集装箱船船型发展和主机选型
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集装箱船船型发展和主机选型
作者：张惠良
来源：《集装箱化》2009年第06期
当今世界商船队中,集装箱船队运力规模最大,对世界贸易影响范围最广,因此集装箱船船型发展及主机开发一直受到业内人士的高度关注。
1集装箱船船型发展
1.1发展简史
真正意义上的集装箱海运始自1956年4月26日,当时使用的是“集装箱运输之父”马尔科姆€I6麦克莱恩改装的美国二战时期的油船“Gateway City”号。1960年,麦特森航运公司建造第1
艘全集装箱船“Hawaiian Citizen”号。此后不久,海陆轮船公司可装载610个20英尺集装箱的货船“Supanya”号投入使用,从事美国沿海运输。业内人士认为,这是第1艘改装成功的集装箱船。1966年4月23日,该公司的“Fairland”号装载236个集装箱从美国伊利莎白港驶往荷兰鹿特丹港,这是集装箱船的第1次国际航行。集装箱海运获得长足发展是在1968年以后。1968年,全球共建造集装箱船18艘,其中10艘达到的装载量,在当时属大型货船。1969年共建造25艘,其中最大的1艘装载量近。1972年,德国Howaldtwerke造船厂建造第1艘装载量超过的集装箱船。1980年国际航线出现的集装箱船。1984年建造的集装箱船运力为~,船体最大宽度达到,最大长度为,最大吃水为,是当时可通过巴拿马运河的最大货船。由于巴拿马型集装箱船无法满足世界贸易增长需求,1988年,超巴拿马型集装箱船问世,宽度为39.8~。1996年,集装箱船问世。20世纪70年代到80年代,集装箱运输呈指数级增长,全球年均建造60~70艘集装箱船,1994年以后年均建造143艘。2007年全球在役集装箱船约艘,其中1980年以后建造的约占94%。集装箱船的使用寿命大约是。
1.2巴拿马运河扩建前后的集装箱船船型
世界航运权威杂志BIMCO Bulletin上载文指出,2014年巴拿马运河扩建竣工后,集装箱船船型将有新发展(见表1)。
集装箱船设计船型尺度
关于发布《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）中“集装箱船设计船型尺度”修订内容的公告 交通部公告2006年第47号 日期：2007-01-11 为适应集装箱船舶大型化的发展趋势，规范大型集装箱船设计船型尺度，推动港口建设又好又快地发展，我部组织中交第一航务工程勘察设计院有限公司等单位对《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）“集装箱船设计船型尺度”进行了修订，修订成果业经审查通过，现予发布，自发布之日起施行。 《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）局部修订（航道边坡坡度和设计船型尺度部分）中“集装箱船设计船型尺度”同时废止。本次修订内容与《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）的保留部分配套使用。 “集装箱船设计船型尺度”由交通部水运司负责解释。 集装箱船设计船型尺度 设计船型尺度（m） 船舶吨级 DWT(t)总长L型宽B型深H满载吃水T 载箱量(TEU) 1000（1000～2500）9015.4 6.8 4.8≤200 3000（2501～4500）10617.68.7 5.8201～350 5000（4501～7500）12119.29.2 6.9351～700
10000（7501～12500）14122.611.38.3701～1050 20000（12501～27500）18327.614.410.51051～1900 30000（27501～45000）24132.319.012.01901～3500 50000（45001～65000）29332.321.813.03501～5650 70000（65001～85000）30040.324.314.05651～6630 100000（85001～115000）34645.624.814.56631～9500 120000（115001～135000）36745.627.215.09501～11000 150********.430.216.511001～12500 注：1、DWT系指船舶载重量（t），TEU系指20英尺国际标准集装箱。 2、集装箱码头设计标准以船舶吨级（DWT）对应的设计船型尺度为控制标准，其载箱量为参考值。 3、150000t集装箱船的船型尺度和载箱量为实船资料（实船载重吨为157515t），供参照执行。 中华人民共和国交通部（章） 二００六年十二月二十八日
我国港口集装箱运输发展现状及趋势分析【开题报告】
