Bridge_Constructor桥梁构造者最完美全卡车通关全攻略
Bridge_Constructor桥梁构造者全卡车完美通关攻略
作者：typhoon.xiong
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汽车驱动桥的详细结构与分类
驱动桥的详细结构及分类 我爱车网类型：转载来源：腾讯汽车时间：2011-03-02 作者： 驱动桥主要由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。它的作用是将万向传动装置传来的动力折过90°角，改变力的传递方向，并由主减速器降低转速，增大转矩后，经差速器分配给左右半轴和驱动轮。 驱动桥的结构型式按工作特性分，可以归并为两大类，即非断开式驱动桥和断开式驱动桥。当驱动车轮采用非独立悬架时，应该选用非断开式驱动桥；当驱动车轮采用独立悬架时，则应该选用断开式驱动桥。因此，前者又称为非独立悬架驱动桥；后者称为独立悬架驱动桥。独立悬架驱动桥结构较复杂，但可以大大提高汽车在不平路面上的行驶平顺性。 （1）非断开式驱动桥 普通非断开式驱动桥，由于结构简单、造价低廉、工作可靠，广泛用在各种载货汽车、客车和公共汽车上，在多数的越野汽车和部分轿车上也采用这种结构。他们的具体结构、特别是桥壳结构虽然各不相同，但是有一个共同特点，即桥壳是一根支承在左右驱动车轮上的刚性空心梁，齿轮及半轴等传动部件安装在其中。这时整个驱动桥、驱动车轮及部分传动轴均属于簧下质量，汽车簧下质量较大，这是它的一个缺点。 整体式驱动桥即非断开式驱动桥组成 驱动桥的轮廓尺寸主要取决于主减速器的型式。在汽车轮胎尺寸和驱动桥下的最小离地间隙已经确定的情况下，也就限定了主减速器从动齿轮直径的尺寸。在给定速比的条件下，如果单级主减速器不能满足离地间隙要求，可该用双级结构。在双级主减速器中，通常把两级减速器齿轮放在一个主减速器壳体内，也可以将第二级减速齿轮作为轮边减速器。对于轮边减速器：越野汽车为了提高离地间隙，可以将一对圆柱齿轮构成的轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直上方；公共汽车为了降低汽车的质心高度和车厢地板高度，以提高稳定性和乘客上下车的方便，可将轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直下方；有些双层公共汽车为了进一步降低车厢地板高度，在采用圆柱齿轮轮边减速器的同时，将主减速器及差速器总成也移到一个驱动车轮的旁边。 在少数具有高速发动机的大型公共汽车、多桥驱动汽车和超重型载货汽车上，有时采用蜗轮式主减速器，它不仅具有在质量小、尺寸紧凑的情况下可以得到大的传动比以及工作平滑无声的优点，而且对汽车的总体布置很方便。
驱动桥认识
学习任务驱动桥认识 【任务描述】 本任务主要介绍驱动桥的作用、分类、组成和工作过程。 【学习目标】 通过本任务的学习，能够正确描述驱动桥的作用、分类、组成和工作过程。 【能力目标】 通过学习，结合实物，认识驱动桥。 任务工作单 1、写出下图中各部件的名称及作用。 2、观察下图所示为常用的齿轮型式。完成练习 （1）曲线齿锥齿轮的特点是主从动锥齿轮轴线（垂直、不垂直）且（相交、不相交）。 （2）准双曲面锥齿轮的特点是主从动锥齿轮轴线（垂直、不垂直）且（相交、不相交），有轴线（偏移、不偏移）。
主动和从动锥齿轮轴线位置 3、双级主减速器由一对齿轮和一对齿轮组成。 4、单级主减速器由一对齿轮组成。 5、驱动桥由、、和等组成。 6、主减速器的作是。 7、如下图所示，EQ1090E型汽车差速器的结构分解。 EQ1091型汽车差速器 从EQ1090E型汽车差速器的结构分解图分析：差速器的外壳分为部分；行星齿轮垫片有个，半轴齿轮垫片有个，行星齿轮轴是形状。主减速器从动齿轮和差速器壳通过连接起来。差速器轴承属于轴承。 8、结合桑塔纳轿车差速器的结构图指出该差速器和EQ1090E型汽车差速器结构的不同之处： （1）桑塔纳轿车差速器的壳体是式，半轴齿轮和行星齿轮的垫片是式，行星齿轮轴是式，行星齿轮有个。 （2）拆装过程和EQ1090E型汽车差速器结构不同之处： 1）不需要分解差速器外壳，原因是。 2）行星齿轮通过一字轴安装，故只有个行星齿轮。 3）由于差速器的垫片是式的，安装时比较方便。
桑塔纳轿车差速器 →→行星齿轮轴→齿轮→齿轮→半轴→车轮。 动力传递路线 11、在特殊性不是很大的路面，普通差速器无论是否工作，其转矩都可以视为平均分配。即：M左=M右= M壳体 12、公式：n1+n2=2n0 上式即为行星锥齿轮差速器的运动特性方程式。它表明差速器无论差速与否，都具有两半轴齿轮转速之和始终等于转速的两倍，而与行星齿轮自转速度无关的特性。 13、从下图中看出，半浮式半轴的受力情况为：既受负载，又受 转矩。
重型商用车驱动桥设计 开题报告
华南理工大学广州汽车学院 本科生毕业设计（论文）开题报告论文题目重型商用车驱动桥设计 班级07车辆4班 姓名陈威 学号200730851303 指导教师上官文斌 填表日期2011-2-26 二〇一一年二月
