本船舶阻力与推进a答案
船舶阻力与推进
一、填空题 1. 粘性阻力通常包括 摩擦阻力和粘压阻力 2. 模试验时安装激流丝其作用在于 使船模在细金属丝以后的边界层中产生紊流 3. 螺旋桨工作时桨叶所受的应力最大处为 叶根部 4. （M ）AU 型螺旋桨是一种 等螺距螺旋桨 5. 伴流分数为，推力减额分数为，则船身效率为
6. 叶背上切面最大厚度处所产生的空泡为 泡状空泡
7. 由于兴波干扰作用兴波阻力曲线上会出现 波阻峰点和波阻谷点
8. 已知螺旋桨的直径为6米，该桨的盘面积等于 2m
9. （M ）AU 型螺旋桨叶切面形状为 机翼形切面
10. 螺旋桨在不产生推力时旋转一周所前进的距离称为 实效螺距
二、 简答题 1. 船舶阻力的两个相似定律，并分别说明与哪个阻力相关。 ①、雷诺定律，与粘性阻力有关；
②、傅汝得定律，与兴波阻力有关。 2.
计算粘性阻力的一般步骤。
①、计算船的湿表面积；
姓名: 班级： 学号： 遵 守 考 试 纪 律 注
意
行 为
规
范
②、计算雷诺数Re ；
③、根据光滑平板摩擦阻力系数公式算出或由相应的表中查出摩擦阻力系数f C ； ④、决定粗糙度补贴系数的数值，目前我国一般取30.410f C -?=?；
⑤、根据21/2()f f f R C C v S ρ=+?算出船的摩擦阻力；
⑥、将计算的摩擦阻力与粘压阻力相加得到粘性阻力。
3. 简述两类兴波及其主要特征。
①、船行波：在船舶行驶过之后，留在船体后方并不断向外传播的波浪；
②、破波：被船舶兴起后很快就破碎的波浪，不以波浪的形式留在船后，主要发生在肥大型
船舶。
4. 简述：哪些伴流会对螺旋桨性能产生影响。
①、势伴流；
②、摩擦伴流；
③、波浪伴流。
三、计算题
1. 要制作一个3米长的船模来模拟一条船长为120米，排水量为50 MN
（1MN=106牛顿），设计航速为20节的船。求船模的排水量，船模在实船设计航速时的试验速度。
答：
缩尺比120/340α==；
船模排水量33/50106/400.083m s N α?=?=?=；
船模在实船设计航速时的试验速度/20 3.162m s v v kn ===
2. 某螺旋桨设计直径米，转速275RPM ，进速15kn ，敞水实验桨模最高转速600RPM ，实验条件水流速度4kn ，试求该桨模直径
答：
实桨与桨模的J 相等，即：m s J J =；
//Am m m As s s V n D V n D =；
桨模直径
/4275 2.7/15/6000.33m Am s s As m D V n D V n ==??=m
船舶阻力与推进课程设计
（一）设计要求及船体主要参数 设计要求： 航速：V=14.24 kn；排水量：Δ=16694 t 船体主参数： 船型：单桨、球首、球尾、流线型挂舵、中机型多用途远洋货船。 利用海军系数法，根据母型船主参数估算设计船体，如下： 单位母型船设计船 排水量Δt 20800 16694 设计水线长L WL m 144.20 134.01 垂线间长L PP m 140.00 130.01 型宽B m 21.80 20.26 型深H m 12.50 11.62 设计吃水T m 8.90 8.27 桨轴中心距基线Z P m 2.95 2.74 方形系数C B 0.743 0.725 （二）船舶阻力估算及有效马力预报 2.1 有效马力预报 母型船的有效功率数据如下： 航速Vm/kn 12 13 14 15 16 17 有效功率 P Em /hp 满载2036 2655 3406 4368 5533 7017 压载1779 2351 3007 3642 4369 5236
110%满 载 2239 2921 3747 4805 6086 7719 根据海军系数法对航速以及有效功率进行变换： 公式：V Vm =(? ?m )16 ； P E P E m =(? ?m )76 变换如下： V m (kn) 12 13 14 15 16 17 V(kn) 11.57 12.53 13.50 14.46 15.42 16.39 P Em (hp) 满载 2036 2655 3406 4368 5533 7017 压载 1779 2351 3007 3642 4369 5236 110%满载 2239 2921 3747 4805 6086 7719 P E (hp) 满载 1575.28 2054.21 2635.27 3379.58 4280.95 5429.14 压载 1376.44 1819.00 2326.56 2817.86 3380.35 4051.16 110%满载 1732.34 2260.02 2899.10 3717.69 4708.82 5972.29 根据以上数据可作出设计船的有效功率曲线如下： 从曲线上可读取，当V=14.24kn 时，对应的有效马力为=3194.82hp 。
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学院 专业 班级 学号 姓名 密封线内不要答题 密封线内不要答题 江 苏 科 技 大 学 2011－2012学年 II 学期 《船舶阻力与推进》课程试题(A)卷 参考答案与评分标准 一、名词解释（18分，每题3分）： 1. 粘压阻力 由粘性引起的船体前后压力不平衡而产生的阻力。 2. 傅汝德定律 对于给定船型的兴波阻力系数仅是傅汝德数的函数，当两船的Fr 相等时，兴波阻力系数Cw 必相等。 3. 汹涛阻力 船舶在风浪中航行时所增加的阻力部分 4、推进器 把发动机发出的功率转换为推船前进的动力的专门装置和机构。 5、进速系数 螺旋桨进程与螺旋桨直径之比。 6、推进系数P.C 有效马力与机器马力之比。 题号 一 二 三 四 五 六 七 八 总分 得分
