广州地铁1号线曲线钢轨轨底坡的调整解读
广州地铁1号线曲线钢轨轨底坡的调整
摘要介绍了广州地铁1号线曲线内轨轨底坡的设置情况,简述了由于钢轨轨底坡设置不合理而引起的危害,并结合地铁的实际情况,提出了调整轨下垫板坡度的解决办法,取得了良好的实际效果。
关键词地铁,曲线轨道,轨底坡,调整
1 基本情况
广州地铁1号线的线路主要技术标准如下:
① 设计最大行车速度80ｋｍ/ｈ。
② 最小曲线半径,区间正线在一般地段为400ｍ,困难地段为300ｍ;辅助线在一般地段为200ｍ,困难地段为150ｍ;车站一般设在直线上,困难时可设在Ｒ≥800ｍ的曲线上。
③ 区间正线最大线路坡度为30‰,最小坡度为3‰。
④ 列车6辆编组,全长139.48ｍ。
⑤ 设计轴重为160ｋＮ。
⑥ 正线及辅助线采用高碳微钒(ＰＤ3)钢轨,正线采用无缝线路。
1号线轨道设计采用1∶40的轨底坡,当超高超过38ｍｍ时,内轨将向线路外倾斜。为防止钢轨受挤压后向线路外翻倒,轨底坡的设计遵照了曲线内轨不能外倾的原则,当曲线的超高超过38ｍｍ时适当加大内轨的轨底坡,从而使内轨的轨底坡线呈水平状。
2 存在的问题
从1号线多年运营的实际情况来看,小半经曲线的钢轨主要存在如下几个问题:
① 从运营后2～3年开始,在小半径曲线的内轨轨头外侧普遍出现压溃和飞边。
② 波浪型磨耗较为严重,特别在小半径曲线地段。在2002年初,测得波浪型磨耗最大的波谷深达1.2ｍｍ。为保障运营安全,于2002年底已更换
曲线的波浪型磨耗钢轨6.8ｋｍ。
③ 小半经曲线外轨的内侧经常出现剥落掉块的情况,有的甚至已达到重伤报废标准而须提前更换。
3 轨底坡的调整方案
3.1 原因分析
从1号线多年运营的实际情况来看,小半经曲线钢轨的轨底坡设置,不能满足轮轨受力关系的要求。曲线内轨和车轮的接触面没有位于钢轨的轴心,而在轨头外侧,钢轨受力不合理,从而造成内轨轨面外侧磨耗,以及外轨轨面内侧磨耗的不均匀磨耗现象。
3.2 轨底坡的调整方案
根据广州地铁1号线的实际情况,采用调整铁垫板或橡胶垫板的坡度来调整轨底坡;同时,在满足轨底坡调整的情况下,尽量减少铁垫板或橡胶垫板的规格类型。通过扣件横向抗力和锚固螺栓抗拔力的检算,经计算决定采用-1∶40和-1∶30两种规格的垫板。
1) 曲线内轨水平时外轨超高值计算
设ｈ为曲线外轨超高,ｓ为两股钢轨的中心距,则有:
1/40-ｈ/ｓ=0
对60ｋｇ/ｍ钢轨,ｓ=1508ｍｍ,可算得ｈ=37.7ｍｍ。
2) 曲线内轨中心线偏离垂线而外倾1/40时的外轨超高计算
此时有:1/40-ｈ/ｓ=-1/40
可算得ｈ=75.4ｍｍ。
为尽量减少铁垫板或橡胶垫板的规格,从超高37.7～75.4ｍｍ的中点作为轨底坡是否调整的分界点。即该点超高为56ｍｍ。
3) 曲线内轨中心线偏离垂线而外倾1/30时的外轨超高计算
此时有:1/40-ｈ/ｓ=-1/30可得ｈ=87.9ｍｍ。
所以,为使曲线内轨基本上保持不外倾,当ｈ<56ｍｍ时,曲线内轨轨底坡可不作调整;当56ｍｍ≤ｈ<90ｍｍ时,曲线内轨轨底坡设为-1∶40;当ｈ
≥90ｍｍ时,曲线内轨轨底坡设为-1∶30。
根据1号线的实际情况,选定长寿路站—陈家祠站下行线ＺＫ
6+657.35～ＺＫ7+235.78和东山口站—烈士陵园站下行线ＺＫ12+231.33～ＺＫ12+439.25的两曲线为实验段,按要求更换了两曲线内轨的铁垫板,以调整轨底坡的设置。其曲线要素见表1。
根据实验段的测量数据,以及从曲线钢轨顶面上被车轮碾磨出的光
带位置变化情况,可得出以下结果。
1) 轨底坡调整后曲线内轨的光带向轨顶中心移动了10ｍｍ左右,
基本接近钢轨的中心线,可见此次轨底坡调整已取得了较好的效果。
2) 曲线外轨的光带并没有因内轨轨底坡调整而产生明显的变化。
3) 有少数地段曲线内轨的光带没有达到理想的效果,主要原因是:由于地铁1号线采用短枕式整体道床,施工时轨底坡较难控制;轨底坡调整前测量的数据表明轨底坡有较大的离散性,由于轨底坡调整施工以及养护维修的实际情况,铁垫板只能采用两种调整规格,故调整时难以适应原有轨底坡离散性大的
特点。
5 结语
轨底坡设置是否合理,可根据钢轨顶面上的由车轮碾磨形成的光带
位置来判定。若光带偏离轨顶中心向内,说明轨底坡设置不足;若光带偏离轨顶中心向外,说明轨底坡设置过大;若光带居中,说明轨底坡合适。地铁1号线长寿路站—陈家祠站、东山口站—烈士陵园站下行线两曲线的轨底坡经调整后,从运营1年多的情况来看,曲线内轨光带居中,钢轨的压溃和飞边、剥落掉块明显减少,波浪型磨耗也明显减轻,说明其轨底坡的调整设置是合理、可行和有效的。
参考文献
[1] 铁道部工务局.线路业务[Ｍ].北京:中国铁道出版社,2000.
