隧道贯通方案
国家高速公路十堰至天水联络线（G7011）陕西境鄂陕界至安康公路
陕鄂界隧道右洞贯通方案
编制：刘芳同
审核：黄传圣
批准：张新建
中国中铁四局集团第七工程有限公司
十天A-CD18标项目经理部
二〇一一年十一月二十六日
目录
1 编制依据 (3)
2 工程概况 (3)
3 人员及机械设备配置 (3)
4 隧道贯通方案 (4)
4.1贯通面的选择及贯通误差估算 (4)
4.1.1洞外控制测量 (4)
4.1.2 洞内控制测量 (5)
4.1.3 横向贯通误差估计 (6)
4.2 贯通前的施工方案 (8)
4.3 实际贯通误差测定 (11)
4.4 贯通误差调整 (11)
4.4.1 平面贯通误差调整 (11)
4.4.2 高程贯通误差调整 (11)
5 质量标准及保证措施 (12)
5.1洞身开挖质量检验评定标准 (12)
5.2洞身开挖质量保障措施 (12)
6 安全与环保措施 (12)
6.1 隧道安全施工保证措施 (12)
6.2环境保护 (14)
陕鄂界隧道右洞贯通方案
1 编制依据
①国家高速公路十堰至天水联络线（G7011）陕鄂界至安康公路A-CD19合同段两阶段施工图设计；
②《工程测量规范》GB50026-2007;
③《公路隧道施工技术规范》JTG F60-2009；
④《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1-2004；
⑤十天A-CD18标实施性施工组织设计；
⑥项目已投入本工程的施工人员及机械设备，以及在其它同类工程施工中取得的成熟经验。
2 工程概况
十天高速A-CD18标位于湖北境内郧县胡家营镇两河口乡富家河村，负责承建鄂陕界特长公路隧道(5601/5603m)进口端土建施工，左洞施工范围：ZK02+783～ZK05+913，单向掘进3130m；右洞施工里程：YK02+803～YK05+613，单向掘进2810m，单洞累计5940m。
本隧道为分离式，隧道平面设计线路为直线加圆曲线，圆曲线半径分别为6000m、6035m，圆曲线长度分别为1067.124m、1256.791m；竖向高程设计为1.2%上坡后在K5+260处下坡，坡度-0.8%，中间竖曲线半径50000m，长度999.998m。
3 人员及机械设备配置
隧道贯通前，洞内超前支护、开挖、出渣、喷锚支护、钢拱架、防排水、二次衬砌等工序要保证平行流水作业。施工劳动力配置要求130人，单口劳动力计划见表3-1。
表3-1单口劳动力计划配置表
序号班组名称人数配置(人) 工作内容备注
1 开挖班38 钻孔、装药爆破
2 出渣班12 装、运洞渣
3 支护班28 安装钢拱架、锚杆（锚管）、钢筋网喷射砼
4 钢筋班9 锚杆（锚管）、刚架、二衬钢筋制作安装
5 砼衬砌班18 防水板安装、立模、衬砌砼
6 杂工班12 便道维护、通风、清理
7 电工班 3 电线安装、跟班值日
8 测量、试验工 5 测量、试验
9 水沟、电缆槽 5 水沟、电缆槽
合计：单口需投入劳力130人
针对隧道贯通施工按专业化组织流水作业，以性能好、效率高、机况良好的大型设备装配挖装运、锚喷、衬砌、辅助作业等主要作业线，实现各机械化作业线的有机配合，实现隧道的稳步前进和顺利贯通。主要机械设备配置见表3-2。
表3-2主要机械设备配置
序号名称规格、型号、功率数量(台) 备注
1 装载机ZL50c、侧翻、154KW 2
2 挖掘机PC200、1.2m
3 1
3 凿岩台架自制，4层 1 钻孔、挂布
4 空压机电动20m3/min 5
5 风动凿岩机YT28 30
6 自卸汽车东风3242、15t 7
7 喷浆机PZ-5 4
8 模板台车12m、整体液压 2 委外加工
9 搅拌站60m3/h、2台JS1000 2 供衬砌砼
10 搅拌站20m3/h、2台JS500 2 供喷射砼
11 砼输送泵HBT60A 1
12 砼运输车8m3 4
13 通风机SDF
(D4)
-NO11.5、75KW 4
SDF
(C)
-NO12.5、110KW 2
14 洞外变压器800KVA 1
15 洞内变压器315KVA 1
16 发电机组400KW 1
4 隧道贯通方案
4.1贯通面的选择及贯通误差估算
根据18标与19标界定的分界里程和施工情况，贯通里程定为YK5+613。
4.1.1洞外控制测量
陕鄂界隧道单洞长约5600m，进口与出口分别建立了三等GPS平面控制网和二等高程控制网。洞内采用左右洞串联四等平面控制网和四等高程控制网。根据《工程测量规范》GB 50026-2007对各等级控制的精度要求做贯通误差估算。
洞外三等GPS控制点联测，形成大地四边形控制网形。其中GPS14、GPS13、ST1-1为我标段洞外控制网点。G9S15、GPS16为19标洞外控制网点（网形如下图所示）。高程控制网采用四等水准测量，将GPS13点高程引至左右洞口并设置一个检查复核点BMF。各点的坐标如下表：
表4-1 洞口控制点成果表
点名
坐标
高程备注X（m）Y（m）
GPS13 3624349.386 509495.763 373.631 18标控制点GPS14 3624710.447 509295.704 390.357 18标控制点
ST1-1 3624339.863 509244.486 —18标控制点
BMF ——368.070 18标控制点
GPS15 3623561.746 503497.37 369.109 19标控制点
GPS16 3623578.731 503059.153 357.347 19标控制点
图4-1 洞口控制点平面图
4.1.2 洞内控制测量
洞内控制网采用洞口控制点GPS13、ST1-1点引入两洞，在洞内150m～250m 设置一个控制点，目前两洞共有控制点28个。洞内控制网采用莱卡全站仪TCR402测量四等平面控制和四等水准高程控制。各点左边如表4-2 洞内控制点坐标表，平面图如图4-2 洞内控制点位置示意图。
点名X(m) Y(m) 高程（m）备注
STZ-1 3624335.5826 509176.0555 366.319
STZ-2 3624274.6591 508995.1568 368.395
STZ-3 3624225.2907 508847.9587 370.253
STZ-4 3624162.2928 508649.5205 372.619
STZ-5 3624114.8921 508481.7830 374.959
STZ-6 3624085.4354 508367.6696 376.212
STZ-7 3624041.9082 508191.8712 378.427
STZ-8 3624001.6837 507985.7604 380.843
STZ-9 3623967.0616 507777.4719 383.361
STZ-10 3623946.5950 507623.8301 385.113
Y11 2623975.3045 507435.6338 387.463
Y12 3623951.4359 507258.2611 389.687
Y13 3623932.0448 507088.8095 391.539
Y14 3623912.0191 506898.7285 392.689
STZ-11 3623926.6583 507445.0259 392.689
STZ-12 3623902.7630 507242.2308 389.964
STZ-13 3623884.6418 507083.6060 391.711
Y10 3623999.7282 507645.2766 384.918
Y10-1 3624010.4890 507743.5167 —
4.1.3 横向贯通误差估计
导线的终点是导线精度的最弱点，横向贯通中误差是由导线测角误差及导线边长误差所引起，而横向贯通中误差主要影响隧道的贯通精度，下面主要分析横向贯通中误差。
根据误差传播定律，导线测角及测边是相互独立的两个量，则可得导线测角中误差所引起的横向贯通中误差y s m 为:
∑±
=2
X
yb R
m m ρ
β
4-1-1
式中: βm —导线测角中误差;
∑2X
R —观测角度的导线点到贯通面的垂直距离平方的总和。
导线测边误差所引起的横向贯通中误差y s m 为：
∑±
=2s y s y d
s
m m 4-1-2
Y9 3624033.7388 507898.1315 381.93 Y8 3624063.8157 508067.2654 379.849 Y7 3624099.3925 508233.8610 377.562 Y6 3624135.3023 508380.4694 375.9 Y5 3624194.3168 508597.1768 373.281 Y4 3624236.7925 508734.3147 371.062 Y3 3624277.0572 508874.2776 369.756 Y2 3624308.8764 508971.9554 368.091 Y1
3624362.5211
509149.6265
366.58
式中: s m —导线边长相对中误差；
∑d 2y —各导线边在贯通面上的投影长度平方和的总和 那么,导线测量误差在贯通面上所引起的横向贯通中误差m y 为:
2
2
y m ys
yb m m +=
4-1-3
由于隧道贯通误差受到洞外控制网的误差和洞内控制网的误差影响，而且是有各点误差累计形成。
洞外控制网采用相应的GPS 数据处理软件进行平差处理分析。洞内控制网采用《南方平差易2002》进行平差处理。
洞外控制外的精度为3.4mm （小于规范中误差35mm ），洞内控制网最弱点的中误差为52.1mm （小于规范中误差65mm ），则最弱点的中误差为：
2
2
1.524.3+±
=±52.2mm
根据《工程测量规范》 GB 50026-2007要求长度大于4000m 的隧道贯通限差为150mm 。按照一般测量精度要求将中误差的2倍作为限差，则规范中误差应为150÷2=75mm ，大于测量最弱点52.2m 的要求。故贯通误差满足规范要求。 高程测量：
]
3379
11
[
9*41
][
*412
±
=±
=R
n m ??
