小区开放对道路通行的影响

小区开放对道路通行的影响

摘要

本文主要研究了城市规划问题——小区开放对小区周边道路通行的影响。

一、问题的提出与重述

1.1问题的提出

随着我国经济的迅速发展，人们的物质生活得到了明显的提高，人口和汽车的数量也日渐增多，有限的城市空间及道路资源就成为了道路拥挤的“罪魁祸首”。

由于大型小区的建筑面积较大，封闭区域沿城市道路过长，降低道路密度的同时也减少了城市道路之间的连通度，从而导致了小区周边道路通行速度缓慢，质量不佳。小区开放就是把小区内的端头道路连接起来，加入城市道路网，即利用交通微循环原理[1]。交通微循环通过充分利用城市的支路、胡同、社区道路等次级路网来有效卸载主干道与次干道的过量负荷，保证城市主线交通的畅通[2]。因此，交通开放不但打破了围堵城市道路的局面，而且提高了城市道路的路网密度，缓解了城市交通压力。

本文针对封闭型小区提出的开放，意在为城市的交通拥堵提出对策，不同地段小区开放的程度或方式可以有所不同，比如穿过小区的车辆可以采取限制时段、限制车型、限制方向等措施，从而使得小区周边道路通行状况得以改善。

1.2问题的重述

开放小区能否达到优化路网结构，提高道路通行能力，改善交通状况的目的，以及改善效果如何。一种观点认为封闭式小区破坏了城市路网结构，堵塞了城市“毛细血管”，容易造成交通阻塞。小区开放后，路网密度提高，道路面积增加，通行能力自然会有提升。也有人认为这与小区面积、位置、外部及内部道路状况等诸多因素有关，不能一概而论。还有人认为小区开放后，虽然可通行道路增多了，相应地，小区周边主路上进出小区的交叉路口的车辆也会增多，也可能会影响主路的通行速度。

本题主要是就小区开放对周边道路通行的影响进行研究，为科学决策提供定量依据，尝试解决以下问题：

1.选取合适的评价指标体系，用以评价小区开放对周边道路通行的影响。

2.建立关于车辆通行的数学模型，用以研究小区开放对周边道路通行的影响。

3.小区开放产生的效果，可能会与小区结构及周边道路结构、车流量有关。请选取或构建不同类型的小区，应用你们建立的模型，定量比较各类型小区开放前后对道路通行的影响。

4.根据研究结果，从交通通行的角度，向城市规划和交通管理部门提出你们关于小区开放的合理化建议。

二、问题分析

2.1问题的背景分析

要说近来最热门的话题，估计就是住建部发布的《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中提出的我国将原则上不再建设封闭住宅小区，已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。另外要树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。

从2000年到2009年的10年间，中国城镇化率由36.2%提高至46.6,%，年均增长约1.2个百分点，城镇人口由4.6亿人增至6.2亿人，净增1.6亿人；北京、上海、广州、成都、杭州、深圳等一批城市的机动车保有量先后超过百万辆级，全国民用汽车保有量

辆，净增4672万辆，年均增长16.3%[4]。受传统和苏联居住从1609万量增至6281万[3]

模式的影响，早期我国城市空间结构主要由单位大院组成，随着改革开放居住模式发生了变化，转变成了如今的封闭型小区。由于我国用地性质的特殊性，城市中的居住区、商业区、行政办公区、学校等单位都是一个完整的地块，在其内没有城市道路，即把城市用地分割成块状格局，致使形成稀而宽的路网，道路之间缺乏交通联系。在这样的交通网络中，交通流量都集中在了主要道路上，且相邻之间的联系过少，无法指望主要道路之间相互分流，导致城市交通拥挤。

而小区作为城市的主要组成者，承担了办公、教育、娱乐、居住等功能，自然对城市交通也产生了一定的影响。目前国内城市的用地模式致使交通流分布不均，过于集中在主要道路上或某一区域内，而低等级城市道路上交通量相对稀疏。为此，我国一些城市通过修建新道路、建立交、地铁等来缓解交通拥堵，然而病没有实现最初的愿望，一

些城市的交通问题反而越来越突出，陷入了交通恶性循环。因此2016年2月21日，国务院发布了《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，其中第十六条关于推广街区制，原则上不再建设封闭型住宅小区，已建成的住宅小区和单位大院要逐步开放。