广州地铁总公司组织架构图
一、组织架构： 1、广州地铁总公司组织架构图；
2、广州地铁控股公司； 物地监 资铁理 公公设 司计司
二、业务： 围绕三大业务和主要管理功能，进行以下业务流程分析：,、当前业务流程分析 1 建设事业总部业务流程分析a. 运营事业总部业务流程分析b. c.资源开发总部业务流程分析 d.人力资源管理业务流程分析 e.财务管理业务流程分析 f.合同管理业务流程分析 g.市场营销管理业务流程分析 h.法律事务管理业务流程分析 i.以及其它部门业务流程分析 要求：以上流程分析均形成业务流程列表、业务流程详细说明（文字、图）。运营财务部: 运营财务部的主要任务是为运营事业总部实现正常运营提供财务管理服务。负责总部的全面预算管理，负责在总部的全面预算范围内，综合平衡资金，管理收入，控制成本。运营财务部的主要职责是： 1.负责运营事业总部的会计核算与财务管理的日常工作； 2.组织编制运营事业总部全面预算，并负责监控预算的执行； 3.负责策划总部的资金运作，组织制定资金计划、成本计划、利润计划，监察并适时调节和控制总部的资金运作，维持最佳效益； 4.负责协作制定运营事业总部原材料及备品备件消耗定额指标、能源消耗定额指标； 5.负责定期开展运营事业总部的经济活动分析，向运营总部领导和财务总部提供经营分析报告； 6.负责策划、实施全面预算管理和相应的目标管理，并协作进行业绩考核； 7.负责进行预算的实时控制，随机对执行进度做差异分析、评估各项财务支出的合理性； 8.负责组织建立运营总部的成本核算体系，组织指导开展内部成本核算工作； 9.负责拟定运营总部的资金管理流程并实施财务核算； 10.负责运营总部资产管理、财产保险及福利保险工作； 11.负责税务业务（除企业所得税外的各税种计算），负责监督执行有关的税务法规和制度，并定期向财务总部报告； 12.在财务总部的指导下，负责制定运营总部的会计政策和财务管理制度； 13.负责做好与有关部门的配合、协调工作： （1）与运营总部其他部门的配合工作 - 协助指导有关部门做好成本核算、预算编制和控制等管理工作（2）与财务总部的配合工作 - 执行财务总部代表总公司制定的财务制度，建立报告制度，定期报告运营事业总部的财务状况，参加财务总部召开的有关会议
广州地铁五号线能耗装置运行分析
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/7417912341.html, 广州地铁五号线能耗装置运行分析 作者：黄德晖方刚 来源：《科技创新与应用》2013年第20期 摘要：文章根据在广州地铁5号线车辆在调试中出现列车制动不平稳的情况，分析了该 地铁车辆制动系统的作用原理，对能耗制动作了较为详尽的分析。同时多次进行不同速度下紧急制动测试，通过吸收参数优化，明显改善了VVVF网压过高的问题，确保列车安全稳定运行。 关键词：直流；牵引；热过负荷 1 前言 五号线全线共设13座牵引降压混合变电所。每个牵引所设置制动能量消耗装置一套，当处于再生制动状况的列车回馈出去的电流不能完全被其他车辆和本车的用电设备所吸收时，能量消耗装置立即投入工作，吸收掉多余的回馈电流，使车辆再生电流持续稳定，最大限度的 发挥电制动功能。 制动能量消耗装置的投入和撤出采用电压相对判断和电流判断方式，电压判断采用交流侧电压与直流侧电压进行比较判断，电网电压DC1670V以下，车辆进行再生电制动时，吸收设备不进行判断，外部具备吸收能力时，由外部吸收；如果外部没有吸收能力，则电网电压将抬高，抬高到电网电压大于DC1670V时，吸收设备投入工作，根据吸收电流的大小，进行恒压控制使电压保持在1800v左右。 五号线列车VVVF工作情况如下：VVVF箱内有两个VVVF逆变器，每个VVVF逆变器驱动2个直线电机。当VVVF接受到牵引手柄给出的牵引指令后，充电接触器CHB闭合，滤波电容器充电，当滤波电容电压达到一定值时，线路接触器LB闭合，接着CHB分离，逆变 器的门极开始工作。逆变器由IGBT模块组成，能够实现变频变压控制，将1500V直流电压转换为驱动三相直线感应电机所需的三相交流电压。如果DCPT12，22（滤波电容电压传感器）检测到的电压高于1980V，门极将停止工作，同时LB分离，OVCR F1，2（过压保护晶闸管）导通，通过OVCR FR1，2（过压保护电阻）放电。 另外利用车辆VVVF监测软件检测到的部分数据样本分析可得以下一些参数：牵引工况时，DCPT11检测到的网压大于滤波电容电压30～100V左右，电制动工况时，滤波电容电压大于DCPT11检测到的网压0～100V左右。 2 发现问题 2009年9月份车辆调试以来，列车常出现制动不平稳，电制动消失。检查列车故障记 录，发现故障为VVVF滤波电容过电压。
城市轨道交通工程设计常识