开题报告 物流管理 我国港口集装箱运输发展现状及趋势分析 一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义 （一）国内外研究动态 集装箱运输是20世纪60年代在美国产生的一种国际货物的运输方式。由于其具有运输私密性好、包装不易破损、运输成本低、环境适应性强、装载密度高、码垛规范等特点，在进入七十年代后逐渐成为航运业发展的主流。以下是近年来国内外有关于集装箱的研究： Aidas Vasilis Vasiliauskas 和 Jurgita Barysiene（2008）讨论了在过去几十年里由于集装箱的发明和应用给交通系统带来的变化、世界集装箱船队的发展以及世界港口集装箱运输量的发展趋势，指出世界集装箱运输的增长是宏观经济，微观经济和政策性因素等长期作用的结果。对于本国影响方面，Andres Tolli和Juri Laving(2007)指出，中国集装箱运输在今后的十年里将以其占据的市场份额主导世界集装箱的运输，他希望能良好地利用爱沙尼亚的有利地理位置，在中国港口广泛的开展集装箱中转运输，以集装箱码头运作和航线的共同联盟来增加该国的集装箱运输量。而对于未来发展方面，Jakov Karmelic, B. Sc.(2009)通过数据分析了世界十大港口的吞吐量、全球集装箱船船队以及这些船队能力的排名，指出对于目前以及未来的状况，认为很有必要详细分析前几个周期的态势及其对航运市场的影响，以防止更多危机产生。继于此，Gokhan Kara、E. Gul Emecen 和 Evren Esedogolu通过描述全球集装箱运输量的增长，从开发一条新的集装箱运输路线、分析运营成本、财务分析和新集装箱航线的确定假设和可接收性分析，探究拟开发一条可行的集装箱航线，以增强航运能力和竞争力。 中国大陆国际集装箱运输起步于20世纪70年代，自1972年天津港接卸了第一个国际集装箱和1978年中国远洋运输公司开辟第一条国际集装箱运输航线——上海至澳大利亚东海岸航线起，依靠中国得天独厚的运作环境，集装箱运输开始了飞速的发展。 陈长庚（2008）从中国港口集装箱吞吐量与外贸进出口总值正向比价关系、1979～2007年中国集装箱吞吐量前十大港口排名、1998～2007年世界十大港集装箱吞吐量排名等入手，阐述了中国港口集装箱运输从期不落后到发展成为世界一流的30年。寿建敏（2007）也研究了中国集装箱吞吐量发展历程及其占世界运量的比重，为我们展现了集装箱运输的辉煌成就，并且还提出了未来发展的对策。
集装箱船舶主机的特点和管理要求
大型集装箱船舶主机的特点和管理要求 一、概要介绍： 本文主要根据自己三年来，通过新青岛（5618TEU）、新赤湾（5668TEU）、新黄埔（4250TEU）三条大型集装箱船舶，从接船开始三个套派期的机舱工作实践的经验和积累的资料，对大型集装箱船舶主机的基本情况进行简单的介绍，做一些设备管理的基本论述（不做深层次的技术探讨）。其中重点是主机各系统的特点及管理、操作和维修保养的要求，如主机的遥控启动、控制系统；燃油、滑油、冷却系统；安全保护和监测系统；各项工作参数和技术数据；以及主机技术状况的评估等。同时对主机及辅助设备常见、多发、较有代表性的故障及处理做一点介绍和评价。鉴于近几年来又有多项国际公约生效，尤其船舶柴油机防污染方面的新规定（MARPOL 73/78 附则VI），因此对柴油机有关部件的维修保养提出了新的要求，在此有必要进行了解和掌握。 二、大型集装箱船舶主机的特点和管理、操作要求 （一）主机总体结构和特点 中海集团近几年连续建造的三十几条5688TEU和4250TEU的集装箱船舶主机均是选型MAN-B&W 12K-90 / 8K-90（MARK6），由日本三井（MES）/韩国HSD建造。该型号主机是B&W公司目前较为新型、可靠、经济、环保的机型（当然，也可谓是一种关门机型，以后主要研制开发所谓共轨式燃油电喷柴油机）。椐介绍该主机在设计上对废气大气排放的环保方面做了重点强化考虑，而在经济性方面做了一点牺牲。因此满足MARPOL 73/78附则VI的规范（主机NO 实际排放值为 X 17g/kwh）。在主机运行中，肉眼已明显16.5g/kwh, 满足附则VI所规定的NO X 感觉排烟的颜色和数量均与以往的机型不同。该主机总体感觉是汽缸多，缸体大，动力强，耗油惊人（5688TEU配置12缸/900mm缸径，MCO（104RPM）：54720KW，通常使用CSO（100RPM）时油耗约220吨/天；4250TEU配置8缸/900mm缸径，MCO（104RPM）：36540KW，通常使用CSO（100RPM）时油耗约147吨/天）。在船、机、桨的匹配上感觉设计余量留足，满载吃水保持CSO（100RPM）动力输出仍有一定的的储备功率。有较强的抗风浪能力。 主机在结构和配置上的特点主要有以下几点： AA：冲程/缸径比并不大，仅2.56。较有些长冲程和超长冲程比较，不具“优势”。 BB：活塞头至第一道活塞环的距离拉大了，以降低第一道活塞环的温度，提高其抗磨性能和密封性能。 CC：活塞的第一道环加厚4.5mm，搭口改成重叠式，环表面增加了6道深度为5.0mm的泄压槽，提高了环的密封性，同时又降低了环的“负载”。 DD：缸套口部增设了内径小于缸套（??897.8mm）的清洁环，减少了活塞头侧面的积碳，加强了燃烧室的燃气节流密封。 EE：缸套冷却进行了较大幅度的缩减，仅在缸套上部设有冷却腔室，中下部没有冷却，呈自由状态。 FF：喷油嘴头部进行了改进，外观成平头，更有利于避免油头滴漏。 GG：相当一部分船舶主机排气阀杆的密封由原来的气封改为油封。在排气阀顶部加装了注油泵，利用排气阀液压驱动滑油向排气阀阀杆的密封处注入微
船舶主机选型计算
2.3.2 机桨匹配计算 主机选型和螺旋桨的设计密切相关。在设计中要综合考虑船、机、桨的匹配问题，从而选定螺旋桨参数和主机型号。 在主机选型与螺旋桨参数确定的机、桨匹配计算中分为初步匹配设计和终结匹配设计两个阶段。 初步匹配设计：已知船体主尺度、船体有效功率、船舶设计航速、螺旋桨的直径或转速，确定螺旋桨的效率、螺距比、最佳转速或最佳直径及所需主机功率，从而选定主机和传动设备。 终结匹配设计：根据选定的主机的功率、转速、船体有效功率，确定船舶所能达到的最高航速、螺旋桨直径、螺距比及螺旋桨效率。 图谱可参考王国强，盛振邦《船舶原理》P264-P272） 2.3.2.1 初步匹配设计 1．船体主尺度 设计水线长 L WL 垂线间长 L PP 型宽 B 型深 d 设计吃水 T 方形系数 B C 排水量 ? 排水体积 ? 船舶设计航速 V 2．推进因子的确定 伴流分数 w （1）泰勒公式 （适用于海船） 对单螺旋桨船：05.05.0-=B C w ；对双螺旋桨船：20.055.0-=B C w