说明 1．毕业设计的开题报告是保证毕业设计质量的一个重要环节，为规范毕业设计的开题报告，特印发此表。 2．学生应在开题报告前，通过调研和资料搜集，主动与指导教师讨论，在指导教师的指导下，完成开题报告。 3．此表一式三份，一份交学院装入毕业设计（论文）档案袋，一份交指导教师，一份学生自存。 4．开题报告需经各系或论文指导小组讨论、学院教学指导委员会审查合格后，方可正式进入下一步毕业设计（论文）阶段。
姓名陈威开题时间2011-02 学制本科4年 专业车辆工程指导教师 上官文斌 (导师组长) 论文题目：重型商用车驱动桥设计 开题报告内容： 一、论文的选题背景和意义： 汽车驱动桥位于传动系的末端。其基本功用首先是增扭，降速，改变转矩的传递方向，即增大由传动轴或直接从变速器传来的转矩，并将转矩合理的分配给左右驱动车轮；其次，驱动桥还要承受作用于路面或车身之间的垂直力，纵向力和横向力，以及制动力矩和反作用力矩等。驱动桥一般由主减速器，差速器，车轮传动装置和桥壳组成。 对于重型载货汽车来说，要传递的转矩较乘用车和客车，以及轻型商用车都要大得多，以便能够以较低的成本运输较多的货物，所以选择功率较大的发动机，这就对传动系统有较高的要求，而驱动桥在传动系统中起着举足轻重的作用。随着目前国际上石油价格的上涨，汽车的经济性日益成为人们关心的话题，这不仅仅只对乘用车，对于载货汽车，提高其燃油经济性也是各商用车生产商来提高其产品市场竞争力的一个法宝，因为重型载货汽车所采用的发动机都是大功率，大转矩的，装载质量在十吨以上的载货汽车的发动机，最大功率在140KW以上，最大转矩也在700N·m以上，百公里油耗是一般都在34升左右。为了降低油耗，不仅要在发动机的环节上节油，而且也需要从传动系中减少能量的损失。这就必须在发动机的动力输出之后，在从发动机—传动轴—驱动桥这一动力输送环节中寻找减少能量在传递的过程中的损失。在这一环节中，发动机是动力的输出者，也是整个机器的心脏，而驱动桥则是将动力转化为能量的最终执行者。因此，在发动机相同的情况下，采用性能优良且与发动机匹配性比较高的驱动桥便成了有效节油的措施之一。所以设计新型的驱动桥成为新的课题。 二、工作任务分析： 以重型商用车(斯太尔1291.260/N65车型 )为设计对象，进行驱动桥的设计。 （1）熟悉驱动桥的主要结构形式 （2）合理设计驱动桥主减速器、差速器、半轴、桥壳的结构 （3）经过计算，合理选择驱动桥各部件的主要参数 （4）利用CATIA软件进行驱动桥各部件的三维建模
驱动桥设计
5.4 差速器的设计 汽车行驶时，左右车轮在同一时间内所滚过的路程往往不等。例如，转弯时内、外两侧车轮行程显然不同，即外侧车轮滚过的距离大于内侧车轮；汽车在不平路面上行驶时，由于路面波形不同也会造成两侧车轮滚过的路程不等；即使在平直路面上行驶，由于轮胎气压、轮胎负荷、胎面磨损程度不同以及制造误差等因素的影响，也会引起左右车轮因滚动半径不同而使左右车轮行程不等。如果驱动桥的左、右车轮刚性连接，则行驶时不可避免地会产生驱动轮在路面上滑移或滑转。这不仅会加剧轮胎磨损与功率和燃料的消耗，而且可能导致转向和操纵性恶化。为了防止这些现象的发生，汽车左右驱动轮间都装有轮间差速器，从而保证了驱动桥两侧车轮在行程不等时具有不同的旋转角速度，满足了汽车行驶运动学的要求；在多桥驱动汽车上还常装有轴间差速器，以提高通过性，同时避免在驱动桥间产生功率循环及由此引起的附加载荷，使传动系零件损坏、轮胎磨损和增加燃料消耗等。 差速器用来在两输出轴间分配转矩，并保证两输出轴有可能以不同的角速度转动。差速器按其结构特征不同，分为齿轮式、凸轮式、、蜗轮式和牙嵌自由轮式等多种形式。 5.4.1 差速器结构形式的选择 从经济性和平稳性考虑，后桥选用结构简单、紧凑、工作平稳，制造方便，用于公路汽车也很可靠地普通对称式圆锥行星齿轮差速器。 5.4.2 差速器齿轮主要参数选择 1.行星齿轮数目的选择 行星齿轮数目定为n=4 2.行星齿轮球面半径b R （mm ）的确定 圆锥行星齿轮差速器的尺寸通常决定于行星齿轮背面的球面半径b R ，它就是行星齿轮的安装尺寸，实际上代替了差速器圆锥齿轮的节锥距，在一定程度上表征了差速器的强度。球面半径可根据经验公式来确定： 3d b b T K R = 式中：b K --------行星齿轮球面半径系数，b K =2.5～3.0，对于有四个行星齿轮的轿车和公路载货汽车取最小值， d T -----------计算转矩，Nm 所以：7.2=b R 6.967.458263=mm, 3.节锥距的确定mm A 7.940=mm R b 6.96= 4.行星齿轮齿数1Z 和半轴齿轮齿数2Z 的选择 为了得到较大的模数从而使齿轮有较高的强度，应使行星齿轮尽量少，但一般不小于10，半轴齿轮齿数采用14～25，后桥半轴齿轮与行星齿轮的齿数比多在 1.5～ 2.0范围内。在任何圆锥行星齿轮式差速器中，左右两半轴齿轮的齿数之
轻型货车驱动桥设计
目录 1 前言 (2) 1.1 本课题的来源、基本前提条件和技术要求 (2) 1.2 本课题要解决的主要问题和设计总体思路 (2) 1.3 预期的成果 (2) 2 国内外发展状况及现状的介绍 (4) 3 总体方案论证 (5) 4 具体设计说明 (8) 4.1 主减速器的设计 (8) 4.1.1 主减速器的结构型式 (8) 4.1.2 主减速器主动锥齿轮的支承型式及安装方法 (10) 4.1.3 主减速器从动锥齿轮的支承型式及安装方法 (11) 4.1.4 主减速器的基本参数的选择及计算 (12) 4.2 差速器的设计 (15) 4.2.1差速器的结构型式 (15) 4.2.2差速器的基本参数的选择及计算 (16) 4.3 半轴的设计 (17) 4.3.1半轴的结构型式 (17) 4.3.2半轴的设计与计算 (18) 4.4驱动桥壳结构选择 (21) 5 结论 (23) 参考文献 ............................................................................... 错误！未定义书签。