城市轨道交通工程设计常识周心培 2004.12 前言 轨道交通和隧道工程是城建院的两大支柱专业。近年来，宜万、甬温、温福铁路和武广客运专线隧道设计任务繁重，北京、苏州、广州地铁设计也是忙得不可开交。大批新生力量投入到隧道和地铁的设计工作中来，形势大好。为使新参加工作的年轻同志们对隧道和地铁有所了解，特把平时所见所闻的资料罗列出来给大家作个参考。 隧道专业方面以“铁路隧道史”为蓝本，回顾我国铁路隧道技术的发展历程；以大瑶山隧道和秦岭隧道为例，介绍我国当代铁路隧道技术的最高水平；最后简要地展望一下隧道及地下工程发展的前景。文中内容只是个人阅读的笔录，有兴趣者可进一步找原文研究。 轨道交通工程确是一项庞大复杂的系统工程。个人的学识有限，简单介绍不能解决如何设计的问题，只希望使大家建立个基本概念。介绍包括基础篇、车站区间篇、设备篇和工程实例篇，目的是为使读者知道什么是轨道交通，其设计包括哪些内容，曾经有过哪些经验教训。实例篇只列了个提纲，有的已有专文可作参考，如果有兴趣可另作专题交流。 今借院网城建院网页一角，把“我国铁路隧道技术的发展与展望”和“城市轨道交通工程设计概论”发表出来，希望能省却读者一些翻阅资料的时间。许多专业性的问题远非、四、五万字能解决的，具体问题可以另作专题讨论。因本人水平有限，文中谬误之处在所难免，真诚欢迎各位同仁批评指正。
城市快速轨道交通工程设计概论 基础篇 1、轨道交通分类 城市轨道交通顾名思义就是车辆在轨道上行驶的公共交通系统。火车，有轨电车等等都属于轨道交通，前者属于较长距离的城际间的交通，后者是低速行驶于街市的公共交通，但两者都不属于通常所说的城市快速轨道交通系统。粗略地可以将城市快速轨道交通分为地铁和轻轨两大类，其中轻轨又可分为普通轮轨式、独轨跨座式和独轨悬挂式三种。武汉市轨道交通1号线即属普通轮轨式的轨道交道。广州地铁4号线的车辆采用线性电动机和特殊的轨道，但本质上仍属轮轨式的交通方式。台北捷运的木栅线，采用的是胶轮车，在特别的砼轨槽内行驶，也属于轮轨式交道。上海龙东路至浦东机场的磁悬浮线，没有通常意义上的车轮和钢轨，不属于城市快速轨道交通之例。目前重庆正在修建的就是独轨跨座式轨道交通工程。独轨悬挂式类似于悬挂的索道缆车，只是车辆不是挂在缆索上，而是挂在专门的钢梁上，跨距可以做得比较大，用在一些公园和旅游区比较合适。在我国独轨悬挂式作为正规的城市轨道交通还没有建设实例。 地铁普通轮轨式 轻轨普通轮轨式 独轨跨座式 独轨悬挂式 2、地铁与轻轨 有人认为在地下跑的叫地铁，在地面上、在高架桥上跑的叫轻轨，这样区分对不对呢？最早的地铁确实是在地下跑的，要不怎么会叫地铁呢，而轻轨也确实大多数是在地面上跑，特别是在高架桥上跑，但严格讲这样区分是偏面的。国际上对地铁和轻轨
2012最新广州地铁线路图
广州地铁线路图
广州地铁一号线： 发车时间：广州东站→西朗方向(首班车:6:10 尾班车:23:30) 西朗→广州东站方向(首班车:6:00 尾班车:22:55) 途经站点：广州东站、体育中心、体育西、杨箕、东山口、烈士陵园、农讲所、公园前、西门口、陈家祠、长寿路、黄沙、芳村、花地湾、坑口、西朗 广州地铁二号线： 发车时间：嘉禾望岗→广州南站方向(首班车:6:00 尾班车:23:15) 广州南站→嘉禾望岗方向(首班车:6:00 尾班车:23:30) 途经站点：嘉禾望岗、黄边、江夏、萧岗、白云文化广场、白云公园、飞翔公园、三元里、广州火车站、越秀公园、纪念堂、公园前、海珠广场、市二宫、江南西、昌岗、江泰路、东晓南、南洲、洛溪、南浦、会江、石壁、广州南站 广州地铁三号线： 发车时间：番禺广场→天河客运站方向(首班车:6:00 尾班车:22:50) 天河客运站→番禺广场方向(首班车:6:18 尾班车:23:30) 途经站点：番禺广场、市桥、汉溪长隆、大石、厦滘、沥滘、大塘、客村、赤岗塔、珠江新城、体育西路、(林和西路、广州东站)、石牌桥、岗顶、华师、五山、天河客运站 广州地铁四号线： 发车时间：黄村→金洲方向(首班车:6:00 尾班车:22:40) 金洲→黄村方向(首班 车:6:21 尾班车:22:15) 途经站点：黄村→车陂→车陂南、万胜围、官洲、大学城北、大学城南、新造、石碁、海傍、低涌、东涌、黄阁汽车城、黄阁、蕉门、金洲 广州地铁五号线： 发车时间：文冲→滘口方向(首班车:6:00 尾班车:22:30) 滘口→文冲方向(首班 车:6:15 尾班车:23:00) 广州地铁八号线：（8号线宝岗大道站、沙园站、凤凰新村站尚未开通） 发车时间：凤凰新村→万胜围(首班车:6:15 尾班车:22:40) 万胜围凤→凰新村(首班车:6:00 尾班车:22:55)
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2.1 工艺流程 广州地铁二号线车辆段生活污水处理站采用埋地式一体化装置A2/O处理工艺，具有较高的有机物去除效果，脱磷效率达50﹪，脱氮效率为62.5﹪。污水处理过程中所产生的污泥流至污泥井通过污泥泵提升到污泥浓缩罐浓缩后，再通过螺杆泵送至压滤机脱水后外运至政府环保部门规定的指定点填埋。该设备具有投资少、处理效率高、抗冲击能力强、动力耗能少、运转费用低等优点。而且还具有设备一体化，埋于草坪或地表底下，从而节省地表空间，不影响美化周围环境等诸多优点。其工艺流程见下图1。 2.2 主要构筑物及设备 （1）调节沉淀池。调节沉淀池尺寸为19.5×7.25m，总容积250m3。池内设有两台流量为40 m3,扬程为20m，水泵轴功率为2.2KW的潜水泵，通过液位浮球开关FK-1自动控制，一用一备。 （2）埋地式生物处理一体化装置。埋地式生物处理一体化装置包括初沉池、厌氧池、缺氧池、好氧池、二沉池、接触消毒池、穿孔曝气管、悬浮填料。采用A3钢δ＝8mm,内部加强筋
