小区开放对道路的影响

小区开放对道路通行的影响

摘要

为了研究住区开放对周边道路通行能力的影响，以开放住区开发实践为研究对象，通过定性和定量相结合的AHP方法，得出小区开发对周边路网所产生关键影响的指标和权重，并通过VISSIM交通仿真软件结合交通网络理论中著名的“Breass悖论”对三种布局类型的小区进行分析，其结果可以为不同结构小区开放提供一定的合理建议。

针对问题一，采用基本的层次分析法，通过对交通影响评价指标进行计算，得出小区开放对周边路网所产生影响的关键指标及其权重，从而得到评价小区开放对周边道路通行的初步方案。

针对问题二，结合城市道路结构的特点，以VISSIM交通仿真软件建立初步模型，通过对开放型网状道路结构和数据的分析，从而对小区开放对道路通行进行客观评价。

针对问题三，构造了围合式、片块式、向心式三种布局类型的小区，基于问题二的VISSIM软件，对小区改造前后各数据指标进行客观分析，得出初步结论，并结合交通网络理论中著名的“Breass悖论”加以分析，得出最终结论，总结出适合于开放小区且同时对于道路通行具有有利影响的小区条件。

针对问题四，结合问题一二三，对开放小区对道路通行力的利弊研究，给出了小区开放的一些合理化建议，希望可以为城市土地规划、土地利用、交通规划提供一些建议,避免在新城中出现大个体的封闭型小区，而在一定程度上缓解交通问题。

关键词：层次分析法 VISSIM 小区类型Breass悖论

一、问题重述

1.1.背景：

2016年2月21日，国务院发布《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，其中第十六条关于推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区，已建成的住宅小区和单位大院要逐步开放等意见，引起了广泛的关注和讨论。

除了开放小区可能引发的安保等问题外，议论的焦点之一是：开放小区能否达到优化路网结构，提高道路通行能力，改善交通状况的目的，以及改善效果如何。一种观点认为封闭式小区破坏了城市路网结构，堵塞了城市“毛细血管”，容易造成交通阻塞。小区开放后，路网密度提高，道路面积增加，通行能力自然会有提升。也有人认为这与小区面积、位置、外部及内部道路状况等诸多因素有关，不能一概而论。还有人认为小区开放后，虽然可通行道路增多了，相应地，小区周边主路上进出小区的交叉路口的车辆也会增多，也可能会影响主路的通行速度。

1.2.问题描述：

城市规划和交通管理部门希望你们建立数学模型，就小区开放对周边道路通行的影响进行研究，为科学决策提供定量依据，为此请你们尝试解决以下问题：

1. 请选取合适的评价指标体系，用以评价小区开放对周边道路通行的影响。

2. 请建立关于车辆通行的数学模型，用以研究小区开放对周边道路通行的影响。

3. 小区开放产生的效果，可能会与小区结构及周边道路结构、车流量有关。请选取或构建不同类型的小区，应用你们建立的模型，定量比较各类型小区开放前后对道路通行的影响。

4. 根据你们的研究结果，从交通通行的角度，向城市规划和交通管理部门提出你们关于小区开放的合理化建议。

二、问题分析

本题通过对题目进行合理的思考解读，收集查找大量数据，同时对数据进行分析整理，并通过构建不同类型小区，研究小区开放对于道路交通所产生的影响，得出结论。因此本题的关键就在于必须收集大量的相关数据，并对数据做出恰当的处理。

2.1问题一的分析

问题（1）要求对小区开放对周边道路通行的影响做出评价，是对所收集材料的基本判断与分析，通过选取评价指标系统，运用层次分析法，将目标分解为多个目标，进行定性定量分析，逐层比较各关联因素，解决问题一。

2.2问题二的分析

要求建立数学模型研究小区开放对周边道路通行的影响。可以通过VISSIM 软件结合一些相关数据模拟小区开放前后的道路交通状况，由VISSIM 得到的数据分析小区开放对周边道路通行的影响。

