城市中心区支路网合理密度研究
城市中心区支路网合理密度研究
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备注：本文为2011中国城市规划年会宣读论文
选题领域：城市交通
作者：江玉
[摘要]：城市机动化的发展对道路网合理规模的界定提出了要求。支路网作为以通达功能为主的城市“毛细血管”系统，在城市道路改善中调整弹性较大，挖潜能力较强。但目前除了较宽泛的国家规范外缺乏对支路网合理规模的因地制宜的理性判断。本文以居民出行距离、土地价值变化、道路造价几个方面为参变量，得出了以城市人口密度为自变量,以综合建设利润最大为规划目标的支路网密度函数模型，并结合了长沙市五一商圈的综合交通整治进行实例计算，验证了模型的合理性。本文的研究意义首先在于综合考虑、统一量化了支路建设的交通效益与用地效益，寻求二者的最优平衡点；其次为城市中心区支路网规划提供地方性标准依据，弥补现阶段国家规范服务深度的不足。
[关键词]：支路网；合理密度；人口密度；居民出行距离
1.研究背景
对具体的某个城市而言，现行的国标中对城市支路网密度级配的推荐值仅具备参考价值，而不能作为建设决策的依据。因此，很有必要从各个城市中心区人口经济特性及交通需求特性角度出发，确定本城市合理的支路网密度。
一般认为,道路网密度越大，交通联系越便捷，但密度过大，会造成城市用地不经济，增加城市道路建设投资，并且造成交叉口过多，反而影响车辆行驶速度和干道通行能力；道路网密度过小，会使车辆绕行，增加居民出行时间，还会造成道路交通拥挤。特别是在城市商业服务开发强度比较高的地区，土地价值寸土寸金，如何在使道路能够承载较强的开发强度下，尽量节约道路用地，提升用地空间价值值得深入研究。
2.支路密度影响因素分析
城市支路建设置身于城市这个复杂的巨型系统，就必然受到各种纷繁复杂的外界环境因素的制约，这也就决定了城市支路网规模影响因素的多元化。概括起来，影响城市路网规模的主要因素取决于经济结构、自然地理环境以及政策措施等方面，这些影响因素主要有:城市人口、社会经济发展水平、土地价值、建设资金等。
2.1社会经济条件
社会经济发展决定着道路建设发展规模，而道路的发展也同时影响和制约着社会经济和交通需求的发展，也就是说道路作为一个地区的交通基础设施，其建设的目标是满足社会经济发展的需要，改善交通运输环境和质量，因此道路网的发展与社会经济发展水平是密切相关的。
2.2人口密度
城市交通的基本功能之一就是满足人的出行的需要。随着城市化进程的加快，城市人口比重迅速提高，大量的人口聚集城市，直接的影响就是人与人之间的交流日益增多，城市交通需求总量膨胀，需要有足够的道路设施来满足人们的出行需要。研究表明，人口数量与城市道路网规
模的发展有着密切的关系，就我国各个城市来看，两者之间基本呈现出一种线性关系[1]。在绝对量上，城市道路设施的建设规模随着城市人口规模的扩大而扩大。
2.3土地增值效益
在市场经济条件下，用地与道路是相互关联的，街区用地可以经营而道路是公共设施，道路与街区不是越大越好，而是用最少的道路投入获得最大的交通容量，作为无偿设施的道路，其效率越高越经济。同时，在市场经济条件下增加土地效益的关键是临街面的多寡和街区大小的比重。任何经济活动都需要临街面，无论是货物的运输、人流的出入、招牌的展示都是如此。棋盘式的高密度匀质路网由于提供最大的交通效率和最多的临街面儿成为市场经济下CBD的最佳选择[2]。
支路密度应当与城市所需要的有效“沿街面”长度相匹配，支路应当成为城市公共活动空间的主要载体。如果支路不能提供有效的“沿街面”，那么城市的各类公共活动就会集中在干路上，造成城市道路功能的紊乱[3]，金字塔式路网密度建议体现了这一原则，并在《城市道路交通规划设计规范(GB5022~95)》（以下简称《规范》）道路功能的条文中明确提出[4]。
3.支路密度计算模型
3.1模型原理
模型原理为基于支路建造利润最大的合理支路网密度计算。假设某区域干道的间距为1，支路呈方格网状分布其中，面积为1km2，设合理的支路网密度为X，CB为支路的建设费用，设支路的使用年限为N，BT为交通效益，即建成密度为X的支路后在使用年限内该区域内居民总出行费用减少额度，BL为使用年限内支路两侧临街面的土地升值额度。
图1 支路建造利润分析示意图
3.2目标规划模型
基于综合建造利润B最大可以得到如下目标函数：
Max B=BT +BL-CB （1）
约束条件：
A. 各等级道路总里程的“金字塔”结构，干路里程应低于支路。即:
L主+L次< L支（2）
B. 城市用地面积范围
《规范》中给出了城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8%～15%的道路广场用地，8%～15%的绿化用地，15%～25%的工业用地，20%～32%的居住用地，上述四项合计占城市建设用地的60%～75%。从我国城市建设用地的统计情况来看，实际上用于道路广场的城市建设用地比例偏低。同时，从国家标准的要求来看，即便四大类用地中的其他三类取低值，可用于城市道路建设的用地比例一般也会低于30%，只有极少数容积率特别高的国外城市中心区的道路用地比例达到40%[5]。
假设快速路不通过城市中心区，主次干道的密度和红线宽度取《规范》中推荐值，即大城市主干道密度0.8~1.2 km/ km2、红线宽度45~55m,次干道密度1.2~1.4 km/ km2、红线宽度40~50m。这里取道路用地比例为30%，支路的平均红线宽度为13m，可以得到满足《规范》推荐路网条件的支路密度上限值:
X≤16.6km/km2（3）
综合以上目标函数，约束条件以及目标函数的优先级顺序，得到支路合理密度的目标规划模型: Max B= Max (BT +BL-CB) （4）
s.t. L主+L次< L支
X≤16.6 km/km2
（1）支路的交通效益
BT= × P×p0×365×n×t （5）
L——居民由起讫点到干道网的平均距离（km），L0=0.5km
V——支路网内居民平均出行速度(km／h)
p0——当地居民的平均时间价值(元／h)
P——区域人口数（万人）
t——支路使用年限
n——居民平均出行次数
（2）支路的土地效益
BL= S×α×F×X（6）
α——每公里支路对应的临街面面积（m2）
F——每平方米临街面的升值金额（元）
S——区域总面积（km2）
（3）支路的建设费用
CB=S×P1×X （7）
P1——支路的平均建造单价(万元／km)
可以得出：
B=BT +BL-CB = ×P×p0×365×n×t + S×α×F×X - S×P1×X
=K-P×p0×365×n×t×0.5545（X/2+1）-0.2862/V +(α×F- P1) S×X
K=0.5× P×p0×365×n×t/V，为常数。
由函数关系推得，当X0取下列数值时，B可以取到最大值。
（8）
故合理的支路网计算密度应为：
（9）
其中N（km）为该区域实际干道间距。
此公式的计算结果即区域内支路网合理密度应大于主干路与次干路之和，同时应小于道路面积率的支路密度约束值。
由公式（9）可知，区域支路网的合理密度的影响因素有区域人口密度D、该城市居民时间价值p0、每平方米临街面的升值金额F等。随着城市社会经济的发展，这些影响因素将不断的发生显著的变化。因此，应根据规划年的不同影响因素的预测值来确定未来支路网密度。
3.3模型参数的确定
(1) L——居民由起讫点到干道网的平均出行距离（km）
根据方格路网的特性，道路间距M与支路网密度X存在如下关系：
M=1/(X/2+1) （10）
图2 方格网布局图（初始密度为2km/km2）图3 方格网布局图（密度为无限大）
假设居民倾向于选择起讫点距离干道网较近的方向，即最短距离方向出行，且都是按照先
到达支路再转而到达干道的方式。在1km2的区域内，在原本具有2km支路的情况下（如图2所示），居民由起讫点到达到干道的平均距离为L0=0.5km。如果街区内道路无限密(如图3
所示)，那么居民由起讫点到达干道的平均距离为0.167km。根据数理推断及计算机拟合，得出L与支路网密度X存在如下函数关系：
L = 0.5545（X/2+1）-0.2862；R2 = 0.9739 （11）
(2) V——支路网内居民平均出行速度(km／h)
由于支路是连接居民出行起讫点与干道网的连杆，居民的部分出行方式特征便反映到支路上来，支路网内的居民平均出行速度与居民出行结构有关，机动化水平高的城市支路网出行速度就要较其他城市高。通过对我国部分大城市的居民出行方式结构分析，得出各出行方式的比例均值如下表所示。
表1 部分大城市居民出行方式结构[6]
由于公交站点有相当一部分分布在干道网上，居民需要通过步行来到达站点，所以这一比例的出行是由步行来实现的。取V步行=6km/h，V自行车=15km/h，V摩托=20km/h, V 小汽车=25km/h,支路网平均出行速度便由这几个出行方式速度与各自的出行比例加权平均得来，计算得到V=10 km/h.