1 前言 本课题是进行轻型货车汽车后驱动桥的设计。设计出小型轻型货车汽车后驱动桥，包括主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置及桥壳等部件，协调设计车辆的全局。 1.1 本课题的来源、基本前提条件和技术要求 a.本课题的来源：轻型载货汽车在汽车生产中占有大的比重。驱动桥在整车中十分重要，设计出结构简单、工作可靠、造价低廉的驱动桥，能大大降低整车生产的总成本，推动汽车经济的发展。 b.要完成本课题的基本前提条件是：在主要参数确定的情况下，设计选用驱动桥的各个部件，选出最佳的方案。 c.技术要求：设计出的驱动桥符合国家各项轻型货车的标准[1]，运行稳定可靠，成本降低，适合本国路面的行驶状况和国情。 1.2 本课题要解决的主要问题和设计总体思路 a. 本课题解决的主要问题：设计出适合本课题的驱动桥。汽车传动系的总 任务是传递发动机的动力，使之适应于汽车行驶的需要。在一般汽车的机械式传动中，有了变速器还不能完全解决发动机特性与汽车行驶要求间的矛盾和结构布置上的问题。首先是因为绝大多数的发动机在汽车上的纵向安置的，为使其转矩能传给左、右驱动车轮，必须由驱动桥的主减速器来改变转矩的传递方向，同时还得由驱动桥的差速器来解决左、右驱动车轮间的转矩分配问题和差速要求。其次，需将经过变速器、传动轴传来的动力，通过驱动桥的主减速器，进行进一步增大转矩、降低转速的变化。因此，要想使汽车驱动桥的设计合理，首先必须选好传动系的总传动比，并恰当地将它分配给变速器和驱动桥。 b. 本课题的设计总体思路：非断开式驱动桥的桥壳，相当于受力复杂的空心梁，它要求有足够的强度和刚度，同时还要尽量的减轻其重量。所选择的减速器比应能满足汽车在给定使用条件下具有最佳的动力性和燃料经济性。对载货汽车，由于它们有时会遇到坎坷不平的坏路面，要求它们的驱动桥有足够的离地间隙，以满足汽车在通过性方面的要求。驱动桥的噪声主要来自齿轮及其他传动机件。提高它们的加工精度、装配精度，增强齿轮的支承刚度，是降低驱动桥工作噪声的有效措施。驱动桥各零部件在保证其强度、刚度、可靠性及寿命的前提下应力求减小簧下质量，以减小不平路面对驱动桥的冲击载荷，从而改善汽车行驶的平顺性。 1.3 预期的成果 设计出小型轻型货车汽车的驱动桥，包括主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置及桥壳等部件，配合其他同组同学，协调设计车辆的全局。使设计出的产品使用方便，材料使用最少，经济性能最高。 a.提高汽车的技术水平，使其使用性能更好，更安全，更可靠，更经济，更
汽车构造下第十八章驱动桥
返回章目录->上一页| 下一页 一、驱动桥的组成、功用及结构类型 1．驱动桥的组成 驱动桥由主减速器、差速器、半轴、万向节、驱动桥壳（或变速器壳体）和驱动车轮等零部 件组成。
2．驱动桥的功用 1）通过主减速器齿轮的传动，降低转速，增大转矩； 2）主减速器采用锥齿轮传动，改变转矩的传递方向； 3）通过差速器可以使内外侧车轮以不同转速转动，适应汽车的转向要求； 4）通过桥壳和车轮，实现承载及传力作用。 返回章目录->上一页| 下一页 3．结构类型 1）非断开式驱动桥
当车轮采用非独立悬架时，驱动桥采用非断开式。其特点是半轴套管与主减速器壳刚性连成一体，整个驱动桥通过弹性悬架与车架相连，两侧车轮和半轴不能在横向平面内做相对运动。非断开式驱动桥也称 整体式驱动桥。
返回章目录->上一页| 下一页 2）断开式驱动桥 当驱动轮采用独立悬架时，两侧的驱动轮分别通过弹性悬架与车架相连，两车轮可彼此独立地相对于车架上下跳动。与此相对应，主减速器壳固定在车架上，半轴与传动轴通过万向节铰接，传动轴又通过万 向节与驱动轮铰接，这种驱动桥称为断开式驱动桥。
返回章目录->上一页| 下一页 第一节主减速器 一、主减速器的功用、结构型式和常用齿轮型式
1．主减速器的功用 1）降低转速，增大转矩； 2）改变转矩旋转方向； 2．结构型式 1）按参加减速传动的齿轮副数目分，有单级主减速器和双级主减速器； 2）按主减速器传动比档数分，有单速式和双速式； 3）按齿轮副结构形式分，有圆柱齿轮式、圆锥齿轮式和准双曲面齿轮式。 3．常用的齿轮型式 1）斜齿圆柱齿轮特点是主从动齿轮轴线平行。 2）曲线齿锥齿轮特点是主从动锥齿轮轴线垂直且相交。 3）准双曲面锥齿轮特点是主从动锥齿轮轴线垂直但不相交，有轴线偏移。
第18章 驱动桥