2.3问题三的分析

通过上面第二问建立的数学模型定量分析不同类型的小区开放前后对道路通行的影响，从而通过全面分析判断出适合于开放的小区类型和所需满足的条件。

2.4问题四的分析

通过以上三个问题的分析，并结合实际情况，可从小区结构，小区管理等角度对问题进行解读，提出合理建议。

三、问题假设

1.假设车辆数目守恒；

2.假设城市中的道路状况十分良好，没有房屋拆迁，道路、桥梁的维修和破坏，特定道路的管制通行或者占道，交通事故等影响因素；

3.假设交通条件无速度限制，所有车通过路口的速度一样，同一转向的车辆时间相同；

4.假设车的长度对交通没有影响；

5.假设不考虑天气和车辆状况的影假设文中所用数据可真实反映实际情况；

四、符号说明 1. i C ：表示准则i ；

2. ij C ：表示i C 和j C 对上一层因素的影响的比；

3. ：表示最大特征根；

4. C.I ：表示一致性指标；

5.()

CW：表示CW的第i个元素；

i

6. R．I．：表示平均随机一致性指标；

五、模型的建立和求解

5.1问题一的求解

5.1.1评价指标体系的建立

小区开放对于周边道路的影响因素，无外乎包括道路条件，交通条件，交通费用，交通设施，政策管理等，其具体组成如下：

（1）道路条件：路口数量，路网密度，交通可达性，道路面积等；

（2）交通条件：人流量，车流量；

（3）交通费用：过路费，高峰时段高额停车费，注册税，违章罚款等：

（4）交通设施：公交专用道，停车位、换乘衔接性、信号灯设施，紧急疏散系数等；

(5)小区条件：地理位置，建筑密度；

（6）政策管理：场所设计标准，协同管理等[1]；

根据实际情况，我们无法对所有指标进行分析检测，而要根据问题着重点选取部分关键指标进行详细分析，故选取以上小区开放对周边道路交通的影响问题的关键指标，构建合适评价指标体系如下图5-1所示：Array

评价

指标

体系

图5-1小区开放对道路交通的影响评价体系

5.1.2建立递阶层次结构

应用APH综合评价小区开放对于道路交通的影响，首先要建立层次分析模型。由5.1.1分析可知，影响道路通行的指标，体现了一种分类指标反映大类指标，大类指标反映道路通行水平的逻辑关系，这种逻辑关系具有层次性，将与决策层有关的元素分解成目标、准则、方案等层次如下图5-2所示：

决策目标层：道路交通影响评价

准则层二：

方案层：

图5-2递阶层次结构图

5.1.3建立比较判断矩阵

表5-1 Saaty九级标度法及其含义

对于一个n阶矩阵，两两判断比较的次数为n(n+1)，对于得出的两两比较判断矩阵

C_(Cij)：矩阵C具有如下性质：

(1)C0>O：(2)Cij=l／Cji；(3)Icul2l

小区开放不同因素对于道路交通的影响如下所示：

C C1 C2 C3 C1 C11 C2 C2 C21 C22 C3 C31 C32

C1 1 1 1/3 C11 1 1 C21 1 1/5 C31 1 1/3 C2 1 1 1/3 C12 1 1 C22 5 1 C32 3 1

C3 3 3 1

C11 D1 D2 C12 D1 D2 C21 D1 D2 C22 D1 D2

D1 1 1 D1 1 1 D1 1 1/5 D1 1 3

D2 1 1 D2 1 1 D2 5 1 D2 1/3 1

C31 D1 D2 C32 D1 D2

D1 1 1 D1 1 1

D2 1 1 D2 1 1

5.1.4计算单一准则下元素的相对权重及一致性检验

计算在准则层C i 下n 个元素C il 、C i2?、C in 排序权重的计算，并进行判断的一致性检验，对于C il 、C i2?、C in 通过两两比较得到判断矩阵C ，解其特征根方程：

