各城市的火车站商圈

各城市的火车站商圈

虽然在日本韩国等国家乃至我国的台湾和香港地区，火车站地区都是最旺最繁华最主要的商圈之一。但在许多国人眼里，火车站商圈过于杂乱，很难与繁华的商圈划上等号，但大连火车站青泥洼商圈和厦门火车站商圈凭借近年来大规模的改造，都已经发展成为了非常繁华的重要商圈。而上海的火车站商圈在引入了太平洋百货和名品商厦成功改制之后，业绩也在不断上升。

的确，火车站由于用地非常大，故在建设选址之初必须选择空旷偏僻的地方，所以周围环境往往不佳，因此政府必须有非常科学完善全面的规划坚定的决心，引入既有资金实力又有经验的实力派发展商，才能将原本偏僻的火车站发展成繁华的商圈，日本东京的火车站新宿商圈甚至成为了世界知名的核心ＣＢＤ（拥有200多万平方米的全新商业和商务建筑）就是非常成功的改造例子。此外，火车站都有交通便捷甚至是交通枢纽的优势（通常都配备有地铁站），故只要发展得当，将周围大量地块进行整体彻底大改造，火车站商圈还是大有可为的。

厦门火车站商圈在领头羊世贸商城摩尔的带领下，已经发展成为和ＳＭ城市广场摩尔商圈和传统市中心商业街中山路商圈相媲美的三大商圈之一，并开始动摇中山路商圈的地位。

莲坂火车站商圈又添新军

投资15亿元ＲＯＢＩＮＳＯＮ罗宾森购物广场下月动工

火车站商圈即将迎来又一支新军。据厦门顶峰房地产公司透露，位于世贸商城对面的罗宾森购物广场将于下月初正式动工，预计2007年完工，总投资达15亿元人民币。

据了解，罗宾森广场占地面积5.34万平方米，总建筑面积44.9万平方米，其中商业广场面积就达10万平方米，建成后将集酒店、住宅、餐饮、电影院等休闲娱乐消费场所为一体。其中，大型卖场面积约1.5万平方米，百货公司经营面积约２万平方米，并将提供700个停车位。同时，与梧村汽车站改造工程相结合，罗宾森广场还将有一条地下通道与新梧村汽车站相通。

据厦门顶峰房地产公司相关负责人介绍，1996年，菲律宾第２大连锁摩尔集团-顶峰集团签下该地块后，考虑到商业环境等因素，直至今年５月方才进场，并将于１２月初正式开始施工。

据了解，此前放言进入火车站商圈的深圳天虹商场百货公司已与顶峰签订了合作意向书。天虹商场方面认为，罗宾森购物广场地理位置优越，对面的世贸商城已有稳定的客流量。周边社区成熟，有不少新楼盘在建，且周边居住人群的购买力也较强。此外，罗宾森购物广场自身的配套设施也比较成熟，包括酒店、百货、影院等，前景比较乐观。

业内人士分析，富山———火车站商圈商家云集，除世贸商城摩尔（主力店为巴黎春天百货和沃尔玛）、好又多诚达购物广场外，还有在建的明发商业广场（主力店为家乐付福、香港新世界百货、德国ＯＢＩ、电影城等），商家扎堆会产生群聚效应使火车站商圈更加成熟，但也会带来更惨烈厮杀。

简介：大连火车站商圈-青泥洼

大连站北商圈仅有一步之隔的青泥洼商圈仅每天的客流量就达到60 万，而每年的销售额也是200 多个亿。

青泥洼（站南）商圈－成熟商圈高速扩张

说起大连的商业中心，认同度最高的当属火车站南部的青泥洼商圈，无论从历史上看，还是现在商家林立的繁荣上看，这里都是当之无愧的大连核心商业区。随着大商集团所辖商业百货定位的调整，新玛特摩尔、百年城太平洋百货、胜利广场购物中心的相继开业，这里的商业格局正趋向合理。这是一个刚刚成熟的商圈，其拓展性极强，大连青泥洼最大的综合性项目——城市广场几大主力店的相继开业、伊都锦的加盟，使这一商圈无论从范围还是功能上都在以最快的速度发生着变化，而这一变化的核心动力来自于城市广场项目即将全部竣工并投入使用。