第18章驱动桥 学习目的： ·掌握驱动桥的功用、类型、组成 ·掌握主减速器的结构、类型 ·掌握单级主减速器的结构和工作原理 ·掌握双级主减速器的结构和工作原理 ·掌握差速器的组成、类型、结构特点和工作原理、分析其运动特性和转矩特性·掌握半轴和桥壳的构造和工作原理 第一节概述 一、组成与功用 组成：驱动桥是传动系的最后 一个总成。万向传动装置传来的动力 依次经主减速器、差速器和半轴最后 传给驱动轮。一般由主减速器、差速 器、半轴和桥壳等组成。 功用：1、进一步降速增矩。2、 改变动力传递方向。3、允许左右驱 动轮以不同的转速旋转。 二、结构类型 按结构不同，驱动桥分为整体式 驱动桥和断开式驱动桥两种。 整体式驱动桥(图18-1)采用非独 立悬架。其驱动桥壳为一刚性的整体，驱动桥两端通过悬架与车架连接，左右半轴始终在一条直线上，即左右驱动桥不能相互独立地跳动。当某一侧车轮因地面升高或下降时，整个驱动桥及车身都要随之发生倾斜。为提高车辆行驶的平顺性和通过性，轿车和越野采用独立悬架的断开式驱动桥。 断开式驱动桥(图18-2)采用独立悬架。其主减速器固定在车架上，驱动桥壳分段制成并用铰链连接，半轴也分段并用万向节连接。驱动器两端分别用悬架与车架连接。这样，两侧的驱动轮及桥壳可以彼此独立地相对于车架上下跳动。图18-1 1-后桥壳；2-差速器壳；3-差速器行星齿轮；4-差速器半轴齿轮；5-半轴；6-主减速器从动齿轮齿圈；7-主减速器主动小齿轮 图18-2 1-主减速器；2-半轴；3-弹性元件；4-减振器；5-车轮；6-摆臂；7-摆臂轴
发动机前置前轮驱动轿车的驱动桥，将变速器、主减速器和差速器均安装于一个三件组合的外壳(常称为变速器壳)之内。这样传动系的体积有效地减少，由于取消了贯穿前后的传动轴，简化结构，使轿车自重减轻。而且动力直接传给前轮，提高了传动效率。 第二节主减速器 功用：1、将输入的转矩增大并相应降低转速，2、当发动机纵置时改变转矩旋转方向。 类型：为满足不同的使用要求，主减速器的结构形式也是不同的。 按参加减速传动的齿轮副数目分，有单级式主减速器和双级式主减速器。在双级式主减速器中，若第二级减速器齿轮有两副，并分置于两侧车轮附近，实际上成为独立部件，此种称为轮边减速器。 按主减速器传动比挡数分，有单速式和双速式。前者的传动比是固定的。目前，国产汽车基本都采用单速式主减速器。后者有两个传动比供驾驶员选择，这种主减速器实际上又起到了副变速器的作用。可以适应不同行驶条件的需要。 按齿轮副结构 形式分，有圆柱齿 轮式，圆锥齿轮式 和准双曲面齿轮 式。 一、单级主减速器 目前，轿车和 一般轻、中型货车 均采用单级主减速 器，即可满足汽车 动力性的要求。它 具有结构简单、体 积小、质量轻和传 动效率高等优点。 图18-3 图18-4为轿 车单级主减速器。 P119为EQl090E型汽车主减速器，其减速传动机构为一对准双曲面齿轮18和7。主动齿轮有6个齿，从动齿轮有38个齿。为了使主动和从动齿轮之间啮合传动时冲击轻、噪声低，而且轮齿沿其长度方向磨损均匀，因此必须有正确的相对位置。为此，在结构上一方面要使主动和从动锥齿轮有足够的支承刚度，使其在传动过程中不至于发生较大变形而影响正常啮合；另一方面，应有必要的啮合调整装置。 1、支承刚度： 为保证主动锥齿轮有足够的支承刚度，主动锥齿轮与轴制一体，前端支承在互相贴近而小端相向的两个圆锥滚子轴承13和17上，后端支承在圆柱滚子轴承19上（图中未画出），形成跨置式支承。环状的从动锥齿轮7连接在主减速器壳4的座孔中。在从动锥齿轮的背面，装有支承螺栓6，以限制从动锥齿轮过度变形而影响齿轮的正常工作。装配时，支承螺栓与从动锥齿
重型货车驱动桥设计
摘要 驱动桥作为汽车四大总成之一，它的性能的好坏直接影响整车性能，而对于载重货车显得尤为重要。当采用大功率发动机输出大的转矩以满足目前载重汽车的快速、重载的高效率、高效益的需要时，必须要搭配一个高效、可靠的驱动桥。所以设计出结构简单、工作可靠、造价低廉的驱动桥，能大大降低整车生产的总成本，推动汽车经济的发展。 本设计首先论述了驱动桥的总体结构，在分析了国内外现状、驱动桥各部分结构形式及其以往形式的优缺点的基础上，确定了总体设计方案：采用整体式驱动桥，主减速器的减速型式采用双级减速器，主减速器齿轮采用螺旋锥齿轮，差速器采用普通对称式圆锥行星齿轮差速器，半轴采用全浮式型式，桥壳采用铸造整体式桥壳。在本次设计中，主要完成了双级减速器、圆锥行星齿轮差速器、全浮式半轴的设计和桥壳的校核材料的选取等工作。 关键词：驱动桥；设计；计算；校核；材料
ABSTRACT Drive bridge as one of its four Assembly vehicles, which have a direct impact on the performance of vehicle performance, and load goods vehicles is very important. When using the high power output of the engine torque to meet current fast and heavy-truck when the need for efficient, cost effective, must be used with an efficient, reliable drive axle. Design structure is simple, reliable, low cost drive axle, can greatly reduce the total cost of vehicle