CW=λmax W 公式（1）

所得到的W 经正规化后作为元素C i1、C i2……、C in 准则C i 下排序权重。

在精度要求不高的情况下，可采用行和正规化方法进行计算，其计算公式为：

()111,2,n

ij

j i n t

tj

i j i

c

W t n c

====

=∑∑∑ 公式（2）

式中，λ

max

的计算公式为：

()max 1

n

t

i i

cw nw λ==∑

公式（3）

式中（CW ）i 表示CW 的第i 个元素。

在进行道路交通影响评价时，由于影响因素较多，且较为复杂，加之对其认识的多样性、主观性和片面性，所以无法保证每一次判断前后完全一致。因此为了保证AHP 评价结果的基本合理，保证判断的大体一致，需要对评价矩阵进行一致性检验。一致性指标用C.I.表示：

max

..1

n

C I n λ-=

- 公式（4）式中

λ

max

为判断矩阵的最大特征根，n 为判断矩阵的阶数。

计算一致性比率C.R. =C.I ．/R.I.。其中R ．I ．为平均随机一致性指标。对于3-15

阶判断矩阵，R.I.的值如下表5-2所示：

表5-2 3-15阶判断矩阵，R.I.值

一般地，C ．R.<0.1时，判断矩阵的一致性是可以接受的；否则考虑修正判断矩阵。 小区开放对道路交通影响评价的单排序权值如下：

C 单(总)排序权 C1 单排序权值 C2 单排序权值 C3 单排序权值 C1 0.1429 C11 0.5000 C21 0.7500 C31 0.7500 C2 0.4286 C12 0.5000 C22 0.2500 C32 0.2500 C3 0.4286 CR 0.0000 CR 0.0000 CR 0.0000 CR 0.0000

C11单排序权值 C12 单排序权值 C21单排序权值 C22单排序权值 D1 0.8333 D1 0.7500 D1 0.1667 D1 0.8750 D2 0.1667 D2 0.2500 D2 0.8333 D2 0.1250 CR 0.0000 CR 0.0000 CR 0.0000 CR 0.0000

C3l 单排序权值 C32单排序权值 D1 0.1667 D1 0.2500 D2 0.8333 D2 0.4500 CR 0.0000 CR 0.0000

5.1.5计算各层元素的相对权重及一致性检验

为了得到递阶层次中每一层所包含元素相对于总目标的相对权重，需要对其进行组合权重的计算及总的一致性检验。

假定已经计算出第k ．1层元素相对于总目标的组合排序权重向量：

111112(,,,)k k k k t

n C c c c ----= 公式（5）

其中，不受支配的元素的权重为O 。 令：

12(,,...,)k k k k t n B B B B = 公式（6）则第k

层n 个元素相对于总目标的组合排序权重向量由下式给出：

1

k k k n

C B C -= 公式（7） 式中，C 2为第二层元素的排序向量，h ≥k ≥3，k 为层数。

对于递阶层次组合判断的一致性检验，需要类似地逐层计算CI 若以得到第k-1层的计算结果：1k CI -，1k RI -，1k CR -，则第k 层相应各指标为：

112(,,,)k k k k

k m CI CI CI CI C -= 公式（8）

112(,,,)k k k k

k m RI RI RI RI C -= 公式（9）

1

11

k

k k k CI CR CR

RI -=+ 公式（10） 式中m ——第k-1层元素的个数；

若k CR <0.1，认为递阶层次在第k 层水平上整个判断有较为满意的一致性。由于整体一致性检验较为复杂，所以在实践中过程中一般不予考虑。

小区开放对道路交通影响评价的最低准则层排序权值如下，其中(CR=0.0000)

