电动车管理规则

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第一条为了加强电动自行车管理。保障道路交通安全畅通,根据《省实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉规则》等有关法律、法规,结合本市实际,制定本规则。第二条本规则适用于本市行政区域内电动自行车的销售、登记上牌和通行管理。第三条本规则所称电动自行车。具有两个车轮,能实现人力骑行、电动或者电助动功能且符合国家相关标准的自行车。第四条公安机关交通管理部门负责电动自行车登记上牌和通行管理工作。对电动自行车质量实施监督管理。质量技术监督部门负责组织编制、公布本市电动自行车登记上牌合格目录。工商行政管理部门负责对电动自行车市场销售实施监督管理。环境保护、城市管理、财政、物价等有关部门按照

各自职责做好电动自行车管理的相关工作。第五条本市实行电动自行车登记上牌合格目录管理制度。向社会公布并适时予以更新,市质量技术监督部门应当会同工商行政管理、公安机关交通管理等部门根据国家标准编制本市电动自行车登记上牌合格目录。实行动态管理。本市销售电动自行车的生产者或者其授权的销售者持生产者营业执照、工业产品生产许可证、法定质检机构出具的车辆检验报告、企业售后服务制度、电动自行车产品照片及相关技术数据等资料向市质量技术监督部门申请纳入电动自行车登记上牌合格目录。对符合国家标准的纳入合格目录,市质量技术监督部门应当组织工商行政管理、公安机关交通管理等部门和有关专家对申请材料进行审核。具体规则由市质量技术监督部门会同有关部门另行制定。第六条电动自行车管理的工作经费。经财政部门审核纳入相关部门年度财政预算。第七条电动自行车销售者应当依法经工商行政

管理部门注册登记。销售场所醒目位置公示现行有效的本市电动自行车登记上牌合格目录,并向消费者说明其购买的电动自行车是否能够在本市登记上牌。或者因销售者未向消费者说明,消费者购买了不符合国家标准的电动自行车。导致消费者购买的电动自行车不能够在本市登记上牌的消费者有权要求销售者退货或者更换纳入目录的电动自行车。销售者不退货或者不予更换的消费者可以向工商行政管理部门举报投诉。第八条鼓励电动自行车生产者和销售者采取以旧换新等方式回收废旧电动自行车。回收的废铅酸蓄电池应当由具有危险废物经营许可证的单位处理。铅酸蓄电池生产者、销售者应当采取以旧换新等方式回收电动自行车废铅酸蓄电池。第九条本市实行电动自行车登记上牌制度。登记上牌的电动自行车应当是纳入本市电动自行车登记上牌合格目录的产品。不得上道路行驶。未经公安机关交通管理部门登记并领取相关牌证的电动自行

车。领有外地牌证的电动自行车未经本市公安机关交通管理部门登记不得在本市道路上行驶。电动自行车登记上牌的具体规则由市公安机关交通管理部门另行制定。第十条公安机关交通管理部门应当将电动自行车登记上牌的条件、程序、收费标准、需提交的材料和申请表示范文本等向社会公布。为市民办理电动自行车登记上牌提供便利服务。第十一条电动自行车车辆所有人应当自车辆购买之日起30日内。并现场交验车辆:(一)车辆所有人合法身份证明;(二)购车发票或者其他车辆合法来历证明;(三)车辆整车出厂合格证明。应当当日予以登记,公安机关交通管理部门对申请材料齐全且纳入登记上牌合格目录的电动自行车。核发登记证、行驶证和号牌;不予登记的应当向申请人书面说明理由。第十二条电动自行车行驶证、号牌灭失、丢失、损毁的车辆所有人应当持本人身份证明向原登记地公安机关交通管理部门申请补领或者换领。第十

三条鼓励电动自行车生产者、销售者、所有人为电动自行车投保意外伤害和第三者责任保险。第十四条公安机关交通管理部门发放电动自行车号牌收取工本费。并将收取的费用全额上缴国库。第十五条禁止改变电动自行车外形和已登记的结构、主要技术参数。禁止加装动力装置或者其他妨碍交通安全的装置。第十六条驾驶电动自行车上道路行驶。按照规定悬挂电动自行车号牌,保持号牌清晰、完整,不得故意遮挡、污损。禁止伪造、变造或者使用伪造、变造的电动自行车号牌、登记证、行驶证;禁止使用其他电动自行车的号牌、登记证、行驶证。第十七条驾驶电动自行车应当依法遵守下列规定:(一)驾驶人年满16周岁。只能搭载一名12周岁以下的儿童;(二)按照交通信号灯、交通标志、交通标线的指示通行。服从交通警察的指挥,不得闯红灯;(三)非机动车道内行驶;没有非机动车道的道路上。靠车行道的右侧行驶,不得曲折竞驶、逆向行

驶;行驶速度不得超过法律、法规规定的最高时速;(四)路段上横过机动车道。从人行横道或者行人过街设施推行通过;(五)载物高度从地面起不得超过1.5米。宽度左右各不得超出车把0.15米,长度前端不得超出车轮,后端不得超出车身0.3米;(六)法律、法规的其他规定。电动自行车应当在规定的非机动车停放点停放;未设停放地点的停放时不得妨碍其他车辆和行人通行。第十八条驾驶电动自行车禁止下列行为:(一)市区机动车禁鸣道路及其环线区域范围内鸣喇叭;(二)载客营运;(三)饮酒和醉酒驾驶;(四)法律、法规禁止的其他行为。第十九条新建、扩建的道路应当按照国家规定的标准设置非机动车道。任何单位和个人未经批准不得擅自占用非机动车道停放车辆、从事经营或者其他妨碍非机动车通行的行为。第二十条公安机关交通管理部门根据道路和交通流量情况。第二十一条公安机关交通管理部门应当加强电动自行车资料、档案

管理和信息采集工作。并向社会提供有关信息查询服务。引导电动自行车驾驶人安全驾驶,公安机关交通管理部门应当加强道路交通安全法律、法规知识的宣传。自觉维护道路交通秩序。第二十二条公安机关交通管理、质量技术监督、工商行政管理、物价、环境保护等部门应当在各自职责范围内加强对电动自行车的监督管理。公布举报投诉电话,及时处理有关举报投诉事项,维护和保障生产经营者和市民的合法权益。第二十三条有下列行为之一的由相关部门按照下列分工依法处理:(一)销售不符合国家标准的电动自行车的由工商行政管理部门依据《中华人民共和国产品质量法》处理;(二)销售者不依法按照消费者的要求退货、更换的由工商行政管理部门依据《中华人民共和国消费者权益保障法》处理;(三)回收的废铅酸蓄电池未交由具有危险废物经营许可证的单位处理的由环境保护行政管理部门依据《中华人民共和国固体废物污染环境防治