production, promote the economic development of the automobile. This design first expositions has driven bridge of overall structure, in analysis has at home and abroad status, and driven bridge the part structure form and past form of advantages and disadvantages of Foundation Shang, determine has overall design programme: used overall type driven bridge, main reducer of deceleration type type used double level reducer, main reducer gear used spiral cone gear, differential used General symmetric type cone planet gear differential, half axis used full floating type type type, bridge shell used casting overall type bridge shell. In this design, the major completed a two-stage reducer, planetary gear differential, full floating axle with tapered design and check of axle of selection of materials and so on. Key words: Driving axle；Design；Calculation；Checking；Material
车辆工程毕业设计62SX2190重型汽车驱动桥设计
本科学生毕业设计 SX2190重型汽车驱动桥后桥设计 系部名称：汽车与交通工程学院 专业班级： 学生姓名： 指导教师： 职称：
The Graduation Design for Bachelor's Degree SX2190 Heavy Duty Truck Driving Axle Driving Axle Design Candidate：Dai Yu Specialty：Vehicle Engineering Class：B07-6 Supervisor：Lecturer.Li Rong Heilongjiang Institute of Technology
摘要 本次设计的题目是SX2190重型汽车驱动桥设计。驱动桥一般由主减速器、差速器、半轴及桥壳四部分组成，其基本功用是增扭、降速，改变转矩的传递方向，即增大由传动轴或直接从变速器传来的转矩，并将转矩合理地分配给左、右驱动车轮；其次，驱动桥还要承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力、纵向力和横向力，以及制动力矩和反作用力矩等。 本设计首先论述了驱动桥的总体结构，在分析驱动桥各部分结构型式、发展过程及其以往形式的优缺点的基础上，确定了总体设计方案：采用整体式驱动桥，主减速器的减速型式采用双级减速器，主减速器齿轮采用螺旋锥齿轮，差速器采用普通对称式圆锥行星齿轮差速器，半轴采用全浮式型式，桥壳采用铸造整体式桥壳。在本次设计中，主要完成了双级减速器、圆锥行星齿轮差速器、全浮式半轴的设计和桥壳的校核及材料选取等工作。 关键词：驱动桥；设计；计算；校核；材料
ABSTRACT This design topic is SX2190 heavy vehicle driving axle design. By main reducer, driving axle generally reviewd.the and half axle and bridge four components, its shell basic function is increasing twist, slow down, change torque transmission shaft, namely, increasing the direction or directly from transmission by the torque, and coming to a reasonable distribution of torque to left, right drive wheels; Secondly, to bear on the pavement drive axle of role and frame or body of vertical force, between the longitudinal force and transverse force, and braking torque and counterproductive torque, etc. The configuration of the Driving Axle is introduced