C11 C12 C21 C22 C31 C32 0.0714 0.0714 0.3214 0.1071 0.3214 0.1071

小区开放对于道路交通影响评价的方案层总排序如下，其中CR=0.0000

D1 D2

0.3408 0.6592

可以看出，总排序的C.R.<0.1，认为判断矩阵的整体一致性在可接受范围内。 AHP 的最终结果是得到总目标下各个决策方案的优先顺序权重，并给出这一组合排序权重所依据的整个递阶层次结构所有判断的总的一致性指标，依照此指标作出决策。

通过准则层二可以看出，小区条件的建筑密度、地理位置；路网服务的交通量、可达性；交通特性的饱和度和安全性对于小区开放对道路交通影响度分别为0.0714、0.0741、0.3214、0.1071、0.3214、0.1071，因此要解决小区开放对于周边道路通行的影响问题，就要从交通量与饱和度、可达性与安全性、小区位置和建筑面积方面来考虑；通过方案层的总排序可以看出，经过方案D2即设立收费站的改善措施，可以一定程度解决小区开放对于周边道路通行的影响问题，所以，小区开放会对周边道路通行有一定影响，但若科学合理的设立收费站，可在一定程度上降低这种影响。[2]

5.2问题二的求解

5.2.1城市道路结构分析

根据实际情况和数据分析，城市道路结构大致有以下三种类型：

（1）网状道路结构：它具有较高密度的网络道路系统，但是道路比较狭窄，而且每条道路之间的距离比较小。如图5-3所示：

图5-3

（2）树状道路结构：它是按照不同的大小等级而形成的像树枝一样的城市道路体系。它的枝干道是由那些通向建筑的地方街道汇聚而成的，然后再将枝干道上的每个地方街道的车流量汇聚到主干道上。如图5-4所示：

图5-4

（3）大马路道路结构：它和网状道路比较相像，它的间距同样也很小，但是它的密度却很低。而且道路比较宽敞。如图5-5所示：

图5-5

网状道路结构类型属于一种开放型结构，它不仅能够提供给城市较高效率的城市交通功能和经济效益，而且它还能够提供给城市最好的适宜居住条件。通过对社区密度的增加、顺畅交通和平息交通的提高、以及提供社区服务设施、紧凑布局、混合土地使用和步行街道等措施来提升社区的活力和公共交通的活力,并且同时减少机动车辆的出行。[6]开放型小区简而言之就是多増加区域的支路, 形成网状道路结构，适当增加道路通行能力，对道路交通通行产生一定影响。[3]

5.2.2 VISSIM交通仿真软件在方案评价中运用

PTV-VISSIM是一种微观的、基于时间间隔和驾驶行为的仿真建模工具，它是用来对城市交通和公共交通运行进行交通建模。而且它能够分析各种交通条件，例如车道设置、交通组成、交通信号、公交站点等，评价交通工程设计和城市规划方案的有效工具是城市交通以及公共交通的运行状况。交通仿真器是一个微观交通仿真模型，它包含跟车模型以及车道变换模式。另一个信号控制软件是信号状态产生器，它能够通过程序来实现对交通流的控制逻辑。逻辑是在每一个离散的时间间隔（例如1-0.1 秒）内从交通仿真器中提取检测器数据，而且这些数据是用来确定下一仿真秒的信号状态。同时，能够将信号状态信息回传给交通仿真器。

交通仿真技术

路网建立仿真与评价 输出结果

将一些模拟的数据输入VISSIM软件运行（该数据来自网络）如表5-3 表5-4所示：且下图为小区转换示意图5-6：

小区

图5-6 封闭型小区向开放型小区转化的简单示意图（自绘）

表5-3 小区开放前路网交通运行一览表

通过对网络提供的各种数据的分析以及VISSIM软件的运用,可以简单推测出小区开放将对周边道路所产生影响。从整体效果上可以看出的是总行驶距离将减少,而且总行程的时间和行程延误的时间将会有所下降。并且路网内的车辆行驶速度将有所提高。由此可以大致推测出开放小区之后能够缓解小区周围道路的交通压力，并且提高城市路网的效率。[4][5]