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广州地铁乘坐全攻略 在广州，要想坐地铁很简单，下面简略地叙述一下广州地铁乘坐的全过程。 找地铁口 首先，在路面上找到广州地铁导向柱（地铁站500米内可见），地铁线网的导向柱为红色，APM线为蓝色，柱上有“广州地铁”、“Guangzhou Metro”白色字样，及广州地铁标志，还有醒目的黑色箭头。只要向箭头方向走就能找到地铁口。下面主要讲述广州地铁线网（除APM）的乘坐过程。 找到了地铁站入口，就可以进入地铁站了，下面介绍一下购票、进闸、乘车、换乘及出闸的乘车过程。 不能坐地铁的情况 手上面有长度超过1.6米的管状物品；（如水管、竹竿等） 手上有“长+宽”之和超过去1.6米的片状物品；（如不能叠起的图画等） 手上有“长+宽+高”之和超过去1.6米的物品；（如柜子，批发衣服等） 手上持有易燃、易爆、有毒物品。（如气球） 购票 需要购票的人士：超过1.2米的人士。一名成人可以免费带一位<1.2米的小孩。 单程票 在本站买的单程票只能当天当站进站使用，请不要提前购票，更不要买回程票！ 1、先确认一下自己身上是否有5元、10元的纸币，或1元的硬币； 2、如果零钱不足，请到写有“客服中心Service Center”的地方，兑换一下就可以了； 3、到站厅中写有“车票Tickets”的地方，下面自动售票机中购买车票： 方法一：在自动售票机线网图中，点击需要的目的地车站； 方法二：在自动售票机下面，点击所需目的地线路，进入单线路图后，点击需要的目的地车站； 方法三：如果你知道你所去目的地铁站所需的车费，请在自动售票机右上角点击所需金额。此时，在右边的车票信息中就会显1张票的价钱。 4、如果你是买一张票，那么预设就做好了。如果你是买多张票，则需要在右下角点击你所 需要的张数，一次最多可买6张单程票。需购多于6张车票，可多次重复“购票”步骤。 需购车票多于30张可考虑到“客服中心Service Center”提出购买团体票，团体票打9折。 5、预设做好后，就可以按票价，把需要的钱数量，放入自动售票机。将摊平的5元、10
广州地铁五号线盾构隧道工程施工技术
广州地铁五号线盾构隧道工程施工技术 [摘要]受周边环境、地质条件、线路站位及施工工期等因素制约,广州地铁五号线盾构施工面临诸多难题和挑战。在施工过程中成功研究并应用了SEW工法、暗挖导洞群桩基托换法,针对江中超浅埋泥水盾构过江、土压平衡盾构过溶洞群、超小曲线半径重叠隧道盾构等施工难点采取新技术和新工法,并在盾构过砂层时采取TAC高分子聚合物等新材料,有效控制了盾构施工中土体稳定和变形,保证地铁五号线顺利施工。 [关键词]地铁工程;盾构隧道;复合地层;施工技术 1 工程概况 1.1 工程简介 广州市地铁五号线全长约41.6km,共设29座车站,其中12座换乘站。首期工程口至文冲段,工程投资估算约152.97亿元,线路长约31.9km。首期工程线路以高架线方式跨过珠江至大坦沙站,出站后线路转为地下线,下穿珠江至中山八站,随后线路以地下线方式至终点文冲站(见图1)。沿线区间隧道大部分采用盾构法施工,使用23台盾构机掘进总长度27km,占线路总长度84.6%。线路穿越繁华市区,邻近或下穿建(构)筑物、管线等市政设施。 1.2 地质概况 五号线沿线基岩主要为白垩系红层,其间在大坦沙段和越秀山西侧发育石灰岩,在越秀山、蟹山及文园等地发育花岗岩。不同岩性地层工程地质特性差别较大。花岗岩、石灰岩岩质坚硬,石灰岩岩溶较发育。线路沿线发育有广三断裂等多条断裂带。断裂在与线路相交地段发育特征不一,对线路的影响程度也不一样。在口~大坦沙一带,广三断裂在西珠江与线路相交,第四系砂层发育,砂层强透水且与珠江有直接水力联系。在大坦沙~中山八、三溪~鱼珠、车陂南~东圃一带分布较厚的淤泥、淤泥质土层、冲积~洪积粉细砂和中粗砂层。 1.3 盾构施工中难重点 广州地区盾构施工环境,特别是其复合地层的复杂性,由岩溶、断裂、软土、砂层及硬岩等构成了复杂的工程地质条件,对工程的实施带来了很多的困难和风险。此外,五号线线路穿越繁华市区,施工易引起周边建(构)筑物、管线等市政设施破坏。周边环境建(构)筑保护、文明施工要求高。同时,受周边环境及施工工期等制约,不同盾构区间被设计成5m江中超浅埋、200m超小曲线半径同时隧道上下叠置,以及55‰超大坡度等。盾构进出洞、过站及吊出的工况复杂。21台(全线共23台)曾是1次或者多次使用过的旧盾构,经过维修改造重新投入使用到一条线建设,实属罕见。
广州地铁三号线介绍