二、选择与填空题（20分） 1、通常把兴波阻力和粘压阻力合并称为剩余阻力。 2、假定船体的摩擦阻力等于同速度、同长度、同湿面积的平板摩擦阻力。通常称为相当平板假定。 3、由于兴波干扰作用，兴波阻力系数曲线上会出现波阻峰点和波阻谷点。 4、某内河船船长L wl=60m，航速Vs=18km/h，ν=1.13902/106(m2/s),采用1957ITTC 公式计算得摩擦阻力系数等于0.0018 。 5、粗糙度补贴系数，其作用在于（c ）。 a. 增加表面粗糙度 b. 减小表面粗糙度 c. 计及表面粗糙度对摩擦阻力的影响 d. 计算船体表面粗糙程度 6、螺旋桨工作时，桨叶所受的应力最大。（b ） a. 叶梢 b. 根部 c. 0.6R处 d. 0.25R处 7、MAUw型螺旋桨与其原型AU型螺旋桨相比，其不同之处在于（d ） a. 减小了导缘的高度 b. 增加了拱度 c. 尾部上翘 d. a+b+c 8、桨叶某点B处发生空泡的条件是该处ξ≥σ。 9、在进行螺旋桨模型敞水试验时通常只满足进速系数相等；在空泡试验时需满足进速系数及空泡数相等。 10、关于螺旋桨各种效率问题，正确的是（ c ）。 a. 理想推进器效率ηiA可以等于1 b. ηi=ηO c .ηHηR可能大于1 d.各类效率均不可能大于1
江苏科技大学船舶阻力与推进试题及答案
学院 专业 班级 学 姓 密封线内不要答题 密封线内不要答题 江 苏 科 技 大 学 2011－2012学年 II 学期 《船舶阻力与推进》课程试题(A)卷 参考答案与评分标准 1. 粘压阻力 由粘性引起的船体前后压力不平衡而产生的阻力。 2. 傅汝德定律 对于给定船型的兴波阻力系数仅是傅汝德数的函数，当两船的Fr 相等时，兴波阻力系数Cw 必相等。 3. 汹涛阻力 船舶在风浪中航行时所增加的阻力部分 4、推进器 把发动机发出的功率转换为推船前进的动力的专门装置和机构。 5、进速系数 螺旋桨进程与螺旋桨直径之比。 6、推进系数P.C 有效马力与机器马力之比。
二、选择与填空题（20分） 1、通常把兴波阻力和粘压阻力合并称为剩余阻力。 2、假定船体的摩擦阻力等于同速度、同长度、同湿面积的平板摩擦阻力。通常称为相当平板假定。 3、由于兴波干扰作用，兴波阻力系数曲线上会出现波阻峰点和波阻谷点。 4、某内河船船长L wl=60m，航速Vs=18km/h，ν=1.13902/106(m2/s),采用1957ITTC 公式计算得摩擦阻力系数等于0.0018 。 5、粗糙度补贴系数，其作用在于（c ）。 a. 增加表面粗糙度 b. 减小表面粗糙度 c. 计及表面粗糙度对摩擦阻力的影响 d. 计算船体表面粗糙程度 6、螺旋桨工作时，桨叶所受的应力最大。（b ） a. 叶梢 b. 根部 c. 0.6R处 d. 0.25R处 7、MAUw型螺旋桨与其原型AU型螺旋桨相比，其不同之处在于（d ） a. 减小了导缘的高度 b. 增加了拱度 c. 尾部上翘 d. a+b+c 8、桨叶某点B处发生空泡的条件是该处ξ≥σ。 9、在进行螺旋桨模型敞水试验时通常只满足进速系数相等；在空泡试验时需满足进速系数及空泡数相等。 10、关于螺旋桨各种效率问题，正确的是（ c ）。 a. 理想推进器效率ηiA可以等于1 b. ηi=ηO c .ηHηR可能大于1 d.各类效率均不可能大于1
本船舶阻力与推进a答案
船舶阻力与推进 一、填空题 1. 粘性阻力通常包括 摩擦阻力和粘压阻力 2. 模试验时安装激流丝其作用在于 使船模在细金属丝以后的边界层中产生紊流 3. 螺旋桨工作时桨叶所受的应力最大处为 叶根部 4. （M ）AU 型螺旋桨是一种 等螺距螺旋桨 5. 伴流分数为，推力减额分数为，则船身效率为 6. 叶背上切面最大厚度处所产生的空泡为 泡状空泡 7. 由于兴波干扰作用兴波阻力曲线上会出现 波阻峰点和波阻谷点 8. 已知螺旋桨的直径为6米，该桨的盘面积等于 2m 9. （M ）AU 型螺旋桨叶切面形状为 机翼形切面 10. 螺旋桨在不产生推力时旋转一周所前进的距离称为 实效螺距 二、 简答题 1. 船舶阻力的两个相似定律，并分别说明与哪个阻力相关。 ①、雷诺定律，与粘性阻力有关； ②、傅汝得定律，与兴波阻力有关。 2. 计算粘性阻力的一般步骤。 ①、计算船的湿表面积； 姓名: 班级： 学号： 遵 守 考 试 纪 律 注 意 行 为 规 范
②、计算雷诺数Re ； ③、根据光滑平板摩擦阻力系数公式算出或由相应的表中查出摩擦阻力系数f C ； ④、决定粗糙度补贴系数的数值，目前我国一般取30.410f C -?=?； ⑤、根据21/2()f f f R C C v S ρ=+?算出船的摩擦阻力； ⑥、将计算的摩擦阻力与粘压阻力相加得到粘性阻力。 3. 简述两类兴波及其主要特征。 ①、船行波：在船舶行驶过之后，留在船体后方并不断向外传播的波浪； ②、破波：被船舶兴起后很快就破碎的波浪，不以波浪的形式留在船后，主要发生在肥大型 船舶。 4. 简述：哪些伴流会对螺旋桨性能产生影响。 ①、势伴流； ②、摩擦伴流； ③、波浪伴流。 三、计算题 1. 要制作一个3米长的船模来模拟一条船长为120米，排水量为50 MN （1MN=106牛顿），设计航速为20节的船。求船模的排水量，船模在实船设计航速时的试验速度。 答： 缩尺比120/340α==； 船模排水量33/50106/400.083m s N α?=?=?=； 船模在实船设计航速时的试验速度/20 3.162m s v v kn === 2. 某螺旋桨设计直径米，转速275RPM ，进速15kn ，敞水实验桨模最高转速600RPM ，实验条件水流速度4kn ，试求该桨模直径 答： 实桨与桨模的J 相等，即：m s J J =； //Am m m As s s V n D V n D =； 桨模直径 /4275 2.7/15/6000.33m Am s s As m D V n D V n ==??=m
本船舶阻力与推进A 答案