5.3问题三的求解

5.3.1小区类型分析

中国小区现大概分为六种基本类型：片块式布局、轴线式布局、向心式布局、围合式布局、集约式布局、隐喻式布局，为了方便问题的研究，现构造三种类型小区，分别为：围合式布局、片块式布局和向心式布局。运用第二题的研究方法，通过自拟数据结合VISSIM软件来分析比较各类型小区在开放前后对道路通行的影响。

5.3.2三种类型小区的模型建立

（1）A型：围合式布局

结合实际情况，此类小区适于改造为街区型开放式小区。其一是因为街区制是对世界城市规划经验的总结，也是发达国家通行的做法;二是封闭小区和单位大院确实存在问题，影响了路网的布局，形成了“丁字路”、“断头路”，这也成为造成交通拥堵的重要原因之一，同时影响了社区居民的出行。而改造后的街区式小区在一定程度上具有城市土地利用率高，交通便利，城市景观丰富，与商业和各种城市活动结合紧密且交通相对便利等优点。

街区式小区强调功能复合性，和整体性的设计原则，不仅使小区自然环境，人文环境更加和谐，而且有利于减轻城市交通压力，提供就业机会，城市资源共享受。街区式住宅在国外已成熟发展，遍布于世界各大繁华都市：美国纽约、西班牙巴塞罗那、德国柏林、捷克布拉格等都有享誉世界的BLOCK街区。

历史长达百年的第五大道在19世纪初时只是一片空旷的农地，但在经过扩建后逐渐成长为纽约的高级住宅区及名媛仕绅聚集的场所。高级购物商店也是从这时候起开始出现，而“恨天高”的诸多摩天大楼则在20世纪后成为第五大道的另一大特色。下图5-8即为此类小区开放前后模拟对比图：[3]

小区开放前小区开放后

图5-7 A型小区开放前后对比图

同时，此类型小区的开放对于周边路网交通会产生一定影响，如下表5- 5- 所示：

通过对上表数据进行整理分析可以得出：所构造A型小区在开放后对道路交通的影响有所降低，其对于车辆行驶的行程时间和到达目的地和停车的延误时间均有所缩短，而在行驶距离和平均速度上有所提高。并且比较得知，小区开放后对于机动车的行驶影响较大一点。

（2）B型：片块式布局

此类小区适于改造为联动型开放式小区。联动型的开放式小区通常可以在市区内有一定居住规模的片区开展。它可以由紧邻的两个或几个住宅小区成片组成，虽然有着不同的开发商、不同的管理者，但是这并不影响到它们之间的开放与融合。这样互相之间形成的联动型社区，经常会成为一个片区的重要人口集中地和流散地，形成一个知名度较高的社区，并带动片区的人气活力和商业发展。与街区型的社区有所不同，联动型的居住小区不一定全部有着网络状的道路来连通，因为小区的规模在一定程度上限制着外部道路结构，与其他小区的联系方式也变得更多样，从而在一定程度上带动交通发展和改进。[7]

靠近街道的建筑可以设计创造一个友善的步行环境，资源的共同利用为居民创造开

放融合创造条件，而每个单独的小区在一定程度上可能会有一些相同的公共设施，这就造成了资源的重复浪费，那么在设施的配置上就可以采取互补的措施。开放的开敞空间形成一系列的公共空间和活动场所，各自小区的公共开放空间在平面位置上的布置是有趋于一致和联系的。单独小区的规模不大,公共空间非常有限，而通过几个小区的公共空间形成的系列，为居民提供一个更大的活动场所和聚焦地域，从而成为一个社区的中心。下图5-9即为此类小区开放前后模拟对比图：

