新城市主义运动

新城市主义运动----城上城品牌创想录

日期：2005-9-20 16:12:15美派营销机构

二战之后，西方国家，尤其是美国，普遍经历了一场大规模人口由市中心向郊区迁移的郊区运动，到了60-80年代，发展最为突出，短短的几十年间，城市化空间的扩展就超过了历史以来的总和。郊区运动这种发展模式的不经济性（高成本而低效率），生态与环境的不可持续性，对内城的伤害以及对城市结构的瓦解作用已日益凸显，出现了增长的危机。具体说来，郊区运动导致了一系列后果：

1、城市空心化：由于大量人口迁移郊区，市中心人口锐减，尤其是到晚上和周末，人口要比平常白天减少1/3以上。

2、生活成本的上升：在西方国家，主要交通工具是汽车，由市中心到郊区生活必然要增加相应的设施和成本，如修建大量的高架、主干道以及汽车和汽油的大量消耗。

3、环境污染的加剧：在美国，91%的家庭拥有汽车，其中18%的家庭拥有三辆以上的汽车，占世界5%的人口消耗了世界近30%的石油，由于汽车的使用频率越来越高，汽车尾气污染日益严重。

4、生活负担加重：西方人口密度远没有中国大，且其郊区结构更为松散，这样势必在购物、教育、医疗等诸多方面造成不便。

5、城市发展不协调：西方的郊区运动是以富人为先锋，以中产阶级为主体的一次集体大撤离。郊区建设力度的加大在很大程度上削弱了市中心的建设，消费能力也在一定程度上下降，城市原来的发展模式减弱，并产生不协调反应。

6、犯罪率上升：相当一部分富人和中产阶层撤离到郊区去后，只留下穷人在拥挤的市中心生活，他们更加有机可乘，导致犯罪率上升。

郊区运动的负面作用使得越来越多的人开始对这种发展模式提出批评与质疑，最终形成

了一股强大的反对郊区化增长模式的批评浪潮，而站在其潮头浪尖上的，就是现在已广为人知的“新城市主义”（New Urbanism）。

新城市主义者旗帜鲜明地向郊区化无序蔓延“宣战”，以郊区化蔓延的“终结者”作为自己的任务。他们对郊区化的危害进行了剖析，倡导回归“以人为中心”的设计思想，重塑多样性、人性化、有社区感的城镇生活氛围。提出了“反对蔓延、重整城市、建立真正的社区”的新城市主义主张。

第二部分：新城市主义的基本思想

与许多具有影响力的思想运动一样，新城市主义也是针对社会发展过程中所存在的一些普遍性问题而提出来的一套改革与解决主张。

新城市主义认为，发生在大城市内城，郊区及自然环境中的一系列困扰当今城市的社会问题，都有着内在的相互联系。这些问题的产生固然有着更广阔的、复杂的背景因素，但都可以直接或间接地归咎到郊区化无序蔓延的增长方式，基于现代主义思想的现行政策法规和规划条例，如果过分强调功能分隔、强调以汽车作为主要交通方式、忽视公共领域、漠视人文精神和自然环境，必然会导致上述种种问题的出现，因此必须对其进行全面的改革。

新城市主义承认单靠物质环境的改革并不能完全解决社会经济中存在的问题。但他们也强调，如果没有一个协调的、良好的物质环境作支撑，经济、社会、环境的健康稳定发展也就无从谈起。

基于这样的逻辑与信念，新城市主义明确了自己的任务：（1）修复大城市里现存的市镇中心，恢复并强化其核心作用；（2）整合、重构松散的郊区，使之成为真正的邻里社区及多样化的地区；（3）保护自然环境；（4）珍惜、保护建筑遗产。其最终目的是要扭转、甚至消除郊区化无序蔓延所造成的不良后果，重建宜人的城市家园。

为此，新城市主义提出了相应的规划设计主张，其核心思想为：（1）重视区域规划，强

调从区域整体的高度看待和解决问题，（2）以人为中心，强调建成环境的宜人性以及对人类社会生活的支持性，（3）尊重历史与自然，强调规划设计与自然、人文、历史环境的和谐性。

