进气歧管绝对压力传感器的检测

进气歧管绝对压力传感器用于D型汽油喷射系统。它在汽油喷射系统中所起的作用和空气流量传感器相似。进气歧管绝对压力传感器根据发动机的负荷状态测出进气歧管内绝对压力（真空度）的变化，并转换成电压信号，与转速信号一起输送到电控单元（ECU），作为确定喷油器基本喷油量的依据。在当今发动机电子控制系统中，应用较为广泛的有半导体压敏电阻式、真空膜盒传动式两种。

一、半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器的检测

1、结构原理

半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器（图1）由压力转换元件（硅膜片）和把转换元件输出信号进行放大的混合集成电路组成。压力转换元件是利用半导体的压阻效应制成的硅膜片。硅膜片的一侧是真空室，另一侧导入进气歧管压力，所以进歧管内绝对压力越高，硅膜片的变形越大，其变形量与压力成正比。附着在薄膜上的应变电阻的阻值则产生与其变形量成正比的变化。利用这种原理，可把进气歧管内压力的变化变换成电信号。

2、半导体压敏电阻式进气歧管压力传感器的检测

（1）皇冠3.0轿车2JZ-GE发动机用半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器的检测。

皇冠3.O轿车2JZ-GE发动机用半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器与ECU的连接电路如图2所示。

A、传感器电源电压的检测

点火开关置于“OFF”位置，拔下进气歧管绝对压力传感器的导线连接器，然后将点火开关置于“ON”位置（不起动发动机），用万用表电压档测量导线连接器中电源端VCC和接地端E2之间的电压如图3，其电压值应为4.5-5.5V。如有异常，应检查进气歧管绝对压力传感器与ECU之间的线路是否导通。若断路，应更换或修理线束。

B、传感器输出电压的检测将点火开关置于“ON”位置（不起动发动机），拆下连接进

气歧管绝对压力传感器与进气歧管的真空软管（图4）。在ECU导线连接器侧用万用表电压档测量进气歧管绝对压力传感器PIM-E2端子间在大气压力状态下的输出电压（图5），并记下这一电压值；然后用真空泵向进气歧管绝对压力传感器内施加真空，从13.3kPa （100mmHg）起，每次递增13.3kPa（100mmHg），一直增加到66.7kpa（500mmHg）为止，然后测量在不同真空度下进气歧管压力传感器（PIM-E2端子间）的输出电压。该电压应能随真空度的增大而不断下降。将不同真空度下的输出电压下降量与标准值相比较，如不符，应更换进气歧管压力传感器。皇冠3.0轿车2JZ-GE发动机和丰田HIACE小客车2RZ-E发动机进气歧管压力传感器的标准输出电压值如所示。

（2）北京切诺基轿车用半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器的检测

北京切诺基轿车用半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器与ECU的连接如图6所示。传感器与ECU有三根导线相连：ECU向传感器供电的电源线（输入传感器的电压为4.8-5.1V），传感器的信号输出线和传感器的接地线。在发动机怠速运转时，进气歧管的真空度高（绝对压力低），传感器的电阻值大，如图7所示，传感器输出1.5-2.1V的低电压信号；当节气门全开时，歧管真空度低（绝对压力高），传感器电阻小，传感器输出3.9-4.8V 的高电压信号。

A、传感器电源电压的检测

用万用表电压档测试ECU线束端子6的电压值。当点火开关接通（ON）时，该电压应为5V±0.5V；再用万用表测试传感器端子C电压值，其电压值也应为5V±0.5V。如不符，则为传感器电源线断路或连接器接触不良。

B、传感器、输出电压信号值的检测

用万用表的电压档测试传感器端子B的输出电压。当点火开关接通（ON）而发动机未起动时，传感器的输出电压值应为4-5V；当发动机在热机空档怠速运转时，输出电压应降到1.5-2.1V。此时，如从ECU线束侧1端子处测试，其电压值也应是上述数值；如不符，则为传感器信号连线断路或连接器接触不良。

C、测试传感器的接地情况

用万用表Ω档，从传感器的端子A处，测试其接地电阻。如电阻值不为零或电阻值较大，多数为导线断线或ECU插接件连接不良，应予修理或更换线束。

D、测试ECU传感器地线的接地情况

用万用表Ω档测试ECU传感器地线（端子4）与ECU电源地线（端子11或12）间的电阻值及ECU电源地线（端子11或12）与发动机地线接柱（发动机接地线在气缸体右侧

机油尺管的安装螺栓上）之间的电阻值。若它们之间的电阻值均为0Ω或<1Ω，传感器地线接地良好；若电阻值>1Ω或更大，则传感器地线接地不良，应查明原因并予以排除。若ECU 传感器地线与ECU电源地线间断路，且查不出原因，则应更换ECU。

二、真空膜盒式进气歧管绝对压力传感器的检测

1、结构和工作原理

真空膜盒传动的可变电感式进气歧管绝对压力传感器（图8）主要由膜盒、铁心、感应线圈和电子电路等组成。膜盒是由薄金属片焊接而成，其内部被抽成真空，外部与进气歧管相通。外部压力变化将使膜盒产生膨胀和收缩的变化。置于感应线圈内部的铁芯和膜盒联动。感应线圈由两个绕组构成（图9），其中一个与振荡电路相连，产生交流电压，在线圈周围产生磁场，另一个为感应绕组，产生信号电压。当进气歧管压力变化时，膜盒带动铁心在磁场中移动，使感应线圈产生的信号电压随之变化。该信号电压由电子电路检波、整形和放大后，作为传感器的输出信号送至ECU。

2、传感器输出信号电压值的检测

由于这种传感器（早期波许D-Jetronic系统用）是利用12V电源完成变压作用的，所以拔下插座就无法检查传感器的好坏。检测时，将万用表（电压档）的表笔分别插入导线连接器与两端子接触（图10），测量其输出电压。测量方法如下：在不动插座的情况下闭合点火开关（ON），将万用表表笔与Vs、E端子接触。在开放真空管道、加上大气压的情况下，电压值约为1.5V，而在用嘴巴对真空管道吸气的情况下，电压值应从1.5V起向降低方向变化；发动机怠速运转时，电压值约为0.4V，而当发动机转速升高时，此电压值也升高。