2.2小区开放对道路交通的优势

目前，我国的大部分城市呈现“血液流通不畅”的状态，也就是我们所说的“交通堵塞”的问题。问题出现的主要原因是封闭空间各自为政，大家都不愿让别人占领自己的领地，因此，住宅小区将公共道路排斥在外。城市脉络不打通，城市交通问题也就自然而然地产生了。

对此，我们认为实行小区开放政策的优势主要体现在以下几个方面：

1、小区开放打破了小区对城市道路的围堵，增强了城市支路网密度，疏通了城市道路之间的联络，提高了支路的分流能力。

表1-1 国内外部分城市路网密度对比[5]

从表中数据可见，我国城市路网密度相较于国外要低很多，这也是造成我国交通拥堵的主要原因。城市路网密度偏小导致车辆密集度偏大，产生交通拥堵现象。

2、我国现在的城市小区都在往多元型发展，这必然会导致城市小区规模变大，占地面积变大，小区周边道路面积自然变小。这时候，合理利用城市小区的地形结构就能够有效地改善小区周边道路通行情况。

2.3小区开放对道路交通产生的弊端

小区开放后，小区内会有大量大中小型汽车出入，对小区内部产生的影响要从两方面来考虑，一方面是对小区居民的影响，另一方面是对小区内车辆的影响。

对于小区居民来说，大量车辆进出小区，这必然会对他们的交通产生一定的影响。另外，如果小区整天开放的话，还会对居民的正常作息造成影响。

对于小区内车辆来说，小区开放后，大量车辆涌入小区内部，而小区内的车道数和

车道宽度是有限的，成群的车辆涌入小区之后，有可能反倒会阻碍小区的正常通行，造成交通堵塞。

在实地调研中发现，位于市区的小区面积大，交通出行主要依赖城市主、次道路，且主、次道路围合的封闭区域内的道路系统主要由端头路构成，致使该区域支路网密度低，阻碍了城市支路为主、次路分担交通压力的规则。小区开放后，一定程度上，是可以缓解小区周边道路的交通压力的，但是，由于小区内部也有一定的交通量，那么，在汇流的时候可能反倒会影响主干道的交通，即阻碍了小区周边道路的交通。

2.4各个问题分析

2.4.1 问题（1）分析

问题一要求我们找一个适当的评价指标体系，用以评价小区开放对周边道路通行的影响。对于此问，我们采用的是层次分析法,首先将影响小区周边道路通行的主要因素找出来，然后找出影响主要因素的次要因素，找到它们之间的关系，画出层次分析表，然后对各种因素进行分条分析、评价。根据层次分析法所得出的数据来判断哪些因素对小区周边道路通行的影响更大，从而给出更好的建议。

2.4.2 问题（2）分析

问题二要求我们建立关于车辆通行的数学模型，用以研究小区开放对周边道路通行的影响。对于这个问题，我们采用的是层次分析法，针对小区开放后，影响道路通行的各种因素进行分析。

2.4.3 问题（3）分析

小区开放后，周边道路通行情况跟小区的内部结构、车流量、时间段等因素有着一定的关系，在这个问题中，我们主要运用前面问题中简历的数学模型，选取或构建不同类型的小区，定量比较各类型小区开放前后对到了路通行的影响。

2.4.4 问题（4）分析

通过前面问题中建立的层次分析结构模型，对不同结构类型的小区进行数学分析，然后分析各种因素对小区开放的影响，根据不同因素的影响程度，从而对城市规划部门

和交通管理部门提出相应合理的意见。

三、模型假设

3.1.变量符号及说明

3.2因素假设

（1）假设不受非机动车干扰；

（2）假设不受对车流干扰；

（3）假设整个过程中车辆行驶是随机的，不受人为控制； （4）假设所有数据可以代表与该小区道路情况相同的 （5）假设相邻两车辆之间的车距是安全距离 （6）假设小区里面没有交通信号灯