教研室主任签字： 第1页（共2页） 船舶阻力与推进 一、填空题 1. 粘性阻力通常包括 摩擦阻力和粘压阻力 2. 模试验时安装激流丝其作用在于 使船模在细金属丝以后的边界层中产生紊流 3. 螺旋桨工作时桨叶所受的应力最大处为 叶根部 4. （M ）AU 型螺旋桨是一种 等螺距螺旋桨 5. 伴流分数为0.18，推力减额分数为0.15，则船身效率为 1.037 6. 叶背上切面最大厚度处所产生的空泡为 泡状空泡 7. 由于兴波干扰作用兴波阻力曲线上会出现 波阻峰点和波阻谷点 8. 已知螺旋桨的直径为6米，该桨的盘面积等于 28.262m 9. （M ）AU 型螺旋桨叶切面形状为 机翼形切面 10. 螺旋桨在不产生推力时旋转一周所前进的距离称为 实效螺距 二、 简答题 1. 船舶阻力的两个相似定律，并分别说明与哪个阻力相关。 ①、雷诺定律，与粘性阻力有关； ②、傅汝得定律，与兴波阻力有关。 2. 计算粘性阻力的一般步骤。 ①、计算船的湿表面积； 姓名: 班级： 学号： 遵 守 考 试 纪 律 注 意 行 为 规 范
. '. ②、计算雷诺数Re ； ③、根据光滑平板摩擦阻力系数公式算出或由相应的表中查出摩擦阻力系数f C ； ④、决定粗糙度补贴系数的数值，目前我国一般取30.410f C -?=?； ⑤、根据21/2()f f f R C C v S ρ=+?g 算出船的摩擦阻力； ⑥、将计算的摩擦阻力与粘压阻力相加得到粘性阻力。 3. 简述两类兴波及其主要特征。 ①、船行波：在船舶行驶过之后，留在船体后方并不断向外传播的波浪； ②、破波：被船舶兴起后很快就破碎的波浪，不以波浪的形式留在船后，主要发生在肥大型 船舶。 4. 简述：哪些伴流会对螺旋桨性能产生影响。 ①、势伴流； ②、摩擦伴流； ③、波浪伴流。 三、计算题 1. 要制作一个3米长的船模来模拟一条船长为120米，排水量为50 MN （1MN=106牛顿），设计航速为20节的船。求船模的排水量，船模在实船设计航速时的试验速度。 答： 缩尺比120/340α==； 船模排水量33/50106/400.083m s N α?=?=?=； 船模在实船设计航速时的试验速度/20 3.162m s v v kn === 2. 某螺旋桨设计直径2.7米，转速275RPM ，进速15kn ，敞水实验桨模最高转速600RPM ，实验条件水流速度4kn ，试求该桨模直径 答： 实桨与桨模的J 相等，即：m s J J =； //Am m m As s s V n D V n D =； 桨模直径/4275 2.7/15/6000.33m Am s s As m D V n D V n ==??=m
阻力与推进试题库(含答案)
一、单项选择题（每小题1分） 1. 粘性阻力通常包括（ ）A ．摩擦阻力和粘压阻力 2. 附加阻力包括（ ）B ．空气 阻力、附体阻力和汹涛3. 模试验时安装激流丝，其作用在于（ C ．消除船模首部层流影 响 4. 在进行螺旋桨模型敞水试验时通常只满足进速系数相等；在空泡试验时需满足（ ） C ．σ、J 相等 5. 螺旋桨工作时，桨叶所受的应力最大处为（ ） B ．根部 6. MAUw 型 螺旋桨与其原型AU 型螺旋桨相比，其不同之处在于（ ） D ．以上答案都正确 7. 桨叶某点B 处发生空泡的条件是该处（ ）A ．ξ≥ σ 8. 浅水情况下，在（ ）附 近，横波与散波叠加形成孤独波，阻力急增。 B ．临界区域 9. 对于理想推进器，诱导速 度愈大，则（ ）A ．推力愈大 10. 关于螺旋桨各种效率问题，正确的是（ C ．ηH ηR 可能大于1 11. 船模阻力试验前要安装人工激流装置，一般用1=φmm 细金属丝缚在船 模上，使其在细金属丝以后的边界层中产生紊流，该金属丝应装在船模的（ ）。 A ．9.5站 12. 兴波干扰为（ ）和（ ）之间的干扰。A ．首横波 尾横波 13. 以下关于降低粘压阻力的船型要求说法，错误的是（ ）D ．避免船体曲率变化过小 14. （M ）AU 型螺旋桨是一种（ ）B ．等螺距螺旋桨 15. 伴流按产生原因来分类，由于 船身周围的流线运动而产生的是（ ）A ．势伴流 16. 某船的船后平均伴流分数为0.18， 推力减额分数为0.15，则该船的船身效率为（ ）D ．1.0417. 破波阻力产生的条件是（ ） C ．必须存在自由表面 18. 螺旋桨模型的敞水试验中，理论上要求桨模与实桨之间满足的 条件为（ ）D ．雷诺数和进速系数均相等19. 在?一定时，排水量长度系数3 )01L .0(?增大，将使总阻力（ ） D ．不定20. 叶背上切面最大厚度处所产生的空泡为（ B ．泡状 空泡 21. 粘性阻力通常包含（ ）B ．摩擦阻力和粘压阻力22. 假定船体的摩擦阻力 等于同速度、同长度、同湿面积的平板摩擦阻力。通常称为（ D ．平板假定 23. 由于兴波干扰作用，兴波阻力曲线上会出现（ B ．波阻谷点和波阻峰点 24. 某内河船船长L wl =60m ，航速Vs=18km/h ，ν=1.13902/106(m 2/s),采用 1957ITTC 公式计 算得摩擦阻力系数等于（ A ．2.634×108 25. 粗糙度补贴系数，其作用在于（ ） C ．计及表面粗糙度对摩擦阻力的影响 26. 某固定螺距螺旋桨经强度规范校核得： t 0.25R =180mm; t 0.6R =90mm;如果t 1.0R =18mm;桨叶厚度采用线性分布方式,那么0.5R 处桨叶厚 度取（ ） B ．126mm 27. 某船采用AU 型4叶螺旋桨,毂径比等于0.178,试问:螺旋桨 的螺距修正值是（ ）B ．小于零 28. 已知螺旋桨的直径为6米，该桨的盘面积等于（ ） C ．28.274m 2 29. 一般来说，螺旋桨的直径( )，转速( )则效率越高 D ．大、低 二、判断改错题（每小题2分，共20分） 1. 当两条形似船雷诺数相等时，粘性阻力系数必相等。 （ √ ） 2. 方形系数增加，船舶总阻力增加 （ √ ）
船舶阻力与推进练习题
