重庆市地理--城市空间布局

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重庆市地理--城市空间布局

(2007-08-14 14:41:54)

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分类:专业资料汇总-规划建筑

学习公社

重庆市地理

城市

空间布局

我国城市空间空间结构研究主要分为两个部分,一部分是将城市作为区域中的一个点,研究城市与整个区域的空间组织关系,主要指区域城镇体系的研究,研究的内容有区域城镇体系的城市化水平、规模等级结构、职能结构以及空间结构发展变化等,即传统的“一化三结构”研究;另一部分是将城市作为一个面,研究其内部空间结构形态,主要包括城市内部土地利用、CBD、郊区化、城市边缘区、城市形态结构眼花以及城市社会空间结构等等。

(一)重庆市的城镇体系从重庆陪都10年来主要经历了四个阶段:

1.陪都十年计划

重庆在1946年4月,在《陪都十年建设计划草案》,提出了疏散市区人口,降低人口密度发展卫星城镇的设想,在渝中半岛以外规划了弹子石、沙坪坝、铜元局等12个卫星市,香国寺、杨家坪、新桥等18个卫星镇和五里店、歇台子、九龙坡等12个预备卫星市镇。

2.重庆城市初步规划

解放后的第一个城市总体规划《重庆城市初步规划》。城市用地继续“大分散、小集中、梅花点状”的布局原则,强调将工业在更大范围内分散,规划了市中区、大杨区、大渡口区、沙磁区、中梁山区、江北工业区、弹子石工业区、南坪工业区、李家沱—道角工业区等9个片区,在外围规划了北碚、歇马、西彭和南桐4个卫星城。

3.98版总规

规划继续沿用“多中心组团式”的布局结构,在主城(大于过去的母城)内规划了渝中、大杨石等12个组团。提出组团与组团之间以河流、绿化和山体相分隔,既相对独立,又彼此联系,使每个组团内的工作、生活用地大体做到就地平衡。规划提出要进一步强化城市多级中心的结构体系,设立观音桥、南坪、沙坪坝和大杨石四个城市副中心,强调每个组团应完善组团中心和社区中心。规划突破了中梁山和铜锣山两山屏障,在主城外围地区规划了鱼嘴等11个组团,作为与主城密切联系的独立新城,是主城用地结构的延伸和发展。

4.2005-2020年版总规

在重庆市历次总体规划中,“多中心、组团式”是一贯坚持并得到高度评价的城市空间结构发展策略。多中心组团式的城市结构,既顺应了重庆城市发展的自然条件特征,又是一种可持续的城市发展形态。这种城市形态是城市集中与分散的有机统一,它将特大城市分解为一系列较为独立,有完善的生产和生活设施的组团,大部分人的日常活动都能在组团内完成,同时通过增设城市副中心,减小城市规模扩张后对城市中心的压力。

从上面的四个发展历程可以知道:重庆卫星城――大分散、小集中、梅花点状――多中心组团式,目前重庆的发展以多中心组团式发展为主。

(二)城镇发展战略目标

建设以重庆都市圈为核心,万州、涪陵、黔江、永川、江津、合川、南川、长寿、开县为地区中心城市的“一心多极网络式”现代化城镇体系。努力推进城市化进程。

到2020年,逐步形成由特大城市——大城市——中等城市——小城市——小城镇组成的、层次分明、规模适度、功能合理的长江上游现代化城镇群。

城市化道路

全市城市化过程主要应促进农村剩余劳动力的转化和加快小城镇发展。

1、控制都市圈的人口密度,布局合理的城市形态,重点发展都市绵延区;

2、发展万州、涪陵两个大城市,加快江津等七个中等城市的发展,合理集聚产业和人口;

3、大力发展小城镇,促进剩余劳动力转化,走城乡一体化道路。

(三)城镇体系结构布局

市域城镇分为市域中心城市、区域中心城市、次区域中心城市、中心镇和一般镇五个等级。

市域空间将形成以中心城市为主的三大城镇群:即以特大城市重庆都市圈为中心的中西部城镇群,以万州为中心城市的东北部城镇群,以涪陵、黔江为中心城市的东南部城镇群。

1、都市绵延区

以重庆都市圈为核心,包括江津、合川、永川、长寿、南川五个中等城市和数十座小城市,2020年城镇总人口将达到1000万人以上,远期将与四川成都地区共同形成我国中西部地区最大的都市绵延区。主要承担金融中心、贸易中心、科技中心、信彷中心和综合交通枢纽功能,重点发展高新技术产业和大型基础工业。

2、城镇密集区

市域内东部地区将形成两片城镇密集区:以万州为中心城市的东北部城镇密集区,以涪陵、黔江为中心城市的东南部城镇密集区,城镇人口将分别达到200万和150万人左右,应诱导工业在本区内适当集聚,承担工业中心及相应的城市功能,其发展形态以串珠状为主要特征。

3、生态保护区

市域内划分了九片大型生态保护区:即长江沿线生态保护区、渝北统景生态保护区、江津四面山生态保护区、南川金佛山生态保护区、石柱黄水生态保护区、酉阳桃花源生态保护区、奉节天坑地缝生态保护区、巫溪小三峡生态保护区等。严格控制开发强度,防止对土及资源的破坏,以保持自然生态为主要功能。

4、农业区

市域其它区域作为农业区。应控制第二产业的发展,城镇建设应适当集聚,主要承担农业基地功能。2020年市域城镇体系规模结构将形成特大城市-大城市-中等城市-小城市-小城镇这样一个结构合理、层次分明、持续协调发展的结构体系。具体格局为:1个特大城市(都市圈500万人)、2个大城市(万州、涪陵人口规模50万人以上)、9个中等城市(20~30万人)、33个小城市(5~20万人)、192个小城镇(1~5万人)以及517个1万人以下的一般建制镇。

(四)城市空间分析

重庆城市的发展空间分为三个层次。第一个层次是主城,即中梁山和铜锣山之间约600平方公里的地区,是城市化水平较高、城市人口相对集中的地区。分为五个片区、十组团,继续保持“多中心、组团式”的布局结构,组团之间以河流、绿化和山体分隔,是既相对独立,又彼此联系的有机整体。第二个层次是都市圈,它由主城及十一个外围组团组成,包括渝中区、九龙坡区、江北区、沙坪坝区、南岸区、大渡口区、渝北区、巴南区、北碚区,所辖区域面积约2500平方公里,即城市规划区范围,是未来城市发展的重点区域。外围组团是与主城密切联系的独立新城,是主城用地结构的延伸和发展。第三个层次是市域,即8.23万平方公里的市域范围。以产业布局为依据,能源、交通、原材料和旅游开发为动力,主要交通干线为发展轴,以都市圈为核心,万州、涪陵、黔江等地区中心城市为增长极的“一心多极网络式”结构体系,逐步形成以中心城市为依托,由特大城市——大城市——中等城市——小城市——小城镇组成的层次分明、规模适度、功能合理的城镇体系。