（2）巴帕米尔公式（适用于内河船） w D C x w x B ?-? ? +=3 16.011.0 式中： 对单螺旋桨船：1=x ；对双螺旋桨船：2=x 。 当 2 .0＞n F 时， ) 2.0(1.0-=?n F w ；当 2 .0≤n F 时，0=?w 。 推力减额分数 t 对单螺旋桨船：kw t =； 式中： 对流线型舵或反应舵：70.0~50.0=k ； 对方形舵柱的双板舵：90.0~70.0=k ； 对单板舵： 05.1~90.0=k 。 对双螺旋桨船：b aw t +=。 式中： 对采用轴支架：14.0,25.0==b a ；对采用轴包架：06.0,70.0==b a 。 相对旋转效率 r η 对单螺旋桨船：05.1~98.0=r η；对双螺旋桨船：0.1~97.0=r η； 对具有隧道尾船：90.0=r η。 轴系传递效率 s η 对无减速齿轮箱的船：98.0~96.0=s η；对有减速齿轮箱的船：94.0~92.0=s η 3．初步匹配设计计算 初选螺旋桨直径的匹配计算计算步骤表格化见表2-3-3，根据结果作图2-2-4。 表2-3-3 机、桨初步匹配计算（直径D 给定）（MAU 桨）
集装箱船运输市场发展现状及其分析
集装箱船运输市场发展现状及其分析 摘要：随着经济全球化的发展，各国之间的联系越来越密切，同时也推动了集装箱运输市场的迅猛发展。我国综合国力不断增强，与其他国家的联系也不断加强，这就促使了我国集装箱船运输市场在国际上的地位不断提高。本文通过对集装箱船的分析及我国集装箱船运输市场的现状并结合我国经济发展环境,集装箱运输市场发展的势头,提出解决集装箱船发展中遇见的问题。 关键词：集装箱船现状发展解决问题 一、集装箱船运输概念及其优点 集装箱船可分为全集装箱船和半集装箱船两种，它的结构和形状跟常规货船有明显不同。集装箱船装卸速度高，停港时间短，大多采用高航速，通常为每小时20—23海里。近年来为了节能，一般采用经济航速，每小时18海里左右。在沿海短途航行的集装箱船，航速每小时仅10海里左右。近年来，美国，英国，日本等国进出口的杂货约有70%--90%使用集装箱运输。集装箱船有以下优点： 首先，可以节约装卸劳动力，减少运输费用。一般货船采用单件或小型组合件形式装运，费力又费时。集装箱船采用国际统一规格的集装箱运输货物，打破了一捆、一包单件装卸的传统形式，大大减轻装卸工人劳动强度，加快了装卸速度，减少人工装卸费用。 第二，利用集装箱船运输，可以减少货物的损耗和损失，保证运输质量。这是因为货物在生产工厂里就装进一只只集装箱，中途经公路、铁路、水上运输，均不开箱，可把货物直接运到用户手中。这样，可减少货物在运输途中损耗和遗失，还可节约包装费用。 第三，集装箱船装卸效率高。一艘集装箱船的货物装卸速度大约是相同吨位的普通货船三倍左右，而大型高速集装箱船的装卸速度差不多是同吨位普通货船的4—5倍。这样，可减少船舶停靠码头时间，加快船舶周转，提高船舶、车辆及其它交通工具的利用率。 由于集装箱船进行集装箱运输具有上述优点，所以，集装箱船和集装箱运输得到迅速发展。同时，集装箱船的出现，对港口、码头又提出了新的要求。于是，出现了传送带、货架搬运车、铲车及各种形式装卸机，还出现专门停靠集装箱船的码头。集装箱船码头又长又宽，可停靠各种类型的集装箱船，码头上还有相当宽大的堆放集装箱的场地 二、我国集装箱运输发展现状 现代集装箱船正向着大型化、高速化，多用途方向发展。我国集装箱船研制虽然起步较晚，发展速度却很快。我国在包括集装箱、集装箱装卸机械、集装箱船舶的制造和出口，到大吨位集装箱码头的建造，集装箱远洋船队的建立以及国际集装箱枢纽港的建设，标志着我国的集装箱运输系统已经进入世界先进行列。随着亚洲国家“世界制造中心”地位的确立，工业制成品数量将大幅增长，加上亚洲至欧洲、北美洲的远距离运输需求的增加，今后我国航运市场对集装箱船运力的需求仍将保持兴旺态势。大型集装箱船因载箱量加大，减少了航次，能源消耗和劳务投入相对减少，同时适应了全球海运物流量不断扩大的客观需求，集装箱船舶大型化趋势势在必得。 因此，随着世界经济稳定增长，我国国际贸易秩序和经营环境的改善，外贸运输需求将持续稳定增长，我国集装箱运输的发展将继续保持良好态势，国际国内集装箱运力投入将加快步伐，总体运力运量供求形势将趋于平衡。 三、我国集装箱船运输业的问题及解决方案 在经济全球化的发展过程中, 中国集装箱港口的发展和海上集装箱运输规模的快速增长, 给世界和中国自身的发展带来了巨大影响: 降低了全球贸易成本, 推动了世界经济发展; 改善了经济和产业结构, 提高了世界经济发展质量; 有力地支持了全球航运业的发展, 支持了我国对外贸易的迅速增长。目前, 我国集装箱运输业发展形势喜人, 但并非高枕无忧, 还
超大型集装箱船总组过程监控