发动机进气歧管真空度及其故障诊断技术

发动机进气歧管真空度及其故障诊断技术 1进气歧管真空度△P定义现代汽车四冲程发动机的进气行程在极其有限的时间内吸入混合汽，同时因结构及工作原理的需要，空气又必须通过空气滤清器、节气门、进气门等层层“路障”而进入汽缸，时间有限和道路阻塞二者作用使得进气管内的压力低于外界大气压力。进气管内的进气压力与外界大气压力之差，称为发动机进气歧管真空度△P。 △P是各汽缸交替进气时共同作用所形成的。事实上，发动机运行中，空气滤清器之后直至汽缸，进气管内的真空度以空气滤清器、节气门、进气门为分界点，分三段逐次增大。通常若无特殊说明，发动机进气歧管真空度△p约定为“掐头去尾讲中段”，即自节气门至各缸进气门之前该段进气管内的真空度，并且设定该段内的真空度各处相等（微小差异可忽略）。 2△P故障诊断原理首先，△P取决于发动机的工作状态。汽油机负荷采用“量”调节，即依靠节气门开度α的变化控制进入汽缸混合气的量，改变发动机输出功率。以满足汽车行驶时的负荷要求。△P随α增大（减小）而减小（增大），随发动机转速n 升高（降低）而增大（减小）。技术状态良好的发动机，△P与α和n具有确定的函数关系：△P=f（α，n）。其次，△P还与发动机技术状况有关。与之有关的技术状况一般可归纳为4类。其一，进气管道（包括在其上取用真空的真空管路）和汽缸的气密性；其二。空气滤清器和排气系统的“通顺性”；其三，点火正时和配气正时控制的准确性；其四。混合气的燃烧性（即完全燃烧、不完全燃烧、未燃烧）。至此，不难推知，以上所述的气密性、通顺性、准确性和燃烧性等4性，无论何者变差。都会破坏发动机△P固有的函数关系△P＝f（α，n），即4性变差△P必失常。发动机△P故障诊断技术就是利用此原理，反其道而行之。通过实测发动机△P，以及与发动机固有的变化规律△P=f（α，n）进行对比分析，可以对进气管道和汽缸的气密性、空气滤清器和排气系统的堵塞程度、点火正时和配气正时的控制精度以及混合汽的燃烧质量等做出技术状况判断，进而根据△P 的实测值与标准（经验）参考值之差大小，对发动机相应部位或系统进行较为准

歧管绝对压力(MAP)传感器.

8-1 MAP 歧管绝对压力(MAP)传感器歧管绝对压力(MAP)传感器为三线传感器，与进气歧管压力(真空)相接触(图8-1)。MAP 传感器测量进气歧管中空气压力的变化。PCM 自MAP 传感器获取信息，指示发动机负荷，以便计算燃油和点火正时要求。歧管绝对压力与歧管真空度相反。即歧管绝对压力高时，真空度低(如节气门全开时)。当发动机停止运行时，歧管处于大气压力，MAP 传感器记录的是大气压。气压读数用于发动机起动时供油的计算。也用于发动机工作时燃油和点火正时的计算。图8-1 MAP 传感器压变电阻MAP 传感器目前通用汽车公司生产的车型中使用压敏电阻型MAP 传感器。该传感器包括硅片，尺寸为3平方毫米。密封件与歧管相接。硅片以上为真空密封，而硅片以下为歧管(大气)压力。发动机工作时产生歧管真空，硅片以下的压力下降，产生硅片两端压力差的变化，从而引起变形，引起阻值的变化。在操作中，来自进气歧管的不断变化的真空度施加于传感器壳体。真空度的变化引起传感器阻值的相应变化。从电气角度来看，当歧管压力低时，如处于怠速状态时，传感器的输出电压低，大约1V 。当歧管压力高，如节气门全开时，传感器的输出电压高，大约4.4 - 5V 。进气歧管进气压力 ECT 传感器 MAP, ECT 传感器接地 PCM PCM MAP 传感器信号

8-2 图8-2 MAP 传感器线路图如图8-2所示，PCM 通过电路2704向歧管绝对压力传感器的C 脚提供5V 工作电压，传感器A 脚通过PCM 接地，其B 脚输出信号电压给PCM 。图8-3 MAP 传感器测量进气岐管压力的变化，此压力由发动机负荷和速度变化决定。当怠速岐管的压力很低时（高真空状态），电压在近似0.5V 到1V 之间变化，在节气门大开时，电压在4V 到5V 之间。（见图8-4）如果MAP 传感器失效，控制模块将用TPS 信号和其他传感器来控制燃油输送和火花塞正时，以替代失效的MAP 值。如果MAP 发生开路或短路时，PCM 会设定故障码“DTC P0105: MAP SENSOR CIRCUIT ”。图8-4 歧管绝对压力传感器输出电压曲线赛欧的MAP 传感器与在Regal 、凯越和GL8中使用的相同。MAP 传感器提供非常重要的信息用来计算空气质量进而来控制燃油喷射时间。（见图8-3）

汽车进气绝对压力传感器

对空燃比控制起决定性作用的传感器是空气计量系统。空气计量系统告诉ECU进多少空气ECU就配多少燃油，喷多少油作重要依据。所以说能导致汽车混合器漂移量过大非常大的就是空气计量系统问题。如果车喷油量偏差非常多一般就是空气流量传感器问题，因为一般其它传感器只是辅助没有权限控制那么大的喷油量，偏差也只是稍稍进行一些错误修正产生的。其它传感器做不到那么大的控制范围。控制程序中的喷油计算公式，进气量是主要决定因子，其它的只是修正因子。全世界的所有发动机对混合器的需求都是一样的，区别不会太大。但是到故障诊断的时候要区分控制系统。目前的汽车发动机电控系统主要分为两大类，即以空气流量计为代表的L型系统和以进气压力传感器为代表的D型系统。这两种系统的工作方式不同，故障现象不同。空气流量计（L型）和进气压力传感器（D型）都属于空气计量装置，但是空气流量计属于直接测量进气量。进气压力传感器属于间接测量进气量。空气流量计种类：（翼板式-基本淘汰）、（卡门涡旋式-使用率1%）、（热线热膜式-使用率99%）。流量计和压力传感器的区别： 1、安装位置不同：空气流量计安装在空滤后面节气门前的管道中，进入进气管的空气都要经过空气流量计。进气压力传感器安装在节气门后进气门前，靠检测进气管道中的气压力（负压、真空度检测为负值）间接判断空气流量。 2、反应速度不同：空气流量计响应速度快，因空气流量计的安装位置比较靠前。当空气进入进气管后马上就能得出空气量。进气压力传感器反应相对较慢，因为当空气流量计得出测量结果的时候相对于进气压力传感器空气都还没有进入到节气门后面。空气流量计流量传感器优缺点：响应快，测量准。收油门时对进气量的测量没有进气压力传感器准确。价格昂贵一般400-20000.一般用在中高端车。压力传感器优缺点：加油门的时候测量不准，反应较慢。但优点是收油门的时候测量节气门后的压力，判断空气流量比较准。价格相对便宜最多400，一般用在低端车。有的车也有空气流量计和进气压力传感器同时安装的。如别克。但应该还是归为L型为主。因为L型控制精度更高。但有进气压力传感器的优点。进气压力传感器影响车在怠速时节气门后进气门前的进气管内的真空度的原因：点火时间，漏气，缸压，，，，，气门关闭不严，正时，排气背压，怠速电机，负荷，