城市广场项目巨大的体量使其在功能上的配置直接影响到青泥洼商圈的功能，一条清晰的城市功能曲线已呈现在我们面前：城市广场的商业功能与青泥洼原有的商业功能相辅相承，城市广场的酒店、商务功能与雍景台、希望大厦、海桥酒店、森茂大厦相一致，形成沿五惠路的商务功能，使青泥洼商业与商务的双重功能在城市广场得到最全面的体现。

在商业功能上，城市广场在2003年大连商业房地产开发处于高潮期的时候并不被业内人士所看好，其中最根本的原因是“一步金钱，一步银”的地理位置，与青泥洼商业步行街隔着一条解放路，业内人士认为商业氛围很难牵引过去。而恰恰是业内人士普遍认为的“劣势”在有着100多年历史的德国凯宾斯基饭店看来却正是其潜力之所在。大连凯宾斯基饭店总经理Daniel Steinke先生认为，大连城市中心范围很小，而且城市广场所处位置正是极具前瞻性和发展潜力的青泥洼商圈扩展的范围。

城市广场主力店大连铜锣湾广场是被喻为“中国商业黑马”的深圳铜锣湾百货集团有限公司进军东北三省的又一力作，铜锣湾广场张总理表示，他们与迈凯乐、百年城形成错位经营，共同打造青泥洼商圈。定位为青春、时尚、动感的青年购物广场，总面积约6万平方米，规划主力店铜锣湾百货，进驻逾200种品牌，有来自世界不同国家的餐饮、美食、美发、休闲项目，还有年轻人喜爱的数码设备驿站、动感影城、青年吧、海洋主题休闲馆、音像超市、TI概念店等，展现都市青年人的个性魅力。

铜锣湾百货集团有限公司与中国最大商业零售集团北京新燕莎集团实现了强强联合，它们合作的亚洲最大购物中心将于今年10月在北京开业，南北商业巨头的合作，实现了资源共享，供销网络得到了前所未有的加强，大连铜锣湾百货将成为最直接的受益者，据张总介绍，大连铜锣湾百货店中有30％的独有品牌。

大世界国际家居中心、万宝海鲜坊的加盟将青泥洼商圈的功能进一步完善。青泥洼商圈，一个成熟的商圈，因为它有大连最悠久的商业历史；青泥洼商圈，同样也是正处于青年期的年轻商圈，因为它的成长性和高速的扩张性。青泥洼的美丽与繁荣值得我们期待。

对韩国、日本、香港火车站及其周边地区的考察报告

对韩国、日本、香港车站及其周边地区的考察报告以林桂祥副区长为团长的“徐汇区赴韩国、日本、香港考察团”一行7人，赴韩国、日本、香港进行考察，团组成员分别来自指挥部办公室、区计委、区规划局、区商委和中誉公司的负责人。本次考察主要目的是了解上述国家和地区大型车站周边地区的形态规划和经济业态，地下空间开发利用情况，火车站周边地区和地下空间开发建设资金的筹措，以及车站周边地区的公共服务设施等。

期间，我们先后对汉城、大阪梅田、京都、东京、品川、新宿、札幌等12座大型火车站、地铁车站进行了考察，并重点拜访了大阪市政府和梅田车站管理部门，京都车站管理部门和札幌车站负责人等，对上述国家和地区的城市轨道交通枢纽建设以及周边地区开发有了初步的了解。