小区开放前小区开放后

图5-8 B型小区开放前后对比图（自绘）

下表5-7 5-8 对B型小区改造前后各情况做出相应对比：

结合上表分析，可以看出B型小区在进行开放性改造后，与A型小区改造后结果具有一致性，适合于改造且对于交通通行有所改善。

（3）C型：向心式布局

此类小区适应改造为个体型开放式小区。个体开放型的居住小区可以是小区本身的景观开放和商业开放。在高层住宅小区中，商业设施一般都是以临街面裙楼的形式出现，这种方式已经得到普及，在一定程度上形成了开放形式。景观设施作为比较重要的部分，很多小区采用了围合的封闭形式，留给城市街道面的仅是高大的建筑群。[8]有景观面的区域一般是公共空间，是小区居民交流活动场所，如果将它适度的设计在外，那么它的开放性和融合性就会得到进一步提升。这不再是一个小区意义上的融合，而是小区空间与城市空间的融合，交通情况也将有可能得到改善，从而会逐步形成热闹的人居氛围。

未开放的封闭小区，内部是围合的景观。从道路向内望，仅有高大的建筑。

沿街道的建筑全部后退，没有商业设施，也无法形成精彩的街道，居民活动全部

在小区空间内部。开放的小区，内部和外部形成了连贯统一的景观区域。临街面

是底商形式，人气旺盛，交通便利。如图5-10：[3]

小区开放前小区开放后

图5-9 C型小区改造前后景观对比图

下表5-9 5-10 对C型小区改造前后各情况做出相应对比：

表5-10 C型小区开放后路网交通运行一览表

采用前面两种类型的数据整理对比分析的方法，可以得出，C型小区改造后同样有利于交通紧张的缓解和改善。

由自拟的各种数据与VISSIM软件的运用,最终可以看出以上三种典型类型的小区开放后行驶时间、行驶距离以及平均延误时间均有所减少，由此可以推断较为多数的小区在其开放后能适当缓解周边道路的交通压力，各类型小区在开放后对于道路通行一定程度上具有积极作用和影响[3]。

5.3.3 Braess悖论在小区开放问题中的影响

在一个交通网络上增加一条路段反而使网络上的旅行时间增加了，而且是所有出行者的旅行时间都增加了，这一附加路段不但没有减少交通延滞，反而降低了整个交通网络的服务水准，这种出力不讨好且与人们直观感受相背的交通网络现象就是人们所说的Braess悖论现象。

理论分析:交通网络理论中著名的“Breass悖论”，其理论基础是博弈论中如雷贯耳的“纳什均衡”；大概就是说，一群人可以走两种路线开车去上班，是人都想抄近路，

正好市政府花大钱修了一条新路，于是一大堆人就都去挤这条新路,反而堵车更厉害。但如果大家都去走远路呢？那么走远路的人的会想，为啥要走远路浪费时间？因为在他个体看来，抄近路，更快到达目的地，结果所有人都这么想，于是就在都堵在新路上，最后达到这个博弈的“纳什均衡”。[10]

虽然以上使用VISSM软件运行出来的数据均显示小区开放后对周边道路交通压力起到了缓解作用，但这并不能完全认为所有小区开放后对周边道路交通一定有良好的作用。适合开放的小区应符合以下条件。如图5-10：[1]

图5-10 适合开放的小区应符合条件

5.4关于对小区开放的合理化建议

1.适宜的开放结构类型

如本文第三问所述，开放式小区的开放结构类型可以建成三种，根据具体的地理环

境、地块形状和占有资源，在规划时就要选择合适的开放结构。目前一些城市新区或郊区，可开发的土地面积大，已开发的楼盘数量多，但是因为部分人未接受开放式小区，所以人气不足，从而导致商业和公共交通发展滞后的现象发生。所以政府应在一定程度上进行小区改建宣传，同时通过适宜的开放结构类型建造，让人们逐渐接受。例如将一些规模很大的社区围合起来，既不利于居住气氛和步行环境形成，也不利于人气的集聚，因此，这些区域适宜于建设成街区型的开放式小区。用地规模在 4 公顷以上的小区，规划与已有周边状况相匹配的道路、公共空间等来提倡建设开放式居住小区。对于用地规模达到上千亩的小区，规划纵横的市政道路以提倡街区型小区开发