综上所述：新城市主义的基本思想即是重新回归市中心，享受城市所给我们带来的，包括繁华、时尚、便利等在内的种种好处。

在上述核心思想的指导下，安德雷斯·杜安伊和伊莉沙白·普拉特夫妇提出了“传统邻里发展模式”（Traditional Neighborhood Development，TND），而彼得·卡尔索尔普则提出了“公交主导发展模式”（Transit Oriented Development，TOD）。

TND与TOD成了新城市主义规划思想的典范代表，两者并没有本质的区别，只是TND偏重于城镇内部街坊社区层面，而TOD更偏重于整个大城市区域层面，在新城市主义的规划实践中，两者是嵌套在一起运作的，其共同之处则体现了新城市主义规划设计的最基本特点：紧凑，适宜步行，功能复合，可支付性以及重视环境等。

第三部分：新城市主义规划设计的基本要点

新城市主义属城市规划的范畴，是一个具有丰富内涵的体系，它既有大层面的规划思想，也有小范围的规划细节，归纳起来，主要体现在以下几方面：

一、区域层面：大都市区、市、镇

新城市主义十分重视区域规划，因为他们认识到许多与城市规划有关的问题只有上升到区域层面，制定出整体性策略才能得到有效解决，例如交通系统（特别是公交与捷运系统）的贯通衔接问题，税收区规划及税收分担与共享问题，环境污染与污染治理问题，农田与自然保护问题，教育系统（特别是中、高等教育）问题，政策不公与地方保护主义问题等，但如果将这些问题提升到了州或国家层次，似乎又过于扩大了，也不利于问题的有效解决。因此，比较适宜可行的区域规划范围，是一个大城市区或是有几个毗邻大城市区连接而成的区域，而在这样一个区域之内，散布着大小不等的一些城、镇、村落。

区域规划的目的是要保障和促进整个区域的经济活力、社会水平、环境健康，为此，新城市主义提出了规划要点：

首先承认城市增长的必然性，容许其增长；

建立永久性乡村保护区（带），确保其今后不会被城市发展所侵吞；

建立临时性乡村储备区（带），以备将来高质量的城市发展之用；

明确设定区域性廊道（铁路、高速公路、水道、绿带、野生动物通道等），作为区域内不同地方之间的联系纽带或分隔界线，形成区域基本结构；

以区域性公共交通站或大的交汇点为中心，组织空间开发，形成节点状布局、整体有序的网络结构；

正视郊区化蔓延后的既成现实、设法修、整合松散碎裂的现有郊区；

在与中心市区毗邻的边缘区段，按照城市内部邻里街坊的模式组织空间

开发，而在更远的外围地区，则按照镇或村的模式进行，每个镇或村都有各自清晰的核心与边缘，基本功能齐备；

注意某地住宅的开发量与当地的工作机会，教育设施条件之间的平衡，也注意这些要素在区域内不同地方之间的平衡；

尽可能顺应地形，保持地貌，避免大兴土木，以减轻对自然环境的破坏。

二、城镇层面：街坊、（功能）区、廊道

新城市主义反对僵化的、绝对的功能分区，尤其反对尺度巨大的功能单一化。他们倡导每个区段（尤其是邻里街坊）的功能多样化和完整性，从而促使各个区段独自生长成为有机的城市细胞。为此，他们提出了在这个空间层面规划设计的几项基本原则，也就是前面已提及的新城市主义规划设计的几个最基本特点：

紧凑性原则。要形成有活力的社区，足够的人口密度是基本前提，因而要有足够的容积率和紧凑度，这样也可以提高土地与基础设施的利用效率；

适宜步行的原则。步行对营造城市社会生活非常关键。为了支持步行与公共交通出行，应该将各种公共活动空间和公共设施布局于公共站点的步行距离之内，而公交站点与住宅中心点之间的距离也在步行围之内，通过对适宜步行的空间设计，减少对汽车的依赖，