in the thesis at first. On the basis of the analysis of the structure and the developing process of Driving Axle, the design adopted the Integral Driving Axle, Double Reduction Gear for Main Decelerator’s deceleration form, Spiral Bevel Gear for Main Decelerator’s gear, Full Floating for Axle and Casting Integral Axle Housing for Axle Housing. In the design, we accomplished the design for Double Reduction Gear, tapered Planetary Gear Differential Mechanism, Full Floating Axle and Axle Housing. Keywords: Driving axle; Design; Calculation; Check; Material
外文翻译：重型汽车驱动桥的基本结构及发展趋势
附录1 重型汽车驱动桥的基本结构及发展趋势 1．重型汽车驱动桥的基本结构 驱动桥是重型汽车的重要标志之一，其基本结构有以下两种 1．1中央单级减速驱动桥 是驱动桥结构中最为简单的一种，是驱动桥的基本形式，在载重汽车中占主导地位。一般在主传动比小于6的情况下，应尽量采用中央单级减速驱动桥。目前的中央单级减速器趋于采用双曲线螺旋伞齿轮。主动小齿轮采用骑马式支承，有差速锁装置供选用。 1．2中央双级驱动桥 在国内目前的市场上，中央双级驱动桥主要有2种类型：一类如伊顿系列产品，事先就在单级减速器中预留好空间，当要求增大牵引力与速比时，可装人圆柱行星齿轮减速机构，将原中央单级改成中央双级驱动桥。这种改制“三化”程度高，桥壳、主减速器等均可通用，盆齿轮直径不变；另一类如洛克威尔系列产品，当要增大牵引力与速比时，需要改制第一级伞齿轮后，再装入第二级圆柱直齿轮或斜齿轮，变成要求的中央双级驱动桥这时桥壳可通用，主减速器不通用，盆齿轮有2个规格。 2009年中国汽车的产销量突破1000万辆，以惊人的速度迈进千万辆 级的汽车生产、消费大国行列。除了整车制造以外，汽车零部件领域的快速 发展也有目共睹。《2011中国汽车驱动桥市场趋势观察研究预测报告》分析：零部件行业销售和盈利环比继续改善，2009年9~11月税前利润环比 增长248%。2009年9-11月份，汽车零部件行业销售收入达3,413亿元， 同比上升499%，环比增长80%，销售收入自2季度反弹以来持续攀升， 国内汽车销量增长推动零部件配套收入上升是行业增长的主要来源。行业利 润总额达289亿元，同比上升1303%，环比增长248%,在行业销售收入增 长背景下，行业盈利也实现同比大幅上升。 。)工程自卸车、运水车等(的双级主减速器。后者更适宜于最大程度 地满足用户不同需要。而亚洲、非洲和南美国家则采用带轮边减速的双级主 减速器的驱动桥，用于非道路和恶劣道路使用的车辆)行星齿轮传动(带轮边 减速;《2011中国汽车驱动桥市场趋势观察研究预测报告》中数据表明：现在，世界上货车普遍采用两种驱动桥结构单级减速双曲线螺旋锥齿轮副本报告着重分析了2009-2010年中国汽车驱动桥行业和市场发展现状，行业发展趋势。依据对大量最新资讯的详尽分析，结合权威的观点，并 将近年来大量的连续监测数据运用数据模型分析，对2011-2015年中国汽 车驱动桥市场的发展做出科学的预测。 《2011中国汽车驱动桥市场趋势观察研究预测报告》2010年6月 版由郑林博士领衔撰写。在撰写过程中得到香港中华商业信息研究院的智 慧支持。并得到国家统计局，中国汽车工业协会，中国汽车用品网，汽车零
重型货车驱动桥设计结构设计
重型货车驱动桥设计结构设计 第1章绪论 1.1 汽车驱动桥概述 汽车驱动桥位于传动系的末端，其基本功用是增大由传动轴或直接从变速器传来的转矩，将转矩合理的分配给左、右驱动车轮具有汽车行驶运动学所要求的差速功能；同时，驱动桥还要承受作用于路面和车架或车厢之间的铅垂力、纵向力和横向力。 驱动桥一般由主减速器，差速器，驱动车轮的传动装置和桥壳组成。 对于重型载货汽车来说，要传递的转矩较乘用车和客车，以及轻型商用车都要大得多，以便能够以较低的成本运输较多的货物，所以选择功率较大的发动机，这就对传动系统有较高的要求，而驱动桥在传动系统中起着举足轻重的作用。随着目前国际上石油价格的上涨，汽车的经济性日益成为人们关心的话题，这不仅仅只对乘用车，对于载货汽车，提高其燃油经济性也是各商用车生产商来提高其产品市场竞争力的一个法宝。为了降低油耗，不仅要在发动机的环节上节油，而且也需要从传动系中减少能量的损失。这就必须在发动机的动力输出之后，在从发动机—传动轴—驱动桥这一动力输送环节中寻找减少能量在传递的过程中的损失。在这一环节中，发动机是动力的输出者，也是整个机器的心脏，而驱动桥则是将动力转化为能量的最终执行者。因此，在发动机相同的情况下，采用性能优良且与发动机匹配性比较高的驱动桥便成了有效节油的措施之一。所以设计新型的驱动桥成为新的课题。 它有以下两大难题，一是将发动机输出扭矩通过万向传动轴将动力传递到驱动轮上，达到更好的车轮牵引力与转向力的有效发挥，从而提高汽车的行驶能力。二是差速器向两边半轴传递动力的同时，允许两边半轴以不同的转速旋转，满足两边车轮尽可能以纯滚动的形式作不等距行驶，减少轮胎与地面的摩擦。 1.2驱动桥国外相关研究进展 1.2.1 国研究进展 国驱动桥制造企业的开发模式主要由测绘、引进、自主开发三种组成。主要存在技术含量低，开发模式落后，技术创新力不够，计算机辅助设计应用少等问题。国的