进气歧管绝对压力传感器的检测

进气歧管绝对压力传感器的检测进气歧管绝对压力传感器用于D型汽油喷射系统。它在汽油喷射系统中所起的作用和空气流量传感器相似。进气歧管绝对压力传感器根据发动机的负荷状态测出进气歧管内绝对压力（真空度）的变化，并转换成电压信号，与转速信号一起输送到电控单元（ECU），作为确定喷油器基本喷油量的依据。在当今发动机电子控制系统中，应用较为广泛的有半导体压敏电阻式、真空膜盒传动式两种。一、半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器的检测 1、结构原理半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器（图1）由压力转换元件（硅膜片）和把转换元件输出信号进行放大的混合集成电路组成。压力转换元件是利用半导体的压阻效应制成的硅膜片。硅膜片的一侧是真空室，另一侧导入进气歧管压力，所以进歧管内绝对压力越高，硅膜片的变形越大，其变形量与压力成正比。附着在薄膜上的应变电阻的阻值则产生与其变形量成正比的变化。利用这种原理，可把进气歧管内压力的变化变换成电信号。 2、半导体压敏电阻式进气歧管压力传感器的检测（1）皇冠3.0轿车2JZ-GE发动机用半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器的检测。皇冠3.O轿车2JZ-GE发动机用半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器与ECU的连接电路如图2所示。

A、传感器电源电压的检测点火开关置于“OFF”位置，拔下进气歧管绝对压力传感器的导线连接器，然后将点火开关置于“ON”位置（不起动发动机），用万用表电压档测量导线连接器中电源端VCC和接地端E2之间的电压如图3，其电压值应为4.5-5.5V。如有异常，应检查进气歧管绝对压力传感器与ECU之间的线路是否导通。若断路，应更换或修理线束。 B、传感器输出电压的检测将点火开关置于“ON”位置（不起动发动机），拆下连接进

进气管真空度

发动机进气管真空度(又称负压)是进气管内气压与大气压力差的绝对值,是汽车发动机各气缸交替进气时对进气管形成的负压值总和,—般用△Px表示。发动机进气管真空度的大小及其稳定性与工作气缸数量、发动机转速和空燃比的大小成正比，与节气门的开度成反比,也随着进气系统密封性、点火性能的变差而减小。进气管真空度是发动机的一个综合性技术指标,被称为发动机性能的“晴雨表”。若进气管的真空度符合标准,不仅表明气缸的密封性能良好,而且表明点火性能、配气相位及空燃比(A/F)也基本符合要求。因此,通过检测进气歧管的真空度可以不解体诊断发动机的多种故障。进气管真空度的基本检测方法 ① 起动发动机并运转到正常工作温度；②然后将变速杆置入空档,让发动机怠速运转；③再找到节气门后方专门设置的进气系统真空度检测孔,在该处连接真空表(如果没有这种检测孔,可以拆开进气歧管上的一根真空管,用三通接头连接真空表),就可以进行检测。备注：检测时若真空表摆动,可以让发动机稍加速运转一会儿,直至表针稳定下来,也可以采用发动机综合性能分析仪测量进气管负压的波形变化。备注：检测时若真空表摆动,可以让发动机稍加速运转一会儿,直至表针稳定下来,也可以采用发动机综合性能分析仪测量进气管负压的波形变化。当发动机以怠速运转时,轿车发动机进气管真空度的数值一般为64kPa～71 kPa。如果进气管的真空度太小,说明进气系统存在漏气现象。(1)导致发动机运转无力。若怠速时进气管的真空度很低,说明有空气从旁路进入了进气管,由于这部分空气没有经过空气流量传感器的计量或未经节气门控制,空气流量传感器的测量值必然低于实际进气量,而电控单元(ECU)是根据空气流量传感当发动机以怠速运转时,轿车发动机进气管真空度的数值一般为64kPa～71 kPa。如果进气管的真空度太小,说明进气系统存在漏气现象。(1)导致发动机运转无力。若怠速时进气管的真空度很低,说明有空气从旁路进入了进气管,由于这部分空气没有经过空气流量传感器的计量或未经节气门控制,空气流量传感器的测量值必然低于实际进气量,而电控单元(ECU)是根据空气流量传感器等信号决定基本喷油量的,这样就导致喷油量偏少,由于“油少气多”,即混合气过稀,因此发动机运转无力。 ⑴一辆上海大众POLO劲取轿车,出现加速无力,排气管烧红(尤其是氧传感器的安装根部),尾气呛人的故障。经过仔细检查,发现空气滤清器右下角的三通阀阀体

进气压力传感器

进气压力传感器故障现象发动机发抖，加速无力，排气管冒黑烟，从故障上面所说的征象初步诊断为混合气过浓故障诊断与原因分析打开点火开关置于“IG”位置“图” 看仪表故障灯的闪烁码“图”3.1码，说明进气压力传感器故障。可能原因；ECU故障，线束断路或短路，进气压力真空管脱落，进气压力传感器故障检查进气压力真空管检查真空管有无破裂，脱落，老化等“图” 检测ECU 拔下进气压力传感器线束连接器“图” 点火开关置于“IG”位置，万用表置于“20V”位置“图” 检测ECU端子VC与E2“图” 电压应为5V“图” 检测ECU端子PIM与E2“图” 电压应为5V“图” 如无电压说明ECU内部故障检测线束（电阻测量方法）拔下进气压力传感器线束连接器“图” 点火开关置于“OFF”位置“图”

万用表置于“200Ω”“图” 检测ECU端VC与传感器线束端VC “图” 应导通“图” 如无穷大说明VC断路检测ECU端PIM与传感器线束端PIM “图” 应导通“图” 如无穷大说明PIM断路检测ECU端E2与传感器线束端E2 “图应导通“图” 如无穷大说明E2断路检测线束（电压测量方法）拔下进气压力传感器线束连接器, 点火开关置于“IG”位置万用表置于“20V”“图” 检测传感器线束VC与发动机壳体“图” 电压应为5V“图” 如无电压说明VC线束断路检测传感器线束PIM与发动机壳体“图” 电压应为5V“图” 如无电压说明PIM线束断路如有电压检测传感器线束自身高电位测自身低电位（检测传感器线束VC与E2）“图” 电压应为5V “图”