按照区域经济增长极理论,经济增长不可能在各地同时出现,只能以不同程度地发生在有限的区域极点内,然后以不同速度扩散到周围地区。经济活动在空间上集中于少数几个城市,能比分散状态更快、更有效。因此,重庆的城市化也应选择重点突破的方式,充分依托重大线性基础设施,发挥产业的集聚与扩散效应,选择特大、大、中、小分层推进的城市化模式。重点培育大城市、中等城市,加快发展小城镇。形成由特大城市、大城市、中等城市、小城镇组成的规模适度的城镇体系,缩小城市的首位度,形成合理的城镇体系布局。但是,按核心――边缘增长理论,母城作为核心区存在,可能会对大城市和中等城市(相当于边

缘地区)的发展产生抑制作用,造成母城规模的进一步扩大,而周边地区发展处于相对停滞的状态。为防止这种状态出现,在培育大城市和中等城市时,除了强化城市基础设施建设外,更重要的是要培育一批特色产业群,使之成为启动区域经济增长和城市发展的助推器。

规划期限为1996-2020年。其中,近期到2005年,中期至2010年,远期至2020年,远景展望到2050年。

(三)城市的断裂点分析,影响范围(西南地区城市)

康弗斯1949年提出的“断裂点”概念,指两个城市间的分界点(即断裂点)可以用下列公式求出:

D AB

d A =

dA――断裂点到A城的距离dAB――A和B两个城市间的距离

PB――较小城市B城的人口PA――较大城市A城的人口

按照这一公式,城市规模越大,其吸引曲也较大,因而断裂点推向较小的城市。

目前,成都市和重庆市的城市间相互作用系数仅为24.6,远远低于成都与德阳(912.4)、眉山(409.1)、绵阳(288.5)的相互作用系数。

城市功能定位相同。产业结构趋同成都、重庆两市均称要做西南地区的“三中心、两枢纽”,即商贸中心、金融中心、科教信

存在问题:①重庆与成都联系不够密切,与城市群中的其他城市的交通联系较弱。②城市密度低,中心城市的辐射带动作用不足,城市化水平低。

重庆与程度相比较,重庆都四川省内部城市的影响很大,比成都的影响范围腰打上好几倍。

城市布局形态

一、城市布局形态 1、集中式 网格状 环形放射状 2、分散式布局

组团状带状

星状 环状 多中心与组群城市

卫星状 城市总体规划中有哪些布局方式?并论述其优缺点。 1.集中式布局的城市形态 所谓集中式的城市形态,就是城市各项主要用地集中连片。

其优点是便于集中各项生活服务设施,完善城市服务设施内容.城市各项用地紧凑,有利于提高出行效,方便居民生活,节省建设投资。一般中小城市由于城市规模不大,只要用地条件许可,大多采用这种布局方式。此类城市形态最大的问题是要处理好城市用地的近期与远期的关系,规划布局要有弹性,给远期的发展留有余地。此类型的城市又可进一步分成网格状、环形放射状、星状、带状和环状等五种形态。 2.松散式布局的城市形态 分散式的城市形态主要有组团式、星座式、城镇组群式等三种类型分散式的城市形态最主要的是组团状。所谓组团状,是指一个城市分成若干块不连续的用地,城市组团之间大多受河流,山川等自然地形、矿藏资源或交通系统的分隔,这种发展形态是受到城市用地条件限制而产生的。分散式的城市形态的优点是接近自然、容易处理好近期与远期的关系,使各项用地各得其所。缺点是市政设施和公用设施投资及经营管理费用较大。星座式是分散式城市形态中的一种类型,主要是指以大城市或特大城市为中心,在其外围发展若干个小城镇,也称为母城和卫星城的模式。此外.分散式城市形态最为极端的是城市组群式,常见于典型的工矿城市。城市形态布局的形式的演变趋势,一是大城市由分散走向集中,再由集中走向分散;二是中小城市以向心集中型为主。 1、城镇化的含义:农业人口和农用土地向非农也人口和城市农地转化的现 象及过程。包括:人口职业的转变,产业结构的转变,土地及地域空间

城市交通与城市空间形态

目录 目录 (1) 第一章绪论 (4) 1.1 研究的背景 (4) 1.2 相关研究综述 (4) 1.2.1 交通工具与城市空间形态演变 (4) 1.2.2 交通与城市空间发展轴的研究 (5) 1.2.3 近期关于交通与城市空间的研究 (5) 1.3 研究的意义和内容 (6) 1.4 研究的方法和框架 (7) 1.4.1 研究的方法 (7) 1.4.2 研究的框架 (7) 第二章城市空间形态与交通宏观作用机理 (9) 2.1 城市空间形态分析 (9) 2.1.1 城市空间形态含义 (9) 2.1.2 城市空间形态演变的阶段性与周期性 (10) 2.1.3 城市外部空间形态演变方式 (11) 2.1.4 交通与城市空间形态 (11) 2.2 城市空间形态的历史演变与交通发展的相关性 (12) 2.2.1 古代城市空间与交通 (12) 2.2.2 近代城市空间与交通 (14) 2.2.3 现代城市空间规划与交通 (15) 2.3 城市外部空间形态演进与交通工具的变革 (16) 2.3.1 步行-马车时代——团块状形态的巩固和指状形态的雏形 (17) 2.3.2 早期有轨电车——指状形态的加强 (17) 2.3.3 市郊铁路时代——串珠状郊区走廊的生长 (17) 2.3.4 汽车阶段(非高速公路)——郊区化加速和同心环状结构再次重建 (18) 2.3.5 高速公路的出现——指状形态的重现和多核心模式的出现 (18) 2.3.6 快速轨道交通——产生高密度点状的放射轴线 (18) 2.4 交通与城市空间形态的轴向发展 (20) 2.4.1 城市发展轴与城市本体组合关系 (21) 2.4.2 城市发展轴与城市空间形态的演变 (21) 第三章城市对外交通与城市形态 (23)

心得体会:长三角的空间布局与功能分工(最新)

心得体会:长三角的空间布局与功能分工(最新) 长三角区域一体化是差异化、高效率、可持续的一体化,各地区发挥所长、塑造特色,形成多元化分工协作,是差异化和一体化的基础,是高效率一体化的关键,是可持续一体化的前提。分工协作的集聚范围效应和产业链协同效应,可以形成发展合力,实现资源配置效率的最大化。同时,高效率高密度增长又需要控制在资源环境可承载的范围内,突破极限将会使区域发展条件恶化。为此,长三角区域一体化发展的空间格局,宜打破沪苏浙皖的行政边界局限,按照资源环境承载力和主体功能区圈定重要的点、轴、带、圈,促进国土空间的有序开发与保护,促进产业创新的合理分工与融合。 上海是最重要的服务中心,未来要增强上海国际经济、金融、贸易、航运以及科创等“五大中心”功能和服务辐射能级,提升上海全球资源配置能力,更好地发挥其在长三角高质量一体化发展中的龙头作用,引领长三角成为全国最具影响力和带动力的强劲增长极。为此,上海需要加快金融市场、现代服务业和先进制造业领域的开放,推动全球功能性机构高度集聚,形成全球城市金融体系、贸易投资网络、航运资源配