重型汽车驱动桥的基本结构及发展方向
重型汽车驱动桥的基本结构及发展方向 [关键词] 重型汽车驱动桥趋势 1.重型汽车驱动桥的基本结构 驱动桥是重型汽车的重要标志之一,其基本结构有以下三种: 1.1中央单级减速驱动桥 是驱动桥结构中最为简单的一种,是驱动桥的基本形式,在载重汽车中占主导地位。一般在主传动比小于6的情况下,应尽量采用中央单级减速驱动桥。目前的中央单级减速器趋于采用双曲线螺旋伞齿轮,主动小齿轮采用骑马式支承,有差速锁装置供选用。 1.2中央双级驱动桥 在国内目前的市场上,中央双级驱动桥主要有2种类型:一类如伊顿系列产品,事先就在单级减速器中预留好空间,当要求增大牵引力与速比时,可装人圆柱行星齿轮减速机构,将原中央单级改成中央双级驱动桥,这种改制“三化”程度高,桥壳、主减速器等均可通用,盆齿轮直径不变;另一类如洛克威尔系列产品,当要增大牵引力与速比时,需要改制第一级伞齿轮后,再装入第二级圆柱直齿轮或斜齿轮,变成要求的中央双级驱动桥,这时桥壳可通用,主减速器不通用,盆齿轮有2个规格。 由于上述中央双级减速桥均是在中央单级桥的速比超出一定数值或牵引总质量较大时,作为系列产品而派生出来的一种型号,它们很难变型为前驱动桥,使用受到一定限制;因此,综合来说,双级减速桥一般均不作為一种基本型驱动桥来发展,而是作为某一特殊考虑而派生出来的驱动桥存在。 1.3中央单级、轮边减速驱动桥 轮边减速驱动桥较为广泛地用于油田、建筑工地、矿山等非公路车与军用车上。当前轮边减速桥可分为2类:一类为圆锥行星齿轮式轮边减速桥,沃尔沃、雷诺等都采用此类车桥;另一类为圆柱行星齿轮式轮边减速驱动桥,奔驰、斯堪尼亚、中国重汽、重庆重汽等都采用此
驱动桥-(3)
3.4 驱动车轮的传动装置设计 驱动车轮的传动装置位于汽车传动系的末端，其功用是将转矩由差速器半轴齿轮传给驱动车轮。在断开式驱动桥和转向驱动桥中，驱动车轮的传动装置包括半轴和万向节传动装置且多采用等速万向节。在一般非断开式驱动桥上，驱动车轮的传动装置就是半轴，这时半轴将差速器半轴齿轮与轮毂连接起来。在装有轮边减速器的驱动桥上，半轴将半轴齿轮与轮边减速器的主动齿轮连接起来。 3.4.1 半轴的型式 普通非断开式驱动桥的半轴，根据其外端的支承型式或受力状况的不同而分为半浮式、3/4浮式和全浮式三种。 半浮式半轴以靠近外端的轴颈直接支承在置于桥壳外端内孔中的轴承上，而端部则以具有锥面的轴颈及键与车轮轮毂相固定，或以突缘直接与车轮轮盘及制动鼓相联接)。因此，半浮式半轴除传递转矩外，还要承受车轮传来的弯矩。由此可见，半浮式半轴承受的载荷复杂，但它具有结构简单、质量小、尺寸紧凑、造价低廉等优点。用于质量较小、使用条件较好、承载负荷也不大的轿车和轻型载货汽车。 3/4浮式半轴的结构特点是半轴外端仅有一个轴承并装在驱动桥壳半轴套管的端部，直接支承着车轮轮毂，而半轴则以其端部与轮毂相固定。由于一个轴承的支承刚度较差，因此这种半轴除承受全部转矩外，弯矩得由半轴及半轴套管共同承受，即3/4浮式半轴还得承受部分弯矩，后者的比例大小依轴承的结构型式及其支承刚度、半轴的刚度等因素决定。侧向力引起的弯矩使轴承有歪斜的趋势，这将急剧降低轴承的寿命。可用于轿车和轻型载货汽车，但未得到推广。 全浮式半轴的外端与轮毂相联，而轮毂又由一对轴承支承于桥壳的半轴套管上。多采用一对圆锥滚子轴承支承轮毂，且两轴承的圆锥滚子小端应相向安装并有一定的预紧，调好后由锁紧螺母予以锁紧，很少采用球轴承的结构方案。 由于车轮所承受的垂向力、纵向力和侧向力以及由它们引起的弯矩都经过轮毂、轮毂轴承传给桥壳，故全浮式半轴在理论上只承受转矩而不承受弯矩。但在实际工作中由于加工和装配精度的影响及桥壳与轴承支承刚度的不足等原因，仍可能使全浮式半轴在实际使用条件下承受一定的弯矩，弯曲应力约为5～70MPa 。具有全浮式半轴的驱动桥的外端结构较复杂，需采用形状复杂且质量及尺寸都较大的轮毂，制造成本较高，故轿车及其他小型汽车不采用这种结构。但由于其工作可靠，故广泛用于轻型以上的各类汽车上。 3.4.2 半轴的设计与计算 半轴的主要尺寸是它的直径，设计与计算时首先应合理地确定其计算载荷。 半轴的计算应考虑到以下三种可能的载荷工况： （1）纵向力X 2最大时(X 2＝Z 2?)，附着系数尹取0.8，没有侧向力作用； （2）侧向力Y 2最大时，其最大值发生于侧滑时，为Z 21?中，，侧滑时轮胎与地面的侧 向附着系数1?，在计算中取1.0，没有纵向力作用； （3）垂向力Z 2最大时，这发生在汽车以可能的高速通过不平路面时，其值为(Z 2-g w )k d ，k d 是动载荷系数，这时没有纵向力和侧向力的作用。 由于车轮承受的纵向力、侧向力值的大小受车轮与地面最大附着力的限制，即 2 2222Y X Z +=?