一、利用一个整天的时间实地踏勘了韩国汉城火车站及其周边地区。8月3日抵达大阪，8月4日上午会晤大阪市政府和梅田车站管理部门，下午在对方陪同下重点考察车站地下商业街及地面周边设施；8月5日上午会晤京都车站管理部门并考察站内设施及周边地区；8月6日抵达东京，8月7日考察品川车站、东京车站、上野车站、六本木车站、新宿车站；8月8日前往札幌，8月9日上午召开考察活动交流会，下午在铁路方面负责人陪同下考察札幌车站，8月10日经东京前往香港。8月11日考察香港红堪车站、九龙车站、青衣车站，8月12日返回上海。

二、重点车站及其周边地区情况介绍

㈠日本大阪梅田车站日本大阪梅田铁路车站在大阪市的梅田区。日本国家铁路公司JR线、阪急公司阪急线和阪神公司的阪神线都汇集在梅田车站。三家铁路公司和城市地铁公司的八条轨道交通线可分别通往京都、神户、关西国际机场、宝冢等地区。由大阪市梅田站乘JR线到新大阪站可以换乘新干线到达日本各地，梅田车站是日本关西地区最大的铁路枢纽站。由于车站客流量很大，车站的地理位置已经发展成为大阪市繁华地区，车站周边商业极为发达，阪急百货公司、阪神百货公司及大丸百货均在此开设商业大楼。另有希尔顿酒店、办公楼、会议中心等，使车站周边地区形成一个集中的购物、住宿、办公、会议、商务活动的中心。在“以人为本”理念前提下，站内信息与公共服务设施非常完备、合理。车站虽有多条线路分别由三家公司经营，但为了方便乘客换乘，三家公司的售票服务实现并联，车行线路指示牌上将不同线路用不同颜色标记，车站内行走和其他指示标记也都与线路牌上颜色一致，乘客只需跟着需搭乘线路的颜色标线走就不会走错。三家公司的线路到达梅田站的站台位置不同，从JR线梅田站到阪急线、阪神线的梅田站，中间的通道全部在地下，大量人流在地下通行，就形成了地下商业城的巨大市场。应该说，梅田车站地下商城的成功开发在所有考察车站中最具代表意义，其特点是：

1、阪急、阪神、大丸三大百货公司的地下一层与地铁人行通道相通，全部经营食品，包括；生鲜食品，蔬菜，成品菜，水果，饮料，酒类，糕点，调味品等。各种特色餐饮：日式、西式、中式快餐厅、咖啡厅酒吧、甜品屋等均有开设。品种琳琅满目、环境舒适宜人，构成了地下商城的一大特色，也是地下商

城的骨干企业。

2、地下设置了一条宽畅明亮的中央大道，约有15米宽。中间柱子装饰精致，灯光明亮，中央大道中段还有一个喷泉小广场，将墙壁设计为具有娱乐功能的玩具来吸引儿童，极具商业氛围，加之地下一层的顶面采用通透材料，因此当人们步行在中央大道上，并不感到是在地下，好象是在逛大的百货公司。中央大道旁设有家庭日用品百货店，方便乘客在换乘或到站时购买，可以节省主妇花费在超市的时间。此外药店、书店、花店等一应俱全。

3、阪急、阪神、大丸三大百货公司均为超大型百货公司，例如：大丸百货梅田庄地下商场两层均为食品店；地面层为JR大阪站正面入口；两侧设有商场；

2层至15层均为商场，商品为化妆品、男女服装、电器、家具、运动器材、家居用品等；16至17层为餐饮层，设有各式中、高档餐厅。由于三大百货公司地下层均与地铁通道相连，乘车、逛店都非常方便，与徐家汇商业中心有相似之处，但规模更大。