置的重要枢纽。全面培育具有全球影响力的科技创新中心,瞄准世界科技前沿,强化科技创新的前瞻布局和融通发展,使上海成为全球学术新思想、科学新发现、技术新发明、产业新方向的重要策源地。积极塑造具有全球影响的文化中心,深度挖掘红色文化、海派文化、江南文化资源,使上海成为传统与现代、人本与科技、精英与大众、全球与地域等各种形态的文化交融地。 沪宁杭合甬沿线地区,是长三角发展密度、高度、强度均最大的城市连绵地带,应该是长三角最重要、最显著的创新服务中枢走廊和改革开放的先锋地区。沪宁杭合甬沿线地区应进一步串联上海全球科创中心、合肥综合性国家科学中心以及X、杭州、宁波、苏州、无锡等创新型城市,打造沪宁合杭甬大“Z”字型创新服务中枢走廊。依托中心城市沿线集聚的优势,深化改革开放,优化营商环境,强化城市综合服务质量和集成商功能,提高对创新发展和高质量发展的服务能力,提升融合创新、生产和市场的集成功能。作为长三角集聚最高端要素、汇集最优秀人才、实现最高产业发展质量的核心承载区域,辐射带动长江经济带和中西部地区发展。 沿江沿海沿湾先进制造业提升区,要充分利用港口资源和综合交通走廊功能,发挥制造业基础好、后备空间相对充裕的优势,促进制造业集聚发展,打造若干科技创

城市公共设施空间布局规划分析

城市公共设施空间布局规划分析 摘要在城市规划建设中,公共设施规划是十分重要的核心内容,通过多城市公共设施进行科学合理的规划布局,能够实现城市土地资源动态平衡。本文首先对城市公共设施规划布局内容进行介绍,然后对城市公共设施规划布局的理念进行分析,并对具体的规划布局要点进行深入研究。 关键词公共设施;住宅;交通 前言 近年来,社会经济发展迅速,城市建设规模也在逐渐扩大,城市公共设施日渐增多,在提升城市居民生活水平方面发挥着十分重要的作用。城市公共设施包括体育馆、医院、社会福利配套设施等等,只有对城市公共设施进行合理的空间布局规划,才能够推进城市可持续发展。 1 城市公共设施规划布局分析 在城市公共设施的规划建设中,应该加快公共设施共享,扩大建设规模,积极推进交通设施、通信设备等基础项目建设,构建城乡一体化公共服务设施体系,以促进城乡协调发展。通过应用科学的空间适宜性评价方式,对城市公共设施进行规划分析,可对公共设施布局规划起到良好的引导作用。在具体的布局规划过程中,需要综合考虑对于城市生态环境、经济发展、社会环境等因素的影响。另外,对于城市公共设施的空间布局规划形式,还需要进行适宜性评价分析,综合考虑城市已有工程项目对于土地资源的利用情况,对公共设施的空间布局进行引导。在具体的分区引导过程中,需要将城市建设用地分为现有的建设用地、新增建设用地以及择机建设用地这三种[1]。 2 城市公共设施规划布局理念 2.1 细分公共物品属性 政府部门是提供城市公共服务的唯一主体,在各类城市公共设施规划建设中,施工成本比较高,建设规模比较大,并且施工工期较长,很难获得收益,因此,私人或者企业往往不会投资建设公共设施。现如今,我国经济体制发生变革,公共设施也逐渐被细分为纯公共设施、混合型公共设施以及市场化公共设施,由于投资建设方式发生了变化,因此,公共设施决策、投资和管理也发生了分离。基于此,在城市公共设施空间布局规划中,应该注意以下两点:第一,在对公共设施用地进行规划布局时,应该优先对纯公共设施进行规划布局,比如对于文化馆、博物馆,可优先布局,而对于电影院以及其他娱乐设施,则可交给市场规划。第二,对于公共物品以及市场化物品,需要注意协调好二者在城市空间的布局形式,如图1所示。

城市布局形态类型分析

城市总体规划城市布局方式 1.集中式布局的城市形态 所谓集中式的城市形态,就是城市各项主要用地集中连片。其优点是便于集中各项生活服务设施,完善城市服务设施内容.城市各项用地紧凑,有利于提高出行效,方便居民生活,节省建设投资。一般中小城市由于城市规模不大,只要用地条件许可,大多采用这种布局方式。此类城市形态最大的问题是要处理好城市用地的近期与远期的关系,规划布局要有弹性,给远期的发展留有余地。此类型的城市又可进一步分成网格状、环形放射状、星状、带状和环状等五种形态。 2.松散式布局的城市形态 分散式的城市形态主要有组团式、星座式、城镇组群式等三种类型分散式的城市形态最主要的是组团状。所谓组团状,是指一个城市分成若干块不连续的用地,城市组团之间大多受河流,山川等自然地形、矿藏资源或交通系统的分隔,这种发展形态是受到城市用地条件限制而产生的。分散式的城市形态的优点是接近自然、容易处理好近期与远期的关系,使各项用地各得其所。缺点是市政设施和公用设施投资及经营管理费用较大。星座式是分散式城市形态中的一种类型,主要是指以大城市或特大城市为中心,在其外围发展若干个小城镇,也称为母城和卫星城的模式。此外.分散式城市形态最为极端的是城市组群式,常见于典型的工矿城市。城市形态布局的形式的演变趋势,一是大城市由分散走向集中,再由集中走向分散;二是中小城市以向心集中型为主。 网络状

定义:由相互垂直的道路网构成,城市形态规整 优点:方便布置各类建筑,能够适应城市向各个方向扩展,有利于汽车交通发展 缺点:布局容易单调,不易形成显著的、集中的中心城区 环形放射状 定义:由放射形和环形的道路网组成 优点:城市交通通达性较好,有很强的向心及凑发展趋势,易于利用放射道路组织城市的轴线系统和景观 缺点:城市中心可能过于拥挤和过度聚集,用地规整性较差,不利于建筑布置 组团状 定义:指一个城市分成若干块不连续城市用地,每间被农田、山地、比较宽的河流、大片森林等分割 优点:比较好处理城市发展的近、远期关系,容易接近自然,并使各项用地各得其所 缺点:各种管线和道路长度较长,市政建设和公用设施投资及经营管理费用比较大 带状 定义:城市被限制在一个狭长的地域空间内,沿着一条主要交通轴线两侧呈长向发展,平面景观河交通流向的方向性比较强 优点:空间组织有一定的优势 缺点:规模有一定限制,不宜过长,否则交通物耗大