练习题 异步电动机直流电机 1、绕线式三相异步电动机的转子绕组通常采用接法。 A、Δ B、Ｙ C、Ｖ D、Δ或Ｙ 2、鼠笼式三相异步电动机的定子绕组通常采用接法。 A、Δ B、Ｙ C、Ｖ D、Δ或Ｙ 3、一台三相异步电动机P N=10KW；U N=380V；cosφN=0.8；ηN=0.85；其额定电流I N为： A。 A、8.77 B、12.90 C、15.19 D、22.34 4、鼠笼式异步电动机转子绕组的磁极对数定子的磁极对数。 A、多于 B、少于 C、等于 D、自动适应 5、绕线式异步电动机转子绕组的磁极对数定子的磁极对数。 A、多于 B、少于 C、等于 D、自动适应 6、异步电动机的额定容量是指功率。 A、输入的视在 B、输入的有功 C、输入的无功 D、轴上输出的机械 7、异步电动机的转差率s= 。 A、（n0-n）/n B、（n-n0）/n C、（n0-n）/n0 D、（n-n0）/n0 8、频率为50Hz，磁极对数为的三相异步电动机，额定转速为：273转/分。 A、8 B、9 C、10 D、11 9、异步电动机正常运行时，定子绕组的电流由决定。 A、定子绕组阻抗 B、转子绕组阻抗 C、铁心磁通 D、负载转矩 10、电源电压降低时，异步电动机最大转矩；临界转差率。 A、减小，增大 B、减小，不变 C、不变，增大 D、不变，不变 11、转子电阻增大时，异步电动机最大转矩；临界转差率。 A、减小，增大 B、减小，减小 C、不变，增大 D、不变，减小 12、异步电动机降压起动的目的是。 A、减小线路压降 B、提高工作效率 C、加快起动速度 D、延长电机寿命 13、一台50Hz异步电动机n N = 1440转/分, 转子磁场相对于定子旋转磁场转速是转/分。 A、1500 B、1380 C、60 D、0 14、三相异步电动机铭牌上标示的功率是运行时电动机的功率。 A、输入；有功 B、输入；视在 C、磁场；传递 D、输出；机械 15、为了限制起动电流，绕线式三相异步电动机起动时在回路串接器。 A、定子；电阻 B、定子；电抗 C、转子；电阻 D、转子；电抗 16、直流发电机电磁转矩与转速方向相；电枢电流与电势方向相。 A、同；同 B、同；反 C、反；同 D、反；反
船舶阻力与船舶推进
一、船舶阻力 总论 第一部分：主要知识点 一、船舶快速性的含义 1、概念：船舶尽可能消耗较小的主机功率以维持一定航行速度的能力。或者说，船舶快速性是在给定主机功率时，表征船舶航行速度高低的一种性能。 对一定的船舶在给定主机功率时，能达到的航速较高者，谓之快速性好，反之为差；或者，对一定的船舶要求达到一定航速时，所需主机功率小者，谓之快速性好，反之则否。 2、船舶能达到航速的高低取决于：它所受阻力的大小、主机功率大小和推进效率高低这三个因素。 3、主要内容：船舶阻力和船舶推进两个方面。 4、推进器是指把发动机发出的功率转换为推船前进的动力的专门装置和机构。 二、船舶阻力的分类 裸船体阻力 静水阻力 船舶阻力 水阻力 附体阻力 船舶阻力 汹涛阻力 附加阻力 空气阻力 ＊汹涛阻力：波浪中的水阻力增加值。 三、船体阻力的成因和分类 1、成因 船体在静水中运动时所受到的阻力与船体周围的流动现象密切有关。 1）兴波 一般首柱后缘为波峰，尾柱前缘为波谷，改变了船体周围的水压力分布，船首的波峰使首部压力增加，而船尾的波谷使尾部压力降低，于是产生首尾流体动压力差（与船航行方向相反）。这种由兴波引起的压力分布改变所产生的阻力称为兴波阻力，一般用R w 表示。 从能量观点看，船体兴起的波浪具有一定的能量，这些能量必然由船体供给。这种由于船体运动不断兴波而耗散能量所产生的阻力称为兴波阻力。 2）边界层 当船体运动时，由于水的粘性，在船体周围形成“边界层”，从而使船体运动过程中受到粘性切应力作用，亦即船体表面产生了摩擦力，它在运动方向的合力便是船体摩擦阻力，用R f 表示。 从能量观点看，船体携带边界层水流一起前进，边界层水流质点不断消耗能量体现为摩擦阻力。 首部水压力尾部水压力
第六章船型对阻力影响船舶阻力与推进
第六章船型对阻力的影响 船舶设计中的一个重要步骤是确定船型参数，就是确定表征船体水线以下部分的一些特征参数的数值和几何形状。但是应该指出的是：船舶设计是一个必须考虑各种因素的综合性问题。船型参数的选择应顾及总体布置、工艺结构、快速性、耐波性、稳性、航区和经济性等诸方面既有联系又有矛盾的各种要求。 本章主要应用船舶阻力的基本知识在分析船模试验和实船试航的基础上来讨论船型对阻力的影响，以使在船舶设计过程中考虑选择阻力较低的船型参数：同时亦可对某些给定船舶的阻力性能进行分析，以期供设计或改型时考虑。 §6-1 船型对阻力影响的基本概念 为了便于叙述和理解船型对阻力的影响问题，有几个概念先予以阐述。 一、船型、航速与阻力性能之间的关系 1．优良船型的含义 船型对阻力性能的影响是与船速密切联系的，在不同速度范围内，船型参数对阻力的影响不仅程度上不同，甚至还有本质上的差别，因此，所谓阻力性能优良的船型是对某一定速度范围而言。换句话说，优良的船型将随速度而异，低速时阻力性能良好的船型，在高速时可能反而不佳。由此可以推断：对于不同速度范围内的船舶说来，影响船体阻力的主要船型参数应该是不同的。为此，在船舶设计过程中考虑参数选择的出发点不应完全相同。 由此知，讨论船型对阻力性能的影响问题，必须与设计船的速度范围联系在一起。但是应该看到，对于同一设计船的航速也有不同的要求，如民用船舶，速度有服务速度和试航速度之分。前者是在平均海面情况中所能保持的速度，后者是在试航时使用全部功率所能达到的速度。过去惯例在任务书中规定试航速度，但对实际服务情况未必经济合理，对军舰，其巡航速度与最大速度相差甚大，对船型的要求常相矛盾。所有这些不同的航速要求，在设计中应根据具体情况予以注意。 2．船舶分类及其主要阻力成分 目前研究一般水面排水型船的阻力问题，较普遍的是按照傅汝德数将各类船舶分为低速 船(Fr v 0.18)、中速船(0.18V Frv 0.30)和高速船(Fr >0.30)。一般民用船大多属于中、低速 船的范围，而军舰乃属于高速船之列。各类船舶的速度范围不同，因而它们的主要阻力成分
江苏科技大学船舶阻力与推进试题(A12).