法》处理;(四)违反本规则第十七条第一款规定驾驶电动自行车的由公安机关交通管理部门依据《中华人民共和国道路交通安全法》《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》国务院第405号令)省实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉规则》处理;(五)违反本规则第十七条第二款规定停放电动自行车的由公安机关交通管理部门和城市管理行政执法部门在各自职责范围内。(六)伪造、变造或者使用伪造、变造的电动自行车号牌、登记证、行驶证的由公安机关依据《中华人民共和国治安管理处罚法》处理。第二十四条有下列行为之一的由公安机关交通管理部门按照下列规定予以处理。必要时可以将违法行为人驾驶的电动自行车拖移至指定地点或者依法扣留:(一)擅自改变电动自行车外形或者已登记的结构、主要技术参数。并处50元以上200元以下罚款;(二)故意遮挡、污损号牌。(三)未经登记上牌的电动自行车上道路行驶。并处50元罚款;

(四)未随车携带行驶证。(五)未按照规定安装电动自行车号牌的责令改正。(六)从事载客营运的处3000元罚款;(七)饮酒或者醉酒后驾驶电动自行车的处20元罚款;(八)违反公安机关交通管理部门有关电动自行车限制通行、禁止通行措施的处50元罚款。第二十五条公安机关交通管理部门以及履行电动自行车管理工作职责的其他有关部门的工作人员。电动自行车管理工作中滥用职权、玩忽职守、营私舞弊的由其所在单位或者上级主管部门给予行政处分;构成犯罪的提请司法机关依法追究刑事责任。电动车管理规则责任编辑:陈老师阅读:人次

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(完整版)纯电动汽车动力性计算公式

XXEV 动力性计算 1 初定部分参数如下 2 最高行驶车速的计算 最高车速的计算式如下: mph h km i i r n V g 5.43/70295 .61487 .02400377.0.377.00 max ==??? =?= (2-1) 式中: n —电机转速(rpm ); r —车轮滚动半径(m ); g i —变速器速比;取五档,等于1; 0i —差速器速比。 所以,能达到的理论最高车速为70km/h 。 3 最大爬坡度的计算 满载时,最大爬坡度可由下式计算得到,即 00max 2.8)015.0487 .08.9180009 .0295.612400arcsin( ).....arcsin( =-?????=-=f r g m i i T d g tq ηα

所以满载时最大爬坡度为tan( m ax α)*100%=14.4%>14%,满足规定要求。 4 电机功率的选型 纯电动汽车的功率全部由电机来提供,所以电机功率的选择须满足汽车的最高车速、最大爬坡度等动力性能的要求。 4.1 以最高设计车速确定电机额定功率 当汽车以最高车速m ax V 匀速行驶时,电机所需提供的功率(kw )计算式为: max 2 max ).15.21....(36001 V V A C f g m P d n +=η (2-1) 式中: η—整车动力传动系统效率η(包括主减速器和驱动电机及控制器的工作效率),取0.86; m —汽车满载质量,取18000kg ; g —重力加速度,取9.8m/s 2; f —滚动阻力系数,取0.016; d C —空气阻力系数,取0.6; A —电动汽车的迎风面积,取2.550×3.200=8.16m 2(原车宽*车身高); m ax V —最高车速,取70km/h 。 把以上相应的数据代入式(2-1)后,可求得该车以最高车速行驶时,电机所需提供的功率(kw ),即 kw 1005.8970)15.217016.86.0016.08.918000(86.036001).15 .21....(360012 max 2 max <kw V V A C f g m P D n =???+???=+?=η (3-2) 4.2满足以10km/h 的车速驶过14%坡度所需电机的峰值功率 将14%坡度转化为角度:018)14.0(tan ==-α。 车辆在14%坡度上以10km/h 的车速行驶时所需的电机峰值功率计算式为:

纯电动汽车整车控制器硬件电路开发与设计

纯电动汽车整车控制器硬件电路开发与设计 摘要:纯电动汽车整车控制器作为纯电动汽车控制系统的核心部件,直接影响 着整车的动力性、经济性和可靠性。 关键词:纯电动汽车;整车控制器硬件;电路开发;设计 引言:纯电动汽车是由多个子系统构成的一个复杂系统,各子系统几乎都通 过其控制单元(ECU)来完成各自功能和目标。为了满足整车动力性、经济性、 安全性和舒适性的目标,各系统还必须彼此协作,优化匹配。因此,必须要有一 个整车控制器来管理协调电动汽车中的各个部件。整车控制器通过采集驾驶员的 操作信息与汽车状态,进行分析与运算,通过 CAN 总线对网络信息进行管理和调度,并针对车型的不同配置,进行相应的能量管理,实现整车驱动控制、能量优 化控制、制动回馈控制和网络管理等。 1纯电动汽车电控系统组成及工作原理 1.1 电控系统组成 纯电动汽车电控系统主要由整车控制器(VCU)、驱动电机及其控制器、动 力电池及BMS、电转向助力及其控制器、电空压机及其控制器、DC/DC、操控面 板等组成。 1.2 工作原理 纯电动汽车以动力电池作为全车的动力源,为各个高压用电设备提供动力。 其中:电空压机为整车提供气源;转向助力泵为整车提供转向助力;DC/DC将动 力电池的高压电转化为低压电,提供给车载低压设备使用;整车控制器负责采集 和处理信号,控制驱动电机工作,实现整车正常行驶与制动。 2 整车控制器的功能模块组成及工作原理 2.1 工作原理 整车控制器(VCU)作为纯电动汽车的核心部件,通过读取和处理驾驶员的 驾驶操作指令,与电机驱动系统、电池管理系统(BMS)及其它控制单元进行交互,使车辆按驾驶期望行驶。另外,还可动态监测系统故障,根据故障的紧急程 度作出相应的保护,例如紧急情况下可切断高压系统以保证车辆行驶安全等。 2.2功能模块组成 整车控制器主要由微控制器模块、电源模块、开关量输入和输出模块、模拟 量输入和输出模块、频率量的输入和输出模块、CAN总线模块、存储模块等组成。 2.2.1 微控制器模块 微控制器(MCU)是整车控制器的核心,它负责信号的采集和处理、逻辑运 算以及控制的实现等。本文选用的是DSP芯片TMS320F28335,该芯片在性价比、功耗、运算能力、存储空间、CAN通讯方面等均有很好的表现,完全可以满足整 车控制器的需要。微控制器模块主要包括:电源电路、时钟电路、复位电路、存 储电路,JTAG接口电路等。1)电源电路:选用的是TPS767D301-Q1,该芯片是 专业的汽车级芯片,其输入电压为2.7~10 V,一路输出固定电压3.3 V,另一路 输出可调电压,每路最大输出电流为1 A [3] 。本文通过降压电路将24 V转换为5 V,再通过TPS767D301-Q1将5 V转为DSP芯片所需的3.3 V和1.9 V。2)时钟电路:TMS320F28335 时钟频率为150MHz,由外部时钟信号通过DSP内部的PLL倍 频得到。3)复位电路:为方便调试,增加了复位按钮,当按下复位按钮后,会 产生一个低电平脉冲输入到DSP的复位引脚中。4)JTAG接口电路: TMS320F28335通过JTAG接口与仿真器连接,实现DSP的在线编程和调试。