广州地铁三号线介绍 广州地铁3号线，代表颜色是橙色。线路呈南北“Y”字形走向，从北向南贯穿广州市区新城市中轴线和番禺区发展轴线。线路向北与机场快线衔接，向南延伸至广州新城。三号线全长36.86公里，共设18座车站，1座车辆段，新建2座主变电站，1座控制指挥中心。总投资为人民币159.05亿元。 线路 三号线全长64.41公里。 主线共设16座车站：天河客运站、五山、华师、岗顶、石牌桥、珠江新城（可换乘五号线）、赤岗塔（可换乘APM线）、客村（可换乘八号线）、大塘、沥滘、厦滘、大石、汉溪长隆、市桥、番禺广场。支线（又称北延线）为机场北至体育西路，设15座车站：机场北、机场南、高增、人和、龙归、嘉禾望岗（可换乘二号线）、白云大道北、永泰、同和、京溪南方医院、梅花园、燕塘、广州东站（可换乘一号线）、林和西（可换乘APM线）。 建设历程 广州地铁三号线分两段时间通车：广州东站至客村段于2005年12月26日开通，其余于2006年12月30日下午2时正式开通。现时三号线的列车分别运行于天河客运站与番禺广场之间，以及机场南与体育西路之间，并在体育西路站进行互相换乘。 三号线北延线2010年10月30日开通。三号线北延段由广州东站向北延伸至新白云国际机场，新增线路30.9公里，全部为地下线路。
加上原来已建成的线路，三号线总长将达到64.41公里 未来发展 此外三号线还计划开设北延长线及南延长线，北延长线由广州东站至新白云机场，全长约28.9公里，建有12个车站，初步站点分别为广州东站、燕塘、梅花园、京溪南方医院、同和、永泰、白云大道北、嘉禾望岗、龙归、人和、高增、机场南及机场北，已于2010年开通，新机场北站于2012年开通，高增站开通暂无时间表；南延长线由番禺广场开始，至海鸥岛，是一条长远规划的路线，暂未有落成的时间。三号线是国内首条最高时速达到120公里的城市轨道交通快线，也是国内首条Y形运行模式的线路。 根据2020～2040年地铁线网规划公众咨询方案，未来三号线支线天河客运站—体育西路将可能与地铁10号线合并，向西南延伸至荔湾区成为一条新的线路，三号线将真正实现花都到番禺1.5小时内直达；远期，地铁9号线（高增-飞鹅岭）也有可能与三号线合并，成为一条新的支线。 效益 地铁像是无形的巨手，带来一种奇特的城市景象：地铁所到之处，交通拥堵得到缓解，楼宇得以兴旺，土地增值，人流聚集，居住、商业、文化、社会等区域性功能迅速形成，带动周边经济迅猛发展。1999年一号线开通时，当年天河城营业额就提高了20%。短短几年间，地铁烈士陵园站上盖的中华广场铺位租金，已经涨了好几倍。到了3号线，仅是靠着具体站点规划公布的利好消息，番禺区住宅成交量就开
广州地铁1号线曲线钢轨轨底坡的调整解读
广州地铁1号线曲线钢轨轨底坡的调整 摘要介绍了广州地铁1号线曲线内轨轨底坡的设置情况,简述了由于钢轨轨底坡设置不合理而引起的危害,并结合地铁的实际情况,提出了调整轨下垫板坡度的解决办法,取得了良好的实际效果。 关键词地铁,曲线轨道,轨底坡,调整 1 基本情况 广州地铁1号线的线路主要技术标准如下: ① 设计最大行车速度80ｋｍ/ｈ。 ② 最小曲线半径,区间正线在一般地段为400ｍ,困难地段为300ｍ;辅助线在一般地段为200ｍ,困难地段为150ｍ;车站一般设在直线上,困难时可设在Ｒ≥800ｍ的曲线上。 ③ 区间正线最大线路坡度为30‰,最小坡度为3‰。 ④ 列车6辆编组,全长139.48ｍ。 ⑤ 设计轴重为160ｋＮ。 ⑥ 正线及辅助线采用高碳微钒(ＰＤ3)钢轨,正线采用无缝线路。 1号线轨道设计采用1∶40的轨底坡,当超高超过38ｍｍ时,内轨将向线路外倾斜。为防止钢轨受挤压后向线路外翻倒,轨底坡的设计遵照了曲线内轨不能外倾的原则,当曲线的超高超过38ｍｍ时适当加大内轨的轨底坡,从而使内轨的轨底坡线呈水平状。 2 存在的问题 从1号线多年运营的实际情况来看,小半经曲线的钢轨主要存在如下几个问题: ① 从运营后2～3年开始,在小半径曲线的内轨轨头外侧普遍出现压溃和飞边。 ② 波浪型磨耗较为严重,特别在小半径曲线地段。在2002年初,测得波浪型磨耗最大的波谷深达1.2ｍｍ。为保障运营安全,于2002年底已更换 曲线的波浪型磨耗钢轨6.8ｋｍ。 ③ 小半经曲线外轨的内侧经常出现剥落掉块的情况,有的甚至已达到重伤报废标准而须提前更换。 3 轨底坡的调整方案 3.1 原因分析
广州地铁五号线备用车在运营调整中的开行时机及优化应用
广州地铁五号线备用车在运营调整中的开行时机及优化应用 摘要：备用列车是调整地铁行车间隔,进行客流疏导的重要工具。阐述了在现场各种应急情况下备用客车的使用原则和合理上线的时机,并根据实际情况确定备用客车的运用形式,以便于迅速、有效地调整列车行车间隔,增强特殊情况下的线路通过能力。通过分析备用列车开行时机与大间隔的关系，提出当大间隔的均分点与备用列车的入口点相重合时，是备用列车开行的最佳时机，同时对备用列车开行的注意事项进行了论述。 关键词:地铁;备用车;运营调整;行车间隔;调度 备用列车是城市轨道交通行车组织的一种常备列车车辆,包括按规定编组的客车车组、工程车和单机。其中备用客车( 以下简称为备用车)的作用主要是当正线运营发生列车故障时,上线替代故障列车;或因正线列车故障造成行车间隔变大时, 上线调整行车间隔,以保证正线列车套跑运行图;或车站出现大客流等情况, 导致大量乘客滞留时利用备用车上线以疏导客流。 