超大型集装箱船总组过程监控 发表时间：2018-12-12T16:00:19.300Z 来源：《基层建设》2018年第29期作者：李伟 [导读] 超大型集装箱船一直是韩国船企“专利”，但是沪东中华敢于创新创造，打破垄断，取得了令人瞩目的成就，成为国内集装箱船设计建造的“领跑者”。 上海江南长兴造船有限责任公司上海 201913 超大型集装箱船一直是韩国船企“专利”，但是沪东中华敢于创新创造，打破垄断，取得了令人瞩目的成就，成为国内集装箱船设计建造的“领跑者”。我国14500箱以内的集装箱首制船都由沪东中华建造。20世纪 80年代末，建造了国际最先进的2700箱冷风冷藏集装箱船，荣获国家质量金奖；21世纪，又成功建造了5600～14500箱的“第六代”集装箱系列船，引领我国造船工业在高新技术船舶领域不断取得重大突破。这些集装箱船，是日本、德国、意大利、希腊、挪威等国家远洋船队的主力。 随着国有造船企业改革深入，产品结构调整已见效果。在改革浪潮中，通过不断的学习和探索，我们积累了一些在超大型集装箱建造总组过程中的经验，在此与大家交流一下，以期达到抛砖引玉的效果。 众所周知，现代造船企业是以中间产品为导向，全力提高中间产品的完整性，缩短船坞和码头周期，达到总体造船成本的有效控制。总段作为较大而又重要的中间产品，它的建造质量及完整性的好坏，直接影响到船舶的总体建造。 在总组场地和吊装能力的前提约束下，如何做更大的总段是我们一直研究的课题。这需要船体建造者必须改变思路，在总组阶段预留一定周期给舾装和涂装，将原本后道工序前移，达到总体建造周期缩短的目标。特别是机舱区域，从机舱底层总段，实现底层舱室密性完工后涂装打磨，搭载前海水单元吊上总段；改原先散货船一个平台总组，为现在上下总组，实现机舱电器和管系工作的提前介入实现一些舱室的完整；尾部主甲板总段，尾部绞机基座环氧浇注完工，搭载前绞机吊上总段，尾部货仓试箱结束等等。所有这些完整性较高总段的建造，都得益于总段划分的优化。船体建造如何更加合理，能否进行最大程度的壳舾涂一体化，必须是极其重要的考量标准。 较高的完整性是基于合理配套，特别是机舱区域，封仓设备数量多、体积大、先后衔接顺序性强。考虑到一些配套需要报关的特殊性，配送手续相对繁琐，周期较长，来货计划必须要有很强的刚性，一经确定，决不能做无谓修改。 基于超大箱船的结构特点，在质量控制方面，首当其冲的必是抗扭箱区域厚板的装焊质量监控。该区域的焊接缺陷很容易扩散延伸，可能导致灾难性的后果。所以过程的焊接控制相当关键。其中预热更是首当其冲。 在源头精度控制上就要抓好抗扭箱的精度控制，分段阶段就要做到“零误差”控制，并做好加强方案，以防后续的非施工原因变形，避免后续合拢过程中的装配整修工作量。装焊过程要严格实行双实名制施工，即相对于其他一般区域，加施厚板实名制标注跟踪。对于个别不可避免整修区域，更应做好过程施工跟踪，确保过程施工监控无死角。 电焊开始后，必须安排具备一定资质的焊工施工，作业区对WPS及相关工艺要求进行详尽交底，严格分区域分位置按对应焊接工艺施工。当日未能完工区域，需做好保温措施，次日重新施工前，进行对应的工艺交底。如此循环直至焊缝无损探伤检查合格之后方休。同时衍生到角隅位置，分段成型后该位置应进行必须的保护，并向后道做交接，划定责任形式。总组施工时，更应对施工人员进行技术工艺交底，严禁在此区域进行不必要的动火作业。 隔舱总组也需重点控制，从质量精度方面，成型后的隔舱总段总体结构强度相对较弱，需要相当的加强措施去防止吊装过程可能出现的变形。但是，加强方案一定要“性价比”高，要精简，好钢用在刀刃上。因为在搭载后，隔舱呈正态，如果加强方案不精确或不合理，势必会增加船坞阶段施工的高空工作量和危险系数。所以，隔舱加强方案务必慎重优化，做的好是个多方受益的局面。另外一定要做好总组阶段的精度控制，保证只休一次余量，一次控制好隔舱的三围数据。即在第一次总组时就考虑后续搭载时可能会出现的精度问题，提前介入处理解决，从而减少后续搭载的工作量。无论是从建造方针还是成本方面考虑，减少隔舱搭载后的底脚工作量，都是益处良多，省工省力。 超大型箱船总组在计划管理方面较其他类型船舶建造有一定不同之处，隔舱、机舱、内底等分段都要相对提前配送。因为这些分段很多完整性施工，都是要在分段冲砂后进行。而且总组周期长、施工项目多，对整船的建造节点控制都有很大的影响。关键如挂舵壁分段，由于要有舵杆筒插入安装，该施工具有极小的有限空间作业、极高精度要求的装焊作业、极高要求的厚板焊接质量控制等作业特点，需要一定长的施工周期去满足各项工艺要求；首尾主机板分段都有较多大型设备基座安装和对应反顶加强施工。所有这些对应分段都需要较长总组周期去达到一定的完整性施工要求，所以务必相对提前按对应率配送。 随着建造箱船越来越大，总段体积也越来越大，超高作业势必也越来越多。所以在总组建造过程中，一定要密切关注气象变化，特别是极端天气的影响。生产组织者在安排生产时，一定要早做盘算考虑，避开不利气象变化，从而使生产得以有序安全推进。 在总组过程中要想方设法为后道工序创造有利施工条件，务必要考虑到总段搭载上船后的状态。要达成清洁绿色的总段，能在总组阶段做的绝不流到后道，主要包括无用加强的拆除、大接头贴附件清洁。脚手预搭要在总组阶段尽量的完整，特别是搭载环缝的充分预搭，利用搭载前的预搭工作，有效缩短对应后续的施工周期和成本。 可能对应不同船厂的实际情况，以上经验相对不尽合理和清楚。希望这些小小所获，能激发大家的思路，达到思想的碰撞，形成一定共识，最终促使我国造船事业的更大发展。
各种船型英文缩写(一)
各种船型英文缩写（一） Bulk Carrier (散货船) - Handysize (灵便型) ：2~5万吨左右，大灵便型：大于4万吨 - Panamax（巴拿马型）: 6~7.5万吨，船的总长小于或等于274.32M，型宽小于或等于32.30M；目前平均载重吨达到8.2万吨 - Kmsarmax（卡尔萨姆型）:8~8.9999万吨 - Capesize（好望角型）:15万吨左右 Container（集装箱） （货舱区分：中央部位货舱——集装箱船；其他舱位——普通杂货船 可变换区分：货舱内结构可拆装——集装箱船；不可拆装——普通杂货船） Oil Tanker（油轮） - ULCC(巨型原油轮):大于30万吨 - VLCC(超大原油轮)：20~30万吨 - Suezmax(苏伊士型)：12~16万吨 - Aframax(阿芙拉型)：8~12万吨 - Panamax(巴拿马型)：6~8万吨 BC:Bulk Carrier 散货船 COT:Cargo Oil Tanker 货油轮 DFF:高速渡轮 ERRV:救援船 FLNG:浮式液化天然气船（科代替岸上传统的液化天然气工厂） FPSO:浮式生产储油船 FPV:浮式生产设备 G-Cargo Ship:杂货船 LNG:液化天然气船 LEG:液化乙烯汽船 LPG:全压式液化石油汽船