电动车动力性能

GB/T 18385-2005 (2005-07-13发布,2006-02-01实施) 前言 本标准修改采用ISO 8715:2001《电动道路车辆道路行驶特性》(英文版)。 标准格式按照GB/T 1.1—2000的要求进行编写,在附录B中给出了本标准章条号与ISO 8715:2001章条编号的对照一览表。 考虑到我国电动汽车开发的实际情况,在采用ISO 8715:2001时,本标准在技术内容上做了一些修改。有关技术性差异已编入正文,并在它们所涉及的条款的页边处用垂直单线标识。在附录C中给出了这些技术性差异及其原因的一览表以供参考。 本标准代替GB/T 18385—2001《电动汽车动力性能试验方法》。本标准与上一版本的主要差异: ——适用范围进行了修改,由适用于最大设计总质量不超过3 500 kg的电力驱动的电动汽车修改为适用于纯电动汽车。由于适用范围扩大,为适应3 500 kg以上的纯电动汽车的要求,标准的部分内容做了相应的修改。 ——第3章中的术语动载半径及定义按照GB/T 6326修改为动负荷半径,定义直接引用GB/T 6326。 ——试验记录表进行了适当的调整。 本标准的附录A、附录B和附录C均为资料性附录。 本标准由国家发展和改革委员会提出。 本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。 本标准起草单位:中国汽车技术研究中心。 本标准主要起草人:赵静炜。 本标准首次发布于2001年,本次为第一次修订。 GB/T 18385-2005 电动汽车动力性能试验方法 Elestric vehiles-Power performance-Test method (ISO 8715:2001 Elestric road vehicles-Road operating characteristics,MOD) 1 范围 本标准规定了纯电动汽车的加速特性、最高车速及爬坡能力等的试验方法。 本标准适用于纯电动汽车。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件,其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准,然而,鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件,其最新版本适用于本标准。 GB/T 3730.2 道路车辆质量词汇和代码(idt IS0 1176:1990) GB/T 6326 轮胎术语(GB/T 6326—1994,neq ISO 3877-1:1978)

【汽车行业类】常用电动车控制器电路及原理大全

(汽车行业)常用电动车控制器电路及原理大全

!!电动自行车控制器电路原理分析 目前流行的电动自行车、电动摩托车大都使用直流电机,对直流电机调速的控制器有很多种类。电动车控制器核心是脉宽调制(PWM)器,而壹款完善的控制器,仍应具有电瓶欠压保护、电机过流保护、刹车断电、电量显示等功能。 电动车控制器以功率大小可分为大功率、中功率、小功率三类。电动自行车使用小功率的,货运三轮车和电摩托要使用中功率和大功率的。从配合电机分,可分为有刷、无刷俩大类。关于无刷控制器,受目前的技术和成本制约,损坏率较高。笔者认为,无刷控制器维修应以生产厂商为主。而应用较多的有刷控制器,是完全能够用同类控制器进行直接代换或维修的。本文分别介绍国内部分具有代表性的电动自行车控制器整机电路,且指出和其他产品的不同之处及其特点。所列电路均是根据实物进行测绘所得,图中元件号为笔者所标。通过介绍具体实例,达到举壹反三的目的。 1.有刷控制器实例 (1)山东某牌带电量显示有刷控制器 电路方框图见图1。 1)电路原理 电路原理图见图2所示,该控制器由稳压电源电路、PWM产生电路、电机驱动电路、蓄电池放电指示电路、电机过流及蓄电池过放电保护电路等组成。 稳压电源由V3(TL431),Q3等元件组成,从36V蓄电池经过串联稳压后得到+12V电压,给控制电路供电,调节VR6可校准+12V电源。 PWM电路以脉宽调制器TL494为核心组成。R3、C4和内部电路产生振荡,频率大约为12kHz。H是高变低型霍尔速度控制转把,由松开到旋紧时,其输出端可得到4V—1V的电压。该电压加到TL494的②脚,和①脚电压进行比较,在⑧脚得到调宽脉冲。②脚电压越低,⑧脚输出的调宽脉冲的低电平部分越宽,电机转速越高,电位器VR2用于零速调节,调节VR2使转把松开时电机停转再过壹点。 电机驱动电路由Q1、Q2、Q4等元件组成。电机MOTOR为永磁直流有刷电机。TL494的⑧脚输出的调宽脉冲,经Q1反相放大驱动VDMOS管Q2。TL494的⑧脚输出的调宽脉冲低电平部分越宽,则Q2导通时间越长,电机转速越高。D1是电机续流二极管,防止Q2击穿。TL494的⑧脚输出低电平时,Q1、D2导通,Q4截止,Q2导通;TL494的⑧脚输出高电平时,Q1、D2截止,Q4导通,迅速将Q2栅极电荷泄放,加速Q2的截止过程,对降低Q2温度有十分重要的作用。 蓄电池放电指示电路由LM324组成四个比较器,12V由R24、VR1、VR4、VR3、VR5、R21分压形成四个不同基准电压分别加到四个比较器的反相端。蓄电池电压经R23和R22分压加到每个比较器的同相端,该电压和蓄电池电压成比例。V A=VB*R22/(R22+R23)。当蓄电池电压不低于38V时,LED1、LED2、LED3均点亮;当电池电压低于38V时,LED3熄灭;当电池电压低于35V时,LED2熄灭;当电池电压低于33V时,LED1熄灭,此时应给电池充电。调节VR1、VR4、VR3可分别设定LED3、LED2、LED1熄灭时的电压。LED4用作电源指示,LED5用作欠压切断控制器输出指示。 蓄电池过放电保护当蓄电池放电到31.5V时.LM324的①脚输出低电平,三极管Q5导通,约5V电压加到TL494的死区控制端④脚.该脚电位≥3.5V,就会迫使TL494内部调宽脉冲输出管截止,从而使三极管Q1、Q2截止,电机停止运转,蓄电池放电停止,进入电池保护状态。此时LED5点亮,指示出该状态。VR5用于设定电池保护点电压。 电机过流保护R30为电机电流取样电阻,当过流时,取样电压经R14加到TL494的⑩脚。当⑩脚电位高于⑩脚电位时,TL494内部运放2输出高电平,迫使TL494内部调宽脉冲输出管截止,从而使Q1、Q2截止,电机停止运转,从而保护了电机。