㈡日本东京新宿车站新宿是日本东京重要的城市副中心，再开发之前，该地区住宅与店铺相掺杂，建筑物密集，在防灾及居住环境上均存在一定问题。东京都厅（东京市政府）的迁移及JR新宿站的改建，给这一地区带来了新的大规模开发，1992年12月通过了新的城市规划，目标在2002年底以前，除了完成2栋超高层业务大楼（市政厅）外，还要完成约44万平方米的商业设施、住宅、办公楼和宾馆的建设，并将新宿火车站周边地区的主要公路（甲州街道）的路幅由30米拓宽到50米。车站改建的重点之一是对位于JR线路上空的跨线桥实施改造，设置了约1公顷的人工地基，在此基础上建造了4层高的建筑物，1楼是铁轨及车行空间，面对国道20号线2楼是车站设施及广场的步行者空间，3楼是出租汽车及普通的人员上下车场所，4楼是公共汽车相关设施及公共停车场。当时新宿站周边地区可供开发的地块共有四块：北新宿地区面积约4.7公顷，主要用途为商业、办公、住宅（约560户）、停车场等，建筑面积8栋约161600平方米；西新宿六段南地区面积约2.2公顷，主要用途为事务所、商业、住宅（80户）、地区冷暖气设备、停车场等，建筑面积5栋约164，280平方米；河田街市住宅地块面积约2.5公顷，主要用途为住宅（950户）、商业、公用设施、停车场等，建筑面积6栋约73，900平方米；原东京女子医科大学地块面积约3.5公顷，主要用途为东京女子医科大学附属医院、停车场等，建筑面积6栋约35100平方米。

㈢日本札幌车站札幌市是日本北海道道都所在地，现有人口167万人，是日本的第五大城市，在日本北方经济圈中，地理位置十分重要。札幌市城市布局以JR铁路横贯东西，构成城市结构的主要横向骨架，把城市划分成南北两大城区，南北城区又以车站为核心，按规整的网格模式发展，其中城市主要的功能设施集中布置在南区，形成繁华的城市中心区。为了改善铁路对城市的分割影响，加强南北城区的联系，1988年札幌市完成了城区铁路高架化工程，并建成了联系南北城区的两条地下铁，扩大了车站的地下商业设施，同时在车站附近修建了公共汽车中心。目前的JR铁路车站，不仅是城市综合交通的主要集散地，也是城市商业设施的重要网点，是代表城市形象的重要标志。第三次札幌市总体规划提出了城市向21世

纪国际城市迈进和城市南北区一体化，把札幌建成北方圈经济中心的目标。为此，札幌市对车站周边地区作为城市中心区作出新的改建规划，专门成立了“札幌站周边地区改建规划委员会”，提出了主题为“奔向21世纪，创造札幌国际城市形象”的改建构想。改建的设计思想是把城市作为一个整体环境，周边地区作为整体环境中的一个局部，改建设计以整体指导局部，局部发展整体为原则，由粗到细，由浅到深，由平面到空间，通过理性分析，逻辑推论，循序渐进地逐步完成。基于这一理念，周边地区改建分为新建区和改建区两个层次进行，不同层次虽然有不同的设计目标，但内容及成果，却保持着严格的内在联系。其成果都是概念性的和控制性的，既为实施性规划设计的创作和城市建设管理提供了宽松的条件，又有很强的指导性。新建区是对周边地区改建有直接影响的较大范围的城市环境区域，其工作任务是在城市总体规划和城市中心区规划指导下，通过对划定区域现状的掌握、资料的整理，确定新建区范围内的环境特点、制约条件和改建潜力，从而制定出开发的基本方针和目标，并从功能构成、土地利用、道路交通和绿化系统四个方面提出控制性设计概念，以指导改建区的设计。改建区改建设计任务是在新建区规划控制指导下，对改建区提出从平面到空间三维的设计设想，从设计目标及改建主题、改建分区及使用性质、建筑空间的构成及景观构想三个方面提出详尽的设计概念和设计原则。周边地区新规划的主要方针有：一是形成以步行者视觉效果为主的的特色空间。创造出具有标志性的公共活动空间，构筑以绿化为主要格调的城市主要景点。同时努力适应大量人流聚集、休息等活动的需要，并具有信息提供、节日装点的灵活使用的设施。二是对交通功能与生活功能的兼顾。为了满足交通和生活双重功能的需要，机动车流线要具有相对的独立性，保证与城市干线的道路有合理的出入关系，停车场内设乔木为主的绿化隔离带，形成整体性很强的绿荫空间，同时利用各种设计手段，把人流和车流从使用上、视线上分开，保证了步行环境的舒适与安全。三是合理设置地上、地下和空中立体化的人行通道系统。形成整体性强、方便、安全、无障碍的步道体系，全天候地满足步行者的使用需要。再利用通道与车站东侧的大规模商业设施相连，辅以一座站前公共汽车中心，因此通道设计以简捷、便利、高效为主要目的，不难看出，札幌市车站周边地区的改建构想，首先提出了地区发展的目标和定位，再通过对现状问题的把握和分析，明确改建开发指导性的设计概念，为开发建设的成功打下良好的基础。