LSV:驳运支援船 LR成品油轮:stands for large range,远程成品油轮MR成品油轮:stands for medium range,中程成品油轮OSV:Offshore Support Vessel,海洋工程船 PSV:平台供应船 PC:重型石油化学制品运输船 PCC:Pure Car Carrier 汽车运输船 PCTC:Pure Car & Truck Carrier 大型轿车卡车专用船RO-RO SHIP:客滚船 Roll-on/Roll-off ship:滚装船 UCLL: Ultra Large Crude Carrier: 超大型原油轮VLOC:大型矿砂船 VLCC:巨型原油轮
大型集装箱船结构特点及其操纵分析
大型集装箱船的结构特点及其操纵分析 [摘要]大型集装箱船是远洋货物运输重要的运载工具，对其操纵性能的了解直接关系到运输效率及航行安全。本文根据一些前人资料结合笔者自己所学的知识简要的介绍了集装箱船的历史及通过对大型集装箱船的船型、侧推器、风压力、旋回性、加速、减速及停船性能的分析，并在船型、风压力和旋回性上与大型油船、散货船进行比较，总结出大型集装箱船具有旋回性较差、舵力和舵力转船力矩较大、风压差较大、船速较高、倒车停船性能较好等操纵特点。根据这些特点，在进出港的操纵过程中，为了减小下风漂移，可适当提高船速，在接近码头过程中适时进行倒车减速或用拖船协助减速。实践表明，这些策略对实际操纵具有指导意义。可以为在集装箱船上工作的海员们提供一些专业性的参考。 [关键字]集装箱船结构特点操纵性航行安全
Large container ship’s structural characteristics and analysis of its manipulation [Abstract]Large ocean-going cargo container ship is an important means of delivery, understanding its maneuverability is directly related to transport efficiency and safety of navigation. Information according to some combination of the previous paper the author learned in his brief introduction to the history of container ships and large container ship by ship, tunnel thrusters, wind pressure, gyration, acceleration, deceleration and stopping performance analysis, and In the ship, the wind pressure and the gyration with large oil tankers, bulk carriers were compared, summed up the large container ships with a cycle of poor rudder force and moment of a larger rudder, turned the ship, the wind pressure greater, speed high, reversing stopping manipulation features such as better performance. According to these characteristics, manipulation of the process in and out of port, in order to reduce downwind drift, it is appropriate to improve the speed of the ship, near the Pier during the slowing down or reversing a timely manner to assist with the tug to slow down. Practiceshows that these strategies provide guiding significance for the actual manipulation of ship. And it could provide some professional reference for the seafarers working on container ship. [Key words] container ship structural features maneuverabilityNavigation Safety
1258TEU集装箱船的主尺度确定和总布置设计