四、模型建立与求解 4.1问题（1）的求解

围绕小区开放的整个过程我们可以得知,各个评价指标在道路交通中的影响程度是不同的,对于道路通行等级的综合评价是一个多目标决策问题,往往需要考虑多个目标，即各个指标在道路通行中的影响程度。一般情况下,其相对影响程度是由一组规范化的优先权来给定的,即有k 个目标,一组权是12,k w w w L ,且满足:

在很多情况下,对目标的相对影响程度很难做出定量的测量,只能给出定性的比较判断,因此,在处理实际问题时,就不好解决。目前,人们提出了一些方法,常用的有专家咨询法、层次分析法、加权最小二乘法、成对比较法等。本文选用层次分析法来确定各个指标的权重。

以下数据都是通过网上查找，翻阅书籍，问卷调查的形式得到的，数据具有可靠性。

本文运用层次分析法来分析小区开放对周边道路通行的影响。找出各个部分对道路影响所占的比重。

层次分析法是将决策总是有关的元素分解成目标、准则、方案等层次，在此基础之上进行定性和定量分析的决策方法。

根据专家分析及题中要求,建立小区开放对周边道路通行的影响的递阶层次分析结构模型。

1、建立层次分析结构模型 结构如图4-1所示： 目标层O

准则层B

2我们每次取B 层的两个因素，i j B B （i ，j=0,1,2…）为了克服两个比较的困难。我们以0

ij a >，

1ij ji

a a =

，

1

ii a =

上述矩阵中

1

ii a =表示“道路合流”和“道路宽度”对小区拥堵的影响，其它元素的含义可以

做类似相同的解释，同样，我们也可以构造得出方案层对准则层的5个3阶成对比较矩阵。

3、单层排序及一致性检验

（1）目标层 小区开放对周边道路通行影响

准则层 各种因素B1，B2，B3，B4，B5

设要比较的各方案C1，C2,，C3，…… Cn 对目标层O 的重要性为：

A=( a ij )n*n , aij CC>0， 1ij ji

a a =

:i j ij

c c a ?

表4-1 1~9尺度的含义

根据层析分析法的需要，我们必须两两比较每层各因素对于上层各因素影响的重要性，构造出比较矩阵。因此，我们采用通过调查评分表，让住在各个小区的不同社会阶层的人员（教育人员、行政人员、公司职员以及大学生群体）对以上各层因素的重要性进行打分，（每个因素满分10分），得到的每项评分都服从离散型分布，再通过求平均数和比较矩阵，最后计算出权向量。此次采访了100名人士，得到的平均评分如下：

表4-2 各因素的平均评分表

（3）计算权向量并作一致性检验（计算过程编程见附录1）

（i ）我们用对应于矩阵的最大特征值λ的归一化特征向量作为权向量。事实上，对于矩阵A ，我们得到它的最大特征值max λ(A)=5.0000和对应的归一化特征向量为：1ω=（0.2353，0.2059，0.2059，0.2059，0.1471）； （ii ）矩阵A 的一致性指标(1)max ()01

A n

CI n λ-=

=-，

所以A 的随机一致性比率(1)

(1)

0CI CR RI

==,矩阵A 通过一致性检验；（iii ）准则层对目标层的权重向量为1ω。

其次，方案层排序及一致性检验。（i ）矩阵B1，B2，B3，B4，B5 的最大特征值以及归一化特征向量，一致性指标如下表

表4-3一致性检验所得数据表

（ii ）经检验，CI=CR=0，因此所有矩阵均通过一致性检验。 （iii ）将归一化特征向量补充缺失的分量，得方案层对准则层的权重向量分别为

(1)ω=（0.3043,0.3043,0.3913,0,0,0,0,0）

，(2)ω=（0,0,0.35,0.2,0.45,0,0,0）， (3)ω=（0,0.4091,0,0.1818,0.4091,0,0,0）

，(4)ω=（0.35,0,0,0,0,0.2,0.45,0）， (5)

ω=（0,0,0,0,0,0.25,0.5625,0.1875） 4、层次总排序及一致性检验

由式ω=W 1ω计算出方案层c 对总目标层O 的层次总排序权值为ω=

（0.1437,0.1558,0.1641,0.0786,0.1769,0.0780,0.1754,0.0276）。再由式

5

(2)