有助于消除汽车造成的种种负面效应。

功能复合（多样性）原则。在邻里街坊或公交站点为中心的步行距离为半径的范围内，布置商店、服务设施、绿地、中小学、活动中心以及尽可能多的就业岗位，以便支持以步行和公交为主导的生活方式。

可支付性原则。通过紧凑性的开发，提高土地以及基础设施的利用率和效益，降低开发成本，并浓缩税源。通过在社区中提供多种类型，不同价格的住宅，让更多的不同阶层的家庭都可能支付得起。

●重视环境建设：当初人们从市中心逃离到郊区，很大程度上就是因不堪市区居住环境的恶劣和压抑。为了吸引人们重新回到市中心，优美的居住环境必不可少，新城市主义对环境的建设不但体现在建造优美的自然环境上，而且强调在开发建设中注意保护历史人文环境。

需要指出的是，新城市主义倡导步行与公共交通，但并不排斥汽车出行，并不否认汽车在现代生活中的必要性。对于如何联接街坊与其它功能区，如何组织城市交通系统，他们都有自己的见解。新城市主义反对那种（在郊区蔓延中颇为流行的）“一根藤上几个瓜”或者“树枝状”的道路结构，因为这种结构运输效率低下并且会造成主干道（藤、主枝）上交通压力过大而易导致交通堵塞。他们推崇的是传统市镇沿革已久的那种“网络状”的道路系统，因为这种系统一方面便于紧凑化布局，另一方面可以提供灵活多变的出行路线选择，疏解干道上的交通压力，从而减少堵塞而提高运输效率。新城市主义也不赞成将高速路及大型立交桥引入市区，因为这些交通元素对于城市的形态、结构，功能具有强烈的切割、阻隔、肢解效应。高速路与立交桥在市区内的纵横交错，将极大地损害城市环境的宜人性、破坏城市生活与公共活动氛围，而最终导致城市的“荒凉化”。正确的做法是将这些交通元素布置在城市边缘，与城市处于“相切”的位置关系。

三、城区层面：街区、街道、建筑物

新城市主义认为这一微观层面的规划设计也相当重要，因为这是新城市主义设计原则具

体化的环节，也是一个相当具有挑战性的环节。如何做到紧凑而不拥挤？如何营造出让人可以步行且乐意步行的环境？如何吸引人们走出家门而介入公共生活？如何让人们接受一个多元化（不同阶层、不同年龄段、不同种族混合）的社区？如何同时兼顾行人、汽车、公共交通而不顾此失彼？所有这些问题的确是对设计师功力的极大考验。其中，“人性化尺度”、“美感”、“安全”、“舒适”、“有情趣”是关键原则。为此，提出了一些设计建议：

街区的尺度控制在长600英尺（183米）、周长1800英尺（549米）范围以内；

街道不宜过宽，以便于步行者穿越。例如：干道宽度大约34英尺（10米），标准街道宽约24英尺（7米）等；

道路两旁及道路中央设立绿化带，美化街道同时又收缩了道路视觉尺度，减少行人穿越街道时的心理压力；

人行道至少4—5英尺宽（1—2米）；

中心商业街尽量为步行专用街；

减少地上大面积停车场，改用地下停车以及沿街边停车的方式；

留出足够多的建筑退后带（收进带），与人行道、沿街停车带交织在一起共同构成城市街边公共活动空间。并设计一些门廊、凉蓬、露台、台阶、出挑屋檐等建筑细节，以提高街边公共活动空间的品质；

建筑物应将正面、门、窗开在临街一面，而车库、垃圾桶必须安置在背街；

建筑物风格应与周边建筑语境相协调，尊重当地的文化与历史传统；

强化突出公共建筑物（学校、教堂、邮局、剧院、市镇厅、图书馆等）的景观价值与视觉地位，以公共建筑作为当地的地标性建筑。

新城市主义所涉及到的以上三个层面是一个由大到小，由整体到局部的规划方案，体现了新城市主义一整套的规划主张。

第四部分：新城市主义的主要实践活动

新城市主义并不甘于仅仅成为一种学院书斋里辩论的议题，由大量规划设计师和工程师组成，且有越来越多政府官员和开发商参与的新城市主义大会（CNU），积极谋求将他们的理念付诸实践，因而有着鲜明的务实风格与行动能力。