网络教育学院 本科生毕业论文（设计） 题目： 1258TEU集装箱船的主尺度确定和总布置设计 学习中心： 层次：专科起点本科 专业： 年级：年春/秋季 学号： 学生： 指导教师： 完成日期：年月日
内容摘要 本论文介绍了1258TEU集装箱船的设计思想、过程和结果，设计过程遵循相关ABS规范进行设计，过程中综合考虑船舶自身性能和经济性等因素本船舶设计内容按照大连理工大学毕业设计（论文）任务书的要求包括了任务书分析、集装箱船特点以及发展历程，然后确定船舶主要要素，船长，船宽，型深，吃水等尺寸确定、总布置设计、性能校核（包括稳性计算、航速计算）、其他设备（包括锚、系泊、舵、其货、救生、消防及航行信号等设备）等。 关键词：集装箱船；ABS规范；船舶设计
目录 内容摘要 ........................................................................................................................... I 引言 . (1) 1 设计任务书 (2) 1.1 设计任务书提要 (2) 1.2 设计船的简要分析 (2) 1.2.1 集装箱船的特点 (2) 1.2.2 国内外集装箱船的发展历程 (2) 1.2.3 设计构思 (3) 2 船舶主尺度确定 (5) 2.1初始排水量及主要尺度确定 (5) 2.1.1 船宽B的确定 (6) 2.1.2船深D的确定 (7) 2.1.3船长L的确定 (7) 2.2 排水量估算 (8) 2.2.1 空船重量 (8) 2.2.2 载重量 (9) 2.3 吃水及方形系数估算 (10) 2.3.1 吃水 (10) 2.3.2 方形系数 (10) 2.4性能校核 (10) 2.4.1 稳性校核 (10) 2.4.2 航速校核 (10) 2.5 小结 (11) 3 总布置设计 (12) 3.1 肋位划分 (13) 3.2 双层底高度和双壳宽度的确定 (13) 3.3 总布置概况 (14) 3.3.1 设计船总体概述 (14) 3.3.2 主船体部分的布置 (14) 3.3.3 各露天甲板上的布置 (14) 3.4 舾装设备 (15) 3.4.1 锚泊设备 (15) 3.4.2 系泊设备 (16) 3.4.3 舵设备 (16) 3.4.4 救生设备 (17) 3.4.5 消防设备 (17) 3.4.6 起吊设备布置 (17) 3.5 总布置设计图绘制 (18) 参考文献 (20) 附录 (21)
集装箱船及其动力装置
船舶动力装置概论 [集装箱船及其动力装置 的选择分析] 专业：[船舶与海洋工程] 班级：[ ] 学号：[ ] 学生姓名：[ ] 完成时间：2016年3月21日
目录 一、集装箱船概览 (2) 1.1 集装箱船的优点 (2) 1.2 集装箱船的发展趋势 (3) 二、大型集装箱船对动力装置的要求 (3) 三、动力装置的选择 (3) 四、集装箱船中几种具有竞争力的动力装置对比 (4) 4.1大型低速柴油机 (4) 4.2大型中速柴油机 (5) 4.3蒸气透平机 (6) 4.4燃气轮机 (6) 4.5核动力装置 (7) 五、提高柴油机动力装置功率的途径 (7) 5.1提高柴油机的强化程度 (7) 5.2增加气缸数 (7) 5.3增大气缸直径 (8) 5.4双机动力装置 (8)
集装箱船及其动力装置的选择分析 针对大型集装箱船，讨论其对推进主机的要求，选择大型低速柴油机作为其动力装置，并分析了提高柴油机功率的途径及柴油机及附属设备改进的主要措施。 一、集装箱船概览 集装箱船可分为全集装箱船和半集装箱船两种，其结构和形状跟常规货船有明显不同。集装箱船装卸速度高，停港时间短，大多采用高航速，通常为每小时20—23海里。近年来，美国，英国，日本等国进出口的杂货约有70%--90%使用集装箱运输。 1.1 集装箱船的优点 （1）可以节约装卸劳动力，减少运输费用。一般货船采用单件或小型组合件形式装运，费力又费时。集装箱船采用国际统一规格的集装箱运输货物，打破了一捆、一包单件装卸的传统形式，大大减轻装卸工人劳动强度，加快了装卸速度，减少人工装卸费用。 （2）利用集装箱船运输，可以减少货物的损耗和损失，保证运输质量。这是因为货物在生产工厂里就装进一只只集装箱，中途经公路、铁路、水上运输，均不开箱，可把货物直接运到用户手中。这样，可减少货物在运输途中损耗和遗失，还可节约包装费用。 （3）集装箱船装卸效率高。一艘集装箱船的货物装卸速度大约是相同吨位的普通货船三倍左右，而大型高速集装箱船的装卸速度差不多是同吨位普通货船的4—5倍。减少了船舶停靠码头时间，加快船舶周转，提高船舶、车辆及其它交通工具的利用率。 由于集装箱船进行集装箱运输具有上述优点，所以，集装箱船和集装箱运输得到迅速发展。
如何划分handy、Panamax、Capesize 三种船型
如何划分handy、Panamax、Capesize 三种船型? 灵便型散货船（Handysize bulk carrier）：指载重量在2－5万吨左右的散货船，其中超过4万吨的船舶又被称为大灵便型散货船（Handymax bulk carrier)。众所周知，干散货是海运的大宗货物，这些吨位相对较小的船舶具有较强的对航道、运河及港口的适应性，载重吨量适中，且多配有起卸货设备，营运方便灵活，因而被称之为“灵便型”。 巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier）：顾名思义，该型船是指在满不超过274.32米，型宽不超过32.30米的运河通航有关规定。根据需要，调整船舶的尺载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长度、船型及结构来改变载重量，该型船载重量一般在6－7.5万吨之间。 