1

(2)1k k k CI

CI ω==∑计算总一致性检验指标，可得(2)CI =0，所以CR=0<0.1，通过一致性检验，故方案层对目标层的权重向量为ω。 （1）评价标准的选择

按照道路通行状况的不同，我们将道路通行划分为五个级别，分别为不拥堵、低度拥堵、一般拥堵、中度拥堵和高度拥堵五个指标，如下：

表4-4 拥堵程度指标表

通过本文搜集到的数据的回归拟合分析，并参考相关的标准，分别确定八个评价指标不同评价等级的值。在上文中，运用层次分析法得知有五个主要影响因素，因此提出支路网密度、道路河流、时间段、车道宽度以及交叉口五个评价指标作为道路通行是否拥堵的评判标准，从而评价小区开放对周边道路通行的影响。其中，车道宽度影响度最强。

虽然我们建立出了数学模型，也通过计算得到了数据对问题进行了分析和解答，但

总是存在着某些不足。本题中，我们采取的是层次分析法，将半定性、半定量的问题转化为定量问题进行分析，只对影响小区周边道路通行的几个最主要的原因进行了分析，还有很多人为因素是我们无法考虑到的，所以，层次分析法是具有一定的局限性的，不能够全面地分析整个问题。而模型中采纳的数据是我们通过随机记录得到的，不具有代表性，所以计算的结果的可靠性不高。

4.2问题（2）的模型建立与求解

(1) 确定评价因素集与评语集

根据以上评价指标的选取和拥堵级别的划分，确定评价因素集为{}123,,X x x x =分别对应于支路网密度、道路合流、时间段、车道宽度以及交叉口。同时，确定评判集

{}12345,,,,Z z z z z z =分别对应于不拥堵、低度拥堵、一般拥堵、中度拥堵和高度拥堵五种评价等级。

(2) 确定评价指标权重向量

根据问题一的层次分析法得到前三个比较重要的评价指标，每个指标所占三个元素的比列即为评价指标权重向量。相应指标的权重。根据以上权重确定方法，时间段、车道宽度以及交叉口拥堵时间五个指标的权重向量为：

W=(0.201,0.217,0.215)

(3) 确定指标隶属度

在确定指标隶属度时，对于越大越优指标，采用升半梯形法，对于越小越优指标，采用降半梯形法。其中路段平均行程速度属于越大越优指标，其他两个评价指标属于越小越优指标。

越大越优隶属度函数为： 越小越优隶属度函数为： (4) 模糊综合评价

通过以上分析， 确定的模糊评价矩阵为：

V 表示每条路的平均速度，t 表示通过那条路的时间，n 表示这种路的条数。 在模糊评价矩阵构建的基础上， 对所得矩阵和权重向量做合成运算，最终得到：

B=W*R=(0.201,0.217,0.215)*()123451

2345123451

2

3

4

5,,,,v v v v v t

t t t t b b b b b n n n n n ?? ?

= ? ???

式中，1

n

j i ij

i b r

ω==

∑。

令{}123451max ,,,,k b b b b b b =-，取值为[0，1]，其中拥堵指数与拥堵程度的对应关系如下表所示：

表4-5 拥堵指数与拥堵程度对应关系表

k b 越接近1，道路拥堵越厉害，说明该小区不适合开放或者是开放时需要优化；反之，

拥堵时间越短或者不拥堵，说明该小区适合开放。

4.3问题（3）的模型建立与求解

未了研究不同类型小区开放前后对道路通行的影响，采用抽样调查的方法和层次分

析法。抽样调查是将该小区的不同社会阶层人员（教育人员、行政人员、公司职员以及大学生群体）对以上各层因素的重要性进行打分，（每个因素满分10分），得到的每项评分都服从离散型分布，再通过求平均数和比较矩阵，最后计算出权向量。最后通过计算拥堵指数比较与小区未开方时的拥堵指数确定小区开放前后对道路通行的影响。以下我们队三个不同类型小区进行分别讨论。

模型A:

A 类型小区，只开放一条主干道公路,公路全长600米，小区车辆行驶平均速度30km/h ，前门与后门直接相连，人行道与车道区分明确。通过抽样调查和数据分析得到各因素评分表：