他们的具体行动主要包括以下几个层面：

向公众宣传、普及新城市主义理念；

向专业设计师提供TND与TOD设计培训与咨询；

亲自参与和主持实际规划设计项目。

其中，他们特别强调第一层次（即向公众、决策者和开发商宣扬新城市主义理念）的重要性，因为任何规划理念的成功实现最终都得依赖于公众的认可以及保证其实施的运作机制（政策、资金、管理等）的支持。

由新城市主义主导的比较知名的区域规划项目有：俄勒冈州波特兰市区域规划，以及“波特兰2040年”，芝加哥大都市区“面向21世纪”区域规划项目，纽约大都市区“（拯救）危机中的区域”以及盐湖城区规划项目等。

新城市主义大量的设计实践是在城镇层面、邻里社区尺度。其中最早，也最为著名的是占地80英亩，位于佛罗里达州的“海滨社区“（Seaside）。Seaside项目可以说是新城市主义社区的样板工程。

由于新城市主义运动已超出了欧美国家的范畴，正对其它国家的城市规划或深或浅地产生影响。在我国，很多城市的城市规划和发展纲要都在一定程度上采纳了新城市主义的一些设计思想。如每个城市除了一个主导性的市中心外，往往还会规划几个区域性的市中心。在小区域层面，目前全国并没有哪一家开发商大张旗鼓地宣传其开发的社区是以新城市主义为主导规划理念。

第五部分：关于新城市主义的讨论评说

应该说，郊区运动的提出也有其社会背景，它是针对高度工业化给城市高度发展时所带

来的一些负面影响而采取的一项解决方法。新城市主义是要反对郊区运动，重新回归市中心，即内城建设，它既要反对郊区运动的做法，同时又要规避原来内城发展的某些弊病，是“否认之否定”，从哲学上讲，这是质的飞跃。那质的飞跃即“新”表现在哪里呢？

一些理论研究者在研究过程中逐渐对新城市主义的“新”提出了质疑。在城市规划界，不少人曾对新城市主义的“新”抱有相当大的期望，但新城市主义的规划构想与设计手法多少令这些人感到失望：新城市主义的区域规划构想似乎与一百年前霍华德的“花园城市”构想颇为相象；其邻里社区的格局与氛围，则与二战前的传统小镇相仿；而那种古典的对称轴线、街道对景、建筑风格，令人难免会联想起法国宫殿、欧洲老城的建筑风貌；尊重与保护环境的观点，也不是新城市主义的发明首创。总之一句话，“新城市主义”似乎并没有太多的“新”意。

对于这样的看法，新城市主义者并没有予以驳斥。相反，他们坦然承认：新城市主义的确从战前的传统小镇、欧洲老城中获得了许多灵感，从许多前辈规划大师的理论思想中汲取了不少营养。新城市主义者声称他们并无意去创建什么前所未有的奇思妙想。虽然时代在变换、城市在不断地被赋予新的面貌与功能，但城市作为人类聚落的基本属性并没有改变。充满人情与乡情的、能够维系支持社会生活的传统邻里社区模式依然是更适宜于人类的居住模式。因此，沿袭或回归传统是基于理性的一种选择，在局部创新比盲目求新求异更为明智。通过对新城市主义各层面的深入分析，我们可把其总的规划原则或思想用公式表示：

第六部分：城上城对新城市主义的借鉴和应用

从历史的角度和现状进行分析，在上海从未有过哪一种文化思想、潮流派别在较长时间地占据主导地位，当一样事物刚刚风行一阵时，往往就有其它几个事物相继出现，在上海这个城市，它的主要特征更多表现出的是一种包容性，是一种多元化的格局，这是上海的特色。