1 广州地铁五号线备用车的应用情况 以广州地铁五号线2011年1月份-3月份运营情况为例,分析备用车在实际运营中的执行情况 表1 广州地铁五号线2011年1月份-3月份客流情况 表2 广州地铁五号线2011年1月份-3月份晚点情况 表3 广州地铁五号线2011年1月份-3月份备用车使用情况 从表1中可以看出,广州地铁五号线1月份-3月份日均客运量已达176.83万人次。其中1、3月份的客流量占总客流量的70.4%,高峰期最大满载率均在99%以上。从表2、表3的统计情况可以看出,广州地铁五号线2011年1月份-3月份列车晚点情况较多, 达到42次;相应备用车的实际使用率也比较频繁, 共199次。由于新设备不完善及其它外界不定因素影响,实际运营组织的晚点较多,从而加大了运营组织压力。特殊情况下,如何把握关键时机,及时、合理地利用备用车调整行车间隔,保证正线列车能按照运行图运行,就成为地铁运营的关键点之一。 广州地铁线网线路图如图1所示，广州地铁五号线线路图如图2所示。 图1 图2 2 备用车运用的优化 2.1 备用车的使用原则 备用车的使用原则为:提前预想,果断决策, 择机使用, 不能带病上线。备用车使用的目的是及时调整行车间隔, 疏散站台积聚乘客。这就要求使用的备用列车必须状态良好, 不能带病上线,避免故障影响的扩大。当然,备用车的车辆状态是否具备使用条件, 能不能上线,必须由车辆检修人员判断,必要时,需行车调度人员与检修人员沟通决定。 2.2 备用车的运用形式 1)备用车直接上线。列车出现较大晚点而不能套跑运行图时,可利用两端备用车进行行车间隔的调整,以保证列车满足运行需要。 2)备用车不停站通过。如果中间站滞留大量乘客,且现有列车要到达该站的时间还较长时, 在条件允许的情况下(沿途站客流较小、站台能保证安全) ,可安排备用车在沿途站不载客,直接运行到相应车站进行客流运输。
广州地铁二号线石壁站A出入口改造施工方案(2017.1.8)
目录 1、工程概述 ........................................................................................................................... 错误!未定义书签。 1.1编制依据 ...................................................................................................................... 错误!未定义书签。 1.2编制范围 ...................................................................................................................... 错误!未定义书签。 1.3工程概况 ...................................................................................................................... 错误!未定义书签。 1.4工程地质情况 .............................................................................................................. 错误!未定义书签。2．总体改造方案 ................................................................................................................... 错误!未定义书签。3．改造工程施工部署及平面布置........................................................................................ 错误!未定义书签。 3.1施工组织机构 .............................................................................................................. 错误!未定义书签。 3.2施工平面布置 .............................................................................................................. 错误!未定义书签。 4.改造工程的施工方法及技术措施....................................................................................... 