道路交通对城市空间发展形态的影响

道路交通对城市空间发展形态的影响 摘要:本文通过论述城市道路网络以及城市形态的发展特点,分析了道路交通和城市空间形态的相互作用关系,引导人们正确处理道路交通和城市空间形态之间的发展关系,为城市发展与道路交通的协调提供了思路。 关键词:道路交通城市城市空间形态 1 城市道路交通系统 城市道路网络系统一经形成就很难从根本上加以改变。现代城市的道路网系统往往是不同时代道路系统的“合成物”,即马车时代的“常规路网”、城市内部的“快速道路系统”和城市间的“高速公路系统”。许多城市的“常规路网”仍然在发挥作用,快速道路系统一般起着连接城市中心商业区和机场、码头、车站等大型公共设施的作用。这三个层次的道路系统基本上布置在三个层面,他们之间一般不直接相交,而是通过立体交叉以及其他辅助道路来进行连接转换。这三层路网在平面上和空间上既相互套接又相互隔离,构成了现代城市空间结构的基本骨架。 2 城市空间形态[1] 城市形态是指城市空间的整体形式,是城市空间布局和密度相互影响、相互作用而引起的三维形状和外瞻的表现。城市平面从总体上可归纳为集中与组合两种类型,前者即单城,周围没有其它城镇,后者有两个或两个以上的城镇,以一定的空间间隔位于邻近的位置,彼此存在各种联系,城市的立体形态主要来自于对城市三维空间的利用及城市的外观、外貌上。城市的空间结构是由城市经济活动的分化带动城市空间上的分化造成的。随着社会的发展,经济活动的专业化不断加深,这种分化将持续不断。因此,城市空间结构并非一成不变的。在一个相对时间内,它表示一种静态的结构关系,在较长的时期内,则表示一种动态的地域演变过程,特别是随着现代城市流动性的增加,人口资本、商品、信息以及人们的技术创造、选择要求、时间观念等处于不停的变化中,城市空间结构的变动越来越频繁。 3 道路交通对城市空间形态的影响 3.1道路交通引导城市空间形态的发展 在城市空间形态演化过程中,道路交通系统有着举足轻重的作用,交通工具的改进和道路网络的建设是引起城市空间形态演变的主要原因。 一方面,城市交通方式的改进和道路网络的建设提高了交通速度及节约交通时间,改变出行可达区域大小,引起整个城市空间可达性的变化,可达性的变化引起人们各种生产、生活活动的重新区位选择,并直接表现在城市土地利用上,引起土地价格、土地区位、空间分布等土地利用特征的变化,使整个城市土地利用布局发生改变;另一方面,由于城市土地利用的开发利用一般是沿主要的交通线展开,各种社会基础设施也大都集中于交通干道两侧,道路网络的建设,使得城市土地利用的空间分布得到基本确定。受这两方面的影响,城市土地的空间布局重新进行区位选择,投影到城市空间上便促进了城市空间格局的演化,随着城市一定阶段内的空间重构日益平稳,便逐渐形成了相对稳定的城市空间格局,紧接着又孕育着下轮城市空间格局的演化。 3.2城市道路交通对城市功能布局影响 优越的交通条件是吸引商业用地布局的主要因素,一般具有最优交通可达性的城市市中心和交通中转中心是商业用地布局的首选之地。良好的交通可达性有

城市轨道交通对城市发展的影响

文献检索实训——城市轨道交通对城市发展的影响 姓名 学号 所属院系自机学院 专业年级 12交通运输 指导教师 2015年12月

前言 摘要:轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新,促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析,为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组进行分析。 关键字:轨道交通居住空间商业空间城市更新

城市轨道交通对城市发展的影响 21世纪,我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化,大大提高其沿线的通达,改变其沿线的区位条件,从而影响城市土地利用与产业空间布局,进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明,城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点,并且在某个点上集中大量的人流,这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新,促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析,为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。 1 城市轨道交通对居住空间变化的影响 目前,我国已进入城市化快速发展的时期,伴随着城市规模的日益扩大,出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要 素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间,在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。 1.1 挤出效应使居住空间向郊区转移 轨道交通凭借其快速高效的优势带来其沿线地区良好的通达性。交通的改善带来了区位条件的改善,提高了土地的潜在收益,沿线和两端的物业价值也 将有所提升。土地作为一种不可再生的稀缺资源,只能通过竞价获取。不同的土地使用者的地租支付能力是不同的,地租支付能力高的商业会将地租支付能力相对低的居民住宅挤出优势区位,其结果是居住空间向郊区或城市边缘地带迁移。同时,轨道交通可以将通勤时间控制在一定范围之内,即使住在城市边缘区,只要在地铁附近,就可以通过获得到达工作场所或消费场所的快速便捷的交通,而且可以避开中心区高地价、道路拥堵等城市问题,这对居住空间向郊区的迁移产生了极大的牵引力,使挤出效应导致的居住空间转移需求得以实现。

重庆市地理--城市空间布局

重庆市地理--城市空间布局 (2007-08-14 14:41:54) 标签: 分类:专业资料汇总-规划建筑 学习公社 重庆市地理 城市 空间布局 我国城市空间空间结构研究主要分为两个部分,一部分是将城市作为区域中的一个点,研究城市与整个区域的空间组织关系,主要指区域城镇体系的研究,研究的内容有区域城镇体系的城市化水平、规模等级结构、职能结构以及空间结构发展变化等,即传统的“一化三结构”研究;另一部分是将城市作为一个面,研究其内部空间结构形态,主要包括城市内部土地利用、CBD、郊区化、城市边缘区、城市形态结构眼花以及城市社会空间结构等等。 (一)重庆市的城镇体系从重庆陪都10年来主要经历了四个阶段: 1.陪都十年计划 重庆在1946年4月,在《陪都十年建设计划草案》,提出了疏散市区人口,降低人口密度发展卫星城镇的设想,在渝中半岛以外规划了弹子石、沙坪坝、铜元局等12个卫星市,香国寺、杨家坪、新桥等18个卫星镇和五里店、歇台子、九龙坡等12个预备卫星市镇。 2.重庆城市初步规划 解放后的第一个城市总体规划《重庆城市初步规划》。城市用地继续“大分散、小集中、梅花点状”的布局原则,强调将工业在更大范围内分散,规划了市中区、大杨区、大渡口区、沙磁区、中梁山区、江北工业区、弹子石工业区、南坪工业区、李家沱—道角工业区等9个片区,在外围规划了北碚、歇马、西彭和南桐4个卫星城。 3.98版总规 规划继续沿用“多中心组团式”的布局结构,在主城(大于过去的母城)内规划了渝中、大杨石等12个组团。提出组团与组团之间以河流、绿化和山体相分隔,既相对独立,又彼此联系,使每个组团内的工作、生活用地大体做到就地平衡。规划提出要进一步强化城市多级中心的结构体系,设立观音桥、南坪、沙坪坝和大杨石四个城市副中心,强调每个组团应完善组团中心和社区中心。规划突破了中梁山和铜锣山两山屏障,在主城外围地区规划了鱼嘴等11个组团,作为与主城密切联系的独立新城,是主城用地结构的延伸和发展。 4.2005-2020年版总规 在重庆市历次总体规划中,“多中心、组团式”是一贯坚持并得到高度评价的城市空间结构发展策略。多中心组团式的城市结构,既顺应了重庆城市发展的自然条件特征,又是一种可持续的城市发展形态。这种城市形态是城市集中与分散的有机统一,它将特大城市分解为一系列较为独立,有完善的生产和生活设施的组团,大部分人的日常活动都能在组团内完成,同时通过增设城市副中心,减小城市规模扩张后对城市中心的压力。 从上面的四个发展历程可以知道:重庆卫星城――大分散、小集中、梅花点状――多中心组团式,目前重庆的发展以多中心组团式发展为主。 (二)城镇发展战略目标 建设以重庆都市圈为核心,万州、涪陵、黔江、永川、江津、合川、南川、长寿、开县为地区中心城市的“一心多极网络式”现代化城镇体系。努力推进城市化进程。 到2020年,逐步形成由特大城市——大城市——中等城市——小城市——小城镇组成的、层次分明、规模适度、功能合理的长江上游现代化城镇群。 城市化道路

港口在城市中的规划布局特点.