题答要不内线封密 _______________ ______________ 名姓 号学 级班 业专 江苏科技大学 2011 - 2012学年 II 学期 《船舶阻力与推进》课程试题 (A )卷 、名词解释(18分，每题3分): 2 ?傅汝德定律 3?汹涛阻力 4 ?推进器 5.进速系数 题 答要不内线封密 院学 6?推进系数P.C.
二、选择与填空题（20分） 1、通常把_____ 和_____ 合并称为剩余阻力。 2、假定船体的摩擦阻力等于同速度、同长度、同湿面积的平板摩擦阻力。通 常称为_______________ 。 3、由于兴波干扰作用，兴波阻力系数曲线上会出现__________ 和 _______ 。 4、某内河船船长L wi=60m，航速Vs=18km/h , v =1.13902/1（0m2/s）,采用1957ITTC公式计算得摩擦阻力系数等于_________________ 。 5、粗糙度补贴系数，其作用在于（）。 a.增加表面粗糙度 b.减小表面粗糙度 c.计及表面粗糙度对摩擦阻力的影响 d.计算船体表面粗糙程度 &螺旋桨工作时，桨叶________ 所受的应力最大。（） a.叶梢 b.根部 c. 0.6R处 d. 0.25R处 7、MAUw型螺旋桨与其原型AU型螺旋桨相比，其不同之处在于（） a.减小了导缘的高度 b.增加了拱度 c.尾部上翘 d. a+b+c 8、桨叶某点B处发生空泡的条件是该处_______________________ 。 9、在进行螺旋桨模型敞水试验时通常只满足_____ 相等；在空泡试验时需满足________ 及 _____ 相等。 10、关于螺旋桨各种效率问题，正确的是（）。 a.理想推进器效率n A可以等于1 b. n=e
船舶阻力与推进 答案
船舶阻力与推进答案 一单项选择题 1．以下关于降低粘压阻力的船型要求说法，错误的是（D ） A ．去流段长度满足Lr4. ≥B．后体收缩要缓和 C．前体线型应适当注意D．避免船体曲率变化过小 2．由于兴波干扰作用，兴波阻力曲线上会出现（B）。 A．首波系和尾波系B．波阻谷点和波阻峰点 C．横波系、散波系D．基元波、叠加波 3．船模阻力试验前要安装人工激流装置，一般用1 φ=mm细金属丝缚在船模上，该金属丝应装在船模的（A）。 A．9.5站B．9.75站 C．9.25站D．9站 4．假定船体的摩擦阻力等于同速度、同长度、同湿面积的平板摩擦阻力，通常称为（D）A．雷诺定律B．傅汝德定律 C．傅汝德假定D．平板假定 5. 剩余阻力通常包含（B ） A．摩擦阻力和粘压阻力B．兴波阻力和粘压阻力 C．破波阻力和波形阻力D．摩擦阻力和压差阻力 6．下列几种推进器中，推进效率最高的是（A） A．螺旋桨B．明轮 C．直叶推进器D．喷水推进器 7．螺旋桨工作时，桨叶所受的应力最大处为（B） A．叶梢B．根部 C．0.6R处D．0.25R处 8．已知螺旋桨的直径为5米，该桨的盘面积等于（C） A．30.213m2B．4.90625m2 C．19.625m2D．29.367m2 9．螺旋桨模型的敞水试验中，实际上桨模与实桨之间只能满足的条件为（C）A．傅汝德数相等B．雷诺数相等 C．进速系数相等D．雷诺数和进速系数均相等 10．某船的船后平均伴流分数为0.18，推力减额分数为0.13，则该船的船身效率为（D）A．0.96 B．1.0 C．1.04 D．1.06 11．螺旋桨进速 A V与船速V的关系为（A） A． A V V
第五章船模阻力试验船舶阻力与推进
第五章 船模阻力试验 船模试验是研究船舶阻力最普遍的方法，目前关于船舶阻力方面的知识，特别是提供设计应用的优良船型资料及估算阻力的经验公式和图谱绝大多数是由船模试验结果得来的。新的理论的发展和新船的设计是否能得到预期的效果都需要由船模试验来验证。而理论分析的进一步发展，又为船型设计和船模试验提供更为丰富的内容，以及指出改进的方向。因此船模试验是进行船舶性能研究的重要组成部分。 本章先对船模试验池和船模阻力试验作一简要介绍，然后分别从设计和研究观点来讨论表达船模阻力数据的方法。 § 5-1 拖曳试验依据、设备和方法 船模试验是研究船舶阻力性能的主要方法。因此需要了解船模阻力试验的依据，试验设备和具体的试验方法。 一、船模阻力试验的依据 由§1-2的阻力相似定律指出：如能使船模和实船实现全相似，即船模和实船同时满足Re 和Fr 数相等，则可由船模试验结果直接获得实船的总阻力系数。§1-4中已阐述船模和实船难以实现全相似条件。根据现实可能性，也不能实现船模和实船单一的粘性相似，即保持Re 相等，这是因为，如要使Re m = Re s ，则必有： υm L m /v m = υs L s /v s 即 υm = α υs v m / v s (5-1) 式中，α为船模缩尺比。 因为船模和实船的运动粘性系数两者数值相近，如假定v m = v s ，则(5-1)式为： υm = α υs (5-2) 由于船模均要比实船缩小几十倍以上，因而要求船模的速度较实船速度大几十倍，甚至达到超音速情况下进行试验，显然是不现实的。 因此船模阻力试验，对水面船舶来说，实际上就是在满足重力相似条件下(保持Fr 数相等)进行的。由于是在部分相似条件下所得的船模阻力值，因此必需借助于某些假设，诸如傅汝德假定，休斯假定等才能换算得到相应的实船总阻力。 二、船模试验池 船模试验池是进行船舶性能研究和某些结构、强度试验的重要设施，因而世界各国均普遍建造了各种船模试验池。