?=±0.032m ≤±70mm
满足测量规范要求。
4.1.4测量操作原则及平差方法 1、测量操作原则
① 严格执行测量规范；遵守先整体后局部的工作程序，先确定平面控制网，后以控制网为依据，进行各局部轴线的定位放线。
② 必须严格审核测量原始数据的准确性，坚持测量放线与计算工作同步校核的工作方法。
③ 定位工作执行自检、互检合格后再报检的工作制度。
④ 测量方法要简捷，仪器使用要熟练，在满足工程需要的前提下，力争做到省工省时省费用。
⑤ 明确为工程服务，按图施工，质量第一的宗旨。紧密配合施工，发扬团结协作、实事求是、认真负责的工作作风。
2、平差方法
施工测量可采用简易平差方法平差，控制网测量必须采用间接平差方法精密平差，具体如下：
n
n n n n n n X X X L d t b a v ∧
∧
∧
n n ++……++=+
则得误差方程为
)21(∧
2∧
1∧
n i l x t x b x a v i t
i i i i ，，， =+++=
经过一系列的加设和运算后得出，按最小二乘法原理，上式的∧
x 必须满足
min
=PV V T
的要求，因为t 个参数为独立量，故可按数学上求函数自由极值的
方法，得
??2??∧
∧
===PV V x
V
P
V x PV
V T
T
T
转置后得
0=PV B T
经计算后得到
Pl
B PB B x T
T 1
∧
)
(=
4.2 平差步骤：
⑴ 选定t 个独立量作为参数，确定必要的观测个数t 。
⑵ 写出平差方程d X B V L L
??=+=
⑶ 令∧
∧
x X X +=列出误差方程l X
B V ?=，0X 由已知坐标和观测值求得近似
值。
⑷ 组成方程0?=Pl B X
PB B T
T ⑸ 解法方程得参数改正数W N x 1?= ⑹ 将X
?代入l X B V ?=得V L L
+=? ⑺ 精度评定0σ协因数阵，函数协因数i
i
Q 2
02
σσ=∧。
4.2 贯通前的施工方案
在掌子面相聚30米时，停止19标段掌子面掘进，由我标段单向掘进贯通。施工时采用短进尺，弱爆破，每循环进尺1.5米,贯通面采用全断面法开挖，支护紧跟；支护按照IV 级衬砌进行支护，即以Ф22㎜系统锚杆、喷射混凝土、钢筋网、型钢拱架为初期支护。
当隧道爆破作业接近贯通作业面时，考虑到双向掘进各自洞内施工场地、临时设施的布置，特别是对方洞内人员的安全等因素，在隧道爆破贯通前安排专职人员统一指挥、协调配合，爆破时把双方洞内作业人员及其他设备全部撤至振动及飞石伤害的地点。隧道爆破贯通后通风排烟时间不得小于30分钟，经安全人员检查后，双方工作人员才能进入工作面。
4.2.1爆破开挖
根据施工经验，贯通点围岩级别预计为Ⅳ级强，采用全断面开挖，循环进尺1.0～1.5m ，掘进过程中随时掌握开挖面前方的地质情况，及时调整爆破参数，优化爆破设计，尽量采用弱爆破，从而达到减少爆破对岩体的扰动。并做好对出
现断层裂隙涌水、塌方等不良地质情况的应对措施。
全断面法施工作业顺序详见图4-2-1。
75
°
炮眼部位炮眼名称
炮眼编号炮 眼深度(m ) 炮 眼间距(c m )抵抗线(c m ) 炮 眼数量(个)单眼装药量(k g )起爆顺序雷管段数
炮眼
部位开挖断面预计循环进尺爆破方量炸药单耗
掏槽眼辅助眼周边眼
底板眼
钻爆参数及主要技术经济指标
1、3
17
19
5～15
3.8
3.5
3.5
3.550～605075～10080
80
8016
51
101
20
3.0
0.675
1.8
1.5
M S -1、3
M S -17
M S -5～15
M S -19
98.7m 3.2m
315.8m
0.93k g /m 2
2
3
1
35
777137111111
99999
9511
11
13131313
11
713131313
13
15
15151515
151515151517
1717
1717
17171717171719
19
19
19
191919
191950
50
50
50
50
505050
50
65
80
90
100
100
90
75
75
75
75
78
80
80
80
80
80
8075
7890
90
90
90
100
100
100
100
99
99
50
5050
8080798080
°
240
6060100100908065
6060100100908065
85°40350
9494131中铁四局集团有限公司十堰至天水高速公路鄂陕界至安康段(陕西境)
隧道全断面开挖爆破设计图
编 制复 核审 核图 号
7.3.1-1日 期09-6-30
何传峰黄传胜彭小兵每循环装药量
294.2k g
说明：
1、图中尺寸除注明外均以c m 计。
2、本设计适用于鄂陕界隧道Ⅲ级围岩全断面钻爆作业地段，钻爆参数需根
据现场实际试验及爆破效果、围岩变化等情况作相应调高。
3、用气腿式风动凿岩机钻眼，炮眼直径φ42m m 。
4、周边眼内移3～5c m ，外插角不大于3c m /m ；辅助眼与凿岩台架位置冲突
时，可作适当调整。
5、采用光面爆破、非电导爆管孔内微差簇联起爆网路。周边眼用导爆索串
联φ25m m 乳化药卷间隔装药，其他炮眼用φ32m m 2#岩石药卷密实装药 ，
拱脚及墙脚处炮眼装药量可适当增加。
6、所有炮眼宜用炮泥堵塞至眼口，堵塞长度不少于25c m 。
7、未尽事宜应遵守《爆破安全规程》。
炮眼布置图
掏槽眼布置图
炮眼数量
188个
n x Φ25炸药
间隔装药结构
350
炮泥堵塞导爆索
4.2.2超前注浆小导管
超前小导管采用φ50*4mm ，长5m 的热轧无缝钢管，环向间距约40cm ，外
插角控制在7°左右，尾端支撑于钢架上，和焊接于系统锚杆的尾端。严格按照
图4-2-1 Ⅳ级围岩段施工作业顺序图
规范要求进行注浆处理。
注浆采用水泥砂浆，其浆液的配比为水泥:砂:水=1:1:0.54，注浆压力为0.5～1.0Mpa，注浆时在孔口处设止浆塞。先注无水孔，从拱顶向下注，如遇窜浆或跑浆，则间隔一孔或几孔进行注浆。每次超前支护后间隔4～8h后方可开挖或下一工序。
小导管注浆量计算：Q=2∏RLη
式中：R—浆液扩散半径，取1.5m；L—小导管长度，取6.0m；
η—岩体孔隙率，取15%。
注浆异常现象处理：
1)发生串浆现象，即液浆从其他孔中流出时，采用多台泵同时注浆或堵塞串浆孔注浆。
2)单液注水泥浆压力突然升高，可能发生了堵管，停机检查。
3)水泥浆单液注浆量很大，压力长时间不升高，则应调整浆液浓度及配合比，缩短凝胶时间，进行小量低压力注浆或间歇式注浆，使浆液在裂隙中有相对停留时间，以便凝胶，但停留时间不能超过混合浆的凝胶时间，才能避免产生注浆不饱满。
4.2.3钢拱架安装
①为保证钢拱架置于稳固的地基上，施工中应在钢拱架基脚部位顶留
(0.15～0.20)m原地基，架立钢拱架时挖槽就位，并在钢拱架基脚处设槽钢以增加基底承载力。
②钢拱架平面垂直于隧道中线，其倾斜度不大于2度。钢拱架的任何部位偏离铅垂面不应大于5cm。
③为保证钢拱架位置安设准确，在隧道开挖时：
a、钢拱架按设计位置安设，在安设过程中当钢拱架和初喷层之间有较大间隙时应设骑马垫块、钢拱架与围岩(或垫块)接触间距不应大于50mm。
b、为增强钢拱架的整体稳定性，将钢拱架与锚杆焊接在一起，各种钢架应设纵向连接钢筋。
c、为使钢拱架准确定位，钢拱架架设前均需预先安装定位钢筋。钢筋上端与钢拱架焊接在一起，另一端插入围岩中（0.5～1.0）m并用砂浆锚固，当钢拱架架设处有锚杆时尽量利用锚杆定位。
d、安装好的钢拱架在拱脚处打好锁脚锚杆，每侧拱架至少4根。
e、钢拱架架立后尽快施作喷射混凝土，并将钢拱架全部覆盖，使钢拱架与喷混凝土共同受力。喷射混凝土应分层进行，每层厚度（5～6）cm左右，先从拱脚或墙脚向上喷射，以避免回弹料虚掩拱脚(墙脚)而不密实，强度不够，造成
拱脚(墙脚)失稳。
4.2.4早强砂浆锚杆
洞身开挖完经初喷砼、拱架和网片安装后，先由测量人员用红油漆按设计标定锚杆位置。锚杆采用手持风钻进行钻孔，钻孔完成后，需进行检查，发现不合格的孔应补钻。
人工安装锚杆，利用高压风或水清孔，完成后采用后退式注浆，采用早强砂浆作为粘接材料，以保证孔内浆液饱满。锚杆必须与岩体主结构面成较大角度布置，当主结构面不明显时，与隧道周边轮廓垂直呈梅花形布置。
在初期支护支立拱架支护时锚杆要求加工10～15cm 的弯钩，并与拱架焊接牢固。初期支护无拱架时要求按照设计施工锚垫板。
4.2.5喷射砼
喷头与受喷面的距离：喷头距离岩面为1.5～2.0m 时较适宜。
喷射角度：喷头应保持与受喷面垂直，若受喷面被格栅、钢筋网覆盖时，可将喷头稍加偏斜，但不宜小于70°，如果喷头与受喷面的角度太小时，会形成混凝土物料在工作面上滚动，产生凹凸不平的波形喷面，增加回弹量，影响喷射混凝土的质量。