纯电动汽车动力性计算公式

纯电动汽车动力性计算公式

XXEV 动力性计算 1 初定部分参数如下 整车外廓(mm ) 11995×2550×3200(长×宽×高) 电机额定功率 100kw 满载重量 约18000kg 电机峰值功率 250kw 主减速器速比 6.295:1 电机额定电压 540V 最高车(km/h ) 60 电机最高转速 2400rpm 最大爬坡度 14% 电机最大转矩 2400Nm 2 最高行驶车速的计算 最高车速的计算式如下: mph h km i i r n V g 5.43/70295 .61487 .02400377.0.377.00 max ==??? =?= (2-1) 式中: n —电机转速(rpm ); r —车轮滚动半径(m ); g i —变速器速比;取五档,等于1; 0i —差速器速比。 所以,能达到的理论最高车速为70km/h 。 3 最大爬坡度的计算 满载时,最大爬坡度可由下式计算得到,即 00max 2.8)015.0487 .08.9180009 .0295.612400arcsin( ).....arcsin( =-?????=-=f r g m i i T d g tq ηα

kw 100w 5.8810)15.211016.86.08cos 016.08.9180008sin 8.918000(86.036001).15 .21..cos ...sin ..(36001 20 02 max <k V V A C f g m g m P slope slope D =???+???+???=++=ααη 从以上动力性校核分析可知,所选100kw/540V 交流感应电机的功率符合所设计的动力性参数要求。 5 动力蓄电池组的校核 5.1按功率需求来校核电池的个数 电池数量的选择需满足汽车行驶的功率要求,并且还需保证汽车在电池放电达到一定深度的情况下还能为汽车提供加速或爬坡的功率要求。 磷酸锂铁蓄电池的电压特性可表示为: bat bat bat bat I R U E .0+= (4-1) 式中: bat E —电池的电动势(V ); bat U —电池的工作电压(V ); 0bat R —电池的等效内阻(Ω); bat I —电池的工作电流(A )。 通常,bat E 、0bat R 均是电池工作电流bat I 以及电流电量状态值SOC (State Of Charge )的函数,进行电池计算时,要考虑电池工作最差的工作状态。假设SOC 为其设定的最小允许工作状态值(SOC low ),对应的电池电动势bat E 和电池等效内阻0bat R 来计算电池放电的最大功率,即可得到如下计算表达式: 铅酸电池放电功率: bat bat bat bat bat bat bd I I R E I U P )..(.0-== (4-2) 上式最大值,即铅酸蓄电池在SOC 设定为最小允许工作状态值时所能输出的最大功率为: 2 max 4bat bat bd R E P = (4-3)

电动车原理图

修改稿收稿日期:2013-09-14 作者简介:曹砚奎(1973-),男,本科,电器工程师,主要从事新能源汽车研发工作。 乾力昇圆新能源电动汽车电气原理图 曹砚奎 (山东乾力昇圆新能源汽车公司,山东禹城 251200) 中图分类号:U469.72 文献标识码:B 文章编号:1003-8639(2013)11-0060-03 随着能源危机油价攀升和环境污染的加剧,国内外各汽车公司研究机构都在大力研发低排放甚至零排放的新能源绿色环保电动汽车产品。2004年山东时风集团开始生产低速电动乘用车,至今在山东已有时风、宝雅、乾力、富路、比德文等生产集团,在河北有御捷马、双环、新宇宙等生产集团,还有北京的科凌、中瑞蓝科,江西鸿翔,深圳的陆地方舟等生产集团进行着生产。以某公司为例,现在平均日产销量在60余台以上,年度产销在2万台以上。据统计全国目前社会保有量在两百万台左右,需求量达数千万台以上。 随着保有量的增加,在维修市场中新能源汽车的运行故障也逐渐凸显出来。为方便维修和交流,现将笔者研发的低速电动汽车的技术参数及电气原理图提供给广大同仁以供参考,并欢迎批评指正。 1 新能源电动汽车的技术参数及实物图 昇圆电动汽车详细技术参数如下:外形尺寸3380×1580×1480mm ,整备质量1000kg ,额定载客4人,电源标配60V 200Ah ,轴距2130mm ,续行里程200km /220km ,最高车速≤50km /h 。其实物如图1所示。 2 新能源电动汽车电气原理及部件参数 乾力圆昇新能源电动汽车电气原理如图2所示。2.1电源系统 1)动力电池由10块200Ah 配组组成60V 电源 系统。 2)充电机将220V 民用交流电转换成60V 直流电 对动力电池充电,充电机设有温度传感器检测充电时电池的温升,与常温相比较对充电参数进行调节。 3)总开关安装在驾驶座椅侧,控制全车动力电池的全部输出。 4)DC /DC 直流电源转换器,将60V 高压电转换成12V 的低压电,供应全车除动力驱动电机、空调压缩机之外的所有用电设备用电,同时给辅助小电池充电。 5)SA1运行开关,相当于燃油车的点火开关。2.2动力系统 1)电机控制器接收加速器和档位器的信号,控制驱动电机前进、加速、后退等运行,同时通过串行通信或CAN 总线通信向仪表提供信号。 2)动力电机将电能转换为驱动车辆运行的机械能,与控制器配合可采用他励、串励、永磁等电机。 2.3空调暖风 1)空调控制器接收A /C 空调开关信号和蒸发器、环境温度信号,控制压缩机、冷凝风扇工作。 2)风机风机即为鼓风机,有4个可调转速的档位开关,可以独立工作进行室内外通风。 3)PTC 为1.2kW 的电加热器,可以除霜、采暖,替代燃油车的冷却水循环加热器。当接通暖风开关时,通过J3继电器同时打开风机进行低速运转。2.4制动转向助力 1)制动助力由制动助力控制器、真空泵M2和真空罐组成,行车时产生真空度,辅助制动总泵进行工作,以减轻制动时的踏板力。 2)转向助力由转向助力控制器、电动机和传感器组成,在低速转向时起到减轻转向盘扭转力矩的作用。 其他电气部分原理、功能与燃油车相同,故不再赘述 。 图1乾力圆昇电动汽车实物图 使用●维修Operation ●Maintenance 60 《汽车电器》2013年第11期