船模阻力试验船舶阻力与推进
第五章 船模阻力试验 船模试验是研究船舶阻力最普遍的方法，目前关于船舶阻力方面的知识，特别是提供设计应用的优良船型资料及估算阻力的经验公式和图谱绝大多数是由船模试验结果得来的。新的理论的发展和新船的设计是否能得到预期的效果都需要由船模试验来验证。而理论分析的进一步发展，又为船型设计和船模试验提供更为丰富的内容，以及指出改进的方向。因此船模试验是进行船舶性能研究的重要组成部分。 本章先对船模试验池和船模阻力试验作一简要介绍，然后分别从设计和研究观点来讨论表达船模阻力数据的方法。 § 5-1 拖曳试验依据、设备和方法 船模试验是研究船舶阻力性能的主要方法。因此需要了解船模阻力试验的依据，试验设备和具体的试验方法。 一、船模阻力试验的依据 由§1-2的阻力相似定律指出：如能使船模和实船实现全相似，即船模和实船同时满足Re 和Fr 数相等，则可由船模试验结果直接获得实船的总阻力系数。§1-4中已阐述船模和实船难以实现全相似条件。根据现实可能性，也不能实现船模和实船单一的粘性相似，即保持Re 相等，这是因为，如要使Re m = Re s ，则必有： υm L m /v m = υs L s /v s 即 υm = α υs v m / v s (5-1) 式中，α为船模缩尺比。 因为船模和实船的运动粘性系数两者数值相近，如假定v m = v s ，则(5-1)式为： υm = α υs (5-2) 由于船模均要比实船缩小几十倍以上，因而要求船模的速度较实船速度大几十倍，甚至达到超音速情况下进行试验，显然是不现实的。 因此船模阻力试验，对水面船舶来说，实际上就是在满足重力相似条件下(保持Fr 数相等)进行的。由于是在部分相似条件下所得的船模阻力值，因此必需借助于某些假设，诸如傅汝德假定，休斯假定等才能换算得到相应的实船总阻力。 二、船模试验池 船模试验池是进行船舶性能研究和某些结构、强度试验的重要设施，因而世界各国均普遍建造了各种船模试验池。 普通的船模试验池，其主要任务是进行船舶模型的拖曳、自航及适航性等试验。水池狭而长，配置有拖动设备和测量仪器以测得船模在不同速度下的阻力值。为了避免海水的腐蚀作用，试验池的水都采用淡水。 为了提高船模试验的精确性，使能对较大尺度船模进行试验，并能更广泛地进行船舶性能、强度和振动等多方面的试验研究，通常需要建立拖车式船模试验池。 船模试验池的尺度主要由船模的大小和速度而定。此外，还与拖曳设备的特点、试验的要求等有关，因为水池的长度和拖车的速度实际上对船模的尺度和速度有一定的限制。船模
附加阻力船舶阻力与推进
文档来源为:从网络收集整理.word版本可编辑.欢迎下载支持. 第四章附加阻力 排水型船在航行时，除了裸船体受到兴波阻力、摩擦阻力、粘压阻力和破波阻力之外，船的各种附属体也受到水阻力，水面以上的船体受到空气阻力，风浪亦使船的阻力相对静水时有一定增加。这三种因素产生的阻力合称为附加阻力。本章就这三种阻力加以概述，并适当介绍这些阻力的确定方法及在船舶设计时应注意的事项。 §4-1 附体阻力 船舶设计水线以下的附属体，如舭龙骨、舵、轴包架、轴和支轴架等，统称为船的附体。由于附体的存在而产生的阻力称为附体阻力。 由于船的附体通常位于水下较深位置，且相对尺寸较小，因而认为附体阻力的主要成分是摩擦阻力和粘压阻力。那些较短的附体，如支轴架等，其阻力成分几乎都是粘压阻力，并认为其阻力系数与速度无关；另一类是长附体或沿流线方向安装的附体，如舭龙骨、轴包架等，其阻力几乎都是摩擦阻力。 一、确定附体阻力的方法 目前要准确地确定附体阻力尚有相当困难，其原因在于两个方面：其一是由于附体阻力的复杂性所决定。因为确定附体阻力问题除要精确地确定各种附体的自身阻力外，还要确定附体与船体之间的干扰阻力；其二，如果试图通过模型试验的方法来确定附体阻力，由于船模速度低，附体尺度小，因而存在着较严重的尺度效应问题。 工程上，确定附体阻力系数采用近似方法，主要有两种：一种是应用经验公式或经验数据来确定每一个附体的阻力值或附体系数值；另一种是船模附体阻力试验，通常可给出较满意的结果。 1．经验公式确定附体阻力 (1) 舭龙骨：应沿水流方向安装。其长度常在船长的1/3～1/2之间，布置时在船中央以前的长度不宜大于船长的10%。其深度不宜伸至界层边缘以外或龙骨以下，所增的阻力约等于由于湿面积加大而增加的摩擦阻力，一般不大于裸船体阻力的1%～3%。若舭龙骨沿对角线设置，所增加的总阻力可取其摩擦阻力的5/3倍。 (2) 舵：对于不同尾型、舵型及舵的安装位置，所产生的附加阻力也不同。流线型舵的阻力可取其自身摩擦阻力的1.5倍。计算舵的摩擦阻力亦可按相当平板计算，其雷诺数中的特征长度取舵本身的弦长，来流速度应对船体伴流及螺旋桨尾流加以修正。对单螺旋桨船，舵的阻力一般约为裸船体阻力的l%～2%。对双螺旋桨船，当采用中舵时，舵有相当于增加有效船长的作用，可减小船尾部的粘压阻力。在此情形下，舵的阻力可予以忽略不计。对双螺旋桨的双边舵，其阻力值约为裸船体阻力的3%～5%。一般来说，舵在螺旋桨后都具有不同程度的整流作用，或多或少地改善船的推进效率，所以常将舵视为推进装置的一部分。 (3) 坞座龙骨：因坞座龙骨必须在纵向强度构件之下，因而不可能完全沿水流方向装置，其阻力可取为其自身摩擦阻力的4倍。 (4) 轴包架：也称支轴鳍，应尽可能沿流线方向布置，使之不产生涡流。轴包架的阻力 89文档来源为:从网络收集整理.word版本可编辑.欢迎下载支持.