喷头运动方式：喷头应作连续不断的圆周运动，并形成螺旋状运动，后一圈压前一圈三分之一。喷射路线应自下而上，呈“S ”形运动，隧道内的喷混凝土应先边墙后拱部。 4.3 实际贯通误差测定
陕鄂界隧道贯通面位于直线段上，贯通后由两个相向工作的导线点测出贯通面的中线坐标，将得出两组坐标值。由18标导线点测量得出的坐标（X 18，Y 18、H 18）,由19标导线点测量得出的坐标（X 19，Y 19、H 19），由此得出
2
19182
1918()(）Y Y X X S -+-=
即为实际贯通误差。
高程贯通误差由H=H 18-H 19得出。 4.4 贯通误差调整
4.4.1 平面贯通误差调整
隧道贯通平面误差调整因视S 值的大小选择调整方法。根据上述贯通误差预计可知平面贯通误差将在12cm 左右，采用导线平差调整法调整误差。通过18标、19标临近贯通面的两个控制点联测平差，重新调整控制点的坐标。因隧道衬砌在设计的基础上放大了5cm ，根据实际贯通误差大小，在不影响隧道净空的情况下尽可能的加长调整段设置s 曲线，保证隧道贯通面的圆顺。
4.4.2 高程贯通误差调整
贯通后将18标、19标的高程控制点联测，平差后取得分界里程处的高程。
进行高程贯通误差调整时，贯通点附近的水准点高程，采用由进出口分别引测的高程平均值作为调整后的高程。
5 质量标准及保证措施
5.1洞身开挖质量检验评定标准
项次检查项目规定值或允许偏差值检查方法和频率
1 拱部超挖
（mm）
破碎岩石、土（V、
VI级围岩）
平均100，最大150
水准仪、全站仪、
断面仪：每20m
一个断面中硬岩、软岩（Ⅱ、
Ⅲ、Ⅳ级围岩）
平均150，最大250
硬岩（Ⅰ级围岩）平均100，最大200
2 边墙超挖
（mm）
每侧+100，-0 尺量：每20m检
查一处
全宽+200，-0
3 仰拱、隧底超挖（mm）平均100，最大250 水准仪：每20m 检查3处
5.2洞身开挖质量保障措施
①施工前要对施工方案、工艺流程、检测手段和方法等进行检查。
②施工过程中应对施工放样、布孔、成孔、装药、联线、爆破效果等过程进行检查。
③洞内的测量桩是各种测量的依据，选桩尽量选在通视条件良好、不易破坏、使用方便的地方。
6 安全与环保措施
6.1 隧道安全施工保证措施
①开挖与支护
在隧道开挖过程中，工程技术人员做好地质描述超前地质预报，提出对策和措施，每个开挖工班配一名技术人人员跟班，确保各种措施、技术交底的落实，保证标准化作业。开挖过程中24小时轮流值班，及时发现地质变化，进而指导监控现场施工。
隧道开挖采用浅孔控制爆破技术，按《爆破安全规程》操作施工。加强监测，根据监测结果和地质情况及时调整爆破参数，保证爆破安全，不良地质隧道施工，先治水，短开挖、弱爆破、强支护，稳步前进。
当两相对开挖工作面相距100m时，两端施工加强联系，统一指挥。当两开挖工作面间的距离剩下30m时，应从一端开挖贯通。爆破前相互告知对方爆破时间，在确认有关人员撤离做业面到安全区域后才进行爆破。
②装碴与运输安全技术措施
装碴机司机必须经过严格培训，持证上岗，做到一机二牌，即《管理规定》和《工作职责》。
各种运输设备不得人料混装，摘挂作业专人负责，装载料具不得超出装载限界，超长料具应捆扎牢固。
机械装碴时，指定专人负责电缆和风管的收放，作业时，无关人员均退至安全地点。
爆破器材运入洞内时，必须与调度联络，指定专人防护，直达施工地点，中间不得停留。
③衬砌安全技术措施
衬砌仰拱和边拱砼时均采用活动式衬砌台车，在设计台车时，必须满足施工安全的需要。
衬砌台车的吊装必须指定专人监护，灌注作业时必须指定专人监测，发现异常，及时处理。
拆除混凝土软管或管道时，必须停止混凝土泵的运转，电源设备完整无损。
平台、台车不得堆放料具，工作台上脚手架满铺，铺放牢固。
边拱砼挡头板安装牢固，按先边墙后拱部的顺序，两侧对称浇筑。
④通风与防尘
隧道通风符合设计和施工规范要求。
隧道开挖后通风时间不得少于1小时，掌子面才能进入。
采用洒水降尘防尘措施。
加强隧道施工通风，设计完善的通风系统，采用双电路的风机通电，保证通风系统工作的稳定、连续和有效。
⑤防火与防水
洞口及横通道处设置足够的消防器材，放在明显易取的位置上，并设立明显标志。
火源要求距洞口至少30m以外，洞内严禁吸烟及明火作业取暖。。
⑥供电及电器设备安全技术措施
洞内供电线路，严格按施工组织设计选择布置，洞内变压器接动力、照明用电时，必须严格执行《公路隧道施工技术安全规则》第9.1.1～9.1.4条款的有关规定。
洞内电器设备的使用，必须由专业人员作业，并严格执行《公路隧道施工技术安全规则》第9.2.1～9.2.9条款的有关规定。
⑦洞内运输安全措施
施工队伍进场后，根据各种不同的施工机械、运输设备等，制定分项目的切实可行及行之有效的洞内运输安全制度，以确保安全生产。
操作者必须按规定对隧道施工机械、运输设备进行定期检验及保养，严格遵
守安全操作规程，严禁带病运转。
6.2环境保护
1、生活区环保措施
⑴施工场地或临房选择地势较高、植被稀少的位置，布置要合理、紧凑（该项工作应征得当地土管、环保部门的同意并签订协议），严禁随意搭建，避免破坏植被，生活区周围做到排水畅通，不得积水、积污，周围环境保持原貌不得随意挖坑取土。
⑵生活中的环保措施
①经理部、各工点的生活营地必须认真做好生活污水、污物的收集及处理排放工作，处理后的污水必须达到现行国标污水综合排放标准之有关规定。
②各施工营地应设固定的垃圾箱、垃圾池盛放垃圾，垃圾定期收集，运至环保部门指定的垃圾处理场，不得乱扔、乱倒垃圾。
③行人、行车要走固定的便道，不得随意行走、碾压，以防破坏植被及原有的地表硬壳结构，造成水土的流失和扬尘、扬沙天气。
④严禁点烧干草，禁止施工人员随地丢弃烟头。
2、施工中的环保措施
⑴施工便道严格按设计方案或有关要求设置（要征得当地的土管及环保部门的同意并签订协议），便道所需填料要贯彻集中取土的原则，不得乱取、乱挖。施工中便道必须定期洒水，以免扬尘污染。
⑵施工车辆、施工机械必须按规定的线路行走，不得碾压便道以外的植被及地表覆盖层，以免造成水土的流失及扬尘。
⑶施工时必须严格按设计指定的位置弃碴，严禁擅自设置弃碴场。要做好弃碴场周围的截水及挡护。
⑷施工过程中产生的建筑垃圾应进行收集，运至环保部门指定的位置处理。
3、生态环境保护措施
⑴各种临时设施要选址合理，以少占或不占林地为原则，行人、车辆必须严格按规定的路线行走，草地拒绝火种。
⑵严禁施工人员偷猎、袭击野生动物。
⑶野生动物因意外需要救助时，给予救助并通知相关保护区管理机构。
土地岭隧道贯通方案专项施工方案
省道318黑石渡至道士冲段公路改造一期工程 土地岭隧道贯通方案 编制： 复核： 审核： 省道318黑石渡至道士冲段公路改造一期工程项目部 二O一七年八月 目录 一、编制依据 ........................................................................ 错误!未定义书签。 二、工程概况 ........................................................................ 错误!未定义书签。 三、施工现状 ........................................................................ 错误!未定义书签。 四、贯通区间内情况............................................................ 错误!未定义书签。 4.1贯通区间设计支护参数......................................... 错误!未定义书签。 4.2贯通区间地质描述................................................. 错误!未定义书签。 五、施工进度计划 ................................................................ 错误!未定义书签。 六、贯通总体施工方案........................................................ 错误!未定义书签。 6.1贯通总体施工思路................................................. 错误!未定义书签。 6.2 开挖工法 ................................................................ 