电动车的全车电路原理

电动车的全车电路原理 电动车电路原理图 电动车线路分两部分! 第一部分就是灯与喇叭部分 第二部分就是控制电机部分 您500W电摩也一样,大部分车子就是控制的正极,也就就是说车子负极全部相通!电池的正极出来后有个空气开关,然后空气开关上的出线直接连接到锁线与充电插孔线还有控制器电源部分的粗红线;经过锁线出来后的线分别连接到转换器(将48V转化成12V)与控制器电源部分的细红线,转换器三根线(细黑直接接电池负极就就是车子的负极;细红线接锁线,就就是48V正极;然后细黄线出来的就是12V)细黄的12V电出来后到喇叭开关,大灯开关,转向开关与刹把上的开关;然后打开后再到喇叭,大灯,转向灯 下面来说说控制电机部分,控制电机的东西就就是控制器(铝制盒子,上面有很多出线) 1电源部分(刚刚上面已经提到的)电源线就是三根线组成:粗黑—直接接电池负;粗红—直接接电池正,但就是要经过空气开关;细红—直接连接的就是锁的出电线 2电机部分:电机线就是由三根粗线与5根细线组成(这里就不细说)这八根线根据颜色连接在控制器上 3控制部分:转把(转把由三根线组成这里也不细说)刹把(电摩百分之九十九都就是高电平断电,前面已经说了刹把上的开关一边连接的就是12V正极,还有一边就连接在控制器的高电平刹车断电线上,刹车断电线一般就是绿黄色线) 4防盗部分:现在的大部分控制器都有外接防盗器功能,插上防盗器可以用防盗器的遥控器开关电源与锁电机,一共有5根线,市面上有两种插件方式,一种就是一个6孔插头,上面插着5根线(红,黑,兰,绿,橙)还有一种就是两个插件组成的(红黑插在一个插件上,兰绿橙插在一个4孔插件上) 5仪表显示线,电摩控制器一般就是紫色线,直接接仪表 电动车维修全集 电动车,全集,维修 ①:电动车常见故障及排除方法1、仪表显示正常,电机不转(1)故障原因①闸把损坏判断②调速转把损坏判断③电机损坏判断④控制器损坏(2)故障排除①拔下刹把插座(常开型刹把)。如电机运转,则为刹把故障,应更换刹把。②转把源5V电压正常,检测转把信号电压,转动转把,信号电压应在0、8~4、2V由低向高变化。如电压无变化且小于1V,则为转把故障或转把线有短路。如电压大于1V且变化正常,检测电机霍尔信号(黄、绿、蓝线)。如三相霍尔信号线电压全部为5V且接

电动车充电器电路图及维修方法精编版

电动车充电器电路图及维修方法 充电器常见的故障有三大类:高压故障;低压故障;高压、低压均有故障。 1、高压故障的主要现象是指示灯不亮,其特征有保险丝熔断,整流二极管D1击穿,电容C11鼓包或炸裂。Q1击穿,R25开路。U1的7脚对地短路。R5开路,U1无启动电压,更换以上元件即可修复。 2、若U1的7脚有11V以上电压,8脚有5V电压,说明U1基本正常。应重点检测Q1和T1的引脚是否有虚焊。若连续击穿Q1,且Q1不发烫,一般是D2,C4失效,若是Q1击穿且发烫,一般是低压部分有漏电或短路,过大或UC3842的6脚输出脉冲波形不正常,Q1的开关损耗和发热量大增,导致Q1过热烧毁。高压故障的其他现象有指示灯闪烁,输出电压偏低且不稳定,一般是T1的引脚有虚焊,或者D 3、R12开路,TL3842及其外围电路无工作电源。 3、另有一种罕见的高压故障是输出电压偏高到120V以上,一般是U2失效,R13开路所致或U3击穿使U1的2脚电压拉低,6脚送出超宽脉冲。此时不能长时间通电,否则将严重烧毁低压电路。低压故障大部分是充电器与电池正负极接反,导致R27烧断、LM358击穿。其现象是红灯一直亮,绿灯不亮,输出电压低,或者输出电压接近0V,更换以上元件即可修复。

4、另外W2因抖动,输出电压漂移,若输出电压偏高,电池会过充,严重失水,发烫,最终导致热失控,充爆电池。若输出电压偏低,会导致电池欠充。高低压电路均有故障时,通电前应首先全面检测所有的二极管、三极管、光耦合器4N3 5、场效应管、电解电容、集成电路、R25、R5、R12、R27,尤其是D4(16A60V,快恢复二极管),C10(63V,470UF)。避免盲目通电使故障范围进一步扩大。有一部分充电器输出端具有防反接、防短路等特殊功能。其实就是输出端多加一个继电器,在反接,短路的情况下继电器不工作,充电器无电压输出。还有一部分充电器也具有防反接、防短路的功能,其原理与前面介绍的不同,其低压电路的启动电压由被充电池提供,且接有一个二极管(防反接)。待电源正常启动后,就由充电器提供低压工作电源。 第二种充电器的控制芯片一般是以TL494为核心,推动2只13007高压三极管。配合LM324(4运算放大器),实现三阶段充电。 5、220V交流电经D1-D4整流,C5滤波得到300V左右直流电。此电压给C4充电,经TF1高压绕组,TF2主绕组,V2等形成启动电流。TF2反馈绕组产生感应电压,使V1,V2轮流导通。因此在TF1低压供电绕组产生电压,经D9、D10整流、C8滤波,给TL494、LM324、V3、V4等供电。此时输出电压较低。TL494

电动汽车动力性能分析与计算

电动汽车与传统内燃机汽车之间的主要差别是采用了不同的动力源,它由蓄电池提供电能,经过驱动系统和电动机,驱动电动汽车行驶。电动汽车的能量供给和消耗,与蓄电池的性能密切相关,直接影响电动汽车的动力性和续驶里程,同时影响电动汽车行驶的成本效益。 电动汽车在行驶中,由蓄电池输出电能给电动机,用于克服电动汽车本身的机械装置的内阻力,以及由行驶条件决定的外阻力。电动汽车在运行过程中,行驶阻力不断变化,其主电路中传递的功率也在不断变化。对电动汽车行驶时的受力状况以及主电路中电流的变化进行分析,是研究电动汽车行驶性能和经济性能的基础。 1、电动汽车的动力性分析 1.1 电动汽车的驱动力 电动汽车的电动机输出轴输出转矩M,经过减速齿轮传动,传到驱动轴上的转矩Mt,使驱动轮与地面之间产生相互作用,车轮与地面作用一圆周力F0,同时,地面对驱动轮产生反作用力Ft.Ft 与F0大小相等方向相反,Ft方向与驱动轮前进方向一致,是推动汽车前进的外力,将其定义为电动汽车的驱动力。有: 电动汽车机械传动装置是指与电动机输出轴有运动学联系的减速齿轮传动箱或变速器、传动轴及主减速器等机械装置。机械传动链中的功率损失包括:齿轮啮合点处的摩擦损失、轴承中的摩擦

损失、旋转零件与密封装置之间的摩擦损失以及搅动润滑油的损失等。 1.2 电动汽车行驶方程式与功率平衡 电动汽车在上坡加速行驶时,作用于电动汽车的阻力与驱动力始终保持平衡,建立如下的汽车行驶方程式: 以电动汽车行驶速度va乘以(2)式两端,考虑机械损失,再经过单位换算之后可得: 或 由(4)、(5)两式可以看出,电动汽车在行驶时,电动机传递到驱动轮的输出功率与体现在驱动轮上的阻力功率始终保持平衡。将(4)变换可得: 式中PM为电动机的输出功率。 用曲线图表示上述功率关系,将电动机的输出功率、汽车经常遇到的阻力功率与对应车速的关系归置在x-y坐标图上得到电动汽车功率平衡图如图1所示。