船舶阻力与推进真题计算题解答
一、提示 1、为了方便和正确显示题目中的公式，请安装MathType5.0或以上版本。 2、考前请熟悉计算器的操作，掌握乘方、开方、对数求解的操作方法，确保计算准确无误。 3、在计算过程中，尽量采用国际单位制，最好不使用英制或工程单位制，避免计算过程产生不必要的错误，确保计算结果的准确性。 4、最有可能出现计算题的知识点： 1）船舶阻力部分： ①傅汝德法（例如：2010年7月第37题） ②三因次法（例如：2010年7月第37题） ③海军系数法（例如：2011年7月第35题）。 2）船舶推进部分：敞水性征曲线、推进系数和推进效率的各种成分的综合应用。 ①进速系数为零时的相关计算（2010年7月第36题） ②进速系数为最大值时的相关计算（2011年7月第36题第（2）问） ③进速系数介于零和最大值之间时的相关计算（2011年7月第36题第（1）问）及 附加题(武汉理工硕士研究生入学考试真题) 5、阅读时，注重梳理解题思路、规范解题过程。 6、可能存在打字或计算错误，请批评指正。 二、真题 第1题：已知某内河船的螺旋桨直径D ＝2.0m ，在系泊状态（V ＝0）下的推力系数和转矩系数分别为K T =0.25，K Q =0.045。主机在额定状态工作时，螺旋桨转速N ＝360转/分，船后收到功率P DB =860KW ，相对旋转效率 R 1.01η=，求系泊状态下螺旋桨的转速、推力及收到功 率。（2010解：1 23052.02()N m =? 2 4.0()o n rps = = = 3）系泊（总）推力T 02 4 2 4 00.251000 4.0 2.064000()6526.2T T K n D N kgf ρ==???== 4）系泊有效推力F F ＝T （1－t 0）=64000×（1－0.04）＝61440（N ）＝6265.14 kgf 5）系泊船后桨收到功率DB P 22 3.14 4.023052.02 573333.4()779.51.01 O DB R n Q P W hp πη???= = ==
船舶阻力与推进课程设计
阻力与推进课程设计 专业：船舶与海洋工程班级：船舶1202 姓名：朱恒学号： 20122815996 日期：2015年7月9日
目录 一、船型主要参数 (1) 二、主机与螺旋桨参数 (1) 三、设计工况 (1) 四、可以达到最大航速的计算 (1) 五、空泡校核 (4) 六、强度校核 (3) 七、螺距修正 (5) 八、重量及惯性矩计算 (6) 九、敞水性征曲线之确定 (7) 十、系柱特性计算 (8) 十一、航行特性计算 (9) 十二、螺旋桨计算总结 (10)
1.设计计算书 1）原始给定船舶数据 船型：单桨钢质散货船 总长 Loa=60.50m =56.60m 设计水线长 L WL =55.00m 垂线间长 L PP 型宽 B=9.70m 型深 D=4.90m 设计吃水 d=4.0m 设计排水量Δ = 1450 t 方形系数 C =0.635 B = 0.697 棱型系数 C P 桨轴距基线高度Z P =1.275 2.主机与螺旋桨参数 台数 l 台 最大持续功率 P = 1352 hp max 额定转速 750 r/min 螺旋桨转速 360 r/min 螺旋桨型式： MAU系列 螺旋桨叶数：四叶 螺旋桨材料：镍铝青铜 螺旋桨构造型式：整体式 旋向右旋 3设计工况 设计功率：0.98P max（取10%的功率储备），轴系效率0.98。 表1：船体有效马力曲线 推进因子： 单桨钢质散货船C B=0.635的伴流分数w=0.2675 按经验公式决定推力减额分数t=0.6×w=0.1605
取相对旋转效率ηR=1.0 船身效率ηH=(1-t)/(1-w)=1.1461 4. 可以达到最大航速的计算 采用AU3叶桨图谱进行计算。 取功率储备10%，轴系效率ηS=0.98 螺旋桨敞水收到马力： PD=1352kw0.98×лsлR =1352×0.98×0.98×1 =1298.4608kw=649.23(hp) 根据MAU4-40、MAU4-55、MAU4-70 δ图谱列表计算。
船舶阻力复习及答案
第一章总论 1.船舶快速性，船舶快速性问题的分解。 船舶快速性：对一定的船舶在给定主机功率时，能达到的航速较高者快速性好；或者，对一 定的船舶要求达到一定航速时，所需主机功率小者快速性好。 船舶快速性简化成两部分: “船舶阻力”部分：研究船舶在等速直线航行过程中船体受到的各种阻力问题。 “船舶推进”部分：研究克服船体阻力的推进器及其与船体间的相互作用以及船、机、桨（推进器）的匹配问题。 2.船舶阻力，船舶阻力研究的主要内容、主要方法。 船舶阻力：船舶在航行过程中会受到流体（水和空气）阻止它前进的力，这种与船体运动相 反的作用力称为船的阻力。 船舶阻力研究的主要内容： 1.船舶以一定速度在水中直线航行时所遭受的各种阻力的成因及其性质； 2.阻力随航速、船型和外界条件的变化规律； 3.研究减小阻力的方法，寻求设计低阻力的优良船型； 4.如何较准确地估算船舶阻力，为设计推进器（螺旋桨）决定主机功率提供依据。 研究船舶阻力的方法： 1．理论研究方法：应用流体力学的理论，通过对问题的观察、调查、思索和分析，抓住问