如无电压说明E2线束断路检测进气压力传感器将进气压力传感器线束连接器插回，启动发动机检测ECU端的PIM 与E2“图” 进气压力传感器信号压力标准值如不变化说明传感器故障

检测进气管真空度的方法判断发动机的故障

检测进气管真空度的方法判断发动机的故障发动机正常温度下，怠速时真空压力应为57-71Kpa。 1、利用进气真空参数变化诊断发动机故障的原理影响汽油机发动机使用性能的三要素是密封性、点火性及空燃比，其中进气系统密封性的影响尤其关键，不能忽视真空度在诊断维修中的应用。真空度代表了发动机的综合性能，只要发动机带有故障，其真空度必然会引起变化。因为真空度是由密封性、节气门位置和发动机转速等综合因素决定的。节气门有故障会直接反映到真空度上。其他任何系统有故障都会造成发动机转速变化，那么在一定节气门的情况下真空度也会发生变化，这就是真空度判断的原理，因而，利用进气真空度表检测发动机进气管真空度，可发现发动机内部许多的问题，简便易行。对于汽油发动机而言在运转过程中由于进气行程的作用，在进气歧管中就会产生真空度。真空度是由各缸在交替进行进气行程时造成的。如果该数值较高且真空表指针表现也较稳定，反映到发动机的工作中则是平稳、有力、加速性良好。由于现代汽车发动机在结构上存在着很大差异，所以进气歧管真空度的大小及其稳定性就和发动机的结构及性能（进气系统密封性、发动机转速、汽缸的数量等）、点火系统的工作性能、可燃混合气的品质（空燃比的大小）有着密切的联系，并与它们的变化成正比关系。另外，进气歧管真空度还受到节气门开度的影响，并与其成反比。根据这个原理，利用真空表对进气歧管真空度进行检测并分析故障成因就成了一种可行的方法。 2、利用进气真空参数变化诊断发动机故障的方法现代汽车发动机上一般布置有多根胶管，主要目的是利用发动机工作时进气歧

管内产生的真空作为多种辅助设备的动力源或有关传感器的信号源。发动机进气歧管真空度的高低及其稳定性与发动机工作的气缸数、转速、密封性能、点火性能、混合气空燃比和节气门开度等有关。用真空表对进气歧管真空度进行检测的方法是：把真空表接于节气门的后方，启动发动机，在正常的状态下进行怠速运转，即可从真空表中获取其真空数值。如果随意改变节气门的开度（急加速或急减速）就会获取真空度的变化值，根据这些数值的变化，就可分析和判断发动机存在的故障。 3、真空度测量在故障诊断中的应用发动机工作正常时进气歧管内真空度的大小及变化都有固定的范围和规律，反之如真空度大小与正常值相偏离，则发动机必然存在某种故障。造成真空度读数异常的常见原因有一个或多个火花塞缺火、空气软管破损或软管接头松脱、气门密封不良、气缸盖势或进气歧管垫等漏气、活塞环漏气严重、废气再循环阀（EGR）不能关闭、曲轴箱强制通风阀（PCV）被卡住而全开等。不同的原因所对应的真空表读数不同，因此掌握常见工况下真空表的正确读数及一些因故障而造成的异常情况，对故障诊断有益。 3.1 怠速工况下，发动机进气歧管真空表的读数应稳定在57.kPa～74kPa之间，如怠速测试时真空表读数不正常，则需进行如下测试： a）检查基本点火正时； b）检查气门正时； c）检查气缸压缩压力； d）检查曲轴箱强制通风阀。

进气岐管真空度的检测与诊断

进气岐管真空度的检测与诊断用真空、压力表检修汽车发动机及相关故障一、真空表的使用及检查的内容发动机在运转过程中，进气歧管内将会产生一定的真空度，这个真空度是直接来源于发动机的真空。该数值同汽车的排气量和压缩比有着密切关系，但是这一真空度的大小、稳定与否将直接反映出发动机的总体性能与故障部位。测试发动机进气歧管的真空度可分为三种基本类型：怠速测试、急加速测试和排气系统阻塞测试。在测量一台发动机时，只要发动机能转动（运转起动机），或在不同转速范围内均可对发动机的真空度进行测量，在测量时把真空表接于节气门后方的进气歧管上，并通过不同的转速与读数来分析和判断故障的部位。真空是低于大气压的压力，测量单位一般是“-KPa"。一台性能良好的发动机运转时的真空度比较高。当节气门在任何角度保持不变时，只要发动机转速加快，或是进气歧管无泄漏且气缸密封性良好，真空度就会增加。当发动机运转比较慢或气缸进气效率变低，那么歧管内的真空度就会变低。下面介绍各种工况下的真空度测试方法。一.怠速真空度测试接上真空表，发动车子怠速Idle speed运行至水温稳定，一台性能良好的发动机，根据其排气量和压缩比的不同，怠速运转时，真空表读数应在-50～-80kPa之间，而且稳定。若测量值不在此范围，要根据不同情况，加以分析，以判断故障所在。 1、如果怠速测试时的真空表读数不正常则应进行以下检查：①检查初始点火正时；②检查配气正时；③检查气缸压力；④检查曲轴箱强制通风控制阀。例如，如果怠速测试时真空读数低于正常数值但是稳定，除了节气门的密封和怠速阀的旁通有问题外，可能原因如下：点火正时推迟，配气正时延迟（过松的正时齿带或正时链条），凸轮轴升程不足。 2、如果怠速测试时的真空表指针有规律的下跌6～9kpa 则应进行以下检查：①查出工作不良的火花塞，包括高压线等；②查出烧坏的气门（压力测试）；③查出烧坏的活塞（压力测试）。 3、如果发现真空表读数值不规则地下降到-10～-27kpa时则应进行以下检查：①检查火花塞；②查找卡滞的气门；③查找卡滞的气门挺杆或液压挺杆；④查找严重磨损凸轮轴。 4、如果真空表指针缓慢摆动于-27～-34KPa之间则应进行以下工作：①（如果是化油器车）调整化油器，混合气可能太浓；②检查火花塞（火花塞间隙可能太小）； 5、如果怠速时真空表指针很快的在-47～-61KPa之间摆则说明：进气门挺杆与导管磨损、配合松旷。如果真空表指针在-34～-76KPa之间缓慢摆，并且随着发动机转速的升高摆动加剧则说明气门弹簧弹力不足。 6、如果怠速时真空表指针在-38～-61KPa之间来回摆动原因通常为：气门漏气，气缸垫损坏，活塞损坏，缸筒拉伤。 7、如果怠速时真空表指针在-18～-65KPa之间大幅度摆动多半是由气缸衬垫漏气所引起的。 8、如果发动机怠速过高，测试歧管真空度（绝对值）小于40KPa。说明是发动机的节气门之后的歧管或总管漏气，漏气部位多数是歧管垫以及与歧管相连接的许多导管。如真空助力器气管等。 9、如果发动机启动困难，保证不了稳定怠速运转、只要测试发动机的真空度（绝对值）在50kpa以上

进气管真空度检测方法

进气管真空度检测方法发动机进气管的真空度，是随进气管的密封性和气缸密封性的变化而变化的。因此，在确认进气管自身密封性良好的情况下，利用真空表检测进气管的真空度，或利用示波器观测真空度波形的变化，可用来分析、判断气缸密封性，并能诊断故障。（１）用真空表检测真空度１）真空表结构与工作原理真空表由表头和软管组成。真空表的表头与气缸压力表表头一样，多为鲍登管。当真空（负压）进入表头内弯管时，弯管更加弯曲。于是，通过杠杆和齿轮机构等带动表头指针动作，在表盘上指示出真空度的大小。真空表表头的量程为０～１０１．３２５ｋＰａ（旧式表头量程：公制为０～７６０ｍｍＨｇ，英制为０～３０ｉｎＨｇ）。软管的一头固定在表头上，另一头连接在节气门后方的进气管专用接头上。２）真空表使用方法 ① 发动机应预热到正常工作温度。 ② 把真空表软管连接在节气门后方的进气管专用接头上。 ③ 发动机怠速运转。 ④ 读取真空表上的读数。考虑到进气管真空度有随海拔高度增加而降低的现象（一般海拔每增加１０００ｍ，真空度将减少１０ｋＰａ左右），因此真空度检测中应根据所在地海拔高度修正真空度诊断参数标准。３）对指针位置和动作的分析、判断方法检测中真空表指针的位置和动作，如图２－１３所示。图中，白针表示指针稳定，黑针表示指针漂移；表盘刻度单位为英制，１ｋＰａ≈０．２９６ｉｎＨｇ或１ｉｎＨｇ≈３．３７８ｋＰａ。

真空表指针的位置和动作 ① 在相当于海平面高度的条件下，发动机怠速运转（５００～６００ｒ／ｍｉｎ，下同）时，真空表指针稳定地指在５７～７１ｋＰａ（１７～２１ｉｎＨｇ，如图２－１３ａ所示）范围内，表示气缸密封性正常。 ② 当迅速开启并立即关闭节气门时，真空表指针随之摆动在６．８～８４ｋＰａ（２～２５ｉｎＨｇ）之间，则进一步表明气缸组技术状况良好。 ③ 怠速时，真空表指针在５０．６～６７．６ｋＰａ（１５～２０ｉｎＨｇ，如图２－１３ｂ所示）之间摆动，表示气门黏滞或点火系有问题。 ④ 怠速时，若真空表指针低于正常值（如图２－１３ｃ所示），主要是活塞环、进气管或化油器衬垫漏气造成的，也可能与点火过迟或配气过迟有关。此种情况下，若突然开启并关闭节气门，指针会回落到０，但回跳不到８４ｋＰａ（２５ｉｎＨｇ）。 ⑤ 怠速时，真空表指针在４０．５～６０．８ｋＰａ（１２～１８ｉｎＨｇ，如图２－１３ｄ所示）之间缓慢摆动，表示化油器调整不良。 ⑥ 怠速时，真空表指针在３３．８～７４．３ｋＰａ（１０～２２ｉｎＨｇ，如图２－１３ｅ所示）之间缓慢摆动，且随发动机转速升高加剧摆动，表示气门弹簧弹力不足、气门导管磨损或气缸衬垫泄漏。 ⑦ 怠速时，真空表指针有规律地跌落（如图２－１３ｆ所示），表示某气门烧毁。每当烧毁的气门工作时，指针就跌落。 ⑧ 怠速时，真空表指针逐渐跌落到０（如图２－１３ｇ所示），表示排气消音器或排气系统堵塞。 ⑨ 怠速时，真空表指针快速地在２７～６７．６ｋＰａ（８～２０ｉｎＨｇ，如图２－１３ｈ所示）之间摆动，发动机升速时指针反而稳定，表示进气门杆与其导管磨损松旷。进气管真空度是一项综合性很强的诊断参数。若进气管真空度符合要求，不仅表明气缸密封性符合要求，而且也表明点火正时、配气正时和空燃比等也都符合要求。虽然以上只介绍了９种典型用真空度分析、判断故障的情况，但实际上真空表能检测的项目还有许多，而且检测时无需拆卸火花塞等机件，在国外被认为是最重要、最实际和最快速的诊断方法之一，现在仍在使用。但是，进气管真空度的检测也有不足之处，它往往不能指出故障的确切部位。比如，利用真空表能测出气门有故障。但是，是哪一个气门有故障，它就无能为力了。这就需要结合气缸压力检测或结合气缸漏气量（率）检测，才能加以确诊。（２）用示波器观测真空度波形用示波器观测真空度波形，同样会起到分析、判断气缸密封性和诊断相关机件故障的作用。

进气管真空度的检测

进气管真空度的检测发动机进气管的真空度也称为进气管负压。它是进气管管内的进气压力与外部大气压力的压力差，单位用kPa表示，进气管真空度是汽油机重要诊断参数之一，它可以表征汽缸组和进气管的密封性。发动机进气管的真空度随活塞汽缸组的磨损而变化，并且与配气机构的技术状况以及点火系和供给系的调整有关。因此，测量进气管的真空度就可以判断上述系统技术状况的好坏。通常用真空表检测发电机在怠速或高速时进气歧管的真空度及其变化情况来诊断发动机是否存在故障。真空表量程为0—100kPa。真空表由表头和软管组成，表头同汽缸压力表头一样，多为鲍登管。当真空进入表头内弯管时，弯管更加弯曲，于是通过杠杆、齿轮机构带动指针动作，在表盘上指示出真空度的大小，真空表的量程为0—101.325kPa（旧式表为0—760mmHg或0—30inHg，新表有0—100kPa的）。检测前应将发动机预热至正常工作温度（冷却水温在75—850C），然后把真空表软管连接到进气管上，首先稳定在怠速状态，随后改变发动机的工况，根据真空表的动作和位置判断发动机是否存在故障。故障判断： 1．发动机工作正常时，怠速运转，真空度应稳定在57kPa—70kPa之间。当迅速开启并关闭节气门时，表针应能随之摆动在7kPa—84kPa之间。 2．若发动机气缸漏气，怠速时真空表指针将跌落在33.3—56.7kPa之间。 3．若点火过迟，在突然开大节气门时，真空表指针将跌落至0，当节气门突然关闭时指针可回升，但回升不到84kPa。 4．若化油器调整不当，指针在47—57kPa之间缓慢摆动。 5．若气门座密封不严时，真空度指针周期下跌3—23kPa。 6．若火花塞电极太小或断电器触点接触不良，指针将在47—53kPa之间缓慢摆动。 7．若进、排气歧管垫漏气，转速在2000r/min时，突然关闭节气门，指针从83kPa跌落至6kPa以下并迅速恢复正常。 8．活塞环磨损，发动机转速在2000R/min时，突然关闭节气门，指针迅速下跌至6—16kPa。根据国标规定，大修竣工的四冲程汽油机转速在500—600r/min时，以海平面为准，进气管真空度应在57.33—70.66kPa范围内。其波动范围，六缸不超过3.33kPa。进气管真空度随海拔升高而降低。海拔每升高1000m，真空度将减少10kPa 左右。

实验四.进气管绝对压力传感器检修

实验四：进气管绝对压力传感器检测一、实验目的和要求： 1.掌握进气管绝对压力传感器的结构及工作原理。 2.掌握进气管绝对压力传感器的检测方法。二、实验设备及器材丰田8A电喷发动机故障实验台一台、万用表、手动真空泵三、实验内容及步骤本次实验的内容主要是检测进气管绝对压力传感器。 1.实验原理在汽油机上，进气管绝对压力传感器是用来测量进气管内气体的绝对压力，并将压力信号转变为电信号送入电子控制单元ECU，作为燃油喷射控制和点火控制的主控制信号。进气管绝对压力传感器按照内部结构不同分为压敏电阻式、电容式、膜盒式、表面弹性波式等，但目前应用较为广泛的是压敏电阻式和电容式。压敏电阻式内部结构如图1所示。半导体膜片一侧作用的真空室，另外一侧接的是进气管压力；当进气管压力发生变化时，使得半导体膜片发生变形，从而使应变电阻所在的桥式电路平衡被打破，产生电压信号，经控制电路放大后送入ECU。图1半导体压敏电阻式进气管绝对压力传感器 1-半导体膜片；2-控制电路；3-真空室压敏电阻式进气管绝对压力传感器与ECU的连接电路如图2所示。压敏电阻式进气管绝对压力传感器的插接器主要有三个端子，分别是：电源端Vcc、信号端PIM

及搭铁端E2。 ECU 图2 压敏电阻式进气管绝对压力传感器电路 ECU通过Vcc端子给传感器提供标准的5V参考电压，传感器信号经PIM端子输送给ECU，E2为搭铁端子。 2.检测步骤 ○1电源电压检测：点火开关置于“OFF”位置，拆开线束插接器。然后将点火开关置于“ON”位置（不起动发动机），在线束侧用万用表电压当测量线束插接器电源端子Vcc 和搭铁端子E2之间的电压，其电压值应为4.5～5.5V。如有异常，应检查进气管绝对压力传感器与ECU 之间的线路是否导通。若断路，应更换或修理线束。 ○2输出信号电压检测：将点火开关置于“ON”位置（不起动发动机），拆下连接进气歧管绝对压力传感器与进气歧管的真空软管，然后用真空泵向进气歧管绝对压力传感器内施加真空，同时在ECU侧用万用表电压挡测量端子PIM与E2之间的传感器输出信号电压，将测量的数据填入表1中。表1 输出信号电压测量记录表四、实验小结思考题：与标准值对照，该传感器工作是否正常？不正常时，会引起什么后果？

进气压力传感器,进气温度传感器

编号：QD-751b-20 流水号：郑州交通技师学院授课教案首页课程汽车电子控制装置教师: 第3、4 周课次8

编号：QD-751b-20 流水号：一、复习提问 1．简述卡门旋涡式空气流量计分类及分类方法 1．简述卡门旋涡式空气流量计的检测方法二、导入新课上节课我们讲授的主要是卡门旋涡式空气流量计的结构、工作原理、检测方式，这一节课我们来学习进气压力及进气温度传感器的结构、工作原理与检测方法。三、新课讲授进气压力传感器在气流通道中放一个柱体，气体通过时在柱体后产生许多涡旋。【作用】在D型电控燃油喷射系统中，由进气管绝对压力传感器测量进气管压力，并将信号输入ECU，作为燃油喷射和点火控制的主控制信号。【安装位置】靠近进气歧管的发动机室内。【分类】按其检测原理分压敏电阻式、电容式等。【信号类型】压敏电阻式为电压信号，电容式的为频率信号。进气管绝对压力传感器：压敏电阻式构造

编号：QD-751b-20 流水号：进气歧管压力↑→输出电压↑ 怠速运转时约1.25V，节气门全开时约5V。进气管绝对压力传感器电路及其检测 ECU通过VCC端子给传感器提供标准5V电压，传感器信号经端子PIM输送给ECU，E2为搭铁端子。检测： ①点火开关转至ON位，测量VCC与E2之间电压应为5V。 ②拆下传感器连接真空软管，用手动真空枪给传感器施加真空度，PIM与E2之间电压应随真空度增加而下降。四、课后小结本次课主要讲授的是进气压力及进气温度传感器的结构、工作原理、检测方式，其中重点讲解了皇冠3.0轿车进气压力传感器的检测方式。五、作业布置：简述皇冠3.0轿车进气压力传感器的检测方法

进气歧管绝对压力传感器

一、半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器的检测 1、结构原理半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器（图1）由压力转换元件（硅膜片）和把转换元件输出信号进行放大的混合集成电路组成。压力转换元件是利用半导体的压阻效应制成的硅膜片。硅膜片的一侧是真空室，另一侧导入进气歧管压力，所以进歧管内绝对压力越高，硅膜片的变形越大，其变形量与压力成正比。附着在薄膜上的应变电阻的阻值则产生与其变形量成正比的变化。利用这种原理，可把进气歧管内压力的变化变换成电信号。

2、半导体压敏电阻式进气歧管压力传感器的检测（1）皇冠3.0轿车2JZ-GE发动机用半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器的检测。皇冠3.O轿车2JZ-GE发动机用半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器与ECU 的连接电路如图2所示

A、传感器电源电压的检测点火开关置于“OFF”位置，拔下进气歧管绝对压力传感器的导线连接器，然后将点火开关置于“ON”位置（不起动发动机），用万用表电压档测量导线连接器中电源端VCC 和接地端E2之间的电压如图3，其电压值应为4.5-5.5V。如有异常，应检查进气歧管绝对压力传感器与ECU之间的线路是否导通。若断路，应更换或修理线束

进气压力传感器信号失真故障

进气压力传感器信号失真故障一辆大众T4面包车出现怠速波动症状。怠速不开空调转速在500～900r/min间波动，开空调转速在400～1100r/min间波动。该车在急加速和急减速时反应滞后，其余工况基本正常。该车曾因此故障维修过，但症状依旧，便转到我厂维修。故障检测检测故障码，没有故障码出现。测怠速马达IAC工作电压，不开空调时工作电压在4.5～6V间变化，开空调时工作电压在4～7V间变化，同时观察到开空调时IAC电压变化频率比不开空调时大。由此说明IAC 及线路正常。发动机转速是由电脑ECU分析各传感器输入信号后，调节IAC动作来增减进气量，使发动机转速控制在规定范围内。影响转速波动的传感器有进气压力传感器MAP、进气温度传感器IAT、水温传感器ECT、节气门传感器TP。经检测确认传感器IAT、ECT、TP本体及线路均无问题，其输出信号也正常。而这种车的发动机将MAP与ECU作为一体无法测信号值，只得先检查真空管。经查找真空管没有泄漏、脱落。再查看真空管发现真空不通畅。更换新真空管后，发动机转速稳定、怠速工况下加减负荷转速有变化。急加速、急减速反应灵敏，原有的滞后现象消失，故障排除。故障分析真空管不通畅是造成这起转速波动的根本原因。怠速初始时，MAP测取真空值高于节气门后实际真空值。MAP信号电压高使ECU关小1AC开度，转速下降。当真空值达到平衡或转速低于ECU设定底线时，IAC 开度增大，转速增高。此时MAP测得真空值低于节气门后实际真空值。当转速上升到真空值平衡或怠速工况时ECU设定上线时，ECU控制IAC开度使转速下降。由于真空管不通畅，使MAP不能感测到同步的节气门后真空值，使MAP反应滞后，至使ECU反复调整IAC开度，造成转速波动。由于同样原因急加速时，转速反应滞后于节气门开度一时间差，使发动机功率不能立即提高；急减速时，转速过高又不能同步下降，需加大制动力才能使车速降低。虽出现的症状只是滞后很短的时间，但使驾驶员能感到异常。此车缓慢加速、减速时MAP与节气门后真空值基本同步，因此没有异样感觉。

解析进气歧管压力真空度

解析进气歧管压力，真空度和发动机负荷的关系 1第一个问题：发动机工作时，进气歧管的压力是高于大气压力还是低于大气压力？发动机工作后，近气冲程时活塞向下运动形成的抽吸作用使进气歧管压力（指节气门后的压力）会低于大气压力 2第二个问题：既然进气歧管压力低于大气压力，那么如何评定进气歧管压力的高低呢？通常大气压力是101Kpa或者1013hpa（百帕的意思，宝马诊断系统使用此单位）。如果问你一个问题：某个轮胎的气压是80Kpa，是大气压力高还是此轮胎的气压高？如果比较你会发现大气压力的数值比轮胎气压的数值要高的多，但是实际的是轮胎的气压高，因为你没有看见轮胎扁进去。为什么会是这样的呢？是因为这两个压力的参考值是不同的：大气压力是以绝对的0压力（即完完全全的真空）位参考，而轮胎的压力则以大气压力的101Kpa为参考的，是相对压力，换算成绝对压力应该是101+80=181Kpa才对，所以轮胎气压高于大气压力。所以发动机工作时，进气歧管压力由于抽吸作用会低于大气压力，但是会高于绝对0压力！

所以说进气歧管压力是70Kpa实际上指绝对压力，即是以绝对0压力为参考高于绝对0压力的值，所以进气歧管压力更为准确是说是进气歧管绝对压力值真空度是什么，真空度是大气压力与进气歧管绝对压力的差值，是进气歧管压力低于大气压力的差值，真空度越大，说明进气歧管压力与大气压力之间的差值越大，即进气歧管压力越小。真空度反映什么？真空度反应是发动机工作时进气歧管的吸力，因为进气歧管压力越低，真空度越大，则进气歧管的吸力越大（宝马发动机报故障时故障码为：节气门开度——吸管压力，比较：压力过高这里所说的吸管压力指的就是进气歧管压力，吸管压力高说明真空度

汽车进气歧管真空度

进气歧管真空真空度是由发动机在活塞工作过程中产生的，他可以反应一台发动机各工况的工作状况是否正常，当喷油量大时，其真空度（负压）变，使发动机运转平稳有力·加速良好（混合气稀真空度小）对于汽车来说，在运转过程中由于排气行程的作用，在进气歧管就产生真空度，这个真空度是由各缸交替进气过程时造成的，进气歧管真空度的大小以及稳定性，就和发动机的转速··~缸数，点火时间的可能性，可燃混合气的品质，（真空的大小）有密切的关系。另外还受节气门开度的影响成正比，节气门开度的大小等于发动机的负荷。用真空表检测发动机进气歧管真空度的大小。把真空表接节气门后边，启动发动机，在正常情况下，进行怠速运转，即可获取真空度数值的变化，就可判断发动机存在的故障。真空度可检测发动机故障的范围 1.汽油机的正常运转，必须具备三个条件，以及一定比例的混合气。 2.是要一个能使混合气体进气。压缩和燃烧的场所 3.是要一套标准的点火装置这三个条件缺一不可，而且第二个条件与发动机进气歧管真空度变化有着密切的联系，第一个和第三个和真空度的变化存在间接的联系，因此利用真空度检测进气歧管真空度，可以影响上面三个故障的原因分析和判断，特别是进气系统密封性的检测最有效实践证明，利用真空度检测进气歧管真空度的方法，同时对发动机因机械部分造成的故障，如：气缸盖，气缸垫，活塞，活塞环，气门，气门座，气门导管，气门弹簧，液压气门挺杆，节气门衬垫，进气歧管热和喷油器的密封。同时还可以对发动机的正点火正时，配气相位和可燃气体混合度的不正确所产生的故障进行有效检测，另外，还能检测废弃再循环（EGR）和曲轴箱强制通风（PCV）装置的密封性不良造成的故障进气管真空度的检测

进气管真空度失常对发动机性能的影响及故障诊断要领

进气管真空度失常对发动机性能的影响及故障诊断要领发动机进气管真空度（又称负压）是进气管内气压与大气压力差的绝对值，是汽车发动机各气缸交替进气时对进气管形成的负压值总和，一般用△Px表示。发动机进气管真空度的大小及其稳定性与工作气缸的数量、发动机转速和空燃比的大小成正比，与节气门的开度成反比，也随着进气系统密封性、点火性能的变差而减小。进气管真空度是发动机的一个综合性技术指标，被称为发动机性能的“晴雨表”。若进气管的真空度符合标准，不仅表明气缸的密封性能良好，而且表明点火性能、配气相位及空燃比（A/F）也基本符合要求。因此，通过检测进气歧管的真空度可以不解体诊断发动机的多种故障。进气管真空度的基本检测方法是：起动发动机并运转到正常工作温度，然后将变速杆置入空档，让发动机怠速运转，再找至节气门后方专门设置的进气系统真空度检测孔，在该处连接真空表（如果没有这种检测孔，可以拆开进气歧管上的一根真空管，用三通接头连接真空表），就可以进行检测。检测时若真空表摆动，可以让发动机稍加速运转一会儿，直至表针稳定下来，也可以采用发动机综合性能分析仪测量进气管负压的波形变化。当发动机以怠速运转时，轿车发动机进气管真空度的数值一般为64kPa —71kPa。如果进气管的真空度太小，说明进气系统存在漏气现象。 1、进气管真空度失常对发动机性能的影响（1）导致发动机运转无力。若怠速时进气管的真空度很低，说明有空气从旁路进入了进气管，由于这部分空气没有经过空气流量传感器的计量或未经节气门控制，空气流量传感器的测量值必然低于实际进气量，而电控单元（ECU）是根据空气流量传感器等信号决定基本喷油量的，这样就导致喷油量偏少，由于“油少气多”，即混合气过稀，因此发动机运转无力。一辆上海大众POLO进取轿车，出现加速无力，排气管烧红（尤其是氧传感器的安装根部），尾气呛人的故障。经过仔细检查，发现空气滤清器右下角的三通阀阀体与节气门体下侧进气腔处的真空软管脱落，造成节气门后部漏气，引起进气管真空度下降，进气歧管绝对压力传感器的信号电压变大，ECU 便指令喷油器增大喷油量，从而导致燃烧不完全，废气中含有大量的未燃混合气，由于三效催化转化器的作用，这些未燃混合气在转化成CO2和H2O的过程中释放大量的热量，造成排气温度过高，最终引起排气管烧红的故障。将脱落的真空软管插好，故障排除。（2）造成发动机起动困难。（3）导致怠速不稳。若进气管漏气，进气量与节气门的开度将不遵循原来的函数关系，空气流量传感器无法测出真空的进气量，造成ECU对进气量的控制不准确，导致发动机怠速不稳定。（4）增加尾气中污染物的排放。进气管真空度降低，意味着发动机的负荷和燃烧室温度增加，从而提高每循环废气的最高温度，因而导致尾气中的NOx含量增加。 2、进气管真空度失常对汽车自动控制系统的影响由于进气管真空度的大小意味着发动机转速及负荷的大小，进气管真空度的变化意味着发动机的转速及负荷发生了变化，因此在电控汽车上，发动机进气管的负压被作为一种动力源，广泛应用于电子控制系统的执行器等装置上，例如膜片式进气歧管绝对压力传感器，燃油压力调节器、曲轴箱强制通风（PCV）系统、燃油蒸气回收（EV AP）系统、废气再循环（EGR）系统、巡行控制系统真空式执行器及制动系统真空助力器等。若进气管真空度失常，将严重影响上述各系统的正常工作。 3、进气管真空度失常故障诊断要领（1）对于四缸轿车发动机来说，在怠速工况下，如果真空表指针在3/4时间内都指示在正常范围内，只有1/4时间批示在正常范围以外，就意味着有3个气缸工作正常，另外一个气缸有故障。另外，若某一缸火花塞不跳火，进气管的真空度大约减少6。8kPa；若某一缸气门漏气，真空度大约减少13。5kPa；若点火时刻提前3°，真空度大约增加3。4kPa。（2）怠速不稳是电喷发动机的最常见的一种故障，在一般情况下应当首先检查进气系统。按照故障出现概率的高低，引起发动机怠速不稳的原因依次是：节气门体及真空软管漏气、怠速控制阀被脏物堵塞、空气流量传感器或节气门位置传感器损坏。这是因为若进气管漏气，将导致进气管的真空度降低，

进气压力传感器 MAP

进气压力传感器 MAP 除了福特的进气压力传感器以外，几乎所有的进气压力传感器的输出信号都是模拟的。福特的进气压力传感器输出信号是数字信号，在用示波器测试进气压力传感器时，模拟信号和数字的设定和检测步骤是不同的。 1)模拟输出进气压力传感器，参见图7。模拟式进气压力传感器在发动机感测到的真空度直接对应产生可变的电压输出信号。它是一个三线传感器，有5V参考电源，其中两条线是参考电源的正负极，另一条是给电脑的输出信号。试验方法一关闭所有附属电气设备，起动发动机，并使其怠速运转，怠速稳定后，检查怠速输出信号电压(图7中左侧波形)。做加速和减速试验，应有类似图中的波形出现。 ·将发动机转速从怠速增加到油门全开(加速过程中油门缓中速打开)，并持续到2秒钟，不宜超速。 ·再减速回到怠速状况，持需约2秒钟； ·再急加速至油门全开，然后再回到怠速； ·将波形定位在屏幕上，观察波形并与波形图比较。也可以用手动真空泵对其进行抽真空测试，观察真空表读数值与输出电压信号的对应关系。波形结果：

从汽车资料中可查到各种不同车型在不同的真空度下的输出电压值，将这些参数与示波器显示的波形进行比较。通常进气压力传感器的输出电压在怠速是1.25V，当节气门全开时略低于5V，全减速时接近0V。大多数空气压力传感器在真空度高时(全减速是24英寸汞柱)产生低的电压信号(接近0V)，而真空值低时(全负荷时接近3英寸汞柱)产生高的电压信号(接近5V)，也有些进气压力传感器设计成相反方式，即当真空度增高时输出电压也增高。当进气压力传感器有故障时，可以查阅维修手册，波形的幅度应保持在接近特定的真空度范围内，波形幅度的变化不应有较大的偏差。当传感器输出电压不能随发动机真空值变化时，在波形图上可明显看出来，同时发动机将不能正常工作。有些克莱斯勒汽车的进气压力传感器在损坏时，不论真空度如何变化输出电压不变。有些系统像克莱斯勒汽车通常显示出许多电子杂波，甚至在NORMAL 采集方式。在波形上还有许多杂波，通常四缸发动机有杂波，因为在两个进气行程间真空波动比较多，通用汽车进气压力传感器杂波最少。如果波形杂乱或干扰太大，不用担心。因为这些杂波在传送到控制电脑后，控制电脑中的信号处理电路会清除杂波干扰。 2)福特数字输出进气压力传感器，参见图8。从八十年代初到九十年代许多福特和林肯汽车上都安装数字式进气压力传感器。这种压力传感器产生的是频率调制式数字信号，它的频率随进气真空而改变，当没有真空时输出信号频率为160HZ，怠速时真空度为19英寸汞柱，