电动车电路图和维修

电动车电源转换器电路图

3845内部结构及引脚功能 工作原理: 本图是根据实物剖析而来,电源经D2、R1为IC1提供+12V左右的电压,6脚输出脉冲经C4和变压器耦合后驱动Q1振荡,当Q1导通后输出电流通过L经C9滤波后向负载供电,当Q1截止时,变压器式电感B3磁能转变为电能,其极性左负右正,续流二极管D4导通,电流通过二极管继续向负载供电,使负载得到平滑的直流,当输出电压过低或过高时,从电阻R11、R10、R9组成的分压电路中得到取样电压送到IC1 2脚与内部2.5V基准电压比较后控制Q1导通脉宽,从而使输出电压得到稳定。当负载电流发生短路或超过8A时,IC1 3脚电压的上升会控制脉宽使Q1截止,以确保Q1的安全。 C8和R7构成振荡时间常数,本电路的振荡频率为65KHz,其计算公式为下: ①误差放大器输出/补偿 ②电压反馈输入 ③电流取样输入

④振荡电路时间常数 ⑤地 ⑥开关管驱动脉冲输出 ⑦电源 ⑧5V基准电压一般与振荡器相接 这是低电平刹车线路图

这是高电平刹车线路图 以上两个就是电动车整车线路图(简易) 电动车刹把原理详解 刹把的作用就是当刹车时,控制器检测到刹车信号,无论在什么状态下都断开电机供电,分为:机械常开,机械常闭,电子常高,电子常低。电子刹把是采用开关型霍尔元件的,所以有3条引线:电源(5V),信

号,地。在不刹车时有输出高低之分,所以叫常高,常低。现在市场上常用电子常高刹把。机械刹把的缺点是防水性能不好,长时间使用易发生接触不良,可靠性低,一般使用一年多,但价格便宜,电子刹把防水性能好,长时间使用不会有接触不良现象,但价格稍高,刹把有长线(1200MM)和短.(450MM)线之分,与不同车型配套使用。电子刹把供电电压范围为:4.5V-24V(与电机霍尔电压相同)。机械常开刹把和电子常高刹把都可以直接并联工作的(或门),而机械常闭刹把则串联工作(与门),电子常低刹把则用附加电路(电子开关线路)工作。如何改刹把? 电子刹把与机械刹把的区别就在于:电子刹把的刹车开关是由霍尔元件和磁钢组成的,其原理和无刷电机的霍尔一样,都是开关型的,霍尔元件靠感应磁钢的位置来输出高低电平信号,如捏住刹把后,霍尔元件和磁钢位置对应准确,输出高电平信号,信号驱动控制器内部的电子开关电路(NPN三极管组成),将转速信号与地旁路.还有一种是捏住后输出低电平信号,它驱动控制器内部由PNP三极管组成的电子开关电路,将转速信号与地旁路,机械刹把就很好理解了,内部就是一个常开开关,捏住刹把后开关闭合,将转速信号与地旁路,还有一种是常闭开关的刹把,因为现在市面上不常见了,就不介绍了,霍尔电子刹把的车子改为机械刹把的车子即把机械刹把的两根线(没有正负之分)其中一根线接信号线,另一根接负极线就可,红5V不用,其原理为:机械刹把两根线接在了控制器内部三极管(以常用的NPN电子开关电路为例)的集电极和负极上,因为集电极上就是控制器的转速信号经过的地

电动汽车 动力性试验方法

企业机密 Q/CAF01 电动汽车 动力性试验方法 一汽轿车股份有限公司产品部 发布

前言 为规范一汽轿车股份有限公司新开发的电动汽车进行动力性试验特制定此标准。本标准由一汽轿车股份有限公司产品部提供并归口。 本标准由一汽轿车股份有限公司产品部试制试验科负责起草。 本标准主要起草人:单承标。

电动汽车动力性试验方法 1范围 本标准适用于一汽轿车股份有限公司产品部研发的电动汽车的加速特性、最高车速及爬坡能力试验方法。 本标准适用于最大设计总质量不超过3500kg的电力驱动的电动汽车。 2引用标准 下列文件对于本文是必不可少的,。凡是注日期的引用文件,仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。 GB/T 3730.2-1996 《道路车辆质量词汇和代码》 GB/T 12548-1990 《汽车速度表、里程表检验校正方法》 GB/T 18386-2001 《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》 3定义 本标准采用GB/T 3730.2定义和下列定义。 3.1试验质量 整车整备质量与试验司机及试验员的质量之和。 3.2动力半径(轮胎) 指电动汽车在承受试验载荷时,轮胎变形后的有效半径。 3.3最高车速 指车辆能够在往返两个方向各持续行驶1km以上距离的最高平均车速(试验程序见7.3)。 3.4 30分钟最高车速(V30) 指车辆能够持续行驶超过30分钟的最高平均车速(试验程序见7.1)。 3.5加速性能(V1到V2) 车辆从速度V1加速到速度V2所需的最短时间(试验程序见7.5和7.6)。 3.6爬坡车速 车辆在给定坡度的坡道向上行驶超过1km的最高平均车速(试验程序见7.7)。 3.7坡道起步能力 车辆能够起动且每分钟向上行驶至少10m的最大坡度(试验程序见7.8)。 4试验条件 4.1试验应在下列环境条件下进行: 室外试验大气温度为5~32℃;室内试验温度为20~30℃;大气压力为91~104 kPa。高于路面0.7m 处的平均风速小于3m/s,阵风风速小于5m/s。相对湿度小于95%。室外试验不能在雨天和雾天进行。4.2试验仪器 如果使用电动汽车上安装的速度表、里程表测定车速和里程时,试验前必须按GB/T 12548进行误差校正。 4.3测量的参数、单位和准确度 表1规定了测量的参数、单位和准确度。

电动车充电器电路图及维修方法版

最新资料推荐 电动车充电器电路图及维修方法 充电器常见的故障有三大类:高压故障;低压故障;高压、低压均有故障。 1、高压故障的主要现象是指示灯不亮,其特征有保险丝熔断,整流二极管 D1击穿,电容C11鼓包或炸裂。Q1击穿,R25开路。U1的7脚对地短路。R5开路,U1无启动电压,更换以上元件即可修复。 2、若U1的7脚有11V以上电压,8脚有5V电压,说明U1基本正常。应重 点检测Q1和T1的引脚是否有虚焊。若连续击穿Q1,且Q1不发烫,一般是D2,C4 失效,若是Q1击穿且发烫,一般是低压部分有漏电或短路,过大或UC3842的6脚输出脉冲波形不正常,Q1的开关损耗和发热量大增,导致Q1过热烧毁。高压故障的其他现象有指示灯闪烁,输出电压偏低且不稳定,一般是T1的引脚有虚焊,或者D3 R12开路,TL3842及其外围电路无工作电源。 3、另有一种罕见的高压故障是输出电压偏高到120V以上,一般是U2失效,R13开路所致或U3击穿使U1的2脚电压拉低,6脚送出超宽脉冲。此时不能长时间通电,否则将严重烧毁低压电路。低压故障大部分是充电器与电池正负极接反,导致R27烧断、LM358击穿。其现象是红灯一直亮,绿灯不亮,输出电压低,或者输出电压接近 0V,更换以上元件即可修复。 最新资料推荐

4、另外W2因抖动,输出电压漂移,若输出电压偏高,电池会过充,严重失水,发 烫,最终导致热失控,充爆电池。若输出电压偏低,会导致电池欠充。高低压电路均有故 障时,通电前应首先全面检测所有的二极管、三极管、光耦合器 4N35场效应管、电解电容、集成电路、R25 R5 R12 R27,尤其是D4( 16A60V, 快恢复 二极管),C10(63V,470UF)。避免盲目通电使故障范围进一步扩大。有一部分充电 器输出端具有防反接、防短路等特殊功能。其实就是输出端多加一个继电器,在反接,短 路的情况下继电器不工作,充电器无电压输出。还有一部分充电器也具有防反接、防短路 的功能,其原理与前面介绍的不同,其低压电路的启动电压由被充电池提供,且接有一个 二极管(防反接)。待电源正常启动后,就由充电器提供低压工作电源。 第二种充电器的控制芯片一般是以TL494为核心,推动2只13007高压三极管。 配合LM324(4运算放大器),实现三阶段充电。 5、220V交流电经D1-D4整流,C5滤波得到300V左右直流电。此电压给C4 充电,经TF1高压绕组,TF2主绕组,V2等形成启动电流。TF2反馈绕组产生感应电压,使V1, V2轮流导通。因此在TF1低压供电绕组产生电压,经D9 D10 整流、C8滤波,给TL494 LM324 V3 V4等供电。此时输出电压较低。TL494 最新资料推荐 启动后其8脚,11脚轮流输出脉冲,推动V3,V4,经TF2反馈绕组激励VI、V2。使

电动汽车动力匹配设计规范

XXXXXX Q/XXX X X X X X X X X X X有限公司企业标准 XXXXXXXXXXXXXXXXXXXX 电动汽车动力匹配设计规范 XXXX-XX -XX 发布 XXXX-XX -XX 实施 XXXXXXXX有限公司发布

Q/XXX XXXXXXX-201X 目次 前言 (Ⅱ) 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语和定义 (1) 4 技术要求 (3) 4.1 评价指标 (3) 4.2 计算方法 (4) 4.3 基础数据收集和输入 (10) 4.4 计算任务和匹配优化 (10) 4.5 计算结果输入及数据分析 (13)

Q/XXX XXXXXXX-201X 前言 我公司缺少关于动力匹配方面的设计规范,给整车动力性、经济性方面的计算造成障碍。自本规范下发之日起,本文件将指导后续工作中动力性、经济性的计算。 本标准按照GB/T 1.1—2009给出的规则起草。 本标准由XXXX提出。 本标准由XXXX负责起草。 本标准主要起草人:XXX 本标准于XXXX年XX月首次发布。

Q/XXX XXXXXXX-201X 电动汽车动力匹配设计规范 1范围 本规范规定了电动汽车动力匹配设计规范的术语和定义、技术要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输和贮存。 本规范适用于XXXX整车动力性能匹配与计算。 2规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件,其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准,凡是不注日期的引用文件,其最新版本适用于本标准。 GB/T 12534-1990 汽车道路试验方法通则 GB/T 12544-2012 汽车最高车速试验方法 GB/T 12543-2009 汽车加速性能试验方法 GB/T 18386-2005 电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法 GB/T 19596-2004 电动汽车术语 3术语和定义 GB/T 19596中界定的术语和定义适用于本标准。下列术语和定义适用于本文件。 3.1 续驶里程 电动汽车在动力蓄电池完全充电状态下,以已定的行驶工况,能连续行程的最大距离,单位为km。 3.2 能量消耗率 电动汽车经过规定的试验循环后动力蓄电池重新冲带你至试验前的容量,从电网上得到的电能除以行驶里程所得的值,单位为Wh/km。 3.3 最高车速 电动汽车能够往返各持续行程3 km距离的最高平均车速。 3.3 30分钟最高车速 电动汽车能够持续行驶30 min以上的最高平均车速。 3.4 加速能力V1至V2 电动汽车从速度V1加速到速度V2所需的最短时间。 3.5 爬坡车速 电动汽车在给定坡度的坡道上能够持续行驶1 km以上的最高平均车速。 3.6

纯电动汽车整车动力性试验

纯电动汽车整车动力性试验

纯电动汽车整车动力性试验 纯电动汽车在行驶中,由蓄电池输出电能给电动机,电动机输出功率,用于克服电动汽车本身的机械装置的内阻力,以及由行驶条件决定的外阻力消耗的功率。与燃油汽车一样,纯电动汽车的动力性也可以用最高车速、加速性能和最大爬坡度来进行描述,但是与燃油汽车不同的是,电动机存在不同的工作制,如1min工作制、 30min工作制等,即存在连续功率、小时功率和瞬时功率,因此在描述或评价电动汽车的动力性时要做说明。 电动汽车动力性能的试验标准按GB/T 18385-2001《电动汽车动力性能试验方法》进行。测试的内容包括:最高车速、加速性能、最大爬坡度等评价指标。测试设备有五轮仪,现在国际上普遍采用的是非接触式传感器;记录和分析设备有日本小野、德国DA-TRON、瑞士KISTLER等公司的产品。 1.道路条件 1)一般条件

如果由于试验路面布置特点的原因,车辆不可能在两个方向达到最高车速,允许只在一个方向进行测量,但应该满足以下条件: (1)试验跑道应满足要求; (2)测量区内任何两点的高度差不能超过 1m; (3)试验应尽快重复进行两次; (4)风速与试验道路平行方向的风速分量不能超过2m/s。 2.试验车辆准备 1)蓄电池充电 按照车辆制造厂规定的充电规程,使电动汽车蓄电池达到完全充电状态,或按下列规程为蓄电池充电。 (1)常规充电。 在环境温度为20~30℃下,使用车载充电器(如果已安装)为蓄电池充电,或采用车辆制造厂推荐的外部充电器(应记录充电器的型号、

规格)给蓄电池充电。不包括其他特殊类型的充电,例如蓄电池翻新或维修充电。车辆制造厂应该保证试验过程中车辆没有进行特殊充电操作。 (2)充电结束的标准。 12h的充电即为充电结束的标准;如果标准仪器发出明显的信号提示驾驶员蓄电没有充满,在这种情况下,最长充电时间为: 3×制造厂规定的蓄电池容量(kW·h)/电网供 电(kW) (3)完全充电蓄电池。 如果依据常规充电规程,达到充电结束标准,则认为蓄电池已充满。 2)里程表的设定 试验车辆上的里程表应设置为0,或记录里程表上的读数。 3)预热

电动车控制器接线图及故障维修

电动车控制器接线图及故障维修 电动车控制器由周边器件和主芯片(或但单片机)组成。周边器件是一些功能器件,如执行、采样等,它们是电阻、传感器、桥式开关电路,以及辅助单片机或专用集成电路完成控制过程的器件;单片机也称微控制器,是在一块集成片上把存贮器、有变换信号语言的译码器、锯齿波发生器和脉宽调制功能上的电路以及能使开关电路功率管导致或截止、通过方波控制率管的导通时间以控制电机转速的驱动电路、输入输出端口等集成在一起,而构成的计算机片。上面所说的就是电动自行车的智能控制器,而现在比较常见的无刷电机大都采用的是脉宽调制的PWM控制方法调速,只是存在选用驱动电路、集成电路、开关电路功率晶体管和某些相关功能上的差别。 上图显示的是电动车控制器工作的原理图。电池作用于控制器,手柄和助力传感器对控制器起着一定的影响,控制器与电机互相作用。一个好的控制器能够有效保护电动车电池和电动车电机,同时延长电动车整车的使用寿命,对电动车整车都有着重要的作用。

在选择电动车控制器的时候,有几个注意事项。 1、选择品牌信誉度高、口碑好的品牌 这些企业的产品质量、服务、性能都比较有保障。高标控制器就是不错的选择,高标控制器是高标科技的核心产品,采用全自动一体化成型系统,大大提高了产品品质与性能的一致性与稳定性,且具有耐高温、耐严寒、耐腐蚀等特性,大大提高了产品对抗恶劣外界环境的性能,不仅保证了产品在各种环境下的正常使用,也提高了产品的适应性。 2、关注产品的通配性 控制器换上之后与原来的部件不兼容怎么办?这就要求消费者在选购电动车控制器的过程中关注一下产品的兼容性。高标控制器的智控系统与其他部件之间的匹配性更强,可以有效保护电机、电池等关键部件,从而达到延长其他部件的使用寿命,使整车的耐用性能和通配性能大大提升。 电动车控制器与电动车其他主要部件之间有着相互作用力,因此电动车控制器的质量和性能异常重要,选择像高标科技这样的知名品牌的产品,更能保障骑行安全和舒适,也能够有效远离安全隐患。

电动车动力性影响因素且与传统汽车的差异

目录 电动车动力性影响因素且与传统汽车的差异总结 (2) 1. 纯电动汽车的主要性能评价 (2) 2.影响纯电动汽车动力性能的因素 (2) 2.1.电动机的功率和转矩 (3) 2.1.1电动机及其分类 (3) 2.1.2电动机转矩和功率 (3) 2.2.蓄电池/动力电池 (4) 2.3. 车身及底盘质量 (5) 2.4.汽车的驱动力 (5) 2.5汽车的行驶阻力 (5) 2.6减速器传动比 (6) 2.7变速器档位数和传动比 (6) 2.8.汽车总质量 (6) 2.9.轮胎 (6) 2.10.汽车底盘技术状况 (6) 2.11.续驶里程影响因素 (6)

电动车动力性影响因素且与传统汽车的差异总结 1.纯电动汽车的主要性能评价[1] 电动车的性能指标一般包括:驱动性能、驾驶性能、车载能源系统性能等三部分, 其中驱动性能取决于电机功率因素,车载能源系统性能取决于电池的容量,驾驶性能 指标主要包括:最高车速性能、加速性能、最大爬坡性能、刹车性能及驾驶里程性能 等驾驶模式,驾驶性能指标的优劣取决于控制系统驾驶模式的技术。 (1) 最高车速。即汽车行驶时所能达到的最高车速。一般电动汽车要求最高时速≧ 120km/h。而实际上最高车速是由城市实际工况决定的。在城市区域行驶的车辆一般在 60km/h 左右。电动汽车的最高车速主要取决于驱动电动机、最小减速比和所配蓄电池 的电压等级,由于这些部件均与其重量、体积有关,即直接决定了车身车载重量及制 造成本。根据现有的电动汽车及其配套部件的技术水平,随着纯电动汽车的最高车速等级不同,其制造成本将呈指数级上升。按技术与经济互促的良性循环发展规律,只能在电动汽车相关技术的进一步发展的前提下再相应的提高其最高车速指标。 (2) 加速性能。通常用汽车加速过程中的加速度、加速时间和加速距离来评价。纯电动汽车的加速性能通常用从静止加速到50km/h(或96km/h),以及从40km/h 加速到100km/h 所需要的时间。其加速性能除了由汽车惯性矩及传递到驱动轴上的转矩决定外,还受其传动链形式、变速形式、换挡程序及时间、车轮滑行量等因素的影响。对纯电动汽车而言,加速性能主要取决于电动机的启动性能和短时过载能力。 (3) 爬坡能力。是指汽车在良好的路面上,以最大驱动力形式所能爬行的最大坡度。其坡度用坡高与相应的水平距离之比来表示,其单位用百分比(%)来表示。纯电动汽车一般要求最大爬坡度>20%。通常坡度不大时利用电动机的最大转矩特性和短时过载能力爬坡。 (4) 能量利用效率。纯电动汽车的能量利用效率是指汽车以某一特定速度行驶一定距离所消耗的总能量,通常用每千瓦时所能行驶的公里数(km/kw h)来表示。纯电动汽车的能量利用效率一般要比传统内燃机汽车高30%-40%。 (5) 续行里程。续行里程表示电动汽车一次充满电(或储能)能够行驶的最大里程数。这是考核纯电动汽车性能的一个重要指标,它主要决定了所配电池的容量及其性能,并与驱动轮的发电回馈有关。 (6) 车载电源系统里程寿命。这主要是针对纯电动汽车性能的重要指标。它反映了所配电池的使用寿命。即所配电池最多能行驶的里程数。 2.影响纯电动汽车动力性能的因素 与传统使用内燃机为主要动力的传统汽车类似,最高车速、加速性能和爬坡能力也被作为电动汽车动力性评价的评价指标,因此影响以上三个动力性评价指标的影响因素不仅适用于传统内燃机汽车,也同样影响电动汽车。电动汽车相对于传统汽车动力性能指标还增加了“续行里程”这一指标。对纯电动汽车进行运动力学特性分析是整车性能研究的基础,从能量角度来讲,纯电动整车在行车过程中,形成的有效能量可以分为两部分,一部分是由车速所表征的车辆动能形式,另一部分是车辆行驶至高坡上时所形成的势能,在此过程中,损失的能量主要包括由于各种阻力的存在以及制动过程中所形成的能量损失。从力学角度来讲,运动中的车辆所受到的力按作用类型可以分为两部分,一部分是实现车辆有效动能和势能的

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