港口在城市中的规划布局特点: 港口规划是根据港口远景可获吞吐量的规模而确定的港口水域、陆域以及营运条件等规划。一般需要在流域航运或海运规划的基础上进行。 港口在城市中的位置:港址选择是应从港口和城市两方面考虑。从港口角度必须考虑的因素有:一自然条件:包括水深、冲淤、风浪、潮汐、地质、地貌等。二技术条件:按港口规模、性质的要求,分析设计与施工技术上的可行性。三经济性分析:比较投资,运营费用的经济合理性,近远期的效益如何结合等。 港址选择的指导思想是从城市的全局出发,合理地安排好港、城关系:一港址与其他岸线使用的单位的关系协调,如港口、工业、生活等岸线的全面安排。二港口与城市位置关系的协调,如与港口工业等地区的关系。三港口的集疏运组织条件,如港口出入航道的距离。四有关城市总体布局的其他因素。如环境影响和保护。 港口作业区的布置应满足如下原则:一客运码头要接近城市中心地区,使游客有方面的交通条件。二件杂货作业区一般应设在离城市较近,具有深水和中等水的岸线段,以适于件杂货船舶停泊以及有关业务部门联系。三集装箱码头宜邻近件杂货区,要求有较大水深和较大的陆域面积。四为当地服务的作业区应尽量接近城市仓库区,与生产加工、生活消费地点保持短捷的运输距离。五散货作业区应布置在城市常年主导风向的下风位置,防止对城市生活居住区污染。六油码头对水深要求高,设独立的储存系统,有严格的防火和防止油污染水域的要求。七木材作业区要有宽广水域。八在国际贸易港口城市中,涉外区是一个重要组成部分。 港口的用地功能布局:保证临水生产用地、港区、生活居住用地各有岸线;对外交通用地与各组成部分联系方便;生活居住用地与生产用地长边相邻;城市交通组织区分生活性与交通性,分别组成各自的网络。仓库用地按其类型分别接近其服务对象。 BRT。公共交通优先。(分析,策略) BRT(Bus Rapid Transit)“巴士快速公交系统”。BRT利用改良型的公交车辆运营在公交专用道上,在道路时空分配上给于适当的优先权,兼具轨道交通容量大,速度快和常规公交灵活方便特性的一种新型公共交通方式。 公共交通优先:政府部门在综合交通政策上确立公共交通优先发展的地位,在规划建设上确立公共交通优先安排顺序;在资金投入、财政税收上确立公共交通优先的倾斜做法;在道路通行权上确立公共交通优先的权利。 一般来说,公共交通优先战略包含两个基本方面:一是对公共交通的扶持;二是对其他方式(主要是小汽车)的限制。对公共交通的扶持是公交优先战略的主要方面,包括:一是经济上对公交的扶持,在财政、税收等方面向公交倾斜;二是道路使用与管理上对公交的优先;三是城市规划上对公交场站用地,特别是道路规划上对公交行驶、设站、换乘等方面的优先考虑。对低效交通方式的限制是公交优先的重要组成部分,包括:购置限制。使用限制。城市中心或拥挤地区停车限制等。此外还有限制加引导的措施。 《雅典宪章》即国际建筑协会在雅典会议上制定的一份关于城市规划的纲领性文件——“城市规划大纲”。它集中反映了当时“新建筑”学派,特别是柯比西埃的观点。 城市要与其周围影响地区成为一个整体来研究。城市规划的目的是解决居住、工作、游息与交通四大功能活动的正常进行。并认为:居住问题为人口密度过大、缺乏空地及绿化、生活环境质量差、公共设施少且分布不合理等。工作问题是由于工作地点在城市中无计划的布置,远离居住区,从而造成过分拥挤而集中的人流交通。游息问题是大城市缺乏空地、城市绿地面积少且位置大多偏于郊区。针对交通恶化问题,靠局部的放宽改进道路并不能解决问题,须从整个道路系统的规划入手,考虑适应机动交通发展的全新道路系统。

城市内部功能区分布的五种设想

土地经济学 - 1 - 公共管理学院 09土管许杰华 学号:0902090025

- 2 - 问题:能否结合实际谈谈城市内部功能区分布的五种设想? 圈层布局设想:假设城市内部各功能区其他条件都相同,唯一影响因素是区位地租,地租随着距离中心城市的距离而递减。 圈层布局设想示意图 圈层布局——成都市

- 3 - 成都市是典型的圈层布局城市,由上图可以清晰的看见成都市各种用地按圈层分布。城市中心地租最高地区为中心商业区;周围为城市居住用地;最外围为城市周边的工业区。 综合实力 成都是国务院确定的中国西南地区物流和商贸中心、金融中心、科技中心和交通枢纽、通信枢纽,是中国重要的高新技术产业基地、现代制造业基地、现代服务业基地、现代农业基地。成都是内陆开放城市和率先建立社会主义市场经济体制的综合配套改革试点城市。1992年被中国城市社会经济发展水平评价委员会评为“中国城市综合实力50强”第十一位,投资硬环境进入全国40强,在省会城市中第一个荣获国家卫生城市殊荣。《中国城市发展报告(2008~2009)》成都综合实力大陆排第四位。近年来,成都全面遵循落实科学发展观,着力推进城乡一体化统筹发展、可持续发展,正在努力成为中国中西部地区创业环境最优、人居环境最佳、综合竞争力最强的现代特大中心城市。当前,成都提出建设“世界现代田园城市”的历史定位和长远目标,将进一步转变经济增长方式,着力推进地域经济结构调整和产业升级,大力发展总部经济、现代服务、高新技术、先进制造等重点产业。 经济 截止2010年全市实现地区生产总值5551.3亿元,增长15%,经济总量已经跃居中西部省会第一;地方财政一般预算收入526.9亿元,增长36%;固定资产投资4255.4亿元,扣除灾后重建同比增长10.6%;社会消费品零售总额2417.6亿元,增长18.8%;城镇居民人均可支配收入20835元、农民人均纯收入8205元,分别增长11.7%、15.1%。统筹城乡综合配套改革试验工作受到国家充分肯定。公共文明指数和未成年人思想道德建设分别列全国省会城市和副省级城市第三名和第一名。2010年,全市实际利用外资64.1亿美元,增长43.2%,位居中西部第一。同时,出口规模在中西部城市中居第一位,全市新批外商投资项目294个,同比增加37.4%。目前,落户成都市的世界500强企业累计达189家,其中境外企业149家,居中西 部首位。 国内外贸易 成都是全国重要的商贸城市之一。曾经一度外资零售业进入数量居全国第三,春熙路被《新周刊》评为中国商业街第三街。此外,还有骡马市、天府广场、新南天地、建设路、光华、红牌楼、太升路等大型商圈。 金融、证券和保险 2009年末全部金融机构各项存款余额10793亿元,比上年末增长21.4%,其中企业存款5452亿元,增长33.2%;储蓄存款3466亿元,增长7.2%。全部金融机构各项贷款余额5119亿元,增长23.8%。个人消费贷款余额2074亿元,增长60.1%,其中个人住房贷款余额1794亿元,增长64.6%。全年金融机构现金净回笼275亿元。 2009年末有证券营业部140个,证券从业人员达6764人。证券投资者464万人,增加135万人;全年证券交易额达52705.3亿元,增长3.8倍。 2009年末全市有保险公司86家,比上年末增加7家.全年保费收入237.5亿元,比上年增长39.3%。其中,财产类保险公司保费收入52.0亿元,增长40.6%;人身类保险公司保费收入115.6亿元,增长38.7%。各类保险赔偿与给付支出135.3亿元,增长62.0%。其中,财产类保险公司赔偿与给付支出98.3亿元,增长32.8%;人身类保险公司赔偿与给付支出37.0亿元,增长1.1倍。