好望角型散船（Capesize bulk carrier）：指载货重量在15万吨左右的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角，台湾省称之为“海岬”型。由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制，该型船多可满载通过该运河。 散货船：散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。因为干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。总载重量在50000吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船，而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。用于粮食、煤、矿砂等大宗散货的船通常分为如下几个级别。 （1）总载重量DW为100000吨级以上，称为好望角型船。 （2）总载重量DW为60000吨级，通常称为巴拿马型。这是一种巴拿马运河所容许通过的最大船型。船长要小于245米，船宽不大于32．2米，最大的容许吃水为12．04米。 （3）总载重量DW为35000吨级- 40000吨级，称为轻便型散货船。吃水较浅，世界上各港口基本都可以停靠。 （4）总载重量DW为20000吨级一27000吨级，称为小型散货船。可驶人美国五大湖泊的最大船型。最大船长不超过222．5米，最大船宽小于23．1米，最大吃水要小于7．925米。用于运输矿砂的船，由于载重量越大，运输成本越低，目前，矿砂船最小的总载重量为57000吨；最大的为260000吨；大多数为12000吨- 150000吨左右。由于船型高大，在高潮时岸上的起货设备的高度往往
200TEU内河集装箱船设计
200TEU 长江集装箱船设计 设计任务书 本船为钢质、单甲板、双机、双桨、柴油机驱动的集装箱船；主要航行于川江及三峡库区和长江中下游航线。载箱量为重箱可载200TEU，按”ccs”有关规范入级、设计和建造。满载试航速度不低于20 km/h, 续航力不小于3000 km。 第一部分设计思路及相关资料准备 主要内容： 1.集装箱船设计思路 2.航区、航线概况介绍 3.集装箱尺度与箱重 4.船用主机资料 5.标准船型主尺度系列 6.母型船参数 1.集装箱船设计思路 总体根据现有的集装箱船标准船型主尺度系列来决定主尺度。 集装箱船的尺度很大程度取决于集装箱的布置形式。在制定本船尺度系列时，除遵循与航道等级相匹配、最少档次、船型协调性、船型优选及实用性、与现行标准相协调等原则外，还要充分考虑集装箱的布置要求。为此，首先根据集装箱排列方式确定相应的尺度，然后根据浮力重力平衡条件、满足各性能要求以及航道的限制等其他法规、规范的相关规定来确定集装箱船标准船型主尺度。具体计算中，首先根据排箱方式确定满足布置要求的最小平面尺度要求，然后对应不同的设计吃水和结构吃水，允许其平面尺度在一定范围内变化，计算各尺度组合下船舶的技术经济性能，通过对选定的指标进行评价，确定出该排箱方式下较佳的船型尺度系列。采用同样的方法计算其它排箱方式下较佳的尺度系列，然后对载箱量大致相同的不同载箱方式进行比选，最后确定相应箱位数较佳的标准船型尺度系列。 2.航区、航线概况介绍 2.1川江与三峡库区介绍 “川江及三峡库区”航道指长江干线重庆重钢新码头至宜昌葛洲坝段航道，全长805.4公里。三峡水库蓄水前，川江属于山区河流，流路曲折、江面狭窄、多浅滩暗礁，船舶航行艰难，航道维护尺度为2.9×60×750米（水深×航宽×弯曲半径）。三峡库区蓄水至 139米后，航道维护尺度为3.5×100×1000米，保证率达到98% ，航道条件得到彻底改善。川江及三峡库区主要通航建筑物是三峡五级船闸和葛洲坝船闸。三峡船闸闸室有效尺度为280×34×5米（长×宽×门槛水深），可通过万吨级船队，设计年单向通过能力5000 万吨。 2.2 长江中下游航线介绍 全长1644公里的长江中下游航道，河道弯曲，浅滩众多，河道演变剧烈，航道极不稳定，是“黄金水道”的瓶颈河段，集中了长江沿线大部分浅险水道。
世界船用主机发展一览范文
供稿人：ISTIS 供稿时间：2006-10-24 世界船用主机发展一览 大功率低速柴油机主要用于散货船、油船、集装箱船等大型远洋船舶。随着世界造船重心转移，目前，日、韩两国低速机产量占世界产量60-70% 以上，其中韩国低速柴油机年产量达1000 万马 力，并呈进一步上升趋势。从产品市场占有率来看，以低速机为推进动力的2000 吨以上船舶，MAN B&W 公司和NEW SULZER 公司的低速机产品占世界份额的90% 以上。近年来，MAN B&W 公司通过向日本、韩国、中国的柴油机生产厂转让生产许可证，得到了迅速发展。截止2004 年6 月，该公司已生产或订出低速柴油机达1080 台，其中日本制造占44% ，韩国占43% ，中国占13% 。 中速柴油机及中高速柴油机，基本用在各类内河航运船舶、近海航运船舶、工程船舶及舰船上。世界中速柴油机生产厂家有苏尔寿、瓦锡兰、马克、MAN B&W 、MTU 、洋马、卡特彼勒等，其中MAN B&W 和瓦锡兰两大柴油机公司主机产量占世界的75% 以上。 高速机则以MTU 、Deutz MWM 、Caterpiliar 等公司为主。 世界船用柴油机制造业具有以下几个发展特征：超大量投入。柴油机发展，一般的投入不能满足迅速发展市场需求。