错误!未定义书签。 6.3 隧道贯通误差测量及调整.................................... 错误!未定义书签。 6.4 超前地质预报........................................................ 错误!未定义书签。 6.5监控量测 ................................................................. 错误!未定义书签。 七、质量保证措施 (9) 八、安全保证措施 ................................................................ 错误!未定义书签。 8.1建立健全安全生产管理制度................................. 错误!未定义书签。 8.2危险源辨识及预控措施......................................... 错误!未定义书签。 8.3现场贯通安全控制措施......................................... 错误!未定义书签。 九、环境保护措施 ................................................................ 错误!未定义书签。 十、水土保持措施 ................................................................ 错误!未定义书签。 十一、文明施工 .................................................................... 错误!未定义书签。 十二、应急预案 .................................................................. 错误!未定义书签。 12.1 应急救援领导小组与职责.................................. 错误!未定义书签。 12.2塌方的征兆........................................................... 错误!未定义书签。 12.3 应急准备 .............................................................. 错误!未定义书签。
隧道贯通方案1
目录 1 编制依据 (2) 2 工程概况 (2) 3 人员及机械设备配置 (3) 4 隧道贯通方案 (4) 4.1贯通面的选择及贯通误差估算 (5) 4.1.1洞外控制测量 (11) 4.1.2 洞内控制测量 (11) 4.1.3 横向贯通误差估计 (11) 4.2 贯通前的施工方案 (13) 4.3 实际贯通误差测定 (16) 4.4 贯通误差调整 (16) 4.4.1 平面贯通误差调整 (16) 4.4.2 高程贯通误差调整 (16) 5 质量标准及保证措施 (17) 5.1洞身开挖质量检验评定标准 (17) 5.2洞身开挖质量保障措施 (17) 6 安全与环保措施 (17) 6.1 隧道安全施工保证措施 (17) 6.2环境保护 (19)
帕隆2#隧道控制方案 1、工程概况 本工程位于本工程位于西藏林芝地区境内，它东起波密县通麦镇以西约恰路1.5公里，沿途跨越易贡臧布，经排龙乡，西至林芝县境内的105道班。第三标段帕隆2#隧道位于林芝县排龙乡境内，桩号为K4101＋108至K4103＋195。隧道为2087米的单线隧道。 隧道平面设计线路为圆曲线加直线加圆曲线，圆曲线半径分别为850m、680m，圆曲线长度分别为988.369m、296.806m；直线长度为1032.909米。进口设计高程设计为2086.000米，出口设计高程为2033.040米，纵坡为-1.596%至-2.641%，隧道纵向高差为52.96米。 2、编制依据 ①国道318线川藏公路（西藏境）通麦至105道班段整治改建工程第三合同段两阶段施工图设计； ②《工程测量规范》GB50026-2007; ③《公路隧道施工技术规范》JTG F60-2009； ④《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1-2004； ⑤105道班第三标实施性施工组织设计； ⑥项目已投入本工程的施工人员及机械设备，以及在其它同类工程施工中取得的成熟经验。 3、编制目的 隧道控制测量是隧道施工管理的重要组成部分，在施工阶段是保证隧道相向开挖时，能按规定的精度正确贯通，并使建筑物的位置符合规定，不侵入建筑限界，以确保运营安全。 4、控制测量设计思路 为保证隧道的准确贯通，本着先总体后碎步的原则，在隧道沿线建立一精密的控制网，覆盖所有隧道，使之总体受控，以便根据它进行隧道的洞内控制测量或中线测量。本项目是在每隧洞口布设三个GPS定位网点，在洞外GPS定位网的基础上，根据洞口施工情况于洞
刘家堡3#隧道贯通专项施工技术方案1
刘家堡3#隧道贯通专 项施工技术方案1 -CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI)_JINGBIAN
刘家堡3#隧道贯通专项施工方案 1工程概况 刘家堡3#隧道全长180m，属黄土Ⅴ级偏压，开挖后拱顶部位易掉块。最大开挖断面为120m2，其初期支护采用喷锚、钢筋网及钢架联合支护形式，设计喷砼厚度25cm，钢架为I20的型钢钢架，钢架间距60cm。其超前支护形式设计采用φ42小导管，每根长，环向间距33cm，每环39根，纵向每一环。 2施工方案 开挖到DK246+710时，停止掌子面掘进，施做一环超前小导管，环向间距33cm，全环39根，在中导加临时仰拱，预留核心土并封闭掌子面，同时紧跟仰拱和二次衬砌施工。当隧道剩余30m后，锁脚锚管由2根增加至4根，隧道剩余21m后钢架间距调整为。施工中仰拱距掌子面距离控制在20m以内，二衬距仰拱距离控制在15m以内。接近贯通时仰拱距下导不超过5m。当隧道施工至中间部分剩余5m左右时，上、下导停止掘进，中导每（隔2榀）施作中槽超前支护，加强拱部超前小导管搭接长度，直至中槽贯通。中导贯通后，上、下导继续掘进，每次开挖为1榀间距，左右向错开开挖，至全隧贯通，及时施作仰拱及二次衬砌。 3施工步骤 ⑴开挖至DK246+707时，停止掌子面开挖，施做一环超前小导管，整修好开挖面，并做好临时支撑。网喷封闭掌子面，挂设 20×20cmφ8钢筋网，喷射C25混凝土10cm。
⑵施工仰拱至下导，施工二衬至下导距离不大于15m。 ⑶进口段边仰坡开挖及防护。 ⑷施作超前大管棚套拱及30m长超前大管棚。 ⑸当隧道施工至中间部分剩余5m左右时，出口拱部每施作一环超前小导管，保证超前小导管搭接长度，每次开挖长度为一榀拱架间距，拱架间距不超过60cm，开挖后及时封闭，稳步向前推进。 ⑹中导贯通后，上、下导继续掘进，每次开挖为1榀间距，左右向相错开挖，至全隧贯通。 （7）及时施作仰拱及二次衬砌。 4施工方法 双侧壁导坑开挖 施工中采用双侧壁导坑法开挖，即先采用φ42超前小导管护顶，先开挖隧道两侧导坑及时施做导坑四周初期支护及临时支护，对余部采用二步或三步开挖。仰拱紧跟下台阶并及时闭合成环。采用该法施工时，在上、中、下各台阶形成一定的步距，而且同一台阶左右工作面形成相互错开后，即可在各工作面按每循环进尺进行平行流水作业。施工时每循环进尺，各台阶步距控制在3m，同一台阶左右工作面错开1m。 双侧壁导坑施工的主要工序如下,见图1： 1、①利用上一循环架立的钢架施做隧道超前支护；开挖1部左（右）侧导坑上部土方；喷8cm厚混凝土封闭掌子面. ②导坑周边部分初喷4cm厚混凝土，架设钢架及临时钢架，并架设锁教钢管，钻设系统锚杆后复喷混凝土至设计厚度。
高速公路机电系统全面解决方案
高速公路机电系统全面解决方案 浙江浙大网新快威科技有限公司旨在为高速公路机电系统提供整体系统解决方案，主要涵盖监控系统、通信系统、收费系统、供电照明系统等。 一、监控系统监控系统采用先进的远程监控技术，采用模块化系统结构，采用星型组网方式，为业主提供一套高可靠性、高稳定性、高实时性、高联动性的先进的监控系统。 监控系统以监控（分）中心计算机系统为核心，附以功能强大的外场设备，实现对高速公路沿线的监控，对高速公路的安全高效运营提供科学的依据。 1、监控（分）中心监控（分）中心是监控系统的指挥部，采集并处理外场设备的数据，紧急时依靠对数据的分析自动形成专家解决方案，并自动（手动）对外场设备下发指令。 监控（分）中心包括监控（分）中心局域网、监控软件、通信计算机、监控管理计算机、图形管理计算机、应用服务器、数据库服务器、闭路电视系统中心显示、控制及存储设备、模拟显示屏（地图板）、大屏幕投影设备、控制台、电源设备等。 监控（分）中心局域网采用10M/100M/1000M 以太网，保证数据交换安全、快速。计算机可以实现互为双机热备份，当一台计算机出现故障时，另外一台计算机可以实现另外一台计算机的功能。 监控软件采用模块化结构，保证软件应用简单、维护方便、升级容易，并且业主可以根据