城市建筑空间与城市交通空间的相互整合初探

城市建筑空间与城市交通空间的相互整合初探 发表时间:2018-07-18T13:51:51.657Z 来源:《基层建设》2018年第18期作者:申晓婷王强 [导读] 摘要:本文以城市空间整合为研究视角,从原则、方法、发展趋势与注意事项几个维度分析讨论了城市建筑空间与城市交通空间的相互整合。 内蒙古巴彦淖尔市磴口县交通运输局 015200 摘要:本文以城市空间整合为研究视角,从原则、方法、发展趋势与注意事项几个维度分析讨论了城市建筑空间与城市交通空间的相互整合。期待为进一步提高城市规划与建设水平贡献绵薄之力。 关键词:城市;建设空间;交通空间;整合 前言:全面实现城市交通空间与建筑空间的整合是进一步提高城市规划与建设科学性的需要,是有效缓解城市交通拥堵现象的需要,是进一步推动城市化进程的需要。基于城市化进程逐步加快的时代背景,如何实现建筑空间与交通空间的科学整合已经成为集中关注的问题。 一、原则与方法 (一)原则 第一,生态性原则。所谓生态性主要是指在进行整合的过程中应该集中思考人类建设与改造与自然环境之间的关系,在这一理念的指导下,我们需要切实保证在建筑、空间以及生态环境当中有效融入人类生活的需求,为进一步改善城市居住环境奠定坚实的基础,通过这一基本原则的落实实现人文科学与自然科学的有机统一。 第二,不定性原则。在实现建筑空间与交通空间相整合的过程中存在着一定的不确定性,这主要是由于城市本身具有一定的多样性,城市中所生活与存在的每一个个体都具有一定的不确定性。在城市生产与生活实践中具有一定的变化性特征,这就使得城市空间整合具有一定的复杂性与多边形特点。受到多种多样原因的制约与影响,城市空间存在着模糊多变的特性,所以在实现空间整合的过程中,应该集中关注准确的提出整合方案,利用多变的思维去解决问题,为空间整合留有一定的余地。 第三,互动性原则。互动性,顾名思义就是相关联的事物之间存在着相互影响与相互制约的关系。建筑空间与交通空间相互整合的实践中充分遵循互动性的原则,可以实现对交通与建筑之间的关系进行集中的考虑,使得二者之间在功能上互相激发,在未来的发展实践中相得益彰、兼容并蓄,形成有利于城市发展互补性作用。 第四,人性化原则。城市规划与建设的根本目的就是为了居民能够在城市中更好的生活,为广大人民群众提供更加舒适的生活环境。所以在进行空间整合的过程中,应该将原有的那些不具备人性化特点的元素摒弃掉,从广大居民的实际需求以及价值诉求出发,并且要集中从全面构建环境友好型社会的实际要求出发为广大居民构建更具人性化特点的生活空间。 第五,安全性原则。百年大计,安全第一,在进行任何实践活动的过程中,都应该将安全放在首位,当然城市建筑与交通规划也不例外,也应该遵守安全性的基本原则,这就要求我们实现空间整合的过程中,应该集中思考以下两个方面的问题:一方面,组成城市的全部构筑物以及各类型设备的坚固程度以及交通流量都应该全面满足城市交通流量的需要,在设计实践中应该做好充分的调查研究,集中关注可能出现的交通高峰时间段以及由于区域位置所导致的出现地质灾害的风险;另一方面,在实现空间整合的过程中,不应该也不可以存在不利于居民身心健康发展的因素,更不能由于不合理因素的存在社会公共安全造成影响。 (二)方法 1.平面整合 第一,复合。在城市规划与建设实践中,交通空间与建筑空间应该同时具备交通与建筑双重属性,也就是要形成相互重合的态势。这样的符合形式的空间可以使得城市居民对空间的穿插使用,能够使得交通空间与建筑空间二者产生直接性的联系,进而实现综合应用效率的有效提升。这一整合形式适合在那些开放性程度比较高的群组中应用,例如大型娱乐场所、交通转换站等等。第二,穿插。这一整合方法是将城市交通空间与城市建筑空间设计为穿插渗透的态势,集中体现在那些公共交通空间对于建筑的穿越之上。在实践中,集中包含了那些步行道路穿越建筑、道路穿越建筑底层空间等等。 2.立体整合 在经济快速发展的现代社会中,城市规划与建设实践中的主要发展趋势是立体化的发展。根据城市建设当中建筑物的高度不同,我们可以将城市空间在立体的层面上划分为以下几个部分:(1)超高层区域;(2)高层区域;(3)中层区域;(4)近地面区域;(5)地面区域;(6)地下区域。可见城市的公共空间一般都处于20m的范围之内,这就要求在实践空间整合的过程中在纵向上应该集中在这一区域当中[1]。 二、趋势与设想 第一,实现对车辆站点的科学化布局与设计。在针对公共交通站点以及出租车站点实施规划的过程中,我们应该集中思考到车辆停靠站点对于其他车的行驶所产生的影响是什么样的。当车辆进入建筑空间的时候,应该实现“零距离”的站点布局。在规划与建设站点的过程中,不应该在人流非常密集的或者车辆行驶的主干道路上设置站点,基于多重因素的同不思考,确保站点的设计是科学合理化的[2]。第二,在实现交通空间与建筑空间在宏观上整合的过程中,集中考虑到城市中的商业中心,如超市、餐饮服务中心、菜市场等可能对城市交通运输系统所产生的影响,尽量避免在规划与设计的过程中,道路两侧商用面积的无序规划与建设,积极引导与鼓励从事个体经营的业主向城区内部集中,倡导门市背离道路开设,这样就可以有效的避免密度过大的人流对城市交通所产生的影响。同时应该将那些大型的超市搬到距离城市较远的区域中,将一些小型超市或者市场建设在城区当中,这样就可以有效的环节的城市的交通压力。第三,集中关注对于城市当中的人流、车流的系统规划,减少城市生产生活中人流的无序流动,逐步完善公共交通网络体系,并且要集中关注公共交通运输体系的分工明确。第四,在进行整合的时候,应该集中关注交叉路口的系统性规划。在这一过程中,应该始终秉承着“车曲人直”的设计原则,为城市居民构建便捷与高效交通运输体系,坚决避免交通主干道路的交叉口附近开设办公场所、商业写字楼等,通过这样的措施可以有效避免车流、人流的集中或者拥堵。 结语:希望通过文章的阐述,可以使得相关部门以及工作人员清晰的认识到实现城市空间整合的必要性与重要性,基于空间整合的原则,整合先进的城市规划与建设理念,顺应城市未来的发展趋势,因地制宜的、实事求是的、与时俱进的探索出能够推动城市健