2.协调和互补小区配套

城市里不断丰富的商业、娱乐和购物设施，都需要依靠地产开发来为其提供

载体和空间。提倡开放式的小区，可以共享的资源和设施也越来越多。对于小区

个体，相同和重复利用的地产建设就造成了资源的浪费。对于大部分联动型的开

放式小区，就可以互补与协调小区配套，互相补充互相利用，从而节约资源和土地，可以适当进行道路建设。

3.周边道路有机结合

与封闭式小区相比较，开放式结构的小区要求能与周边道路有机结合，从而使得道路和小区更加开放。但与此同时，其所处的不同地理环境和周边住宅小区的情况都会影响到开放式结构的整体建设规划和管理。中国人口重多，而传统封闭式内部道路与城市道路互无关联，因此在一定程度上加剧了交通的堵塞现象，所以因适当的将小区与周边道路相结合，可缓解通行压力。

4.改变行驶习惯

小区道路相对于城市干道来说，就是次级路，车速和能容纳的车流量肯定不如主干道。小区道路公共化，首先考虑的不是车行，而是慢行系统，因此要改变行驶习惯。所以如果道路要优先服务于选择步行或者骑自行车的人，小区道路的放开并不会“添堵”，比如，例如一些较大的楼盘，占据了多个街区的位置，原本直线距离很近的两个地方，步行10分钟就能到达，但由于封闭的小区阻隔，步行时间可能会增长到40分钟，因此大多市民不得不依赖于车辆出行，因此如果小区的道路开放了，市民则有机会不开车而选择步行或者骑自行车，对于道路无形之中也是一种减负。[9]

5.适度的小区规模

城市新区和郊区的土地价格相对较低，住宅开发规模普遍较大，再加上宽阔的大马路和较大的道路间距形成的封闭式的结构，就阻碍了小区物质形态与城市形态的有机融合。因为区域功能的单一性，也就阻止了片区商业和人气的发展。这种条件下的地产开发多以高档为主，当这些大规模的高端居住区成片以后，进一步加剧居住空间的分异。

[8]这些问题都是互相影响彼此联系的。开放式小区提倡改变以往大规模的封闭式小区，合理的小区规模有助于城市丰富密集的道路系统建设，从而防止交通堵塞。对于新区大规模建设地块出让和旧城改造中的成片开发，在前期明确其开放式居住小区的性质，以避免参差不齐的小区模式造成后期使用和管理上的问题。

6.合理有效的小区管理

小区的开放会打开多条行驶道路，减轻交通压力，因此它在一定程度上等同于城市道路，但因为位于小区周边，所以会有大量私家车出现，所以小区管理应合理有效，例如：设立足够停车位满足小区业主停车需要以减少占道停车现象；车辆进行限速设定减少交通事故的发生；根据不同时段对车辆进行限号从而减少车流量缓解交通拥挤；小区各路口设置信号灯或收费站等，通过加强对小区的管理，保障业主安全的情况下也相应的适当解决了交通压力。

六、模型评价及改进

6.1模型评价

6.1.1模型优点

（1）运用VISSIM软件仿真出道路交通情况可以方便得到小区开放前后路网交通运行状况，并且对开放前后进行对比，较为直观的了解小区开放前后度周边道路通行的影响。

6.1.2模型缺点

（1）模型所运用的层次分析法在一定程度上具有主观性，无法十分客观反映出小区开放对于道路通行影响的各因素间的权重，因此所得结论或多或少存有主观推断和猜想。

（2）此次研究用于VISSIM软件的数据部分非来自于实际人工检测得到的，而是根据已有数据进行自拟，所以数据来源说服力较低。此外，所建立研究的小区类型偏少，