自身实际情况进行进一步开发。监控（分）中心监控软件采用CS 模式，管 理结构简单，在服务器正常工程的前提下，任何一台客户机的故障均不会影响其它客户机正 常工作。 通信计算机采用性能稳定的工业控制计算机，保证与外场设备的通信安全稳定。 数据库服务器采用先进的存储技术（如RAID ）实现数据的双机备份，保证数据的安全存储。 闭路电视系统设备采用先进的显示、控制设备及存储设备，实现图像的显示清晰明亮，控制外场摄像机实时连续，存储图像容量大，时间长，压缩格式灵活。 模拟显示屏通过串行接口连接至交通监控计算机，智能接收交通监控计算机发送的数据，实时模拟显示高速公路运行的状况。 大屏幕投影系统采用先进的高亮度长寿命投影系统，将采集到的视频信号、局域网内计算机显示信号放大显示在大屏幕投影屏幕上，直观放大的显示需求信息，并且大屏幕投影系统可以与闭路电视系统和监控软件联动，实现自动切换异常视频信号。 电源设备采用大容量、长延时、冗余性能优良的设备，保证市电正常或者市电不正常时，监控（分）中心设备均可以正常工作。 2、外场设备 外场设备包括车辆检测器设备、气象检测器设备、大（小）型可变情报标志设备、闭路 电视外场设备等。 车辆检测器采用检测精度高、适应7X 24小时连续不间断工作、适应野外恶劣环 境条件，及时准确的收集车流量、平均车速、车道占有率等数据，并通过通信系统实时传送至
隧道贯通方案
成昆铁路永仁至广通段扩能工程 站前工程Ｉ标 隧道贯通施工方案 中国路桥工程有限责任公司永广铁路工程指挥部 二零一六年五月
目录 1 编制依据 (2) 2 工程概况 (2) 3 人员及机械设备配置 (2) 4 隧道贯通方案 (4) 4.1贯通面的选择及贯通误差估算 (4) 4.1.1洞外控制测量 (4) 4.1.2 洞内控制测量 (5) 4.1.3 横向贯通误差估计 (5) 4.1.4测量操作原则及平差方法 (7) 4.2 贯通前的施工方案 (8) 4.3 实际贯通误差测定 (12) 4.4 贯通误差调整 (12) 4.4.1 平面贯通误差调整 (12) 4.4.2 高程贯通误差调整 (12) 5 质量标准及保证措施 (12) 5.1洞身开挖质量检验评定标准 (12) 5.2洞身开挖质量保障措施 (13) 6 安全与环保措施 (13) 6.1 隧道安全施工保证措施 (13) 6.2环境保护 (15) 6.3文明施工 (16)
永广铁路站前I标第二项目部隧道贯通方案 1 编制依据 ①成昆铁路永仁至广通段扩能工程隧道施工图及相关隧道通用图； ②《工程测量规范》 GB50026-2007; ③国家有关方针政策和国家、中国铁路总公司有关标准规范、规程和验收标准等； ④现场踏勘调查所获得的工程地质、水文地质、当地资源、交通状况及施工环境等调查资料； ⑤我公司拥有的技术装备力量、机械设备状况、管理水平、工法、科技成果和多年积累的施工经验。 2 工程概况 站前I标段起讫里程：DK631+145～DK666+854.85，标段全长35.709km，其中第二项目部承建隧道工程12875m，分别为：永仁隧道斜井区、出口区、石头房隧道、楼梯田隧道进口区、楼梯田隧道出口区、班别隧道进口区、斜井区。 3 人员及机械设备配置 隧道贯通前，洞内超前支护、开挖、出渣、喷锚支护、钢拱架、防排水、二次衬砌等工序要保证平行流水作业。施工劳动力配置要求130人，单口劳动力计划见表3-1。 表3-1 单口劳动力计划配置表
铁路隧道贯通方案1
***控制测量设计方案 一执行的标准和规范 （一）《新建铁路工程测量规范》（TB10101-99） （二）《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054） (三）《全球定位系统（GPS）测量规程》（GB/T18314-2001） （四）***铁路建设相关文件的规定 二、概况 ***位于仁化县周田镇塘富村西北约400m的丘陵地区，属于剥蚀丘陵区，地势北高南低，地形起伏较大，高程为100-200m，相对高差20-160m，隧道最大埋深约151m，隧道两端洞口地形坡度不同，赣州端洞口较缓，坡度在10°至20°，韶关端洞口相对较陡，坡度20°至30°，隧道起讫里程为DK146+108-DK148+198，长度2090m，隧道全段位于R=2800m的曲线上，隧道纵坡为-5.4‰、 -4.0‰的下坡。 三、平面控制测量 1.洞外平面控制测量 隧道洞外平面控制测量的任务是测定相向开挖洞口各控制点的相对位置并和路线中线联系，以便指导隧道开挖，使隧道照设计的方向按规定的精度贯通。根据设计院提供的GPS控制点布置情况和地表、地形条件。拟采用四等导线建立控制网。对设计院给出GPS点进行复测，确认误差在容许范围内后，采用一级导线点D004、D003、D002、D00 1、D005、D006、G-D0151作为进洞放样校核。然后用这些控制点作为进洞开挖放样依据。随着坑道的向前掘进，再将洞口控制坐标，方向及洞口水准点的高程传递到洞内，再用导线的方法建立洞内平面控制网，指导开挖方向，并作为洞内衬砌及建筑放样
的依据。 根据本标段施工环境和条件，决定采用利用D001、D002、D003、D004，D005、D006、G-D015点建立四等导线网进行控制测量，用索佳230R全站仪（角度：±2″，距离：2+2×10-6D（mm）对点观测。 四等导线网布设如图一： 隧道 中 心 线 隧道 出 口 隧道 进口 D004 D001 D003 D002 D006D005 G-D015 图一 表一四等导线的精度指标： 注：表中n为测站数，
岩前隧道主洞贯通施工技术实施方案
京台高速公路（南平段）A5合同段 岩前隧道主洞贯通施工技术方案 编制：年月日 审核：年月日 批准：年月日 中铁隧道股份有限公司
京台高速公路（南平段）A5合同段项目经理部 二O一四年五月 一、编制依据 1、公路隧道施工技术规范（JTG F60-2009）； 2、工程测量规范（GB50026-2007）； 3、公路工程质量检验评定标准（JTG F80/1-2004）； 4、福建省高速公路施工标准化管理指南（隧道） 5、京台高速公路（南平段）A5合同段两阶段施工图设计第四册； 6、京台高速公路（南平段）A5合同段实施性施工组织设计； 7、我项目现有技术水平、机械装备能力及现场实际条件。 二、工程概况 1、工程概况 岩前隧道起迄桩号为左洞ZK30+535～ZK37+330，右洞YK30+550～YK37+335。左洞长6795米，右洞长6785米。隧道左、右线分别位于R=4500m的平曲线及缓和曲线上。纵坡设计采用人字，左洞纵坡为0.5%、-0.55%；右洞纵坡为0.5%、-0.6%。隧道主洞限界宽10.75m=0.75m(JL)+0.5(LL)+3.75×2(W)+1.0m(LR)+ 1.0m(JR)，限界高5m；主洞隧道内轮廓净高7.14m。隧道洞身采用”新奥法”原理设计采用柔性支护体系结构的复合式衬。 2、水文地质 隧址区经过路段无大中型水库和河流。地下水分为松散岩类孔隙水、基岩裂隙水两种类型。地表水对混凝土具弱腐蚀性，地下水对混凝土无腐蚀性。计算最大涌水量为10965m3/d。 三、现场施工情况 隧道采用钻孔爆破开挖、铲车配合出碴车运输，左、右洞双向掘进，同步施工。截止2014年7月15日，隧道进、出口进度如下： 根据目前进度推断隧道左洞贯通点约在ZK33+634.8右洞贯通点约在
隧道贯通方案1
隧道工程 右线贯通方案 编制： 审核： 批准：
目录 一、编制依据 二、编制原则 三、工程概况 四、施工进度情况 五、施工方案及保证措施 五、贯通段施工方法 七、施工质量、安全保证措施
四道沟至碾子沟隧道右线贯通方案 一、编制依据： 1、石家庄市市政设计研究院、承德交通勘察设计院有限公司编制的施工图（工程编号：201001） 2、国家现行施工规范、工程质量检验评定标准、试验规程、安全规则 3、《公路隧道施工技术规范》（JTJ042－94）。 4、施工现场实际地形及地质情况。 5、《公路勘察规范》（JTJ061－99） 二、编制原则： 1、遵循招标文件、设计文件、施组条款、质量标准等规定，严格按照有关规定条款进行施工组织、运作，确保工程按照规定要求达标，即质量、安全、工期、文明施工、环境保护、工程成本等的最佳组合； 2、强化内部管理、提高技能素质，依靠科技，精心施工，合理安排，严格按照项目法管理原则进行操作，实现工程成本与管理的最佳组合。 3、以保质保量、安全稳妥为指导思想。针对现场各部位的实际情况作相应的加强处理。 三、工程概况 本合同段工程工程，位于承德市双桥区境