对于城市，当人们实在无法保存原本的生活形态时，就去创新它，改变它，这未尝不是历史风格的延续，这延续是精神上的，讲求创新、建设、机会；也是物质的，是时髦、品味、上海式的改造，是讲求精致、实用的一种主动式态度。城上城对新城市主义的借鉴和应用，就是一种典型的拿来主义。

整体上讲，新城市主义是一个城市规划理念，其中包含了大社区的规划思想和原则，即：街区、街坊、建筑物等层次的规划，社区规划是新城市主义的一个分项，但总的说来，城市规划和社区规划还是有很大的差别，主要表现在以下几点：

落实到城上城这一具体的个案，它借鉴或体现了新城市主义的那些精华呢？

一、城上城是对旧区的改造项目，在市中心建设一个新型的、大规模的、便于交往的社区，项目定位和新城市主义提出的：重整市中心，建立真正的社区这一整体主张相一致。城市的本质状态是运动的、发展的，当一个片区、一个街区或者一座建筑不会符合城市发展的要求时，必须对它进行改造，甚至推倒另起炉灶。城上城是对闸北旧城区的改造项目，从建筑形态和城市形象层面的意义上说，它是要树立一处新的城市景观，成为南北高架路上的一条新风景线。

二、城上城的整体规划设计把“以人为本、环境至上”作为理念，荣膺首届中国优秀环境设计大赛景观设计金奖和科技进步金奖，这和新城市主义“以人为中心，强调建成环境的宜人性以及对人类社会生活的支持性”的核心思想相一致。即在建成一个宜人居住环境的整体把握上，二者具有互通性。

三、紧凑性原则：目前城上城的总体规模约22万平方米，后期还有几十万平方米待开发，总量接近70万平方米。具有足够的规模和足够的居民是构成有生机、有活力社区的基本要素，是提高土地与基础设施的利用效率的有力保证。即在一个相对较好的社区让相当一部分人聚集在一起居住，以提高土地利用率和生活质量，城上城的规划体现了这一原

则。

四、适宜步行的原则：城上城底层架空，住宅和景观建在架空层上，底层做停车场，行人在架空层上步行直接入家中，而商业特色街也是别具一格：街道不宽，店面风格多样、商品款式齐全、休息点合理分布，衣、食、乐、行全有，这一切很好地构建了一个步行生活氛围区，能让居民流连忘返，尽情享受生活的便利和舒适。新城市主义倡导步行的原则是指以公交枢纽为中心，在一个适宜的半径内以步行为主，以减少对小汽车的依赖。城上城并没有完全按照新城市主义的步行原则进行规划根本原因在于要根据项目的实际情况有针对性地取舍，科学地做到因地制宜、量体裁衣。

五、功能复合的原则：城上城主体项目是住宅楼，但为了方便大量居民的日常生活，小区内还规划了一条商业特色街。步行街围绕着人的“衣、食、娱”为内容进行经营，整个社区的功能涵括了衣、食、住、行、乐、游等方面。

六、可支付性原则：在市中心，城上城的价格不算高价位，并且实行全装修，这将在时间、质量、价格等方面体现出优越性，在市中心满是单价上万元的豪宅市场中十分珍稀，这对向往市中心生活的居民来说，非常合理，很有吸引力，并且其价格落差接近2000元，总价也具有多样性，能满足不同层次客户的需求。

七、在街区、街道具体规划上，城上城“人性化尺度”的表现也尤为独到。如街区的宽度，街道中央绿化带的搭配，商业门面建筑风格的统一等都是对新城市主义城区层面的借鉴与应用。

任何一种思想或主义都不能完全解决城市建设和城市发展过程中所出现的一系列问题，新城市主义也不例外。课题外延的庞大和复杂性，解决方法本身的局限性使得新城市主义只能在局部提出一些积极的、建设性的建议和方法。城上城借鉴新城市主义的某些精髓，在社区规划、方便居民生活等方面做出一些有益的尝试和探索，在旧城区改造和提高居民生活质量方面做出了一份应有的贡献，在“城市，让生活更美好”的今天，城上城，呐喊出了时代的最强音：回来吧，热爱城市生活的人们！