重型汽车的桥结构
锻造二车间讲义 动力传递的纽带卡车车桥结构图文讲解 发动机，变速箱和车桥是卡车的三大动力核心总成，三者中车桥虽不像发动机和变速箱一样常被人们提及，但却在汽车动力传输的过程中发挥着纽带的作用，对整车的行驶的动力性和稳定性有着举足轻重的作用。 ● 什么是车桥？ 车桥，通过悬架和车架(或承载式车身)相连，两端安装汽车车轮的桥式结构。 图为车桥总成 ● 车桥的作用
车桥的功能就是传递车架(或承载式车身)与车轮之间各方向作用力及其力矩，其对汽车的动力性，稳定性，承载能力等性能有着重要的影响。如果是作为驱动桥，除了承载作用外还起到驱动、减速和差速的作用。 ● 车桥的结构 卡车一般采用发动机前置，后轮驱动的布置方法。一般情况下，前桥都是转向桥，而驱动桥在后桥。 前桥的结构 前桥定型结构 卡车前桥由主要由前梁，转向节，主销和轮毂等部分组成。车桥两端与转向节绞接。前梁的中部为实心或空心梁。 ● 驱动桥结构
驱动桥位于汽车传动系统的末端，主要由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。 驱动桥典型结构 1．主减速器 主减速器一般用来改变传动方向，降低转速，增大扭矩，保证汽车有足够的驱动力和适当的速度。主减速器类型较多，有单级、双级、双速、轮边减速器等。
卡车后桥主减速器 1）单级主减速器 由一对减速齿轮实现减速的装置，称为单级减速器。其结构简单，重量轻。 2）双级主减速器 对一些载重较大的载重汽车，要求较大的减速比，用单级主减速器传动，则从动齿轮的直径就必须增大，会影响驱动桥的离地间隙，所以采用两次减速，通常称为双级减速器。双级减速器有两组减速齿轮，实现两次减速增扭。
汽车驱动桥必参考知识分解
了解轮胎尺寸 常见的标准轮胎尺寸有以下二种： 1. 315/80R2 2.5 2. 10.00R20 更多详细内容如图所示： 举例1： 315/80R22.5 A轮胎名义断面宽度（mm） B名义高宽比 C子午线结构代号 D轮辋名义直径（in） E154/150M 154: 负荷指数（单胎） 150: 负荷指数（双胎） M : 速度级别 下表给出了负荷指数与速度级别所对应的值F层级 G无内胎轮胎 H可刻沟标识 I花纹名称 J带束层缠绕方向K轮胎滚动方向 举例2： 10.00R20
A轮胎名义断面宽度（in） B结构代号。“-”为斜交结构代号，“R”为子午结构代号 C轮辋名义直径（in） D154/150M 154: 负荷指数（单胎） 150: 负荷指数（双胎） M : 速度级别 下表给出了负荷指数与速度级别所对应的值E层级 F无内胎轮胎 G可刻沟标识 H花纹名称 I带束层缠绕方向J轮胎滚动方向
轮胎外形尺寸 S: 标准轮辋上测量的截面宽度 H: 截面高度 R: 自由半径 R’:负载半径 E: 双胎间距 D: 自由直径(R x 2) ?:轮辋直径
如一条轮胎的规格为205/55/R16 91V 205——指的是轮胎宽度为205 mm。 55——指的是轮胎扁平比，即断面高度是宽度的55%。 R——指的是该轮胎为子午胎（这条胎内层为辐射胎制造方式） 16——指的是轮辋直径是16英寸。 91——指的是负荷指数91，代表这条轮胎最大可承重615公斤，四条轮胎就是 615×4=2460公斤。 V—指的是速度级别为240公里／小时。 附： 1.轮胎载重指数：82－475，83－487 ，84－500，85－515，86－530，87－545，88－560，89－580 , 90-600, 91-615, 92-630, 93-650, 94-670太多了，就不一一列举，最大108-1000 2.轮胎安全速度记号表___(代码VS.安全速限) F 80公里／小时 G 90公里／小时J 100公里／小时 K 110公里／小时L 120公里／小时M 130公里／小时 N 140公里／小时P 150公里／小时Q 160公里／小时 R 170公里／小时S 180公里／小时T 190公里／小时 U 200公里／小时H 210公里／小时V 240公里／小时 ZR 240公里／小时以上
重型货车驱动桥毕业设计
摘要 本次设计的题目是重型货车驱动桥设计。驱动桥一般由主减速器、差速器、半轴及桥壳四部分组成，其基本功用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，将转矩分配给左、右车轮，并使左、右驱动车轮具有汽车行驶运动学所要求的差速功能；此外，还要承受作用于路面和车架或车厢之间的铅垂力、纵向力和横向力。 本文首先论述了驱动桥的总体结构，在分析驱动桥各部分结构型式、发展过程，及其以往形式的优缺点的基础上，确定了总体设计方案：采用整体式驱动桥，主减速器的减速型式采用双级减速器，主减速器齿轮采用螺旋锥齿轮，差速器采用普通对称式圆锥行星齿轮差速器，半轴型式采用全浮式，桥壳采用铸造整体式桥壳。在本次设计中，主要完成了双级减速器、圆锥行星齿轮差速器、全浮式半轴、桥壳的设计工作。 关键词：驱动桥；主减速器；全浮式半轴；桥壳；差速器
ABSTRACT T he object of the design is The Design for Driving Axle of Heavy Truck. Driving Axle is consisted of Main Decelerator, Differential Mechanism, Half Shaft and Axle Housing. The basic function of Driving Axle is to increase the torque transmitted by Drive Shaft or directly transmitted by Gearbox, then distributes it to left and right wheel, and make these two wheels have the differential function which is required in Automobile Driving Kinematics; besides, the Driving Axle must also stand the lead hangs down strength, the longitudinal force and the transverse force acted on the road surface, the frame or the compartment lead. The configuration of the Driving Axle is introduced in the thesis at first. On the basis of the analysis of the structure and the developing process of Driving Axle, the design adopted the Integral Driving Axle, Double Reduction Gear for Main Decelerator’s deceleration form, Spiral Bevel Gear for Main Decelerator’s gear, Full Floating for Axle and Casting Integral Axle Housing for Axle Housing. In the design, we accomplished the design for Double Reduction Gear, tapered Planetary Gear Differential Mechanism, Full Floating Axle and Axle Housing. Keywords: Driving Axle; Main Decelerator; Full floating axle; Axle Housing; Differential Mechanism