内，左线隧道中心里程里LK1+947.5，净长785米，单项纵坡2.68%最大埋深98.5米。右线隧道中心里程为RK1+920，净长620米，单向纵坡3.0%，最大埋深95.3米。线路为城市快速路，双向六车道、对向分隔行驶。整体式路基宽32m，分离式路基宽16m。隧道采用左、右线分离的双洞单向行车三车道隧道，净宽14.736米，净高7.49米。 地质情况：隧道出洞口段上部为约0.6-6.5米厚的第四系上更新统（Q3pl+d）坡积土层。洞口开挖后岩体呈碎石散体状结构，围岩易坍塌。 根据设计，洞门采用端墙式洞门 四、施工进度情况 截至2011年10月17日四右线掌子面开挖施工至RK2+184，剩余36米，目前围岩为粉质粘土，主要成分为粉质粘土，稍湿，硬结-硬塑状，含坡积角砾。 五、施工方案及保证措施 遵循“早进晚出”为原则，出洞前先对洞口段地形、地质进行现场调查。进口原地面坡度较陡，主要成分为粉质粘土，埋深约0.6-6.5m。 出洞严格按照CD法施工出洞。即人工开挖上台阶，仰拱紧跟掌子面，同时加快二次衬砌的施工。 上台阶每循环进尺不得大于1.2米，边墙每循环开挖支护进尺不得大于2榀，开挖后立即进行初期支护，采用Ⅰ20b工字钢，间距0.6cm 每榀；连接钢筋采用Φ20。拱顶及边墙采用砂浆锚杆，长4.0米，挂网、喷砼支护。实施短开挖、快循环来减少对围岩的扰动，确保施工安全。
数字高速公路管理系统解决方案
数字高速公路管理系统 解决方案 Document number：NOCG-YUNOO-BUYTT-UU986-1986UT
数字高速公路管理系统解决方案
1引言 项目背景 交通是国民经济的命脉，它牵扯到各行各业的发展和社会大众的日常生活。公路是交通中最为基本的要素，成网状分布的公路是其它所有交通形式的连接纽带，是交通业务中的重中之重。当前我国公路建设水平和建设规模已经达到了很高的水平，而传统的公路管理方式或零散的软件系统管理显然已经不能适应发展的需要。为此提高公路管理水平和应对紧急突发事件的快速处理能力，及时向社会大众提供交通路况信息便成为当务之急。 目前全国各省高速公路里程每年都在迅速的增长，一方面公众对高速公路配套的交通信息服务需求显着提高，另一方面高速公路管理部门的管理技术水平又远远落后于公路硬件的建设。落后的、零散的高速公路管理方式已经无法适应这一状况的发展，问题主要体现在以下几个方面： 1)机动车保有量增长的速度大大高于公路建设速度，同时，一方 面新建改建公路里程快速增长，一方面原有道路因资金不 足、交通量过重等原因大范围损坏，造成公路资源相对不 足。周边环境的变化迅速，公路原有的布局、设计、出入口 布置等方面无法快速满足这一变化，导致交通堵塞，事故频 繁和环境污染日益紧张。
2)相比公路建设水平而言，公路路网整体管理水平大大滞后。缺 乏先进的管理思想和手段，先进的设备使用有限或者不能充 分发挥作用。 面对这些问题，特别是严峻的交通状况，各地政府投入了大量人力、物力、财力进行道路扩充、加大建设和养护投资力度。但效果不够理想而且不能持久，一段时间后又会出现新的困扰。因此，提高公路路网管理水平、使用先进技术手段建立智能化路的高速公路运营指挥调度管理中心，建立高效的应急抢险、快速处理突发事件机制已经成为政府和公路管理部门关心的焦点，是当前迫切需要解决的问题。 项目意义 1.是加强高速公路运营管理和日常维护的重要手段。 2.是进行科学规划及合理配置公路资源的需要。 3.是技术发展的必然要求。
隧道贯通新闻报道范文
山西吕梁项目部磨湾2#隧道左线顺利贯通 继我中铁十四局集团第四工程有限公司承建的磨湾1#隧道左线在吕梁环城高速公路全线率先贯通之后，由我四公司承建的磨湾2#隧道左线于10月21日顺利贯通，成为吕梁环城高速公路全线第一家贯通的中长隧道。 磨湾2#隧道左线，穿越黄土覆盖区，最大埋深50.7米，全长654米，其中V级浅埋段247米，占隧道全长的37.7%，洞口仰坡陡立，冲沟发育，偏压严重，黄土破碎，垂直节理发育，综合风险评定Ⅲ级，属高度风险等级隧道。施工过程中，采用台阶分部弧形开挖法，严格执行“先探测、管超前、短进尺、弱扰动、强支护、快封闭、勤量测”的原则，在吕梁市委市政府、建管处的亲切关怀和帮助下，我们合理安排，精心管理，三次优化开挖方法，两次完善出洞方案，严格执行山西省交通厅强制性要求，用“短、紧、快、勤”的模式，采取各种有效措施，克服了严重偏压、沉降量大、初支变形大、穿越粉土层、逆坡出洞的施工难题，经过283个工作日的顽强拼搏，取得了全线中长隧道率先贯通的阶段性胜利，顺利完成了建管处十月底中长隧道贯通的战斗任务。 吕梁环城高速公路建管处为表彰我中铁十四局集团四公司的战绩，特发来喜报祝贺，文中说十四局四公司是一支敢打硬仗、不怕吃苦的铁字头队伍，自参加吕梁环城高速施工以来，保持了“零事故”的预期目标，现场安全质量管理高起点、高标准，严格规范化管理。在工程施工中，项目部对各项工作、各道工序、各个施工队伍、班组
精心组织，精心施工，组织得力，效果显著，成绩喜人。在我吕梁环城高速公路建设管理处组织的“全体总动员、大干两百天、建好环城路、服务吕梁山”的劳动竞赛中，四次的综合评比均取得第一名的好成绩，成功卫冕“标兵单位”称号，贵公司用实际行动捍卫了国家队的荣誉，不愧为建筑业的排头兵。望贵公司务必戒骄戒躁，继续再接再厉，拼搏奉献，呵护亮点，捍卫荣誉，在吕梁环城高速公路大决战的时刻，勇做标兵，敢于争先，取得更大的胜利，为吕梁环城高速建设做出更大成绩。 吕梁环城高速公路位于山西省吕梁市，全长42.65公里，是山西省“三纵十一横十一环”高速公路网的重要组成部分。它的建成对促进吕梁老区经济发展和煤炭资源运输等具有十分重要的意义。 2012年10月21日
隧道施工方案45919
隧道工程施工工艺 一、总体方案 （一）施工原则 采用大型施工机械配套施工，开挖出渣机械配套作业线、初期支护砼机械配套作业线与二次衬砌砼施工作业线相配合一条龙作业。软弱围岩坚持“短进尺、弱（不）爆破、快封闭、强支护、紧衬砌”的原则，开挖后仰拱及时跟上封闭成环。施工中进行超前地质预报，采用先进的量测探测技术对围岩提前做出判断，拟定相应的施工方案。 （二）施工布置 隧道根据施工现场场面状况，采用单向掘进，隧道进口布置一个隧道专业机械化施工队。洞内施工开挖、出渣初期支护与二次衬砌模筑砼平行作业。隧道路面待贯通后从洞口反向施工。根据地形地貌及工期要求，本隧道不设施工支洞。 （三）总体方案 根据磐南隧道围岩情况、及断面设计，结合本承包人现有技术装备力量和多年的隧道施工经验，确定Ⅲ类围岩采用正台阶开挖法施工，Ⅳ类采用全断面开挖法施工。隧道出渣采用侧翻装载机装车，自卸汽车运输。初期支护施作及时可靠，衬砌砼采用机械化作业，二次衬砌采用砼输送车、输送泵和全断面液压衬砌台车相配合的方案。施工过程中加强监测，及时处理分析数据，高速支护参数。开挖前做好超前地质预报、探测工作，根据围岩情况采取相应的施工方案。 二、隧道施工测量控制 为保证隧道贯通精度，拟定如下测量控制方案： 1、地表平面控制 （1）为保证洞口投点的相对精度，平面控制网根据设计提供的控制点和实地地形情况布设精密控制网，并保证洞口附近有二个或二个以上的精密控制网点。 （2）地表控制网经过多次复测，复测无误后方可引线进洞的测量工作。 2、洞口联系测量 为保证地面控制测量精度很好地传递到洞内，采用如下洞口控制测量方案： （1）在洞口仰坡完成及洞口施工至设计标高后，在洞口埋设二个稳固的导线控制点。 （2）洞口附近在基础稳定处埋设2～4个水准点，与地表水准控制网级网观测及平差计算，以便于隧道进洞水准测量。 3、测量方法及措施 （1）地表平面控制测量选用全站仪施测，建立四等导线控制网，并把隧道中线和横向轴线纳入控制网内以保证放样精度。 （2）高程控制按四等网施测，用自动按平水准仪施测，精度至毫米。 （3）洞内控制测量与地表控制测量按同等精度建网，施工中线测量使用全站仪。 （4）具体要点：
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隧道贯通新闻报道 Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998