表4-6 各因素的平均评分表

应用问题一所见模型以及公式，采取层次分析法求解（求解过程详见附录二）可得：

（i ）计算得矩阵A 的最大特征值max λ=5和对应的归一化特征向量1ω=（0.2857,0.3333,0.1905,0.0952,0.0952）；（ii ）求得(1)CI =0，由此可得(1)CR =0<0.1，矩阵A 通过一致性检验；（iii ）准则层对目标层的权重向量为1ω。

其次，方案层排序及一致性检验。（i ）矩阵1C 、2C 、3C 、4C 、5C 的最大特征

值均为max λ=3，对应的归一化特征向量为(1)

ω=（0.0588,0.5294,0.4118），(2)

ω

=（0.45,0.1,0.45），(3)

ω

=（0.3889,0.1111,0.5），(4)

ω

=（0.2,0.4,0.4），(5)

ω

=（0.3122,0.3122,0.3755）

（ii ）矩阵1C 、2C 、3C 、4C 、5C 的一致性指标(2)k CI =0，从而随机一致性比率(2)k CR =0<0.1，矩阵1C 、2C 、3C 、4C 、5C 均通过一致性检验；（iii ）将归一化特征向量(1)ω，(2)ω，(3)ω，(4)ω，(5)ω补充缺失的分量，得方案层对准则层的权重向量分别为（(1)ω，(2)ω，(3)ω，(4)ω，

(5)ω）

(1)ω=（0.0588,0.5294,0.4118,0,0,0,0,0），(2)ω=（0,0,0.45,0.1,0.45,0,0,0），(3)ω=（0,0.3889,0,0.1111,0.5,0,0,0），(4)ω=（0.2,0,0,0,0,0.4,0.4,0），(5)

ω=

（0,0,0,0,0,0.3122,0.3122,0.3755）。

层次总排序及一致性检验 由问题一中的公式计算出方案层对总目标层的层次总排序权值为ω=（0.0358,0.2253,0.2676,0.0545，0.2452,0.0678,0.0678,0.0357）于是(2)CI =0，总一致性检验指标CR=0<0.1，通过了总体一致性检验，故方案层对目标层的权重向量为ω。

结果分析 经过估算，在小区没有开放时的拥堵程度为0.67左右。通过层次总排序权向量ω，根据以上权重确定方法得出道路合流，时间段，车道宽度为主要的评价

指标，三个指标的权重向量为：

根据问题二的模型得到拥堵指数为{}

123451max ,,,,k b b b b b b =-

1

23451

23451

2

3

4

5v v v v v R t t t t t n n n n n ?? ?= ? ???即

0.500000.5700000.60000??

? ? ???

b=0.5877，0.5877<0.67,所以该小区开放总体对道路通行有利。

模型B:

B 类型小区，小区内娱乐设施较多，地形比较复杂，交叉口较多，但人行横道与车道区分明显。经过抽样调查得到个因素评分如下：

表4-7 各因素的平均评分表

（i ）计算得矩阵A 的最大特征值max λ=5和对应的归一化特征向量1ω=（0.25,0.25,0.1786,0.1786,0.1429）；（ii ）求得(1)CI =0，由此可得(1)CR =0，矩阵A 通过一致性检验；（iii ）准则层对目标层的权重向量为1ω。

其次，方案层排序及一致性检验。（i ）矩阵1C 、2C 、3C 、4C 、5C 的最大特征

值均为max λ=3，对应的归一化特征向量为(1)ω=（0.3,0.45,0.25），(2)ω=（0.45,0.35,0.2），(3)ω=（0.3125,0.4375,0.25），(4)ω=（0.4,0.3333,0.2667），(5)ω=（0.4167,0.3333,0.25）

（ii ）矩阵1C 、2C 、3C 、4C 、5C 的一致性指标(2)k CI =0，从而随机一致性比率(2)k CR =0<0.1，矩阵1C 、2C 、3C 、4C 、5C 均通过一致性检验；（iii ）将归一化特征向量(1)ω，(2)ω，(3)ω，(4)ω，(5)ω补充缺失的分量，得方案层对准则层的权重向量分别为（(1)ω，(2)ω，(3)ω，(4)ω，

(5)ω）

(1)ω=（0.3,0.45,0.25,0,0,0,0,0），(2)ω=（0,0,0.45,0.35,0.2,0,0,0），(3)ω=（0,0.3125,0,0.4375,0.25,0,0,0），(4)ω=（0.4,0,0,0,0,0.3333,0.2667,0），(5)ω=（0,0,0,0,0,0.4167,0.3333,0.25）。

层次总排序及一致性检验 由问题一中的公式计算出方案层对总目标层的层次总排序权值为ω=（0.1464，0.1683，0.1750，0.1656，0.0947，0.1191，0.0953，0.0357）于是(2)CI =0，总一致性检验指标CR=0<0.1，通过了总体一致

性检验，故方案层对目标层的权重向量为ω。

结果分析 经过估算，在小区没有开放时的拥堵程度为0.55左右。通过层次总排序权向量ω，根据以上权重确定方法得出道路合流，车道宽度，交叉口为主要的

评价指标，三个指标的权重向量为：

W=(0.2253,0.2676, 0.2452)

根据问题二的模型得到拥堵指数为{}

123451max ,,,,k b b b b b b =-

123451

23451

2

3

4

5v v v v v R t t t t t n n n n n ?? ?= ? ???即

0.40.20.50.30.40.50.40.40.50.50.60.60.40.60.4??

? ? ???

b=0.371，0.635<>.55,所以该小区开放总体对道路通行没有利。

、

模型C:

小区内娱乐设施较少，但没有区分人行行道与车道，交叉口较多，进出口少，车道

数较多，但支路网不太密集。经调查，得到各因素评分如下：

表4-8 各因素的平均评分表

（i ）计算得矩阵A 的最大特征值max λ=5和对应的归一化特征向量1ω=（0.1818,0.2424,0.1818,0.1818,0.2121）；（ii ）求得(1)CI =0，由此可得(1)CR =0，矩阵A 通过一致性检验；（iii ）准则层对目标层的权重向量为1ω。

其次，方案层排序及一致性检验。（i ）矩阵1C 、2C 、3C 、4C 、5C 的最大特征

值均为max λ=3，对应的归一化特征向量为(1)ω=（0.3684,0.4737,0.1579），(2)ω=（0.3913,0.3478,0.2609），(3)ω=（0.3478,0.2609,0.3913）

，(4)ω=（0.3684,0.2632,0.3684），(5)ω=（0.2381,0.3333,0.4286） （ii ）矩阵1C 、2C 、3C 、4C 、5C 的一致性指标(2)k CI =0，从而随机一致性比率(2)k CR =0<0.1，矩阵1C 、2C 、3C 、4C 、5C 均通过一致性检验；（iii ）将归一化特征向量(1)ω，(2)ω，(3)ω，

(4)ω，(5)ω补充缺失的分量，得方案层对准则层的权重向量分别为（(1)ω，

(2)ω，(3)ω，(4)ω，(5)ω）

(1)ω=（0.3684,0.4737,0.1579,0,0,0,0,0），(2)ω=（0,0,0.3913,0.3478,0.2609,0,0,0），(3)ω=（0,0.3478,0,0.2609,0.3913,0,0,0），(4)ω=（0.3684,0,0,0,0,0.2632,0.3684,0），(5)ω=（0,0,0,0,0,0.2381,0.3333,0.4286）。

层次总排序及一致性检验 由问题一中的公式计算出方案层对总目标层

的层次总排序权值为

ω

=

（0.1340,0.1493,0.1236,0.1317,0.1344,0.0984,0.1405,0.0909）于是(2)CI =0，总一致性检验指标CR=0<0.1，通过了总体一致性检验，故方案层对目标层的权重向量为ω。

结果分析 经过估算，在小区没有开放时的拥堵程度为0.8左右。通过层次总排序权向量ω，根据以上权重确定方法得出道路合流，车道宽度，交叉口为主要的评价

指标，三个指标的权重向量为：

W=(0.1493, 0.1344, 0.1405)

根据问题二的模型得到拥堵指数为{}

123451max ,,,,k b b b b b b =-

123451

23451

2

3

4

5v v v v v R t t t t t n n n n n ?? ?= ? ???即

0.40.20.50.30.40.50.40.40.50.50.60.60.40.60.4??

? ? ???

b=0.211，0.789<0.8,该小区开放总体对道路通行有利，但因为拥堵程度相差不大，加上开放小区花的人力，物力，总体来说是不适合开放小区的。

4.4问题（4）的解答

通过对前面三个问题的研究来看，小区要实行开放化，还存在许多的问题。从交通通行的角度，我们提出以下建议：

1、城区规划部门可以在小区的边缘地带划出一部分地区作为摊位集结地，统一面貌，以出租或买断年限的方式合理安排城区的临时摊贩。

2、 要实行小区开放化，就要将开放式小区纳入执法局的执法范围，严格执法，依法收费，规范开放式小区的经营秩序。

3、小区一旦开放，必然会有大量的车辆汇入小区当中，而小区的容量是有限的，那么必然会出现车辆乱停放的现象，所以交通管理部门应将开放小区划入管理范围内，政治这个问题。

4、人员密集之后，必然会造成一定的卫生及安全问题，执法部门可以采取收费制对进出小区的车辆收取卫生费（小区居民进出小区可以采取刷卡制，凡小区居民可凭身份证办理物业卡）。

5、通过上述模型分析可以知道，影响小区周边道路通行的因素之间也在相互影响，例如：车道宽度在影响主干道与小区距离的同时也影响着汇流节点数。所以，小区内道路并不是开放越多越好，如果小区内道路开放多了，反而会导致小区内车辆密集，造成拥堵，从而影响到小区周边道路的通行。因此，城区规划者，应根据小区所处的地理位置及面积不同，采取相应的措施，开放小区。

五、模型评价及改进

小区开放是一个涉及到多个学科的研究领域，包括社会学、交通学、城市规划学等学科。本篇论文也只考虑到了一部分因素，在模型的建立过程中，我们也是将很多影响因素简化，将这个问题理想化，但是在真正的实施过程当中，我们还有很多因素是需要考虑进来的。

第一，开放小区最大的影响因素就是居民。小区开放影响最大的就是小区居民，这又涉及到治安、物业管理及居民意愿等方面，这些还有待更深一步的研究。

第二，如今的小区已经囊括了饮食、商业、办公、娱乐、教育等诸多领域，是车辆、人流的聚集地，范围宽广且情况复杂。还有许多的人为因素是我们没有办法考虑的。

优化模型

对于问题二中运用的层次分析法，我们考虑的只有五个因素，看法有点过于主观，对问题的研究还不太深入。

六、模型应用及推广

参考文献

[1] 罗聪、刘威，城市建设理论研究，2012（25）。

[2] 李小会，城市中心区交通微循环系统设置模型研究[J]，城市建设理论研究，2012（15）。

[3]孙明正、李先，优先发展公共交通历程中得若干问题反思[J]，城市交通，2006,4（1）：

02-27。

[4]郭继孚、刘莹，对中国大城市交通拥堵问题的认识[J],城市交通，2013,9（2）：34-39。

[5]李向朋，城市交通拥堵对策_封闭型小区交通开放研究，表1.1，2014

附录一

（1）

clear all

clc

A=[1,8/7,8/7,8/7,8/5;

7/8,1,1,1,7/5;

7/8,1,1,1,7/5;

7/8,1,1,1,7/5;

5/8,5/7,5/7,5/7,1];

[V,D]=eig(A);

[lamda1,index]=max(max(D))

rou=V(:,index)/sum(V(:,index))

（2）

clear all

clc

A=[1,1,7/9;1,1,7/9;9/7,9/7,1];

[V,D]=eig(A);

[lamda1,index]=max(max(D))

rou=V(:,index)/sum(V(:,index))

（3）

clear all

clc

A=[1,7/4,7/9;4/7,1,4/9;9/7,9/4,1];

[V,D]=eig(A);

[lamda1,index]=max(max(D))

rou=V(:,index)/sum(V(:,index))

（4）

clear all

clc

A=[1,9/4,1;4/9,1,4/9;1,9/4,1]; [V,D]=eig(A);

[lamda1,index]=max(max(D))

rou=V(:,index)/sum(V(:,index))（5）

clear all

clc

A=[1,7/4,7/9;4/7,1,4/9;9/7,9/4,1]; [V,D]=eig(A);

[lamda1,index]=max(max(D))

rou=V(:,index)/sum(V(:,index))（6）