题的核心和关键，确定拟采取的措施。 2.试验方法：包括船模试验和实船实验，船模试验是根据对问题本质的理性认识，按照相似 理论在试验池中进行试验，以获得问题定性和定量的解决。 3.数值模拟:根据数学模型，采用数值方法预报船舶航行性能，优化船型和推进器的设计。 3.水面舰船阻力的组成，每种阻力的成因。 船舶在水面航行时的阻力由裸船体阻力和附加阻力组成，其中附加阻力包括空气阻力、汹涛阻力和附体阻力。 船体阻力的成因:船体在运动过程中兴起波浪，船首的波峰使首部压力增加，而船尾的波谷使尾部压力降低，产生了兴波阻力；由于水的粘性，在船体周围形成“边界层”，从而使船体运动过程中受到摩擦阻力；在船体曲度骤变处，特别是较丰满船的尾部常会产生漩涡，引起船体前后压力不平衡而产生粘压阻力。 4.船舶阻力分类方法。 1.按产生阻力的物理现象分类：船体总阻力由兴波阻力、摩擦阻力和粘压阻力Rpv三者组成，即Rt=Rw+Rf+Rpv. 2.按作用力的方向分类：分为由兴波和旋涡引起的垂直于船体表面压力和船体表面切向水质点的摩擦阻力，即Rt=Rf+Rp. 3.按流体性质分类：分为兴波阻力和粘性阻力（摩擦阻力和粘压阻力），即Rt=Rw+Rv. 4.傅汝德阻力分类：分为摩擦阻力和剩余阻力（粘压阻力和兴波阻力）,即Rt=Rf+Rr. 5.船舶动力相似定律，研究船舶动力相似定律的意义，粘性与重力互不相干假定。
船舶阻力试题
目录 第一章： 1、船舶阻力与快速性的关系 2、船舶阻力研究的内容和目的是什么？有哪些研究方法？ 3、船舶阻力分类方法、优缺点 4、船舶周围流场的主要物理现象是什么？对阻力有哪些影响？ 5、边界层的特点：（定义、成因、状态） 6、产生船舶阻力的主要原因 7、潜艇和水面船舶所受到的阻力有哪些区别？ 8、什么是Re，Fr和相应速度？ 9、什么是Frude定理？有何作用？ 10、什么是全相似？ 11、Frude假定的内容是什么？有什么优缺点？ 12、船舶表面弯曲对摩擦阻力产生形状效应，为何船的摩擦阻力仍可以用相当平板公式计算？ 13、Frude的平板摩擦阻力公式、A TTCLine、ITTC-57公式是什么？根据什么得出？ 14、名词解释：层流边界层、理想流体、相应速度、相当平板、摩擦系数、阻力的种类和定义第三章： 1、波浪是如何产生的？其组成及特点？ 2、兴波阻力产生的原因是什么？ 3、兴波阻力与船航速的关系？行波阻力系数随速度的变化规律是什么？ 4、船波产生干扰的原因是什么？如何减少干扰？有利干扰和无利干扰？避免干扰措施？ 5、兴波阻力的确定方法有哪些？ 6、球鼻首降低兴波阻力的原因 7、减小兴波阻力的措施与原理 8、减小摩擦阻力的方法 第四章： 1、附加阻力有哪几类？各有什么特性？ 第五章： 1、阻力实验的目的？条件？为什么？ 2、船模实验数据如何换算至实船？ 3、船模阻力的表达式的作用？有哪几种？ 4、为何几何相似船与船模速度相应时，k值相等？ 第七章： 1、研究船型对阻力的影响为何要划分速度级？如何划分？ 2、船舶不同参数对船舶阻力的影响 3、熟悉Toylor系列船舶的组成和应用 4、排水量长度系数[正三角]/([L/100]3)对阻力的影响？设计时选取船长的原则是什么？ 5、B/T对阻力有何影响 6平行中体对阻力有何影响？选取原则？ 7.球鼻首作用？机理？主要参数？ 8、肥瘦两船排水量一样，高速航行/低速航行哪个马力大？
船舶阻力与船舶推进1
一、船舶阻力总论 第一部分：主要知识点 一、船舶快速性的含义 1、概念：船舶尽可能消耗较小的主机功率以维持一定航行速度的能力。或者说，船舶快速性是在给定主机功率时，表征船舶航行速度高低的一种性能。 对一定的船舶在给定主机功率时，能达到的航速较高者，谓之快速性好，反之为差；或者，对一定的船舶要求达到一定航速时，所需主机功率小者，谓之快速性好，反之则否。 2、船舶能达到航速的高低取决于：它所受阻力的大小、主机功率大小和推进效率高低这三个因素。 3、主要内容：船舶阻力和船舶推进两个方面。 4、推进器是指把发动机发出的功率转换为推船前进的动力的专门装置和机构。 二、船舶阻力的分类 裸船体阻力 静水阻力船舶阻力水阻力附体阻力 船舶阻力汹涛阻力附加阻力 空气阻力 ＊汹涛阻力：波浪中的水阻力增加值。 三、船体阻力的成因和分类 1、成因 船体在静水中运动时所受到的阻力与船体周围的流动现象密切有关。 1）兴波 一般首柱后缘为波峰，尾柱前缘为波谷，改变了船体周围的水压力分布，船首的波峰使首部压力增加，而船尾的波谷使尾部压力降低，于是产生首尾流体动压力差（与船航行方向相反）。这种由兴波引起的压力分布改变所产生的阻力称为兴波阻力，一般用R w表示。
从能量观点看，船体兴起的波浪具有一定的能量，这些能量必然由船体供给。这种由于 船体运动不断兴波而耗散能量所产生的阻力称为兴波阻力。 2）边界层 当船体运动时，由于水的粘性，在船体周围形成“边界层”，从而使船体运动过程中受到粘性切应力作用，亦即船体表面产生了摩擦力，它在运动方向的合力便是船体摩擦阻力，用R f 表示。 从能量观点看，船体携带边界层水流一起前进，边界层水流质点不断消耗能量体现为摩擦阻力。 补充：牛顿内摩擦定律dv dy τμ=。μ：流体的动力粘性系数，2/N s m ?；/νμρ=：流体的运动粘性系数，2 /m s 。ν和ρ均为水温的函数。 3）边界层分离 在船体曲度骤变处，特别是较丰满船的尾部由于水具有粘性常会产生旋涡，旋涡处的水压力下降，从而改变了沿船体表面的压力分布情况，使首压力大于尾压力。这种由粘性引起船体前后压力不平衡而产生的阻力称为粘压阻力，用R pv 表示。 从能量观点来看，在船尾部形成旋涡要消耗能量，而—部分旋涡被冲向船的后方，同时船尾处又继续不断的产生旋涡，这样船体就要不断地供给能量，这部分能量的损耗就是以粘压阻力的形式表现的。 粘压阻力习惯上也叫旋涡阻力或形状阻力。 应该指出的是：对于流线型物体，甚至是某些优良船型，虽然并不发生界层分离现象，但仍然存在粘压阻力。这是因为边界层的形成使尾部流线被排挤外移，尾部也会有压力降而产生首尾压差，形成粘压阻力，不过与界层分离而引起的粘压阻力相比，此时的粘压阻力要小得多。（P180） 2、分类 首部水压力尾部水压力