山西吕梁项目部磨湾2#隧道左线顺利贯通继我中铁十四局集团第四工程有限公司承建的磨湾1#隧道左线在吕梁环城高速公路全线率先贯通之后，由我四公司承建的磨湾2#隧道左线于10月21日顺利贯通，成为吕梁环城高速公路全线第一家贯通的中长隧道。 磨湾2#隧道左线，穿越黄土覆盖区，最大埋深米，全长654米，其中V级浅埋段247米，占隧道全长的%，洞口仰坡陡立，冲沟发育，偏压严重，黄土破碎，垂直节理发育，综合风险评定Ⅲ级，属高度风险等级隧道。施工过程中，采用台阶分部弧形开挖法，严格执行“先探测、管超前、短进尺、弱扰动、强支护、快封闭、勤量测”的原则，在吕梁市委市政府、建管处的亲切关怀和帮助下，我们合理安排，精心管理，三次优化开挖方法，两次完善出洞方案，严格执行山西省交通厅强制性要求，用“短、紧、快、勤”的模式，采取各种有效措施，克服了严重偏压、沉降量大、初支变形大、穿越粉土层、逆坡出洞的施工难题，经过283个工作日的顽强拼搏，取得了全线中长隧道率先贯通的阶段性胜利，顺利完成了建管处十月底中长隧道贯通的战斗任务。 吕梁环城高速公路建管处为表彰我中铁十四局集团四公司的战绩，特发来喜报祝贺，文中说十四局四公司是一支敢打硬仗、不怕吃苦的铁字头队伍，自参加吕梁环城高速施工以来，保持了“零事故”的预期目标，现场安全质量管理高起点、高标准，严格规范化管理。在工程施工中，项目部对各项工作、各道工序、各个施工队伍、班组精心组织，精心施工，组织得力，效果显着，成绩喜人。在我吕梁环城高速公路建设管理处组织的“全体总动员、大干两百天、建好环城路、服务吕梁山”的劳动竞赛中，
智慧高速公路综合管理平台整体解决方案
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目录 目录 (2) 第1章.项目概述 (8) 1.1项目背景 (8) 1.2建设原则 (9) 1.3设计依据 (10) 1.4总体要求 (10) 第2章.现状分析 (14) 2.1全省高速公路管理体制 (14) 2.2省监控中心现状 (16) 2.2.1视频联网监控 (16) 2.2.2高速公路综合管理平台 (24) 第3章.综合监控资源整合方案 (24) 3.1视频监控资源整合方案 (24) 3.2交通综合信息资源整合方案 (26) 3.3GIS平台整合、升级方案 (26) 第4章.机构职能与用户职责 (31) 4.1省监控中心 (31) 4.1.1监控员（日常监控管理值班人员） (31) 4.1.2指挥调度人员（重大事件决策管理人员） (32) 4.1.3系统管理员（系统维护） (32) 4.2管理处监控中心 (33) 4.2.1监控员（日常监控管理值班人员） (33) 4.2.2指挥调度人员（决策管理人员） (33) 4.2.3系统管理员（系统维护） (34)
4.3.1监控员（日常监控管理值班人员） (34) 4.3.2系统管理员（系统维护） (34) 4.4收费站 (35) 4.4.1监控员（日常监控管理值班人员） (35) 4.4.2系统管理员（系统维护） (35) 第5章.系统总体设计 (36) 5.1系统概述 (36) 5.2业务模式设计 (36) 5.3技术指标 (37) 5.4性能参数 (39) 5.5操作系统 (40) 5.5.1服务器操作系统 (40) 5.5.2工作站操作系统 (42) 5.5.3数据库管理系统 (42) 5.5.4防病毒软件 (42) 第6章.关键技术应用 (43) 6.1大数据关键技术 (43) 6.2构建总线式的应用系统集成环境 (44) 6.3平台关键技术 (45) 6.4电子地图匹配技术 (47) 6.5基础数据联机分析处理 (47) 第7章.系统架构设计 (47) 7.1平台技术架构 (47) 7.2系统架构托扑图 (49)
费率解决方案(高速公路)
5、D2未计高原施工增加费 高速公路D标全线设计高程在1935m-2270m，其中D3工区和D4工区高程低于2000m，D1工区高于2000m以上，而D2工区K74+200-K80+700高程在2000m以上，包括**特大桥（K77+050）。经查业主公布的高速公路综合费率计算表和清单预算，D1计算了高原施工增加费，其余三个工区均未计算。根据云南省补充编办，高速公路海拔在2000米以上应计算高原施工增加费，同一标段有两个海拔高度分区的，应分别计算。因此，我们主张分区计算D2工区高原施工增加费，尤其**特大桥全长2306m，高原施工技术难度大，施工效率低。经初步测算，D2工区未计列的高原施工增加费为922万元。 a=标价的工程量清单单价中的综合费率=约25% b=高原施工增加费率=6.87%（构造物Ⅰ） I=清单预算未计的综合费率=b×（1+i）=8.01% （i为清单预算中的其他全部费率，比a值小） E= D2合同总价=51374万元（其中：E0=海拔2000m以上的比例=70%，人机费占40%） C=直接工程费=E/（1+a）=51374 /1.25=41099万元 C1=高原施工增加费计算基数=C×E0×40%=11508万元 G=D2高原施工增加费= C1×I=922万元 6、D4未计行车干扰施工增加费 高速公路D标D4工区K98+800-K106+877.12为原二专线拼
宽改建，根据公路预算编办，应计算行车干扰施工增加费，但清单预算费率表中未考虑。经初步测算，D2工区未计列的高原施工增加费为330万元。 a=标价的工程量清单单价中的综合费率=约25% b=行车干扰施工增加费率=5%（综合） I=清单预算未计的综合费率=b×（1+i）=5.83% （i为清单预算中的其他全部费率，比a值小） E= D4合同总价=35406万元（其中：E0=需计算行车干扰段落的投资比例=约50%，人机费占40%） C=直接工程费=E/（1+a）=35406 /1.25=28325万元 C1=行车干扰施工增加费计算基数=C×E0×40%=5665万元 G=D4行车干扰施工增加费= C1×I=330万元 7、D5未计高原施工和行车干扰施工增加费 高速公路D标D5工区实施K74+200-K106+877路面工程，其中K98+800-K106+877.12为原二专线拼宽改建需计算行车干扰施工增加费，K74+200-K80+700高程在2001m以上需高原施工增加费，但清单预算费率表中未考虑。经初步测算，D5工区未计列的高原施工、行车干扰增加费为549万元。 a=标价的工程量清单单价中的综合费率=约25% b行车=行车干扰施工增加费率=4.88%（构造物Ⅰ） b高原=高原施工增加费率=6.58%（构造物Ⅰ） I行车=清单预算未计的综合费率=b×（1+i）=5.69%
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山西吕梁项目部磨湾2#隧道左线顺利贯通继我中铁十四局集团第四工程有限公司承建的磨湾1#隧道左线在吕梁环城高速公路全线率先贯通之后，由我四公司承建的磨湾2#隧道左线于10月21日顺利贯通，成为吕梁环城高速公路全线第一家贯通的中长隧道。 磨湾2#隧道左线，穿越黄土覆盖区，最大埋深50.7米，全长654米，其中V级浅埋段247米，占隧道全长的37.7%，洞口仰坡陡立，冲沟发育，偏压严重，黄土破碎，垂直节理发育，综合风险评定Ⅲ级，属高度风险等级隧道。施工过程中，采用台阶分部弧形开挖法，严格执行“先探测、管超前、短进尺、弱扰动、强支护、快封闭、勤量测”的原则，在吕梁市委市政府、建管处的亲切关怀和帮助下，我们合理安排，精心管理，三次优化开挖方法，两次完善出洞方案，严格执行山西省交通厅强制性要求，用“短、紧、快、勤”的模式，采取各种有效措施，克服了严重偏压、沉降量大、初支变形大、穿越粉土层、逆坡出洞的施工难题，经过283个工作日的顽强拼搏，取得了全线中长隧道率先贯通的阶段性胜利，顺利完成了建管处十月底中长隧道贯通的战斗任务。 吕梁环城高速公路建管处为表彰我中铁十四局集团四公司的战绩，特发来喜报祝贺，文中说十四局四公司是一支敢打硬仗、不怕吃苦的铁字头队伍，自参加吕梁环城高速施工以来，保持了“零事故”的预期目标，现场安全质量管理高起点、高标准，严格规范化管理。在工程施工中，项目部对各项工作、各道工序、各个施工队伍、班组精心组织，精心施工，组织得力，效果显着，成绩喜人。在我吕梁环城高速公路建设管理处组织的“全体总动员、大干两百天、建好环城路、服务吕梁山”的劳动竞赛中，四次的综合评比均
取得第一名的好成绩，成功卫冕“标兵单位”称号，贵公司用实际行动扞卫了国家队的荣誉，不愧为建筑业的排头兵。望贵公司务必戒骄戒躁，继续再接再厉，拼搏奉献，呵护亮点，扞卫荣誉，在吕梁环城高速公路大决战的时刻，勇做标兵，敢于争先，取得更大的胜利，为吕梁环城高速建设做出更大成绩。 吕梁环城高速公路位于山西省吕梁市，全长42.65公里，是山西省“三纵十一横十一环”高速公路网的重要组成部分。它的建成对促进吕梁老区经济发展和煤炭资源运输等具有十分重要的意义。 2012年10月21日
隧道贯通方案.