城市道路与交通考试重点

1.城市交通是城市内部及城市与外部之间的人员和物资实现空间位移的载体,广义的城市交通包括城市对外交通与城市内部交通。分类:客运交通:公共交通(常规公共交通,快速轨道交通,准公共交通)个体交通(个体机动交通,自行车交通,步行交通);货运交通:重货运交通,轻货运交通 2.城市对外交通:泛指城市与其他城市间的交通及城市地域范围内的城区与周围城镇,乡村间的交通.城市内部交通:即狭义的城市交通,指城市范围内的交通或城市各种用地间人和物的流通.城市出入口交通:在城市边远地区或称为城乡结合部分地区所产生的市区和城市外围地区相互之间的客货运交通形式.城市过境交通:一种是指城市之间的交通运输,另一种是大城市本身边缘地区之间的交通运输,通常分为市区外围过境交通和深入市区过境交通俩类 3.城市交通的层次 市际交通:城市之间的交通,城市是市际交通的交汇点和终端.市域交通:从城市范围到城市管辖地段的交通.市内交通:城市范围内的交通 4.铁路等级及作用 I级铁路:在铁路网中起骨干作用的线路,远期客货运量大于等于20Mt II级铁路:在铁路网中起骨干作用的线路,远期客货运量大于10Mt或在铁路网中起联络,辅助作用的铁路远期客货运量小于20Mt III级铁路:某一区域,具有地区运输性质的铁路,远期客货运量小于10Mt 5.轨距:一条铁路倆钢轨轨头内侧之间的距离.标准轨距:1435mm.路基是支承铁路线路上部建筑(钢轨,轨枕与道床)的基础.一般单线铁路路基面宽度在6-7m左右,如系双线,则需加4m. 6.限界定义:为确保机车车辆在铁路上运行的安全,防止机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备而对机车车辆和接近线路的建筑物,设备所规定的不予许超越的轮廓尺寸线 机车车辆限界:能够通过机车车辆的,垂直于线路中心线平面上横向最大轮廓线.机车车辆无论空,重状态,均不得超过该限界范围 建筑接近限界:供机车车辆通过所用的,垂直于线路中心线平面上的横向极限轮廓线.一切建筑物,设备在任何情况下均不得侵入该限界范围 铁路线间距是指两条铁路中心线之间的距离.站内线间距较大,一般到发线间距在5m左右7.铁路车站类型,基本形式,布置形式 铁路车站因其工作性质不同,可分为中间站,区段站,客运站及客车整备所,货运站,编组站等.布置的基本形式有横列式,纵列式及半纵列式.客运站距市中心在2~3km以内是比较方便的 中间站:A)列车的到发,会让和越行B)沿零摘挂列车的调车作业C)办理客货运作业D)某些还要办理机车加水及部分检修作业.布置形式分为横列式,纵列式及半纵列式三类 区段站:A)办理中间站作业B)更换机车,乘务组以及机车的整备,修理,检查和车辆的维修.区段站的布置形式可归纳为横列式,纵列式和客货纵列式三种类型 客运站及客车整备所:办理旅客乘降,行李,包裹的收发和邮件的装卸.它与客运站的相互配列位置一般有两种形式,分别为纵列配置和横列配置 货运站:专门办理接发货物列车,装卸货物以及编组选配货物列车等作业.货运站的布置形式基本可分为尽端式,通过式,混合式三种编组站:办理列车的接发,改编,机车和乘务组的更换,机车整备以及车辆检修等作业.编组站的主要形式归纳为单向与双向两类,每类又可按车场配列的方式分为横列式,混合式,纵列式三种 8.铁路站场位置选择 在城市铁路布局中,站场位置起着主导作用.线路的走向是根据站场与站场,站场与服务地区的联系需要而确定的.铁路站场的位置与数量和城市的性质,规模,铁路运输的性质,流量,方向,自然地形的特点以及城市总体布局等因素有关 9.编组站位置如何选择 1)妥善处理与城市的关系,避免与城市相互干扰 2)编组站位置应便利集纳车辆 3)密切结合地形,地质,水纹等自然条件以节省土方工程量,并尽量少占农田,保证建筑物的基础稳固和防止洪水和内涝的侵害,并预留将来发展的可能.同时,充分利用旧有设备以节省工程费用 10.港口组成:港口有水域和陆域两部分组成 11.港口铁路的组成及布置原则 组成:港口车站,分区调车场,联络线,铁路装卸线.布置原则:A)与整体规划布置协调B)方便货物装卸C)通过能力与其他系统协调D)与城市规划紧密结合 E.考虑远景规划留有发展余地 12.按平面布置,码头分为顺岸码头,突堤式码头,港池式码头和离岸式码头 13.港口道路的组成:通行线(主要道路,次要 道路),装卸线,停车场 14.公路分类:国道,省道,县道,乡道,专用公 路 15.公路网布置原则 1)公路网的布局,主要线路的走向,公路的等 级应与交通流的流量流向一致 2)选线尽量选择地形,地质较好的走向,处理 好与河流之间的交叉关系,降低公路造价 3)区域运输体系内各种运输方式之间应相互 协调,互相配合,发挥各自长处,并尽量减少 公路与铁路的交叉干扰 4)区域内部道路要与外路道路协调衔接,避 免出现断头路或设计车速急剧变化 5)公路网布局规划应分层次进行,下一层次 服从上一层次,省道网要以国道网为基础,地 方道路网应服从国道,省道网的需要 16.公路网布局典型模式及适应情况 放射形路网一般用于中心城市与外围郊区, 周围城镇间的交通联系,对于发挥大城市的 经济,政治,科技,文化,信息中心作用,促进 中心城市对周围地区的辐射和影响有重要作 用,不足之处是周围城 三角形路网一般用于规模相当的重要城镇间 的直达交通联系.这种布局形式通达性好,运 输效率高,但建设量大 平行的几条干线分别联系着一系列城镇,而 处于两条线上的城镇之间缺少便捷道路连接, 是一种不完善的路网布局 树叉形的路网一般是公路网中的最后一级, 是从干线公路上分叉出去的支线公路,将乡 镇,自然村寨与市,县政府联接起来 17.高速公路与城市的连接 环形绕行式,切线绕行式,分离式,穿越式 18.客运站的位置通常有两种情况:边缘布置 式,环绕布置式 19.居民出行特征:居民出行特征主要包含出 行次数,出行目的,出行方式,出行时耗,出行 时辰分布,出行的空间分布以及出行距离分 布等 20.出行的定义: A.凡是从甲地去乙地,同时 具有以下三个特征的即为一次出行:a.完成 一次有目的的活动 b.利用有路名的街道或 公路c.步行单程时间5min以上,或交通工具 单程在400m以上.B.凡以步行或自行车方式 出行,以购物为目的的连续出行,以其出发点 为始点,最远到达地点为终点,记为一次出行 21.出行空间分布 居民出行量的空间反映了居民出行空间的流 动规律,城市交通的主要流向以及城市土地 利用布局特点.出行空间分布主要取决于城 市土地利用布局,城市人口分布以及就业岗 位分布请况 22.