错误!未定义书签。 4.1施工放样 ...................................................................................................................... 错误!未定义书签。 4.2主要施工工序 .............................................................................................................. 错误!未定义书签。 4.3复建施工流程 .............................................................................................................. 错误!未定义书签。 4.4施工过程保护方案 ...................................................................................................... 错误!未定义书签。5．施工进度及人材机计划.................................................................................................... 错误!未定义书签。 5.1施工进度计划 .............................................................................................................. 错误!未定义书签。 5.2劳动力配置计划 .......................................................................................................... 错误!未定义书签。 5.3主要机械设备配置计划.............................................................................................. 错误!未定义书签。 6.施工质量保证体系及施工质量保证措施........................................................................... 错误!未定义书签。 7.地铁设施保护措施............................................................................................................... 错误!未定义书签。 8.安全生产及文明施工保证措施........................................................................................... 错误!未定义书签。 9.应急救援预案....................................................................................................................... 错误!未定义书签。 9.1安全事故应急救援架构 .............................................................................................. 错误!未定义书签。 9.2突发事故发生时的应急程序 ...................................................................................... 错误!未定义书签。 9.3常用急救技术及药品 .................................................................................................. 错误!未定义书签。 9.4高处坠落事故的预防及其应急预案.......................................................................... 错误!未定义书签。
2020年广州地铁线路规划图