(3) α——每公里支路对应的临街面面积（m2）
假设只有宽度大于等于7米的临街建筑土地才具有较明显的升值空间，为了确定这一指标，需要明确支路的长度、支路的沿街开发率、临街建筑纵深，这需要根据不同地区的实际情况进行参数标定。
(4) P1——支路的平均建造单价(万元／km)
建造每平米道路需要250元，取支路的平均红线宽度为12m,则支路的平均建造单价
P1=300万元/km.
在各参数的确定过程中，由于假设居民沿最短距离方向出行，故L比实际值偏小，合理密度计算值X同样偏小；每公里支路对应的临街面面积α、每平方米临街面的升值金额F（元）及居民的平均时间价值p0 (元／h)等参数都需要根据各个城市不同地区的实际情况而定。
4.案例计算
将根据公式（9）计算长沙市五一商圈的合理支路密度。在各参数中：五一商圈的人口密度D取1.5万人／km2，居民平均时间价值p0为8元／h；支路的平均建设成本P1为200万元／km，使用寿命t为8年，居民每天的平均出行次数n为2.53次；支路网内居民平均出行速度V取10km／h；在长沙市2009年五一商圈微循环和湘雅附二医院周边地区微循环的整治工程中，宽度大于等于7m的支路长度约占支路总长度的0.3[7]，这里取支路的沿街开发率为0.6，临街建筑纵深为5m,这样每公里支路对应的两侧临街面面积α为1800m2；每平方米临街面的
升值金额取500元。五一商圈的平均干道间距N取500m。
可计算出现状人口密度取1.5km/km2时，五一商圈的计算合理支路网密度为6.4km／km2；未来规划年人口密度取2.5km/km2时，五一商圈的计算合理支路网密度为10.5km／km2。
图4 五一商圈支路建造利润分析图(人口密度D取1.5km/km2)
考虑到未来规划年五一商圈人口的增长，即根据人口密度D的增加，支路网合理密度随之增加。按照模型计算出如下与人口密度相对应的支路合理密度表格，并换算成支路合理间距(表2)。
表2 计算支路合理密度随人口密度增长变化表
5.结论
本文以市场经济指导下土地微观利用模式为背景，以现阶段国家规范和城市实际现状为指导，通过将支路建设的交通效益与土地效益统一量化，得出了支路网合理密度的目标规划模型。对于指导城市支路网规划地方性标准建立具有理论与实际意义。
[参考文献]：
[1] 王炜,徐吉谦,杨涛. 城市交通规划[M] . 南京:东南大学出版社,1999.
[2] 杨俊宴,吴明伟.中国城市CBD量化研究[M] 东南大学出版社，2008
[3] 赵燕菁．从计划到市场：城市微观道路—用地模式的转变[J]．城市规划，2002，(11)
[4] 国标(GB5022—95).城市道路交通规划设计规范.北京:中国计划出版社，1995
[5] 蔡军.城市路网结构体系规划[M].中国建筑工业出版社，2008.1
[6] 石飞.城市道路等级级配及布局方法研究[D].东南大学博士论文，2006.3
[7] 五一商圈微循环整治方案研究,长沙市2009年城市道路交通整治工程研究报告.同济大学交通运输工程学院晏克非、张小宁课题组.2008
[作者简介]：
江玉女硕士助理工程师深圳蕾奥城市规划设计咨询有限公司
城市中心区定义、分类、特征
3.6 中心区 3.6.1 中心区的概念： 1、中心区的地位：城市中心从18世纪到20世纪 中期一直是一个地区经济和社会生活的中 心，人们在此聚集，从事生产、交易、服务、 会务、交换信息和思想等活动。它是市民和 文化的中心，是社会群体存在的象征。目前， 随着技术的进步、城市的发展，一个城市可 能有一个以上的中心区，尤其是国际性城市 （如纽约、伦敦等）。 2、中心区的相关理论：中心区20世纪初由美国 学者欧内斯特·伯吉斯首先提出CBD概念， 他提出了最早的城市土地利用的“同心圆模 式”。传统CBD概念很宽泛，大致等同于城 市中心区(Downtown) 3、中心区的主要功能内容：百货公司和其他零 售商店、办公、酒店、娱乐场所、行政机关、公共建筑以及高密度住宅 4、中心区的定义：中心区是城市中经济功能高度集中的、空间物质载体集聚的、空间交通 交结的、信息流汇聚的地区，承担着一个城市，甚至一个地区、全球的主要经济职能。 3.6.2 中心区的特征： 1、中心区的特征： 1)易通达： 传统的城市中心是一个地区运输网络的集散地，处于地理区位的中心或中心边缘。现代的城市中心区考虑步行、车行等各种交通方式的可达性、便捷性、安全性以及舒适性，往往也是城市交通的枢纽，是城市大运量公共交通的节点，并集中配建足够的社会停车场地。考虑到步行能力，中心区的区域边界以步行规模距离为边界。 2)用途多样化： 市中心不仅需要利用战略位置的林立密布的店铺服务附近的居民和商家，也需要市政府、法院、学校和各种文化机构。城市中心的用途的多样化创造了经济活力，它渐渐促进了大量特殊功能的发展，缺失或衰落一种因素都不至于从总体上损害经济。一个城市若过分地仅仅依赖工业部门，而没有适当的商业，就会导致城市的衰败。 重叠的商业领域、购物、居住与休闲追求等使目的，甚至土地使用功能的竖向分化，使各不相同的人在一天中不同的时辰踏上同一条街道。多种用途的混合确保非正式的相会机会并增加了约会、集会和社会活动的方便性，并创造了广场、步行街等一系列场所因此，城市中心区成为了个人活动的重要空间，它促进了信息和思想的交换，强化了城市经济和社会的活力。 3)用途集中和稠密： 受土地价格影响，传统城市中心区的开发密度相对很高。最大限度利用场地就意味着要紧挨着街道建设楼厦，建筑有一定的高度，从而产生了强烈的空间封闭感。 虽然城市中心的开发很密集，但建设活动的水平限制了建筑物的高度并保存了行人活动的范围。建筑物的高度和体量的一致性扩大了街道人行道的规模，增强了市中心建筑的和谐和视觉的连贯性。 2、好的城市中心区的特征简而言之： 1)综合的使用功能：城市独特的特点是由多样和集中的补充用途所确定的。这些用途创造 出步行活动和生动的社会环境，这种环境反过来又维持这种混合的用途。 2)优质的环境场所：视觉上既具有吸引力又舒适安全的物质环境将长期在社区中创造信 心、责任和投资机遇。
城市中心区概念
城市中心区概念： 城市中心区是城市公共活动体系的核心，是城市政治，经济，文化等公共活动最集中的地区。城市中心区是一个综合的概念，是城市结构的核心地区和城市功能的重要组成部分，是城市公共建筑和第三产业的集中地，为城市和城市所在区域集中提供经济，政治，文化社会等活动设施和服务空间，并在空间上有别与城市其他地区。它包括城市的主要零售中心，商务中心，文化中心，政治中心，信息中心等，集中体现城市的社会经济发展水平和发展形态，承担经济运作和管理功能。 城市中心区是指建成区内社会经济和土地开发活动 最密集的那部分地域范围。是城市公共活动体系的核心，是城市政治，经济，文化等公共活动最集中的地区。城市中心区是一个综合的概念，是城市结构的核心地区和城市功能的重要组成部分，是城市公共建筑和第三产业的集中地，为城市和城市所在区域集中提供经济，政治，文化社会等活动设施和服务空间，并在空间上有别与城市其他地区。它包括城市的主要零售中心，商务中心，文化中心，政治中心，信息中心等，集中体现城市的社会经济发展水平和发展形态，承担经济运作和管理功能。 城市中心区内部的高度密集性和它城市职能的中心地位，使得它与城市中其它地区相比有着鲜明的特点。人口密度最高，交通最拥挤，同时又是城市的交通枢纽集中的地区，服务于占城市很大比例的人口。 城市中心区往往是一个城市开发的首选之地，也正是因为如此，中心区也是城市中地价最高、拆迁成本最大，对开发的效益产出而言，中心区的开发要求增大土地的开发强度，以获得最大的开发利益。高强度的开发，必然引发高密度的交通，而交通设施又不可能无条件无限制的供给，最终的结果便是目前几乎大城市中心区普遍遇到的交通拥堵、环境质量下降、停车设施供给严重不足等交通问题。更为严重的是，随着交通可达性的下降，带来土地利用的边际效益以及整个城市运转效率的下降，从而影响到中心区中心职能的发挥。 181 大城市中心区的用地结构特性 （$）中心区事务和商业活动的高度密集性，土地利用强度高，产生了大量的“向心”交通。在市场经济条件下，中心区的零售商业迅速增长，商业区范围扩大，商业建筑密集度加大，金融和商业机构向市中心集中。 （(）中心区产业结构的显著特点是由第二产业向第三产业转化，吸引和发生了大量的因第三产业而引起的非工作出行。 （&）人口密度大，人均用地少，用地价格高，基础设施建设一次性投入花费昂贵。 （"）中心区用地布局大致已定，很多用地因为各种不同的原因不能用来进行道路设施建设，限制了基础设施的进一步发展。 182 大城市中心区的交通特性 （$）出行吸引力较强，相对可达性高。中心区是社会经济活动高度密集的地方，既有较强的吸引力，又有很强的辐射力，各种交通服务设施相对齐全。 （(）交通流量大，交通方式复杂。中心区拥有大量的工作岗位、商业、娱乐场所、办公楼，这些公共设施的交通吸引力强，同时，由于交通枢纽的位置，所以有大量的人流、非机动车、机动车在此经过，交通构成复杂，组织混乱。（!）城市中心区用地紧张，交通建设用地面积小。
浅析高密度城市核心区的地下空间设计与开发
浅析高密度城市核心区的地下空间设计与开发 摘要：本文以实际的高密度城市核心区地下空间开发建设的实例为依据，分析 地下空间开发现存的误区以及原因。通过地下空间设计原则的构建，探讨设计与 开发的正逆相互关系，为更为专业和较强实施性的地下空间设计与开发工作提出 建议。 关键词：地下空间；高密度；核心区 一、引言 近几年，地下空间的开发建设已经进入到国家战略层面，2013年至今，国务 院先后出台了多个指导意见和编制办法，全面推进地下综合管廊、海绵城市、地 下停车设施的建设。国家领导人高度重视地下管网等城市基础设施建设，对地下 管线和综合管廊建设提出工作要求。专家指出应选择在高密度建设地区，促进城 市集约高效和转型发展，有利于提高城市综合承载能力和城镇化发展质量?。 基于以上背景，同时考虑到城市的高密度开发也是可持续发展的需要，现阶 段中国的城市建设实际上很大程度还处于CIAM?的影响下，功能分区仍大行其道，应反思其贻害，高密度城市中心更应像一个混合的活力区域。对于中小城市，应 保持适当的密度和地下空间开发，不应过于集聚，从而超过其自身承受能力，染 上大城市病。而对于大城市及以上城市的中心区，高密度发展已经成为中国乃至 世界各国城市发展的必然趋势[1]。本文对于高密度本身不再探讨，主要针对大城 市及以上的城市核心区的地下空间开发现状进行评价分析，以科学指导其地下空 间开发。 二、当前城市核心区地下空间开发问题解析 1.受制于现状情况和体制束缚、缺乏远见 由于地下空间开发的特殊特点，并且涉及到人防工程，其建设成本远远高于 地面建筑[2]。 尤其当前经济面临发展新常态、下行压力较大，地方政府财政收入持续下降，房地产投资大幅减少，很多城市的地下空间规划建设事宜由于资金短缺变得稀少 或暂停。例如江湾五角场，作为上海市四个城市副中心之一，是地下空间综合利 用的实案，但是经历了从单个到联合的曲折过程，尤其是以地下16万平方米的 万达广场为主。2005年开始建设时，商业定位中档，不愿建设地下商业和停车库，后由于规划要求，乃至政府的保证，建成后即成为五角场人气最旺的地下商场。 至今十年，但目前来看，节假日已经出现停车困难。万达与地铁连接并不顺畅， 自有地下空间开发过于保守，沪上与地铁相连的其他综合体基本上是地下二层商业。从副中心区位本身来看，地下商业两层，地下停车三层比较合适?。 同时，核心区的地下空间开发建设涉及管理层面比较多，按照我国现有法律 制度，国家没有对地下空间的开发利用管理明确相应的主管部门。在实践中，实 行的是国土资源、城市规划、建设、电信、电力、公用、民防、公安消防、抗震、水利防洪、绿化、环保、水电、国防、文物保护等各行政管理部门各司其职，分 别代表国家对地下空间相关的开发利用行使管理职权，涉及多个方面的利益与要求，实际上是多头管理与无人管理并存[3]。或缺乏整体规划考虑，或者有整体规 划也无力整体实施。 2.建设和经营上的不成熟
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基于宜居城市视角下高密度街区的理性发展模式研究
基于宜居城市视角下高密度街区的理性发展模式研究 ——以南京老城区为例 刘翀李昂 【摘要】宜居城市是目前城市发展的目标，而高密度作为城市发展重要的方向之一，应该符合宜居城市的标准与要求。理性高密度是能够满足城市经济与社会双重利益的发展新途径。文章以南京老城区的高密度街区为研究对象，从规模与功能两方面分析高密度街区的理性发展模式。 【关键词】高密度；街区；理性发展模式 1．背景 随着我国市场经济快速发展，城市化水平迅速提高，很多城市已经将建设宜居城市，美好家园作为城市发展的目标，并向着经济繁荣、社会和谐、生活便利、景观优美等方向不断努力。但是，出于对政治、经济、形象等因素的考虑，城市不可避免的向高密度、高强度的方向发展。在这个过程中，由于受到传统的功能分区观念的束缚，再加上开发的急功近利、重视效率，土地使用功能单一、资源浪费的现象严重。随之而来的交通拥堵、环境污染、“钟摆城”、“卧城”以及城市活力的丧失等城市问题，使人们意识到单纯的最求高密度存在很多的弊端，与宜居城市的发展方向不符。因此，近些年来，很多城市在发展高密度的同时试图摸索一种经济与社会利益双赢的发展模式。其中，多次被评为宜居城市的南京在高密度的发展上具有一定的理性特征而非盲目建设。本文以南京老城区内的高密度街区作为研究对象，探讨一种高密度街区的理性发展模式。 2．高密度的概念界定 2.1 密度与开发强度 在研究高密度之前，首先要解析两个名词：密度与开发强度。在城市规划与城市设计的研究中，“密度”可以理解为“人口密度”与“建筑密度”。其中，“建筑密度”是指单位面积的土地上容纳的建筑数量。本文是对城市物质空间的研究，因此对“密度”的理解从“建筑密度”这个角度入手。“密度”具有相对性。不同的地区由于历史、经济、观念、文化、自然环境等因素的差异，对于密度的判断标准是不同的。
城市道路网概述
城市道路网概述
目录 第一章绪论 (2) 第二章城市道路的分类与分级 (3) 2.1城市道路的功能和特点 (3) 2.2城市道路的分类 (4) 2.2.1 快速路 (4) 2.2.2 主干路 (5) 2.2.3 次干路 (5) 2.2.4 支路 (6) 2.2.5 总结 (7) 第三章城市道路网类型与特点 (8) 3.1 方格网式 (9) 3.2 环形放射式 (10) 3.3 自由式 (11) 3.4 带状式 (11) 3.5 混合式 (12) 第四章城市道路网布局 (12) 4.1 影响城市道路网布局的因素 (13) 4.2 城市道路网的主要技术指标 (13) 4.2.1 道路网密度 (13) 4.2.2 人均占有道路用地面积 (14) 4.2.3 等级级配 (14) 五、城市道路红线、横断面与交叉口 (15) 5.1 城市道路红线 (15) 5.2 城市道路横断面 (16) 5.3 城市道路交叉口 (17) 参考文献 (18)
第一章绪论 近些年来随着我国经济的快速发展，城市化进程日益加快，许多大中城市出现了“交通日益紧张，路网效能低下”的现象，我国大城市道路交通普遍出现高峰搁堵现象，诸如机动车增长速度、路网合理密度、道路等级结构合理性等问题已成为社会各界讨论的焦点。对比国外机动化水平发达城市，我国国标规定的城市道路网规划指标明显偏低，发达资本主义国家，从本世纪30年代起就开始注重道路功能设计，并将道路功能定位作为城市道路规划建设的一个重要前提，但我国至今仍未对该项工作做深入系统的研究，“理清道路功能”往往流于口号。因此，为迎接即将到来的机动化挑战，为根治我国大中城市交通的堵塞状况，研究城市道路功能分类方法，提出理清道路功能的措施，已成为当前迫切需要解决的重大理论与实践课题。 城市道路功能分类分级是道路网规划的基础。到目前为止，我国已经先后三次对城市道路进行了分类。本文在分析国外发达国家城市道路功能分类的基础上，结合我国城市发展特点，对我国城市道路分类分级问题进行了讨论。在此基础上，本文提出了进一步完善我国城市道路分类分级的方法，并对各类型道路功能进行了深入的探讨。结合我国若干大城市交通发展战略目标，建立了城市道路网等级结构优化模型，运用模型对北京、上海等大城市的道路网等级结构进行了优化分析，根据优化结果给出了我国各类城市道路的最优等级结构范围。 4 0年代，金经昌先生从德国带来城市道路分级思想，而我国城市道路第一代分类法至60年代初期才形成。1 960年10月建筑工程部城市建设局编制的《城市道路设计准则》(试行草案)将城市道路分为三级七类：I级为全市干道、人城干道和环城干道、高速道路；Ⅱ级为区域干道、工业区道路、游览大路；Ⅲ级为住宅区道路。该方法的最大弊端是缺乏鲜明的交通功能概念，强调路网平面艺术构图。如对全市干道提出如下要求：路线经城市中心区，沿线有重要公共机关和高大建筑物，人行道可宽达1 2m等。这样，全市干道即可理解为贯穿全市的交通性干道，又可理解为城市的代表性商业大街。其后，在80年代，我国城市道路按主干道(全市性干道)、次干道(区干道)、支路三级进行划分，该方法可称为我国城市道路第二代分类法。1 9 91年8月施行的部标《城市道路设计规范》(CJJ一9 O)将城市道路分为快速路、主干道、次干道、为保障交通流逐级有序地由低一级道路向高一级道支路四大类，
高密度城市中心区空间设计研究——香港铜锣湾商业中心与维多利亚公园的互补模式
高密度城市中心区空间设计研究—香港铜锣湾商业 中心与维多利亚公园的互补 陈可石崔翀 摘要： 香港的铜锣湾商业中心区是世界上地价最高、建筑密度最大的城市商业中心之一；而位于同一地段的维多利亚公园则在这片高密度的混凝土森林中劈开一块绿洲，成为香港面积最大同时也最受市民欢迎的城市公园。两个组团占地规模相当，却一密一疏、一紧一弛、一商业一休闲、一资本一公共，无论在城市功能、还是空间形态等方面都完美地实现了互补。这种最初源于英国田园城市的理念，在香港的这片不足一平方公里的核心城区，率先开创了华人社区绿色高效活力动感的典范，成为亚洲拥挤文化背景下城市中心区空间设计的成功模型。 关键词： 华人社区；高密度；城市中心区；香港；铜锣湾 虽然高密度城市往往被一些西方学者认为是与环境恶劣、过度拥挤、资源匮乏、犯罪滋生相联系，但对于人口拥挤的亚洲东南部城市，高密度复合型的单元模式已成为中心城区发展的唯一出路[1]。在此前提下，哪种城市空间单元模式能够在保证城市高效运转的同时，兼顾生活品质与城市活力，成为不可回避的重要议题。来自纽约的经验和设想很早就显示出紧凑型城市独特的魅力和优势[2]，而香港中环、铜锣湾，东京的新宿、银座等充满活力的中心城区，则为高密度活力社区的研究提供了成功的范本。本文通过对香港铜锣湾商业中心和维多利亚公园互补模式的研究，探讨华人聚集的高密度城市中心区的空间形态特征，为我国大陆城市中心区的规划设计和更新提供经验和启示。 铜锣湾南部靠山，北侧临海，自然环境等外部空间的阻碍和限制使商业用地范围内的建筑物被迫高密度垂直发展，由此形成了特殊的空间感受。一个负担着如此之高的人口密度和建筑密度的核心城区商业地段，引发了人们密集的行为活动和紧张的生活节奏，更激发出非同一般的效率和活力。正如商业活动高效的特点一般，维多利亚公园利用率也显得如此之高，在承载了游憩、休闲、集会、交通等活动和履行城市景观职能的同时，也大大提升了城市形象。这种开放式互补型的城市中心区单元的空间设计模式，体现了华人社区高密度和拥挤的基本特征[3]，对于当前发展紧凑型[4]的绿色城市有一定的启示作用。 1香港铜锣湾商业中心和维多利亚公园概况 铜锣湾(Causeway Bay)位于香港最繁华的港岛北岸，湾仔与北角之间的心脏地带，交通便利，四通八达。铜锣湾商业中心区①占地约21hm2,前身是电车厂改造的时代广场，经过半个多世纪的发展，这里车水马龙、人潮涌动、高楼林立、非常繁华。作为租金名列世界前列的黄金商业地段②,铜锣湾已成为香港最主要的商业区之一：时代广场、崇光百货、三越百货等大型购物中心新老呼应，酒店、餐厅遍布街头巷尾,时尚潮流奢侈品琳琅满目。同时,铜锣湾也是香港著名的旅游景点，人们常说这里极尽巴黎的奢华，米兰的典雅,伦敦的经典和纽约的简约，集现代与市井于一身，尽显国际都市的魅力。 然而，就在这块寸土寸金的宝地,却坐落着香港最大的城市公园——维多利亚公园。维多利亚公园位于香港岛铜锣湾高士威道,铜锣湾商业中心区东侧，占地约17hm2。维多利亚公园建于1955年，与铜锣湾一样，最初由20世纪50年代大型填海工程得到的土地发展而来，入口处维多利亚女皇的铜像和中央大草坪已成为城市景观的标志。维多利亚公园北侧以茂密树林为主，南侧以体育运动场地为主，设有游泳池、慢跑道、网球场足球场等球类场地，为人们提供了良好的休闲交流场所。
高密度城市中心区的步行体系策略――以香港中环地区为例(1)
?城市绿地系统 ＵｒｂａｎＧｒｅｅｎＳｐａｃｅＳｙｓｔｅｍ 高密度城市中心区的步行体系策略一以香港中环地区为例ＰｅｄｅｓｔｒｉａｎＳｙｓｔｅｍＳｔｒａｔｅｇｉｅｓｉｎｔｈｅＨｉｇｈ—ｄｅｎｓｉｔｙＤｏｗｎｔｏｗｎ —ＡＣａｓｅＳｔｕｄｙｏｎｔｈｅＨｏｎｇＫｏｎｇＣｅｎｔｒａｌ 郭巍／ＧＵＯＷｅｉ 侯晓蕾／ＨＯＵＸｉａｏ—ｌｅｉ摘要：香港中环地区步行体系呈层叠状和网络化，是长期以来城市演变进化和地区迅猛发展以及地形条件影响制约的共同结果。通过汲取中环地区步行体系的成败经验，提出高密度城市中心区的步行体系发展策略：建立层级化的步行体系网络结构，构筑高连通性的复合步行体系，提倡多功能的步行体系空间使用，合理设置和利用步行体系节点。这些策略对我国其他类似的高密度城市中心区建设经济、高效的步行体系将起到有效的借鉴作用。 关键词：风景园林；城市规划与设计；步行体系；高密度城市中心区；香港中环 文章编号：１０００—６６６４（２０１１）０８—００４２－０４ 中图分类号：ＴＵ９８６文献标志码：Ａ 收稿日期：２０１０－０８—０４；修圃日期：２０１１—０２—１９ 基金项目：北京林业大学青年科技启动基金（编号ＢＬＸ２Ｗ８０１７）资助 Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅｐｅｄｅｓ咖ｓｙｓｔｅｍｉｎｔｈｅＨｏｎｇＫｏｎｇＣｅｎｔｒａｌｉｓｌａｙｅｒｅｄａｓａｎｅｔｗｏｒｋ，ｗｈｉｃｈｉｓａｃｏｍｍｏｎｒｅｓｕｌｔｏｆｔｈｅｃｉｔｙｅｖｏｌｕｔｉｏｎｉｎａｌｏｎｇｔｉｍｅ，ｗｉｔｈｔｈｅａｒｅａ＇ｓｑｕｉｃｋｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔａｎｄｔｏｐｏｇｒａｐｈｙｃｏｎｄｉｔｉｏｎｉｎｆｌｕｅｎｃｅ．ＴｈｒｏｕｇｈｌｅａｒｎｉｎｇＳＵＣＣｅＳＳｅＳａｎｄｆａｉｌｕｒｅｓｏｆｉｔｓｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｓｙｓｔｅｍ，ｔｈｉｓｐａｐｅｒｐｒｏｐｏｓｅｓｔｈａｔｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｓｙｓｔｅｍｏｆｈｉｇｈ－ｄｅｎｓｉｔｙｕｒｂａｎｃｅｎｔｅｒａｒｅａｓｓｈｏｕｌｄａｄｏｐｔｔｈｅｆｏｌｌｏｗｉｎｇｓｔｒａｔｅｇｉｅｓ：Ｅｓｔａｂｌｉｓｈａｌｅｖｅｌ?－ｎｅｔｗｏｒｋｓｔｒｕｃｔｕｒｅｏｆｐｅｄｅｓ伍锄ｓｙｓｔｅｍ；Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔａｃｏｍｐｏｓｉｔｅｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｓｙｓｔｅｍｗｉｔｈｈｉ【ｇｈ－ｃｏｎｎｅｃｔｉｖｉｔｙ；Ａｄｖｏｃａｔｅｍｕｌｔｉ—ｆｕｎｃｔｉｏｎａｌｕｓｅｏｆｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｓｙｓｔｅｍｓｐａｃｅ；Ｓｅｔａｎｄｕｔｉｌｉｚｅｔｈｅｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｓｙｓｔｅｍｎｏｄｅｓｉｎｒｅａｓｏｎ．Ｔｈｅｓｅｓｔｒａｔｅｇｉｅｓｗｉｌｌｓｅｒｖｅａｓａｎｅｆｆｅｃｔｉｖｅｒｅｆｅｒｅｎｃｅｆｏｒｏｔｈｅｒｓｉｍｉｌａｒｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｏｆｈｉｇｈ—ｄｅｎｓｉｔｙｕｒｂａｎｃｅｎｔｅｒｓｔｏｃｏｎｓｔｒｕｃｔａｎｅｃｏｎｏｍｉｃａｎｄｅｆｆｉｃｉｅｎｔｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｓｙｓｔｅｍ． Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｌａｎｄｓｃａｐｅａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ；ｕｒｂａｎｐｌａｎｎｉｎｇａｎｄｄｅｓｉｇｎ；ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｓｙｓｔｅｍ；ｈｉｇｈ－ｄｅｎｓｉｔｙｄｏｗｎｔｏｗｎ；ＨｏｎｇＫｏｎｇＣｅｎｔｒａｌ 香港总面积为１１００ｋｍ２，人口约７００万（２０１０年３月数字）。由于香港地处岭南丘陵地带，连续起伏的山系盘踞整个区域，只有少量土地可以作为城市用地。香港城市建成区面积不足整个地区面积的２５％，这使得建成区的密度高达每公顷３８０余人【１】。中环地区作为香港主要金融商务区，更是高楼林立、寸土寸金，城市形态的高密度达到令人惊异的程度。有限的土地资源，使得中环地区对步行交通的提倡成为必然。 完善的步行体系不仅能够有效缓解高密度城市中心区的交通压力、提高土地使用效率、提高商业效益，还能够提供多样化的公共空间，激发城市活力。中环步行体系的建立是多年来城市演变进Ｙ－Ｖ．席Ｄ这一地区迅猛发展以及地形条件影响和制约的共同结果。通过香港中环地区步行体系发展过程中的成败经验，借此总结出高密度城市中心区步行体系的发展策略，对我国其他类似的高密度城市中心区建设经济、高效的步行体系将起到有效的借鉴作用。 １中环步行体系的构成类型 香港中环地区的步行体系呈层叠状，是由一张包括步行街、人行道、天桥、地下通道、袖珍公园、花园平台、建筑的共享大厅、屋顶花园等在内的连接和叠加在—起的三维网络。主要构成要素包括以下几个方面。１．１街道 街道是城市中心区步行体系中最为基本的类型。中环地区步行体系中的街道包括步行街、人行道、天桥和地下通道４种形式。港岛街道构成的街区布局早期分为四环九约。“环”即形容港岛北岸如环形回绕的地形，实际为四片街区集合；“约”则是更为细致的行政单位，构成了港岛街道的基本划分体系。在东西方向与海岸线平行的是较宽的交通干道，南北方向则是有很多连续台阶的传统商业步行街（图１），尤其在中环开发较早的南部，这些步行街宽不过３－５ｍ，两旁大多是传统商贩。在街道的４种形式中，天桥对于步行体系的竖向充分发展而言，不可或缺。天桥体系是中环步行体系中极富特色的部分，包括自动扶梯、带顶棚的过街天桥、高层建筑中的２层（部分为３层）走廊、门厅，且与屋顶花园、主要建筑物和地铁站口相互联系，形成一个四通八达的全天候空中步行网络。中环于２０世纪８０年代后期首先建成了香港第一个天桥步行系统。其中由巴马丹那事务所专门设计的长达１ｋｍ的干诺道人行天桥，是当时亚洲最长的步行天桥［２】。中环天桥系统由北至南，从维多利亚湾的轮渡码头出发，穿越金融商业区的各个大厦，最后直达半山住宅区，途中经过机场快线车站和多个地铁站，并由台阶、自动扶梯形成不同标高层的转化，组成完整的步行网络，天桥步行系统非常注重其内部的连续性以及和周围商业、娱乐设施的
道路网密度,规范
竭诚为您提供优质文档/双击可除 道路网密度,规范 篇一：城市道路交通规划设计规范 城市道路交通规划设计规范 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容：1.0.6.1确定交通发展目标和水平；1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构；
1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；1.0.6.4提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；1.0.6.5提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。1.0.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量；1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估；1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 2.0.1标准货车
城市规划中路网规划密度问题
摘要：本文阐述了城市规划中的路网效率指标，对路网合理密度的设计进行了探讨，供同行参考。 关键词：城市规划；路网密度；问题 城市建设中的道路交通中存在着各种不能忽视问题，很大程度上，这些都是由城市道路的路网密度和路网的合理性问题引发的。有关城市建设与规划中的路网合理密度问题是城市交通能否健康 合理地发展的关键问题之一。路网的密度与容量应该作为城市道路规划总的重要制约条件，但这一问题，长期以来并没有受到过高的关注，导致路网改造问题和城市疏散问题久久不易解决。本文将针对这一问题进行探究： 1 城市规划中的路网效率指标 路网容量问题及服务水平 路网容量，即路网最大通过能力，通俗点说就是路网某几个关键的断面在1h之内能够通过的最大的交通个体数量。路网容量这一问题，是交通规划中的一个基本问题。服务水平则是指道路的使用者对于路网的交通、道路及环境等诸多方面将要得到的服务质量和服务程度。一般情况是通过车辆行程的车速来确定城市干道，当车辆的行程车速不轻易测算，没有确定值时，则该用密度指标来测算。 路网效率指标中存在的问题 交通路网最基本的作用是：实现让最多的人用最短的时间到达自己理想的最远的或最多的目的地。按常理来说，在道路面积一定的条件下，最佳的路网密度取值应该是可以让路网达到最大的容
量，同时还要保证最高的服务水平。但目前为止，无论是断面，路段还是整个交通路网，都是采用着设施供应能力和运用服务者水平这两个指标来分别对交通路网的层次及性能来进行评价的。但是往往，这两种不同的指标是很难在不同的设施的路网中进行综合比较的。这存在两种现实的状况，一是相同的交通设施的路网在不同的服务程度与水平之下，可能会出现截然不同的交通量，二是不同类型的路网设施，在相同的交通量的前提下，也可能存在着完全不同的服务水平。 城市区位势能在路网密度中的体现 从城市的区位势能能角度为出发点，来进行分析，会发现城市建设中的路网密度和城市的区位势能是成正相关的。根据这一定律，这里将以城市区位势能为基础对路网密度的规划方法进行研究。 城市区位势能的定位 城市区位势能作为衡量土地的利用经济优势的大小的指标的标尺，是城市某地的区位势能相对于该城市整体的区位势能的平均值的比值。在此项研究的基础上，该论文中所谓的城市区位势能为该区域中的人口总数、人均gdp与经济增长趋势的乘积再除以该区域的总面积，并且，要用经济潜势系数来体现该城市中内部发展的不均衡性。 城市区位势能是城市内部发展趋势的有效体现，经济增长谦势则体现了政府的宏观调控影响城市的发展状况。从城市区位势能可以看出城市中区域经济的发展程度和政府对城市规划的重视程度。所
中营都市陈可石：高密度城市中心区空间设计研究
文章编号：1009-6000(2011)08-0049-08 中图分类号：TU984 文献标识码：A 基金项目：北京大学深圳研究生院院长基金资助项目：绿色城市理念下的高密度紧凑型空间形态模式研究（编号：NO.2010036） 作者简介：陈可石，北京大学中国城市设计研究中心主任，教授，博士生导师； 崔翀，北京大学深圳研究生院城市规划与设计学院硕士研究生。 高密度城市中心区空间设计研究——香港铜锣湾商业中心与维多利亚公园的互补模式 Spatial Design in High-Density Urban Centre Districts from Chinese Communities: Complementary Models of CRD and Park in Causeway Bay, Hong Kong 陈可石 崔翀 CHEN Ke-shi CUI Chong 摘要: 香港的铜锣湾商业中心区是世界上地价最高、建筑密度最大的城市商业中心之一；而位于同一地段的维多利亚公园则在这片高密度的混凝土森林中劈开一块绿洲，成为香港面积最大同时也最受市民欢迎的城市公园。两个组团占地规模相当，却一密一疏、一紧一弛、一商业一休闲、一资本一公共，无论在城市功能、还是空间形态等方面都完美地实现了互补。这种最初源于英国田园城市的理念，在香港的这片不足一平方公里的核心城区，率先开创了华人社区绿色高效活力动感的典范，成为亚洲拥挤文化背景下城市中心区空间设计的成功模型。 关键词: 华人社区；高密度；城市中心区；香港；铜锣湾 Abstract:Causeway Bay CRD (Central Retail District) is the most important area in Hong Kong, with the most expensive land and the highest density. Victoria Park, located in the same site, splits a piece of oasis in the concrete forests, and becomes one of the most popular city parks in Hong Kong. These two parts of the city are similar in size, but completely different in urban functions and spatial forms, providing themselves the opportunities to complement each other. This urban core with less than one square area, which derived from the concept of British Garden City and adapted with the Chinese Communities, will become the successful model of spatial design in urban centre district, and guide the direction of urban development with Asia's crowded cultural background in China. Key words: Chinese communities; high-density; urban centre district; Hong Kong; Causeway Bay 虽然高密度城市往往被一些西方学者认为是与环境恶劣、过度拥挤、资源匮乏、犯罪滋生相联系，但对于人口拥挤的亚洲东南部城市，高密度复合型的单元模式已成为中心城区发展的唯一出路[1]。在此前提下，哪种城市空间单元模式能够在保证城市高效运转的同时，兼顾生活品质与城市
010、高密度城市中心区易发灾害及灾害特征研究介绍
高密度城市中心区易发灾害及灾害特征研究* 王峤曾坚臧鑫宇 摘要：高密度城市中心区是我国发展最为迅速的区域，也是城市中灾害风险巨大、灾害损失严重的区域，对高密度城市中心区防灾规划的研究是消除灾害隐患和保障城镇安全的迫切需求，同时也是保障这类重点经济区域持续发展的必要前提。目前我国针对高密度城市中心区的防灾研究仍留有空白，这方面的理论和实践研究仍具有大量的缺环。本文从高密度城市中心区自身特征入手，分析高密度环境与城市中心区各自的孕灾环境机理，结合我国多层次应急预案中所涉及到的灾害类型，总结出高密度城市中心区易发灾害，并通过对高密度城市中心区类型的细分，概括出不同类型高密度环境下的城市中心区灾害特征。通过系统性地对高密度城市中心区孕灾环境、易发灾害、灾害特征进行分析研究，旨在为高密度城市中心区防灾规划的后续深入研究提供具有针对性的研究基础。 关键词：高密度环境城市中心区孕灾环境易发灾害灾害特征 目前我国仍处在城镇化进程中的重要发展阶段，城镇化率的不断增长一方面促进了许多新兴中小城市的发展，同时促使大城市、特大城市加速完成全面城市化的进程，给城市特别是城市中心区带来了巨大压力。城市中心区是城市中人口最稠密、各类要素最集中的区域，城市中心区因其巨大的吸引力成为城市人口持续增加、城市建设持续发展的主要动力，而城市可供容纳各类要素的空间环境是一定的，这也决定了城市中心区必然会在高密度环境中发展。 近年来世界范围内灾害发生次数不断增加，21世纪以来世界已发生超过35次重大冲突和大约2500场灾难，20多亿人受到影响，数百万人失去了生命[1]。高密度城市中心区作为城市的核心，其重要地位为其防灾规划提出了较高的标准，同时其自身的特殊属性又对其防灾规划提出了复杂的要求。随着城市的不断发展，人口膨胀、资源枯竭、环境恶化等问题凸显，在城市范围内，城市中心区比城市其他区域面临更多的环境、气候、生态问题，尤其是城市建设与人口、用地之间的矛盾在高密度中心区环境下更突出地表现出来。城市中心区自身系统具有的较强脆弱性，使其在受灾时极易引起灾害的扩大和蔓延，造成重大的人员伤亡、严重的经济损失和恶劣的社会影响。因此，开展高密度环境下城市中心区防灾规划的研究，是具有重要意义的现实问题，也是城市发展亟待解决的重点和难点问题。 *十二五国家科技支撑计划课题：城镇群高密度空间效能优化关键技术研究（2012BAJ15B03）
城市规划中合理路网密度问题的探讨
城市规划中合理路网密度问题的探讨 摘要：根据对城市总体的规划及相继完成的地区性的控制性详细规划的合理分析，结合城区路网当中极限容量的概念，对此项研究展开了以下探讨。并提出了有关确定城市中路网合理密度的应当遵循的原则和解决方案，同时还对这一问题进行了有关讨论，在对城市规划中，关于在标准路网密度的研究基础上提出了一下合理的简化方法。 关键词：城市规划；路网密度；交通规则 城市里的土地资源以及城市的道路建设都存在着一定有限性，而城市中的交通发展与道路需求则具有相对的无限性。在这种现状下，在有限道路的前提下容纳迅猛变化发展的交通很显然是存在着矛盾性的。要想解决这个矛盾，首先要探究城市道路建设当中的道路合理分布的问题，其次要结合道路的合理分布及对机动车辆的最大承载力，为城市规划中的综合交通规划的进一步研究打下基础。近年来，很多城市建设中的交通问题逐渐成为社会中比较热门的话题，对交通发展高速的批判不绝于耳，这的确应该让我们深思了。城市建设中的道路交通中存在着各种不能忽视问题，很大程度上，这些都是由城市道路的路网密度和路网的合理性问题引发的。有关城市建设与规划中的路网合理密度问题是城市交通能否健康合理地发展的关键问题之一。路网的密度与容量应该作为城市道路规划总的重要制约条件，但这一问题，长期以来并没有受到过高的关注，导致路网改造问题和城市疏散问题久久不易解决。本文将针对这一问题进行探究： 城市规划中的路网效率指标 路网容量问题及服务水平 路网容量，即路网最大通过能力，通俗点说就是路网某几个关键的断面在 1h之内能够通过的最大的交通个体数量。路网容量这一问题，是交通规划中的一个基本问题。服务水平则是指道路的使用者对于路网的交通、道路及环境等诸多方面将要得到的服务质量和服务程度。一般情况是通过车辆行程的车速来确定城市干道，当车辆的行程车速不轻易测算，没有确定值时，则该用密度指标来测算。 路网效率指标中存在的问题 交通路网最基本的作用是：实现让最多的人用最短的时间到达自己理想的最 远的或最多的目的地。按常理来说，在道路面积一定的条件下，最佳的路网密度取值应该是可以让路网达到最大的容量，同时还要保证最高的服务水平。但
道路网密度
道路网密度 1，区域路网衔接（地区级商业副中心，CBD） 根据对上位规划的总结以及金箔路-上元大街地区的功能定位分析，该地区是带动东山地区发展的地区级商业中心，江宁区政治中心。未来将成为联系南京主城中心区，功能辐射南京市域南部，服务于东山副城的城市新中心，以及南京市级商业副中心。 2，该区域现状道路网密度 该地区主干道路网密度为1.82，次干道路网密度为2.42，支路路网密度为4.47。 3，区域交通路网模式研究与选择 CBD交通路网主要有两种模式：一种是高密度均质路网，其特点是路网细而密，以2车道～4车道的街道组成正交棋盘式或星形网络交通，CBD内路网较均质，道路等级也比较接近，平均街区面积多在2 hm2以下，而且大小比较相似。例如，上海外滩CBD，地处老城区核心部位，CBD内路网密度达17 Km／Km2，为各城市CBD之冠，其道路宽度相似，多为8 m～16 m，呈东西或南北走向，并相互交叉，组成棋盘式均质路网。另一种是低密度等级路网，其特点是CBD呈街区式分布，以若干条城市主干道(6车道～8车道)纵横交叉组成基本路网骨架，支路网在其中交错分布，道路等级相差较大，主次分明，街区大小各异，相差很大。例如，广州天河CBD采用的是典型的低密度等级路网模式。广州天河CBD目前仍处于发展期，它是20世纪90年代广州市政府提出把天河建成未来市中心的政策后开始兴建的，所有道路都经过规划而建成，“由2条东西向双向8车道道路和4条南北向4车道道路组成CBD道路骨干，其余支路纵横交错其中，整体路网呈正南北向或正东西向正交分布，具有显著的方格状特色，道路等级相差较大，路网稀疏，CBD道路密度仅为9.3 Km／Km2，街区面积差幅较大。、此外，还有一些城市CBD的交通路网为两者的混和，比如杭州CBD西南部为老城区，是典型的高密度均质路网模式，其东北部为CBD发展区，呈低密度等级路网模式。 相关研究表明，高密度均质路网模式不仅在 路网顺畅度，单位道路荷载方面占有明显优势， 而且在生活多样性方面也明显优于低密度等级路 网。 如图，场地道路网现状以城市主次干道为骨 架，街区内用路宽7米左右的支路划分，支路路 网形状不规则，道路级差较大，均质程度低，路 网密度低。短时间内难以整改构筑成为高密度均质路网体系。并且 4，路网规划构思 根据对场地的功能定位分析，该地区路网规划应主要体现在以下二个方面：一是分离内部与外部交通。强化内部交通的以慢行交通为主的商业功能，减少慢行系统与对外车行交通之间的相互干扰。二是强化场地与周边中心以及主城之间的交通联系。通过建立城市快速路和轨道交通，实现区域共同发展。
加大城市路网密度建设、降低城市交通拥堵
加大城市路网密度建设、降低城市交通拥堵 近年来，交通拥堵已越来越成为人们关注的焦点。完善路网不失为一种有效的措施。我市在长期的路网规划建设中，感觉以往偏重快速路和主干道规划建设，忽视城市次干道和支路网的规划建设，导致我市道路网等级不尽合理，次干道和支路网利用率极低。因此，我提几点建议： 一、在新建生活区、生产区中，建议适当减小道路宽度而大力增加路网密度，使公路如蛛网般延伸到每个居民点，人们出行有多种途径选择。不增加土地占用，而能够扩大流通功能。 目前，我市在城市发展建设上，已做出多年的发展规划，但城市次干道和支路网的规划建设力度不够。例如，我市在城市东北部规划建设生活区，小区建设比较大，多家小区相邻，房屋多为高层，可居住人口很多，同时，购买小区房屋的业主经济基础较好，小区的城市位势值较高。但小区在规划时没有注重城市次干道和支路网的规划建设，造成次干道之间距离大于500米，支路网规划不足。在小区全部建成入住后，随着车辆的增多，小区出行势必会造成拥堵。 二、改造城市现有次干道和支路网少的现状，结合城市发展三年大变样、老城区改造，加大次干道和支路网的规划建设。 目前，我市主要的老城区改造集中在西大园和府河两侧，这两个地方由于邻近火车站和人民公园、学校，附近又新建和规划了一批生活小区，出行人口多，车辆流动大，若主要依靠城市主干道出行，会造成大量机动车和自行车集中于有限的干线上，势必会形成交通拥堵。因此，在老城区改造中，加大次干道和支路网的建设，有利于出行分流，充分降低交通拥堵。 三、加大城市管理力度，充分提高现有城市次干道和支路网的使用率。 我市老城区有许多次干道和支路网，但由于城市管理不科学，路边占道经营现象十分突出，使本来就狭窄的支路网通车造成很大困难，为避免磕碰，许多司机宁可在主干道堵车，也不去支路网行车，造成路网的极大浪费。因此，应加大城市管理力度，杜绝占道经营，创造次干道和支路网的出行环境，扩大城市现有路网的使用率。 城市的快速路和主干道构成了城市的主骨架和主动脉，城市的次干道承担了主干道和快速路的交通分流和集散任务，城市的支路方便了地区或局域的出入交通或通达交通。只有主干道与次干道和支路的有机结合，城市的路网密度才能达到一定的合理水平（每平方公里不低于7～10公里），才能在城市不断增加车辆的压力下，有效地降低交通拥堵，提高城市居民的出行效果。 附：美国纽约、日本京都、中国沈阳、大连与我市部分城区路网密度对比图（卫星图片）