如New Sulzer ，90 年代策略总投资6000 万瑞士法郎，是1993 年净收入的两倍。产生的效益则是每年以20% 以上的速度递增。 集团联合，资本集中。80 年代初，MAN 和B&W 组成新集团公司，1992 年又与MTU 公司取得Pielstick 公司剩余股份；Wartsila 将法国SACM 、荷兰Stork 等柴油机公司纳入旗下，1996 年，与New Sulzer 合并；同年美国Caterpillar 与德国Mak 公司联合。在日本，三菱重工与赤坂机厂、神户机厂和Ube 工业公司形成协作，三菱把中型UE 机生产从横滨机厂转至神户机厂，使神户机厂集中生产中型机，横滨机厂专门从事大型机生产；三井造船的新泻铁工厂经过资产重组与机构改革，将重点生产具有世界水平的20FX 型高速柴油机等。 柴油机技术发展向独立研究所集中。除大集团企业设立开发研究中心外，独立的柴油机研究机构进行技术开发。如英国Ricardo 研究所，奥地利Lister 研究所，德国FEV 及美国西南研究所等。它们根据自己对市场的预测或接受企业的委托，用自己的各种先进技术和手段，独立或合作开发新产品。 重视质量。1992 年日本洋马公司就通过IS09001 质量体系认证；MAN B&W 则把产品质量作为工作重点。 转让及扩散生产。许多大企业柴油机以许可证贸易方式转让生产。世界三大柴油机企业产量近80% 是由许可证买方生产。 供稿人：刘峰供稿时间：2007-10-23
各种船型
各种船型英文缩写 来源: 编辑:系统管理员发布时间:2011-9-2 各种船型英文缩写（一） 按照字母首位顺序排列： 1.Bulk Carrier (散货船) 其类型分类有： - Handysize (灵便型) ：2~5万吨左右，大灵便型：大于4万吨 - Panamax（巴拿马型）: 6~7.5万吨，船的总长小于或等于274.32M，型宽小于或等于32.30M；目前平均载重吨达到8.2万吨 - Kmsarmax（卡尔萨姆型）:8~8.9999万吨 - Capesize（好望角型）:15万吨左右 2.Container（集装箱） （货舱区分：中央部位货舱——集装箱船；其他舱位——普通杂货船 可变换区分：货舱内结构可拆装——集装箱船；不可拆装——普通杂货船） 3.Oil Tanker（油轮） 其类型分类有： - ULCC(巨型原油轮):大于30万吨 - VLCC(超大原油轮)：20~30万吨 - Suezmax(苏伊士型)：12~16万吨 - Aframax(阿芙拉型)：8~12万吨 - Panamax(巴拿马型)：6~8万吨 各种船型英文缩写（二） 按照字母首位顺序排列： B BC:Bulk Carrier 散货船 C COT:Cargo Oil Tanker 货油轮 D DFF: 高速渡轮 E ERRV: 救援船 F FLNG: 浮式液化天然气船（科代替岸上传统的液化天然气工厂） FPSO: 浮式生产储油船 FPV: 浮式生产设备 G G-Cargo Ship: 杂货船 L LNG: 液化天然气船 LEG: 液化乙烯汽船 LPG: 全压式液化石油汽船 LSV: 驳运支援船 LR成品油轮:stands for large range, 远程成品油轮
船舶主机配置及匹配的相关问提
船舶主机配置及匹配的相关问提 1 船舶动力装置的含义与组成 答所谓船舶动力装置就是指保证船舶正常航行作业停泊及船舶旅客正常工作和生活所必需的机械设备的综合体。其包括推进装置（主机传动设备船舶轴系推进器）辅助设备（船舶电站辅助锅炉装置）船舶管路系统（动力管路船舶系统）船舶甲板机械（锚泊操舵起重机械设备）机舱机械设备的遥控及自动化。 2 柴油机动力装置的优点1较高的经济性耗油率低2重量轻3具有良好的机动性操作方便启动容易缺点1功率受到限制2噪声振动大3部件磨损严重寿命短4稳定性差过载能力差 蒸气轮机动力装置优点1单机功率较大2转速稳定噪声振动小3磨损少寿命高4可使用劣质燃料缺点1重量尺寸大2油耗大装置效率差3机动性差（高速客船集装箱船和大型油船） 燃气轮机动力装置优点1重量尺寸小2良好的机动性3燃油消耗低缺点1主机没有反转性2必须借助于气动马达3工作可靠性差寿命短4空气流量大（军用舰艇） 核动力装置优点1燃料少能量大2功率大3不消耗空气缺点1重量尺寸大2操作复杂3造价昂贵 3船舶动力装置的技术指标包括功率指标（船舶有效功率主机输出的功率相对功率）重量指标尺寸指标 经济指标包括主机燃油消耗率动力装置燃油消耗率推荐装置的有效热效率 其他回答 4 船舶动力装置设计的主要内容1主推进系统设计2轴系设计3电站设计4热源系统设计5动力系统设计6船舶系统设计7自动控制监测报警系统设计8防污染系统设计9机舱通风系统设计特点1符合船用条件2设计具有目标任务条件和合适的保障条件3综合设计以实现预定的技术经济指标4掌握动力装置各技术领域5受国际公约规则船级社规范等要求5根据市场经济特点 5推进装置功率传递过程船舶有效功率←推力功率← 收到功率← 轴功率← 最大持续功率← 主机额定功率← 指示功率（由推力减额及伴流等船体影响所损失的功率螺旋桨与水的摩擦及尾流动能所损失的功率尾轴承及其密封装置所消耗的功率传动设备及各种轴承所消耗的功率考虑持久系数及温湿度修正后的功率主机摩擦损失及带动辅机所消耗的功率） 6经济航速指在规定的装载状态及航行条件下，主动力装置及辅助设备部分工作，船舶每海里燃油消耗量最少时所达到的航速。 经济航速包括节能航速最低营运费用航速最大盈利航速 续航力是指船舶不需要到基地或港口去补充任何物质所能航行的最大距离或最长时间其与动力装置的经济性每海里航程燃料消耗及其他物质贮备用途航区有关 1推进装置的组成包括主机传动设备轴系和推进器其作用是由主机发出功率通过传动设备和轴系传给推进器