国家高速公路十堰至天水联络线（G7011）陕西境鄂陕界至安康公路 陕鄂界隧道右洞贯通方案 编制：刘芳同 审核：黄传圣 批准：张新建 中国中铁四局集团第七工程有限公司 十天A-CD18标项目经理部 二〇一一年十一月二十六日
目录 1 编制依据 (3) 2 工程概况 (3) 3 人员及机械设备配置 (3) 4 隧道贯通方案 (5) 4.1贯通面的选择及贯通误差估算 (5) 4.1.1洞外控制测量 (5) 4.1.2 洞内控制测量 (5) 4.1.3 横向贯通误差估计 (7) 4.2 贯通前的施工方案 (9) 4.3 实际贯通误差测定 (12) 4.4 贯通误差调整 (12) 4.4.1 平面贯通误差调整 (12) 4.4.2 高程贯通误差调整 (12) 5 质量标准及保证措施 (13) 5.1洞身开挖质量检验评定标准 (13) 5.2洞身开挖质量保障措施 (13) 6 安全与环保措施 (13) 6.1 隧道安全施工保证措施 (13) 6.2环境保护 (15)
陕鄂界隧道右洞贯通方案 1 编制依据 ① 国家高速公路十堰至天水联络线（G7011）陕鄂界至安康公路A-CD19合同段两阶段施工图设计； ② 《工程测量规范》 GB50026-2007; ③ 《公路隧道施工技术规范》 JTG F60-2009； ④ 《公路工程质量检验评定标准》 JTG F80/1-2004； ⑤ 十天A-CD18标实施性施工组织设计； ⑥ 项目已投入本工程的施工人员及机械设备，以及在其它同类工程施工中取得的成熟经验。 2 工程概况 十天高速A-CD18标位于湖北境内郧县胡家营镇两河口乡富家河村，负责承建鄂陕界特长公路隧道(5601/5603m)进口端土建施工，左洞施工范围：ZK02+783～ZK05+913，单向掘进3130m ；右洞施工里程：YK02+803～YK05+613，单向掘进2810m ，单洞累计5940m 。 本隧道为分离式，隧道平面设计线路为直线加圆曲线，圆曲线半径分别为6000m 、6035m ，圆曲线长度分别为1067.124m 、1256.791m ；竖向高程设计为1.2%上坡后在K5+260处下坡，坡度-0.8%，中间竖曲线半径50000m ，长度999.998m 。 3 人员及机械设备配置 隧道贯通前，洞内超前支护、开挖、出渣、喷锚支护、钢拱架、防排水、二次衬砌等工序要保证平行流水作业。施工劳动力配置要求130人，单口劳动力计划见表3-1。 表3-1单口劳动力计划配置表 序号 班组名称 人数配置(人) 工作内容 备注 1 开挖班 38 钻孔、装药爆破 2 出渣班 12 装、运洞渣 3 支护班 28 安装钢拱架、锚杆（锚管）、钢筋网喷射砼 4 钢筋班 9 锚杆（锚管）、刚架、二衬钢筋制作安装 5 砼衬砌班 18 防水板安装、立模、衬砌砼 6 杂工班 12 便道维护、通风、清理 7 电工班 3 电线安装、跟班值日 8 测量、试验工 5 测量、试验
隧道贯通施工专项方案
新建浦城至梅州铁路建宁至冠豸山段PM-3标段下官寮2号隧道贯通施工专项方案 编制: 复核: 审核: 中铁十七局集团有限公司浦梅铁路PM-3标工程指挥部 二○一七年七月
目录 一、编制依据、原则 (1) 1.1 编制依据 (1) 1.2 编制原则 (1) 二、工程概况 (2) 三、施工进展情况 (2) 四、施工方案 (3) 4.1 贯通总体方案 (3) 4.2 施工准备 (3) 4.3 施工步骤 (4) 五、技术保证措施 (5) 5.1 超前地质预报、监控量测技术保证措施 (5) 5.2 开挖施工技术保证措施 (7) 5.3 超前小导管施工技术保证措施 (8) 5.4 钢架支护施工技术保证措施 (8) 5.5 锚杆施工技术保证措施 (9) 5.6 锁脚锚管施工技术保证措施 (9) 5.7 钢筋网片施工技术保证措施 (10) 5.8 喷混凝土施工技术保证措施 (10) 六、贯通段施工应急措施 (10) 6.1 塌方的预防 (10) 6.2 救援措施 (11) 6.3 塌方处理措施 (12) 6.4 其他 (15)
一、编制依据、原则 1.1 编制依据 1.1.1新建浦城至梅州铁路建宁至冠豸山段下官寮2号隧道施工图及相关参考图； 1.1.2《铁路隧道施工规范》TB10204-2002； 1.1.3TZ204-2008； 1.1.4TB10417-2003； 1.1.5TB10304-2009； 1.1.6超前地质预报测试报告； 1.1.7下官寮2号隧道施工组织设计； 1.1.8贯通点施工现场踏勘调查资料； 1.1.9本单位在铁路隧道方面的科技成果、工法成果、施工技术水平、装备能力以及多年来积累的施工实践经验。 1.2 编制原则 1.2.1符合性原则 设工程施工合同条件、合同协议条款及补充协议内容。 1.2.2坚持科学性、先进性、经济性、合理性与实用性相结合的原则 结合本隧道特点，采用新奥法施工技术，应用科学的施工组织方法，合理地安排施工顺序、优化施工方案。搞好劳力、材料、机械的
VW 高速公路V2X解决方案
V2X Communication in Highway Scenarios Cooperative Merging Service Monique Engel Volkswagen AG Final Event Aachen, Germany 28 June 2017
Merging Maneuvers This situation is hard to solve for an automated vehicle(state of the art)
Merging Maneuvers Solution: Communication between vehicles
Evolution and Benefit Subtitle of slide Onboard Perception Sensors Red host-vehicle knows about objects detected by its local perception sensors
Evolution and Benefit CAM CAM CAM CAM CAM Local Perception Sensors V2X Communication Red host-vehicle gains knowledge about other V2X vehicles within the communication range V2X vehicles broadcast Cooperative Awareness Messages (CAMs) Additional eventbased V2X messages: -Decentralized Environmental Notification Messages (DENMs) -Signal Phase and Timing (SPaT) V2X communication protocols base on ETSI-ITS-G5 (IEEE 802.11p/pWLAN) standard ?USA market introduction GM in March 2017; law underway ?VW market introducion2019 (Golf 8 as standard equipment)