香港

㈣香港九龙车站香港是重要的世界经济中心城市之一，人口众多，高楼林立，城市交通与产业发展关联密切，九龙车站就是建立在稠密的城市网络中一座规模宏大的交通城。从1989年着手进行的以新机场建设为核心的新的城市构想中，一条由公路与高速铁路系统组成的交通走廊将新机场与中环中心商业区连接起来，形成一条长达193KM与内地的广州市接口的综合线形城市带，九龙站成为之中最大的交通枢纽，围绕车站会形成新的城市副中心，交通系统的链接点成为经济系统甚至更为复杂的整个城市系统不可分割的重要部分。九龙站在车站及周边地区总体规划过程中，设计者充分意识到这不仅仅是一座超大型的建筑工程，而是融汇了密集复杂的基础设施、多层立体的交通系统以及以城市为一个巨型空间的构想，这

个超级交通城是一个多向链接点，它体现了香港这个都市的活力并潜在巨大的新增长点。九龙站占地13.4公顷，车站及周边地区主要由机场快线、停车场、公共汽车站、出租车站、商场、办公楼、酒店、娱乐设施等组成，共有22幢高层建筑（18幢住宅、2幢办公楼、1幢综合用途的大厦、1座酒店）。九龙站交通城整体规划是以三维立体方式设计的，近地面楼层共向构成一个平台，在此平台上建造不同功能的高层建筑。地面层及所有地下层均为公共交通设施、道路及停车场。交通层上设第一，二层人行通道和购物层，借以开设商业及小型商业广场。在购物层之上是一个高出街面18米的平台，它包含开敞空间露天广场、花园及建立在平台上的大厦入口，以人行天桥的方式与覆盖西九龙的人行路网相连。九龙站诞生于建筑设计与现代科技及铁路旅行新模式高度融合的时代，是地区发展计划的核心，又是未来建设新区的催化剂。车站及周边地区的总体规划是以水平分层展开，不同发展项目共享的部分得到仔细地协调，以确保各重要的联系通道和服务设施都能配合整项工程的各个阶段。在香港，城市结构的变化速度与推动其发展的经济变化速度密切相关，因而在实施规划的策略和方法上必须视情况发展灵活调整，在设计和建设过程中可以作出适时的变更与发展。周边地区发展项目的总体规划经过了五次修改，至今仍在延续，其目的就在于适应地产市场的变化以及保持规划的连贯性。

三、各车站及周边地区的共性特点

㈠大型车站多是多种交通方式汇聚的枢纽。在本次考察的所有12个车站中，大型车站无一例外地都属于多种交通方式汇聚的综合枢纽。除周边均有城市公路交通快速干道和城市公交车站、长途公交车站、出租车站以外，实现铁路与城市轨道交通的方便换乘是所有大型车站的共性特征，借助于各种交通方式的换乘通道两侧来发展商业和服务业更是普遍做法。在此基础上，根据车站地区在城市中所处的地理位置，结合地区商业发展基础、车站客流和需求层次的实际，进而扩大规模、提升层次、形成具有综合消费功能的商业街或购物中心，使更多的城市居民而不仅是过站旅客，都会被优良的消费环境和便利的交通条件所吸引到此消费。从大阪梅田车站、香港九龙车站的实践结果来看，我们提出周边地区开发要“源于车站、高于车站”的理念是完全可行的。

㈡大型车站周边地区一般是多功能的城市中心或副中心。由于车站的交通枢纽作用，带来人流、物流、资金流、信息流的汇聚与发散，使得现代车站及周边地区必定成为经济、商务、公共活动频繁的场所，车站所在区域小的3到5平方公里，大的有8到10平方公里的范围，将成为多功能的城市中心或副中心，本次考察的东京车站、大阪梅田车站、札幌车站分别是东京市中心、大阪市中心和札幌市中心，新宿车站、九龙车站等则是著名的城市副中心。无论车站所在的是市中心还是副中心地区，其地区的繁荣繁华无不与车站的存在密切相关。车站客流及其经济活动本身可以成为地区发展新的增长点，但地区发展的规划并不局限于满足这部分需求，而要在此基础上拔高，形成更完备的综合功能和庞大的经济体量，反过来这一目标的实现又要有赖于车站存在的优势。车站与地区发展的关系应该是，新建车站是地区发展的亮点，拥有车站是重要的地区发展区位优势，但车站本身只是地区发展的重要组成而非核心。这一理念类似于上海虹

桥开发区和虹桥机场的关联模式。在考察这些车站所在的市中心或副中心地区还发现，地区功能定位存在多样性。虽然大多以交通、商业、商务等功能为主，但也存在其他例外。如日本京都车站，由于与大阪近在咫尺，主要商务活动云集大阪，则京都车站周边几乎没有商务楼宇，而是侧重塑造了旅游功能。如东京上野车站，由于与其他邻近地区的分工不同，上野车站周边地区的主要功能则是生态景观建设和文化底蕴的塑造等。再如大阪梅田车站和香港九龙车站的住宅功能也特别值得一提，由于地价高，住宅建设远离车站，会使车站周围形成空心地的一种现象也称轮胎现象，加上工作单位与居住区的远隔化不断上升，使居民感到一种成熟大都市共同宿命的无奈。因此大阪梅田车站和香港九龙车站控制性地适当增加优质住宅，一来减轻上班族时间和体力的负担，二者也使当地的商业街更加兴旺。

㈢大型车站及周边开发充分利用地下空间。对于所考察的车站又一共性特征，是设计者对大型车站及周边地区空间的充分利用。特别是地下空间的利用，考察团成员在惊叹其设计的高利用率和开放空间巧妙结合的同时，一致认为这也应该是南站及周边地区空间利用发展的方向。日本与我国国情有很多相似之处，尤其是人口密集与土地资源紧张的矛盾突出的情况更与上海相仿。为缓解这一矛盾，大阪梅田车站和香港九龙车站的地下空间被规划成为多楼层、多街区、大面积的地下商业城，进而成为城市的商业中心。据介绍，整个大阪的商业营业面积约有80%以上设在地下空间。实践证明，通过科学设计、合理布局，利用地下空间开发商业的做法是成功、可行的。除了交通方便，提高土地利用率等优点之外，还具有大大降低地面行人的流量，缓解地面交通压力，以及排除天气因素对商业的影响等优点。充分利用地下空间大规模开发商业必须引起重视的是，一是消防及其他公共安全问题。日本的基本做法是，初期的消防设施硬件建设由政府承担或对开发商进行补贴，投入使用后的维护工作则由物业委托专业消防公司去负责，维护费用则由入驻地下商业城的业主们缴纳专门费用共同负担。二是地下空间的通风设计必须科学合理，空气质量的良好程度是地下商业环境重要的一环。此外，采光、通讯等问题也不容忽视。

㈣重视地区生态环境建设与文化氛围塑造。环顾考察的所有车站及其周边，虽然功能和规模不一，但都非常重视生态环境建设与文化氛围塑造，在车站周边的约一平方公里的范围内，必有大型绿地、公园和雕塑等设施。这在寸土寸金的黄金地带显得有些奢侈，但绝对必要。可以设想，在今天生活质量和工作环境越来越受到公众普遍关注的时代，一个没有良好的生态环境、绿化景观和文化设施的商业区或商务区乃至经济带，是毫无生气和吸引力的，其经济发展也必将是有限的而不可持续。此外，生态环境建设与文化氛围塑造不仅可以提升一个地区的品位和档次，同时也是对土地资源进行储备和持续利用的理想方式。

四、可借鉴的经验和考察团的建议

㈠铁路、轨道交通及车站在城市发展中的重要地位日益凸现。人口密集、空间有限、工作节奏快是世界所有大城市的共性特点。当城市发展到一定规模时，三者关系作用的结果必然是，城市交通客流量巨大，以至于城市道路面积接近极限仍不能满足居民快速、准时的出行要求。因此，大容量、速度快、准点率高、舒适性好的轨道交通一定会成为上班族出行的主要交通工具。日本东京圈和大阪圈的轨道交通运量

占全市客运量的比重分别为70.6%和64.7%。伦敦每天有113万人由距市中心25~100公里的距离来回上下班，轨道交通量达79.6万人次。同时，随着我国铁路部门的改制并实现多元化经营，企业化运作的铁路客运公司为扩大业务，提高盈利，可能会逐步向城市轨道交通市场渗透。对此，城市公交系统的改制是个很好的例证，从现在公交公司不断调整线路、升级车辆档次、提高服务质量可以看出垄断性行业失去垄断地位走向市场后的主动性。而一旦铁路交通和城市轨道交通业务的经营界限被打破，可能会向同一家客运公司兼营铁路和城市轨道交通的日本模式发展，如日本的JR公司（改制前为日本国家铁路公司）。我们认为，一旦上述条件具备，铁路、轨道交通及车站在城市发展中将发挥更为重要的作用。首先是铁路和轨道交通的界限日渐模糊。车站及路轨的共享，便利的换乘条件，使铁路和城市轨道交通都将成为居民日常出行的重要方式，铁路是远行交通工具的传统观念将被打破。其次，客流量及其构成也将发生重大变化，随着客流中居民和旅游者数量的大幅增加，低层次乘客所占的比重将逐步下降，导致车站对其周边地区中的经济作用将会发生十分明显的变化。因此，南站及周边地区的人流这一经济要素要有新的认识和前瞻性考虑。

㈡地区产业结构应该与车站及其周边的功能定位紧密关联。地区产业结构中的地区概念应该是更大范围的，可以引申到整个徐汇区乃至更大范围。车站周边地区的经济开发和功能定位应以成为徐汇综合产业体系的链接点为目标，这类似于上海与整个长江三角洲的产业关系。例如，假设整个长三角以制造业为优先发展产业，则上海重点围绕相关产品营销拓展商务功能和围绕产品的进出口业务拓展物流、航运功能。南站地区的产业定位，要结合我区商业、房地产业、工业等既有的产业基础来考虑。第一是重点通过高等级商务楼宇建设来拓展商务功能，不仅要满足区内商业、房地产业、工业等企业商务活动需要，而且要努力将更大区域、更广产业、更多企业的商务活动吸引在此。第二是走出担心影响徐家汇商业的认识误区，塑造总量可观、规模合理的新商业中心。一来徐家汇商业并不会因为南站不建设新的商业中心，而避免市内其他新建商业中心的分流。二来商业和商务设施需要在一定地域范围内相辅相成，共同繁荣。第三是借助商务、商业设施密集的优势，优先发展与之相关联的现代服务业，如信息、咨询及其他知识服务业等。第四是可以考虑适当地设置一些旅游设施，如宾馆、游乐设施、旅游集散中心等（也属服务业）。第五是不排斥高新技术工业的入驻，但必须是符合占用空间资源较少，高附加值，无污染，能够在商务楼宇内实现生产等条件的OFFICE工业。第六是严格控制新建住宅。对于在未来经济总量中各产业的构成比例，以及各产业的用地比例，必须由向我区提供专业咨询的阿特金斯公司通过经济模型科学地进行测算。

㈢日本东京城市形态规划上的部分特点。通过考察，我们发现东京在城市形态规划上的一些特点具有较好的借鉴意义，并不局限在南站地区。

一是高、中、低密度区域的巧妙结合。东京是世界上最大的城市之一，人口规模与上海相仿，经济和建筑总量、商业规模和繁华程度上则要远远高于上海。然而在这样一座体积庞大和纷繁芜杂的城市中，居民的视觉景观并不觉得特别压抑。这是得益于城市规划高、中、低密度区域的巧妙结合，一种类似“山”形的设计，以市中心或副中心的高密度区域为中心层（相当于山峰），高层建筑林立，建筑物体量惊人；

中心层外围是中密度区域（相当于山腰），建筑物的高度和体量较中心层次之；中密度区域之外为低密度区域（相当于山脚），高度再次。每一个这样“山”形的建筑群落面积约为10~15平方公里。站在“山顶”、“山腰”或“山脚”的任一点上眺望，必有一面是城市天际线清晰的开阔地带，使城市高层建筑对视觉景观的破坏降至最低，避免带来“水泥森林”的压抑感觉。

二是新建道路的设计与沿线建筑体量吻合。在道路设计过程中，首先根据道路用途以及邻近街区建筑的体量进行车流量测算。低密度区域的道路路幅可以减小，避免土地资源和建设成本的浪费。在密度较高的区域则辅以较宽阔的道路以适应需要，在体量庞大的建筑物周边，甚至可以为其单独开辟道路。情况类似于上海金茂大厦的四周均有开阔的道路，而上海香港广场、瑞安广场虽也是单独建筑物成一街区，但四周道路路幅较窄，高峰时塞车严重祸及周边。

㈣周边土地资源需要储备，以备持续开发。与日本、韩国相比，我国铁路和城市轨道交通的现代化程度尚有差距，但随着生产力水平的提高，两个问题将在不久的将来得到解决，一是城际列车的普及，也就是铁路公交化程度的提高；二是铁路企业的进一步改制并导入竞争。因此，日韩铁路及车站的发展模式很可能会是我们的未来，铁路及车站的概念将会发生重大的变化，铁路和城市轨道交通将在人们的生活中发挥越来越重要的作用成为最主要的交通工具。日本札幌车站是JR铁路和城市轨道交通的换乘枢纽站，每天仅JR铁路线流量就有六百多对，其中离开北海道的列车两百多对。可以设想，如果未来南站发展到与之相当的规模，势必会对周边的发展带来巨大的影响，周边地区很可能会有新一轮的改造，基于这一判断，综合考虑土地资源的可持续开发和后人发展的空间，应当借鉴东京新宿车站的做法，做好周边土地资源的储备控制和持续开发工作。

㈤公共设施的规划建设应贯彻“以人为本”的理念。在日本，无论是在车站还是在商业设施的设计中，都处处体现了“以人为本”的设计理念，除了我们以往已经了解的盲道、残疾人专用通道之外，还有很多虽然很小但非常实用的设施。例如，在车站这样的公共场所设置一个专门供公众约见的地点，对于初次到访的乘客也能方便地与朋友约见。又如在任何车站和其他公共场所均为残疾人设置了专门的电梯和厕所等设施。考察中大家认为，单纯地照搬仿效某一设施很容易，但真正在南站地区建设始终的每一细节都贯穿这种理念是不容易的，向着这一目标努力，必将大大提升我南站地区的社会文明程度。