期望线:期望线是连接交通出发小区与交 通到达小区的直线.等时线:由城市某一吸引 点出发,在规定的出行时耗内可达的用地范 围,可以反映该地区的交通便捷程度.等时线 反映了居民到吸引中心所花费的最大出行时 间,以及该中心在不同出行时间内所能服务 的用地范围.等距线:即在这种线上的任意一 点到所指的中心,所走的距离相等 通常居民步行范围约在 1.5km左右.居民对 通勤的出行时耗能容忍的极限时间是45min 23.改善公交出行时耗的方法 1)加密城市支路网,提高公交网密度,缩短不 行到站时间2)缩短行车间隔时距,在高峰时 期提高发车频率3)用GPS手段在公交车站上 公布行车时刻表,缩短居民候车时耗4)采用 IC卡票制,改善车辆动力性能和站点设置, 设置公交优先道,专用道活大站快车,提高公 交车的运送速度5)各种公交线路点间在时 空上衔接好,换乘便捷 24.城市用地布局 城市空间结构的拓展是土地使用和交通系统 相互作用的结果.城市的各种出行方式有着 各自的特点,影响着城市土地布局.例如,步 行交通适于紧凑的布局;自行车适于高密度 城市,私人机动车适应各种距离的低密度分 散活动,使城市布局有分散,低密度发展的倾 向;公共交通适合中长距离的交通运输,能引 起城市以较高密度向外指状扩展.因此高人 口密度的集聚城市往往与单纯依赖自行车和 公共汽车的交通方式具有密切的联系,放射 型卫星城市结构往往与公共汽车和轨道交通 构成的交通系统密不可分,大范围城市化的 较低密度郊区住宅区和高人口密度中心区构 成的城市形态,与私人小汽车,公共交通和轨 道交通构成的综合交通系统紧密相关.由于 城市居民的需求多种多样,所以城市布局最 好能够满足多方面的交通需求 25.交通方式如何分类 个体交通:个体非机动车交通和个体机动车 交通.公共交通:轨道交通,公交汽电车,中小 巴,出租车,轮渡等 26.城市交通预测方法 四阶段:出行生成(回归分析法,总量分摊法), 出行分布(增长率法,重力模型),出行方式划 分(宏观与微观相结合,宏观指导微观预测), 交通分配(平衡与非平衡) 27.交通线网布置原则 A)尽量满足乘客的要求B)尽力适应城市的 发展C)尽可能选择最佳方案 28.交通线网的类型 A)设有中央首末站的放射型线网B)棋盘型 线网C)干线和驳运线相结合的线网D)带有 环线和切线状线路的放射型线网E)混合型 线网 29.城市公共交通系统的构成:它由常规公共 交通,快速轨道交通,BRT系统,辅助公共交 通和特殊公共交通四部分组成 30.公共交通的客运能力 指单位时间内在固定线路上营运的公交车辆 运载乘客的能力,也就是应具备的公共车辆 数和客位数,包括车辆(或客位)为营运而行 驶所产生的车公里(或客位公里) 31.提高公交车辆客运能力的措施 A.提高行车速度(影响因素道路交通和交叉 口;车辆的加速性能和站距) B.缩短发车频率1)最大行车频率不得超过 停靠站的最大通行能力2)最小发车频率应 与服务质量相适应3)高峰小时发车频率应 于配车的运载能力相适应4)在满载率允许 范围内,发车频率应与行车人员的作息时间 相适应 C.缩短乘客的平均出行时间(即由家走到公 交车站和下车走到目的地的步行时间,候车 时间,在车内的时间和换乘时间) 32.城市公交线路布设的原则 1)尽量满足乘客的需要(乘客对公共交通的 要求是以一定时间,地点和条件为转移的) 2)尽力适应城市的发展(依据不同区段的用 地特征和人口规模布设不同类型线网) 3)尽可能利用城市道路(公交线网应尽量均 匀地不设在各条道路上一则是线网密度增加; 二则增加了线网的客运能力;三则可避免不 必要的走向弯曲,使乘客最少花费和最少用 时,在最短距离内完成出行) 4)尽可能选择最佳方案(1.使乘客步行到车 站时的时间最少 2.是使线网的客运能力最 大) 33.城市公交线网的类型 A)设有中央首末站的放射型线网B)棋盘型 线网C)干线和驳运线相结合的线网D)带有 环线和切线状线路的放射型线网E)混合型 线网 34.公共交通线路网密度是指在单位面积城 市用地上,有公交线路的道路中心长度,包括 重复公交线路.线网密度是反映公共交通线 网系统服务能力,服务质量的一项重要指标 公交线网的最佳密度通常有一个范围,约在 3~4km/km2之间,城市边缘地区2~2.5km/km2 之间.按实际经验,线网密度在3km/km2左右, 居民步行时间在3min上下,线网通行能力比 较正常 在需要充分利用主要干道作为公交专用道时, 应增加线路重复系数,部分地段可大 5.0以 上.在交通紧张地段或客运量过大的线路,重 复系数应小些,在 2.0以内.在一般情况下, 线路重复系数控制在3.0~4.0左右 对乘客而言,线路长度约为平均乘距的2~3 倍,即10~15km 市区公共汽车和电车主要线路长度宜为 8~12km 快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的 行程 公交线路的曲线系数(非直线系数)是线路实 地长度与空间长度之比 线路的曲线系数控制在 1.2左右较为适宜, 最大不超过1.4 35.公交线路的重复系数是公交线路总长度 与公交线网总长度的比值.需小于1.5 36.公交站场包括线路的首末站,中途站和枢 纽站,车辆的保养场和中心停车场等 37.公交首末站的规划原则 A.公交首末站的设置应与城市道路网的建设 与发展相协调,宜选择在紧靠客流集散点和 道路客流主要方向的同侧,以减少过街人流 量,必要时,可设置行人过街天桥或地下通道 B.公交首末站的选择址宜靠近人口比较集中, 客流集散量较大而且周围留有一定空地的位 置,如居住区,火车站,汽车站,航空港,大型 公园,文体中心等,使大部分乘客处在以该站 点为中心的服务半径范围内(通常为300m), 最大距离不超过500m C.首末站的规模应按照其服务的公交线路所 配运营车辆的总数来确定.一般配车总数(折 算为标准车)大于50辆的为大型站点;25~50 辆的为中型站点;小于25辆的为小型站点 D.与首末站相连的出入口应设置在使用面积 较为富余,服务水平良好的城市道路上,尽量 避免接近平面交叉口,必要时出入口可设置 信号控制,以减少对周边道路的干扰 38.公交优先概念及为什么要实现公交优先 公交优先:即在经济政策,城市规划,道路使 用上实行公共交通优先,政府部门在综合交 通政策上确立公交优先发展的地位,在规划 建设上确立公交优先安排的顺序,在资金投

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