方案一（小环线方案） 方案一采用了经行康王路的小环线方案，选择了东风路东西干线与三号线形成的十字快线，构建了拆解三号线支线形成的十号线与新八号线构成的X形对角线。远期轨网由20条城市线和11条城际线组成，轨网总里程为1041公里，其中城市线里程为761公里。 （1）轨道环线 环线利用原八号线，新增康王路、人民北路、火车站、广园路、广州东站、天河北路、中山大道、员村二横路走廊构建，全长公里，设站31座。该环线串接两大火车站，并直接连通所有外围放射线，整合了珠江两岸并带动员村、琶洲等重点地区的发展。 （2）十字快线 三号线（南北快线）：北起新机场，南至海鸥岛，串接了花都、白云、天河、海珠、番禺等5区，线路长公里，设站33座。预留与花都九号线贯通运营的条件。 十三号线（东西快线）：线路西起白云湖，经东风路、黄埔大道、中山大道、港前路、广深公路，东至新塘，线路串接白云、荔湾、越秀、天河、黄埔、萝岗、增城等七区市，线路长公里，设站24座。另设东莞支线（沙埔-东莞）：线路西起沙浦站，向东经黄埔客运港，延伸至东莞，广州段长公里，设站2座。 （3）X形对角线 1十号线（西南-东北对角线）：线路西起穗盐路，经花蕾路、同福西、东湖路、寺右新马路、天河路，与三号线支线贯通，向北延伸至天河客运站，线路长公里，设站15座。 2八号线（西北-东南对角线）：线路北起凰岗，经西槎路、白云大道、下塘西路、东川路、二沙岛、双塔路、新港路，向东延伸至化龙，该线长公里，设站25座。 表1 远期广州市轨道交通线网规划方案一指标一览
线路 长度 （km） 线路名称起讫点 城市线 一号线中山路线西塱－广州东站 二号线嘉禾线嘉禾－广州新客站 三号线市桥线新机场北－海鸥岛 四号线科学城线暹岗－南沙客运港 四号线支线琶洲线琶洲－大学城北 五号线环市路线滘口－黄埔客运港 六号线沿江线浔峰岗－萝岗 七号线新造线广州新客站－萝岗 八号线双塔路线凰岗－化龙 九号线花都线汽车城－高增 十号线同福西线穗盐路－天河客运站 十一号线市区环线火车站－赤岗－东站 十二号线新滘路线东沙－汇景新城 十三号线东风路线白云湖－新塘 十三号支线东莞支线沙浦－黄埔客运港－东莞十四号线从化线火车站－街口 十五号线南沙环线蕉门－南沙客运港－蕉门十六号线荔城线新塘－荔城 十七号线紫坭线紫坭－莲花山 十八号线大岗线八沙－灵山 十九号线沙湾线沙头－莲花山 二十号线清流线滘口－清流小计761 城际线GS线57 广深城际广州东站─深圳 GF线广佛线广州沥滘─佛山魁奇路GG线0 广莞城际广州黄埔客运港─莞城
广州地铁1号线电客车门控器检修平台设计与使用
广州地铁1号线电客车门控器检修平台设计与使用 广州地铁运营有限公司王白痴 摘要：门控器检修平台是以信号转接控制箱为核心，示波器为主要检测手段，对比门控器总成为参照物的综合性平台，主要功能是对门控器进行检测、维修、测试。平台集成了开关车门的相关控制信号和驱动负载，在门控器工作原理的基础之上，把复杂系统简单化，把大的控制系统桌面化。通过对比测试，快速发现故障原因排除故障，完成控制器的芯片级维修。关键词：门控器信号转接控制箱检测芯片级维修 Design of Metro Line 1 Door Controller Maintenance Platform And Used Abstract:Door controller maintenance platform is based on the signal switching control box as the core, the oscilloscope as the main means of detection, the door controllerunit as a reference ,the main function is to detect, repair, test of door controller. The platform integrated the open or close control signal of the door and the driving load , based on the working principle of the door, the complex system is simplified, and the control system is made into desktop. Through the contrast test, the reason of the fault is quickly found out, and the chip level maintenance of the controller is realized. Key words: door controller; signal switching control box；detection; chip level maintenance 引言：门控器芯片级维修，一直是电客车维修的重难点项目。在对门控器工作原理分析和研究的基础之上，按照电客车对车门控制的要求，利用现有条件，广州地铁1号线自主搭建高仿真的门控器检修平台，满足门控器维修、检测和调试需要。 1、门控器检修平台的组成 门控器检修平台是进行门控器检测、维修、测试的专业化平台。含信号转接控制箱1个、多功能示波器2台，开关门自动信号控制器1台，10A 0~150V可调电源1套。它以信号转接控制箱为核心，示波器为主要检测手段，对比门控器总成为参照物的综合性集成平台。其总体结构见图一: