铁路敞车规格及类型
敞车主要装运不怕受潮的货。对于不能装棚车的货物，采取防潮、防盗措施能保证货物安全的，也可以使用敞车装载。我国现有60吨和50吨的敞车较多。装敞车的散装货物，凡能捆扎成件的（如钢材、钢管等），应尽量捆扎成大件，每车不超过100件。敞车货物的配载，也应充分考虑利用货车的载重量和容积，在保证货物安全运送的前提下尽量做到满载。
铁路敞车的常用数据
类型自重载重容积车内长×宽×高最大宽×高车底板距轨面高度底板材质
C13 17.7 60 57.3 12920*2750*1600 3160*3045 1293 木
C16 19.3 60 49.9 12500*2900*1400 3190*2484 1097 钢
C60 17.2 60 67.4 12920*2820*1850 3160*3137 1147 木
C62 18.2 60 68.8 12500*2900*1900 3180*3149 1079 钢
C65 19.3 60 75.0 13000*2900*2000 3190*3267 1073 钢
注：重量的单位为吨，长宽高的单位为毫米，容积的单位为立方米。
铁路接触网专用平车年修标准
铁路接触网专用平车年修标准 1、范围 本标准规定了铁路接触网专用平车传动及走行系统、制动系统等各总成、系统年修标准及检验、实验要求。 本标准适用于接触网专用平车年修作业。其他相近车型可比照本范围执行。 2 、规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 接触网作业车管理规则 轨道车管理规则 接触网检修作业车大修规则 重型轨道车年修规则 3 、各总成、系统年修标准 3.1 车架 3.1.1 主梁、边梁、下弦梁、横梁无变形，焊缝无裂纹。 3.1.2 地板完好，边门完好，铰链齐全无脱焊。 3.1.3 车架外观整体无明显锈蚀。 3.2 转向架
3.2.1 转向架构架无裂纹，各处焊缝无开焊。 3.2.2 构架与各部件间的紧固螺栓无松动。 3.2.3 车轴轴承箱润滑良好。 3.2.4 车轴轴承箱金属圆柱减震弹簧无折断，簧丝间隙基本均匀，最小间隙不小于5mm。车轴轴承箱弹簧调整胶垫无破损和老化变形。 3.2.5 心盘销轴探伤无裂纹。 3.2.6 同一转向架左右旁承间隙之和2mm～20mm，每侧应有间隙。 3.3 轮对 3.3.1 按照轨道车在役车轴超声波探伤方法对车轴进行超声波探伤检查无裂纹，有裂纹时须更换。 3.3.2 车轮辐板裂纹时报废，踏面形状在允许范围内：轮缘厚度不小于23mm，轮缘高度不小于28mm，轮辋厚度不小于23mm，踏面擦伤深度不超过1mm，剥离长度一处时≤50mm，二处时每处≤40mm；同轴轮径差不大于1mm,同车同转向架轮径差不大于2mm。 3.3.3 轮对内侧距为（1353±3）mm，三处测量，三点差值小于3mm。 3.3.4 车轮与车轴的防松标记清晰、无错位。轮轴压装部位无透油透锈现象。 3.3.5 车轴外露轴身状态，车轴表面无磕、碰伤，擦伤
铁路敞车技术参数一览
全路棚车各车型技术参数一览 车型代码自重 (t) 载重 (t) 轴数 车底架尺寸 （长*宽）mm 商业运行速度 km/h 总容积 车辆最大 （宽＊高）mm P50 21.6 50 4 13100*2900 80(重) 100 3320*4461 P60 22.6 60 4 15500*3030 80(重) 120 3338*4547 P61 24 60 4 15500*3030 80(重) 120 3336*4220 P62 24 60 4 15500*2820 80(重) 120 3312*4220 P62N 23.4 60 4 15500*2820 80(重) 120 3312*4220 P62NT 23.4 60 4 15500*2820 120 120 3312*4220 P62T 24 60 4 15500*2820 120 120 3312*4220 P63 24 60 4 15750*2783 80(重) 137 3274*4546 P64 25.4 58 4 15500*2820 80(重) 116 3336*4160 P64A 25.9 58 4 15500*2820 80(重) 135 3320*4445 P64AK 25.7 58 4 15500*2820 120 135 3320*4445 P64AT 25.6 58 4 15500*2820 120 135 3320*4445 P64GK 24 60 4 15500*2820 120 135 3340*4448 P64GT 23.7 60 4 15500*2820 120 135 3340*4448 P64T 25.4 58 4 15500*2820 120 116 3336*4160 P65 26 58 4 15500*2820 100 135 3320*4657 P70 24.6t 70t 4 16100*2800 120 145 3300*4770 TP64GK 23.5t 60t 4 15500*1820 120 135 3340*4480 P66K ≤24 t60t 4 15500*2800 120 135 3170*4585 P66H ≤24 t60t 4 15500*2800 120 135 3170*4585 P70A ≤23.8 t70t 4 15500*2800 120 140 3170*4726 全路敞车各车型技术参数一览 车型自重(t) 载重(t) 容积（m3）车内长×宽×高（mm）最大宽×高（mm）轴数车体材质构造速度(km/h) C16 19.7 60 50 12488×2888×1400 3192 ×2527 4 普碳钢100 C16A 19.5 64.5 44 10990×2890×1400 3180 ×2503 4 耐候钢100 C5D 25.6 65 79.565 12500×2890×2200 3180 ×3283 5 耐候钢100 C61 23 61 11012×2890×2200 3243 ×3293 4 全钢耐腐85 C61K 23.4 61 69.4 11000×2890×2200 3242 ×3300 4 耐候钢120 C61T 23.4 61 69.4 11000×2890×2200 3242 ×3297 4 耐候钢100 C61Y 23.2 60 67 11000×2890×2170 3242 ×3260 4 耐候钢100 C61YK 23.5 60 67 11000×2890×2170 3242 ×3260 4 耐候钢120 C62 20.6 60 68.8 12488×2798×2000 3190 ×2993 4 全钢100 C62A 21.7 60 71.6 12500×2900×2000 3196 ×3083 4 全钢85
企业铁路运输调度管理系统的设计与实现
企业铁路运输调度管理系统的设计与实现企业铁路是以运输为主要任务内容，各部门之间互相合作共同负责各个车辆调班换休，以下是小编搜集的一篇探究企业铁路运输调度管理系统的论文范文，欢迎阅读参考。 运输调度管理系统是需要通过信息化建设来实现的，它包括运行和服务全过程，是企业信息交换系统的一个部分，并不能独立存在。而且操作实现过程是非常复杂和庞大的信息工程，建设成本高昂，所需要的信息来源于不同部门的不同系统;一方面要结合自身生产运行特点，尽可能发挥自身优势，融合原有的信息传输系统;另一方面它是新兴的高科技，需要投入大量的人力和物力。最终在保持正常运行的基础上，尽量高效率的完成运输任务。 一、企业铁路 企业铁路是以运输为主要任务内容，各部门之间互相合作共同负责各个车辆调班换休，所以调度管理系统就是建立高效运行管理平台，涉及部门协调工作和管理自动化等各项功能。现在这方面的应用系统更具有实用意义，对生产运输任务进行细致规划考虑，对大量信息进行收集审核，从而调控作业。在处理这些复杂的信息的交换与提取时，如果继续使用传统方法，很难适应智能化要求，也无法连接形成网状联系结构，会造成巨额的系统维护费用。这在企业运行中是十分不合理的，因此，新的企业铁路运输调度管理系统的设计必要使系统与系统之间直接连接，这样服务管理者与服务操作者之间实现信息互享，消除连接的不便，建立方便快捷的网络连接，提高配合度。
二、系统设计 “主要选择的是B/S和C/S二者结合手段”[1]，在逻辑系统业务上主要通过C/S构成，而B/S负责基本信息采集、交换共享。所有资源通过四层系统建构起来，不断补充基本数据库，并结合服务器组成核心层面，并通过储存、提取以及结构服务器进行数据处理交换。其中，Web服务器用于网络服务方面，由点面向服务体系架构发展得来，是实现B/S的具体机制。在应用逻辑中实现服务间智能化集成与管理的中介，并提供了服务管理的方法，在开放的标准下，为应用提供可靠、高度安全的环境。可以说这是面向企业中间的最优解决方案，对车间和工作站之间进行业务逻辑处理，形成一个企业级的信息集成系统分析方案。因为企业应用需要简单实用的中间件技术来简化复杂、繁琐的企业级信息系统平台，能够让使用者快速便捷地获得信息，达到资源的共享和转换。比如：无线安全调车系统、车号排列、轨道通行等等，完成基础数据搜集，进行统筹安排。系统设计必须支持最新的web服务协议和企业系统原有的消息传送协议，而且还可以作用于各种架构。这样，许多信息的连接就不需要转换形式，不需要设置接口，可以快速地直接获得。 三、软件结构设计 近年来企业铁路发展也逐步走向信息化，这极大地推动铁路运输调度管理中心的运用。在日常调度管理工作中会涉及到各种不同的信息管理系统。生产管理系统是最初步骤，更包括相关的调度以及计量等大规模信息化系统。这种形式不仅建立了基于网络数据平台，方便
C63A敞车主要参数
C63A 敞车主要技术参数（网上下载的总结） 载重61t 自重22.5t 轴重21t 容量70.7m3每延米重7t 构造速度100km/h 轨距1435mm 车辆长度11986mm 主要用途:煤炭运输、可与拨车机自动列车定位机和翻车机配套使用，可实现不摘钩及不摘解软管连接器连续翻卸货物。 第一节车辆用途 C63A型车是专为大秦线设计的最高运行速度为100km/h的重载单元列车，专门用于运输煤炭，C63A 型车是在C63型车基础上修改设计而成的，也可作其他敞车用。 第二节车辆主要特点 主要有以下特点： 1、在侧墙上增设下开式侧门4个，角部增设牵引钩4个，侧端部增设绳栓12个。 2、空气制动装置装用120阀、254×254旋压密封式制动缸、KZW—4型空重车调整装置、ST—250型双向闸瓦间隙自动调整器、直端球芯塞门等。 3、16号转动车钩和17号固定车钩由进口件改用国产化件。 另外，C63A型专用敞车在许多方面都采用了多项新技术，主要表现为： 一、车体部分 1、材质采用耐大气腐蚀高强度低合金钢09CuPCrNi、09CuPTiRE、09PCuXt等，为全钢焊接结构，由底架、侧墙端墙等部件组成。 2、上心盘、心盘座和后从板座为整体铸钢件，上心盘名义直径为?350mm，心盘含超高分子合成材料的碗型耐磨衬垫(心盘磨耗盘)，冲击座与前从板座为一体铸钢件。 3、为适应翻车机作业要求，上侧梁采用封闭形专用方管型钢，侧柱采用断面高104mm的热轧帽型钢。 二、走行部分 1、转向架为2 D轴控制型转向架，配以窄型承载鞍，侧架采用窄导框结构。 2、车轴采用RD2轴，装用中国标准197726型无轴箱双列圆锥滚子轴承，?840mm整体辗钢车轮，车轮踏面为LM型磨耗型踏面。 3、采用取消心盘螺栓的座入式下心盘，直径为?355mm，也可安装直径为?305mm的入式下心盘。 4、采用常摩擦阻尼的楔块式减振装置，各摩擦付面采用耐磨材料，由10个外圆弹簧和14个内圆弹簧组成的一系摇枕弹簧悬挂，弹簧材料均为60Si 2CrV A高强度弹簧钢，为改善空车的动力性能，内簧自由高比外簧自由高高10mm，空车工作挠度为17mm，重车工作挠度为52mm。 三、钩缓部分 1、在该车的一位端和二位端，分别装有国产化件的16号转动车钩和17号固定车钩，与秦皇岛港三期煤码头的拨车机、定位机和翻车机配套使用，可实现不摘钩连续卸车。 2、采用MT-2型缓冲器，与翻车机配套使用。 四、制动装置 1、空气制动装置装用120阀254mm×254mm旋压密封式制动缸、KZW-4型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙自动调整器、直端球芯折角塞门、407G型高摩擦系数合成闸瓦，838mm制动软管连接器组成。制动管系法兰接头。 2、手制动采用性能优良的FSW型手制动机，具有制动力大和缓解方便的特点。
中国铁路货车
1．敞车 1．1 杂型敞车 C1、C6、C50、C60、C13、C65、C16、C16A、C16B、（低边）、C100Q（N）；C38、C30、C31（以上三个车型为米轨车） 1．2 60t级敞车 CF（不设门，翻车机卸货）、C61（无中门、运煤）、C61Y（波兰进口、2TN转向架、运煤）、C62（其中车体为木材材质的为C62M）、C62A（换装转8G、转8AG转向架后为C62AT、换装转K2转向架后为C62AK、采用耐候钢为C62A（N））、C62B（包括国产和原苏联进口，换装转8G、转8AG转向架后为C62BT、换装转K2转向架后为C62BK）、C63（大秦运煤车）、C63A（大秦运煤车）、C64（换装转8G、转8AG转向架后为C64T）、C64A（焦碳运输车）、C64K（包括无中门的神华煤炭车）、C64H。 1．3 70t级敞车 C70、C70H、C70A（运煤车）、C70B（不锈钢通用敞车）。 1．4 25t轴重运煤敞车 C76、C76H、C80、C80H、C80A、C80B、C80BH、C80C、C80CA。 1．5 其他敞车 C100（载重100t三支点敞车）、C5D型五轴敞车、IC6GK工矿敞车。 2．棚车 2．1 杂型棚车 P1、P3、P50、P13、P38、P30、P31（以上三个车型为米轨车） 2．2 60t级棚车 P60、P61、P62、P62（N）、P63（原苏联进口）、P64、P64A、P64B、P64GK、P64GH、P65、P65S、P66（眉山活动侧墙车）、PB（B6冰保车改造）。 2．3 70t级棚车 P70。 2．4 专用棚车 TP64GK专用棚车、W5、W5S、W6、W6S（以上四个车型为毒品专用车）。 3．平车 3．1 通用平车 NX17（包括NX17B等、换装转8G、转8AG转向架后型号后加T、换装转K2转向架后型号后加K、装转K4转向架后型号后加H）、NX70（70t级）。 3．2 集装箱专用平车 X6A、X6B、X6C（以上三车型换装转8G、转8AG转向架后型号后加T、换装转K2转向架后型号后加K）、X1K、X4K、X6K、X3TEU（以上为单层）；X2K、X2H（以上为双层）、NT（企业自备车）。 3．3 普通平车 N5、N6、N12、N60、N16、N17（包括N17G等、装转8G、转8AG转向架在型号后加T）、N30、N31（以上两车型为米轨车）。 3．4 其他平车
C70(0H)型通用敞车技术条件
TJ/CL097-2005 C70（H）型通用敞车技术条件 1范围 本技术条件规定了在中国标准轨距铁路上运行的C70（C70H）型通用敞车的主要用途、主要性能参数与基本尺寸、主要结构、技术要求、试验方法与检验规则、标记、寿命与检修周期及质量保证等。 本技术条件适用于图号为QCH235-00-00-000的新造C70（C70H）型通用敞车。装用转K6型转向架车型为C70，装用转K5型转向架车型为C70H。 2规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB146.1-1983标准轨距铁路机车车辆限界 GB/T1184形状和位置公差未注公差值 GB/T1804一般公差未注公差的线性和角度尺寸公差 GB/T3098.2紧固件机械性能螺母粗牙螺纹 GB/T5599-1985铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范GB/T5600铁道货车通用技术条件 GB/T5601铁道货车检查与试验规则 —1—
GB/T6414铸件尺寸公差与机械加工余量 GB/T6725冷弯型钢 GB/T8923.1涂覆涂料前钢材表面处理表面清洁度的目视评定第1部分：未涂覆过的钢材表面和全面清除原有涂层后的钢材表面的锈蚀等级和处理等级 GB/T13914冲压件尺寸公差 GB/T19804焊接结构的一般尺寸公差和形位公差 GB/T21471锤上钢质自由锻件机械加工余量与公差轴类HG/T2453-1993醇酸清漆 TB/T1.1铁道车辆标记一般规则 TB/T1.2铁道车辆标记文字与字体 TB/T493铁道车辆车钩缓冲装置组装技术条件 TB/T1335-1996铁道车辆强度设计及试验鉴定规范 TB/T1464铁道机车车辆用碳钢铸件通用技术条件TB/T1466铁道机车车辆用灰铸铁件通用技术条件TB1560-2002货车安全技术的一般规定 TB/T1580新造机车车辆焊接技术条件 TB/T2369-1993铁道车辆冲击试验方法与技术条件 TB/T2403铁路货车用合成闸瓦 TB/T2435铁路货车车种车型车号编码 TB/T2446机车车辆用耐候钢焊接技术条件 TB/T2879.4铁路机车车辆涂料及涂装第4部分：—2—
关于铁路运输调度安全管理工作的探讨
关于铁路运输调度安全管理工作的探讨 发表时间：2019-07-23T12:21:42.263Z 来源：《知识-力量》2019年9月34期作者：戴园妹 [导读] 一直以来，铁路运输安全是国家和政府重点关注的问题，如果铁路运输调度安全管理工作缺失，将会在铁路运输过程中埋下安全隐患，造成严重的经济损失，影响铁路运输事业的稳定发展。鉴于此，本文就铁路运输调度安全管理工作展开探讨，以期为相关工作起到参考作用。 （湖南高速铁路职业技术学院铁道运输学院，湖南省衡阳市 412002） 摘要：一直以来，铁路运输安全是国家和政府重点关注的问题，如果铁路运输调度安全管理工作缺失，将会在铁路运输过程中埋下安全隐患，造成严重的经济损失，影响铁路运输事业的稳定发展。鉴于此，本文就铁路运输调度安全管理工作展开探讨，以期为相关工作起到参考作用。 关键词：铁路运输；安全管理；运输调度；人员管理 引言 铁路调度作为铁路运输生产组织的指挥机构，是保障安全生产的重要参与者，也是贯彻安全生产方针和安全生产理念的主战场。近年来，随着铁路安全管理工作与调度指挥的关联性越来越强，各级领导开始要求调度部门不断提高安全站位，正确树立安全管理意识，逐渐推行安全管理理念，在严守铁路安全“最后一公里”的过程中更好的发挥作用。 1.铁路安全管理 铁路安全管理是一项复杂的系统工程，需要各部门共同配合，合理整合多方面资源，对安全风险和安全隐患进行全面、及时、正确的预防和控制。安全管理理念就是着眼于安全生产全方位、全过程、全范围管控，是一个整体性的概念，强调铁路各部门、各工种间的配合，达到整体安全效果的最好。铁路调度安全管理理念管理有别于传统的安全管理，调度部门在安全管理过程中将自身的安全置于全局运输安全之中，借助集中统一指挥优势，统筹考虑全局安全，发挥联动保障作用的过程。具体要求调度人员在日常工作中应该坚持安全导向，不仅要防止调度部门自身安全问题的发生；而且要顾全大局，积极防范整个运输生产过程中安全问题的发生。 2.铁路运输调度安全管理工作中存在的问题 2.1人员管理中存在的问题 随着铁路运输事业的发展，铁路运输调度安全管理工作对于工作人员的要求越来越高，但现有的人才从数量和素质上来说，都远远不能满足当前的岗位需求。目前高素质的人才数量稀少，由于铁路事业发展迅速，而培养有知识、有经验的铁路运输调度安全管理人员的时间比较长，这就造成了人才缺口问题。当前负责安全调度管理工作的人员，普遍年龄偏大，学习新知识、接受新事物的能力不够强，而且在面对紧急情况时，反应速度不够，导致了在实际管理工作中，难以做出正确的决策。另外，由于承担铁路运输调度安全管理工作的人员，其工作模式单一，发展空间极为有限，因此很难获得晋升的机会，其薪资待遇也很难有所提升，这就导致岗位的薪酬难以对人才产生足够的吸引力，很难将高素质的人才留住，导致人才流失严重。 2.2行车调度工作强度制约 铁路运输行车调度工作人员的工作强度是很大的，一个班次大概有 13 h 的进程，铁路运输行车调度人员的工作时间会很长，在工作期间，调度人员需要对大量的信息进行分析和处理，工作量大且信息经常变化，这样的工作强度会让铁路运输行车调度人员慢慢产生心理压力，枯燥乏味的调度工作甚至会让调度人员丧失工作兴趣，有的人也会在工作的时候松懈，不利于铁路运输行车调度工作质量的提升，严重影响行车效率，为行车安全埋下隐患。 3.加强铁路运输调度安全管理的方案 3.1加强对铁路运输调度安全管理中的人员管理 铁路运输调度工作是关系到铁路运输正常开展的重要环节，而高素质的人才是管理工作顺利进行的前提，因此，必须把选拔人才作为工作的重心。根据目前铁路运输调度工作的需求，对前来应聘该工作岗位的人员进行严格考核和筛选，通过对其基本知识和不正常情况应对反应进行评估，择优录取，把好人员管理的第一道关。其次，要对工作人员进行定期的培训和再教育，时刻提醒运输调度安全管理工作的重要性，增强安全意识，杜绝在工作中出现懒散松懈的情况。重点要进行紧急情况应对的教育和训练，不断地提升工作人员应对非正常情况的能力，保证其在实际的安全管理工作中，能够以自身的知识和经验，做出正确的抉择。另外，还要对工作人员进行心理教育，由于铁路运输调度关系到财产和乘客的人身安全，责任重大，工作人员在进行运输调度工作中，需要能够承受巨大的心理压力，因此，必须要对工作人员进行必要的心理教育和疏导，使其能够在开展工作的过程中保持一个良好的心态，以强大的心理素质，应对运输调度中出现的各类问题。 3.2做好铁路调度安全基础建设 铁路基础建设是调度工作展开的必要平台，更是直接决定调度工作质量与安全性的决定性要素。若铁路基础建设存在问题或隐患，则铁路调度工作便很难保证运输系统的安全，使铁路调度风险指数极度攀升。因此，铁路调度部门的干部必须树立正确的管理监督意识，抓牢调度平台的基础建设质量，确保将安全第一的意识融入日常工作，并能够严格按照标准审视铁路运输的实际状况，才能使调度工作满足基本的安全管理要求。其次，在铁路基础建设期间，铁路调度人员应介入施工流程，确保各项施工质量满足荷载与使用寿命的要求，以便为后续铁路运输提供更稳定且扎实的运行空间。最后，当面临非正常环境问题时，调度人员需站在安全角度考虑，坚决拦停列车，坚守宁可信其有的工作态度，才能使铁路潜在风险得以有效解决。 3.3加强铁路调度员操作监督 安全管理要注重实效，不搞花架子、不搞形式主义，尤其是针对调度命令错发、漏发以及违章作业引发的各种事故和事故危机以及惯性违章及差错，不定期开展挂图教育和事故案例分析，排出调度日常指挥操作、命令发布和控制系统中的关键点，分层次实行有序控制。细而又细、严而又严、万无一失应成为调度员发布调度命令的最高境界。要在调度所醒目位置设立“点将台”，由各专业调度室针对不同时期、不同情况下的安全、基础管理等方面的热点、难点提出问题，指定有关人员限期答题，挂在点将台上，供广大调度员学习、讨论、研
(完整版)铁路平车各型技术参数一览.doc
车型自重载重面积车底架最大（t ）（ t ）（ m2) 长×宽（ mm ）宽×高（ mm ）N6 21.5 60 35.9 12500×2870 3150×1878 N15 15.9 65 8170×3000 3166×2026 N16 18.4 65 39 13000×3000 3192×2026 19.7 I56Q ： 19.1 N17 H512 ： 20.3 60 38.7 13000×2980 3176×1927 I56a ： 19.8 I56b ： 20.2 I56 ：19.7 H512 ： 20.8 N17AK 60 38.7 13000×2980 3160×1937 I56a ： 20.2 I56b ： 20.6 I56Q ： 19.7 H512 ： 20.8 N17AT 60 38.7 13000×2980 3160×1937 I56a ： 20.2 I56b ： 20.6 I56Q ： 19.7 H512 ： 20.8 38.7 13000×2980 3176×1937 N17G 60 I56a ： 20.2 I56b ： 20.6 I56Q ： 19.7 H512 ： 20.8 N17GK 60 38.7 13000×2980 3176×1937 I56a ： 20.2 I56b ： 20.6 I56Q ： 19.7 H512 ： 20.8 N17GT 60 38.7 13000×2980 3176×1937 I56a ： 20.2 I56b ： 20.6 I56Q ： 19.7 H512 ： 20.8 38.7 13000×2980 3176×1927 N17K 60 I56a ： 20.2 I56b ： 20.6
铁路运输调度管理系统TDMS总体的介绍
1概述 1.1项目背景 铁路运输调度担负着组织客货运输、保证重点运输、提高客货服务质量、确保运输安全的重要责任，对铁路运输企业完成铁路运输生产经营任务，提高效益起着重要作用。 运输调度管理系统是铁路信息化核心应用系统之一。在我国，运输调度管理工作由部、局、站段三级构成，分别对应于铁道部调度部、铁路局调度所以及站段调度室或岗位。本文所描述的是铁路局调度所一级所应用的运输调度管理系统。该系统是铁路各级调度组织运输生产的不可或缺的重要手段，是组织完成全路运输生产任务的重大应用系统。 目前，我国铁路调度系统总体水平仍处在发展阶段，这个阶段是追赶国际先进水平实现铁路调度指挥自动化不可跨越的阶段。 只有通过对运输调度管理系统进行持续不断的研究和建设，才能缩小与国外调度系统应用水平的差距，建立起适应我国铁路路情的调度指挥系统。 1.2研制目标 运输调度管理系统（TDMS）4.0重点研究解决调度系统“计划协同编制、生产闭环管理、优化信息共享”等几个方面的问题，梳理规、整合改造既有各工种系统功能，优化提升T/D结合及其它系统数据共享，提高日（班）计划编制科学性及自动化水平，使得调度系统在应用功能、体系结构、技术创新等方面实现新突破，更好地为调度部门组织运输与指挥生产提供技术支撑。
（1）实现日（班）计划协同编制 运输调度管理系统（TDMS）4.0努力实现“横向局间接续编制、局多工种协同编制货运、列车和机车三大工作计划，纵向部、局、站段三级协作编制轮廓与日（班）计划”的建设目标。运输调度管理系统（TDMS）4.0将在实现信息共享的同时充分发挥计算机优势，为各调度工种提供统一的计划编制平台，各工种数据经平台计算后生成完整的调度日（班）计划，构建全局完整日（班）计划。 （2）完善调度工种系统功能 运输调度管理系统（TDMS）4.0将在强化信息源点建设的基础上，完善已有计划、货调、机调、客调等主要调度工种系统功能，增加建设值班主任、施工调、军特调等子系统。梳理规、整合改造既有各工种系统功能，实现对主要调度工种作业流程的功能覆盖，同时增加满足调度部门（部调度处、局调度所）生产、施工、安全、基础的综合管理功能，实现调度作业流程化衔接与协作，构成有机联系的整体；并按照调度相关规章、规程，建立严谨的逻辑判断模型，对调度作业流程、作业标准进行程序化管理、约束、控制、警示，实现管理上安全卡控。 （3）实现信息充分共享 运输调度管理系统（TDMS）4.0将在优化提升T/D结合的基础上，进一步强化工种系统间信息共享，重点解决调度作业全过程信息共享的问题，实现相同工种间实现信息的实时交换，在不同工种间实现信息的实时或批次交换。 （4）建立统一系统维护体系 铁路运输调度工作实行分级管理、集中统一指挥的原则。运输调度管理系统（TDMS）4.0作为全路推广使用的标准软件，在系统规划设计、开发建设、部署实施、运行维护各个阶段，也将贯彻分级维护，统一指挥的原则，建立全路统一的系统维护体系。铁道部制定统一的应用系统管理、运用、维护和考核等制度和办法，将系统软硬件更新改造、升级、扩容及维护、报废等纳入规化程序，保证相
铁路运输调度管理系统TDMS总体介绍
1概述项目背景 铁路运输调度担负着组织客货运输、保证重点运输、提高客货服务质量、确保运输安全的重要责任，对铁路运输企业完成铁路运输生产经营任务，提高效益起着重要作用。 运输调度管理系统是铁路信息化核心应用系统之一。在我国，运输调度管理工作由部、局、站段三级构成，分别对应于铁道部调度部、铁路局调度所以及站段调度室或岗位。本文所描述的是铁路局调度所一级所应用的运输调度管理系统。该系统是铁路各级调度组织运输生产的不可或缺的重要手段，是组织完成全路运输生产任务的重大应用系统。 目前，我国铁路调度系统总体水平仍处在发展阶段，这个阶段是追赶国际先进水平实现铁路调度指挥自动化不可跨越的阶段。 只有通过对运输调度管理系统进行持续不断的研究和建设，才能缩小与国外调度系统应用水平的差距，建立起适应我国铁路路情的调度指挥系统。 研制目标 运输调度管理系统（TDM）S 重点研究解决调度系统“计划协同编制、生产闭环管理、优化信息共享”等几个方面的问题，梳理规范、整合改造既有各工种系统功能，优化提升T/D 结合及其它系统数据共享，提高日（班）计划编制科学性及自动化水平，使得调度系统在应用功能、体系结构、技术创新等方面实现新突破，更好地为调度部门组织运输与指挥生产提供技术支撑。 （1）实现日（班）计划协同编制 运输调度管理系统（TDM）S 努力实现“横向局间接续编制、局内多工种协同编制货运、列车和机车三大工作计划，纵向部、局、站段三级协作编制轮廓与日（班）计划”的建设目标。运输调度管理系统（TDM）S 将在实现信息共享的同时充分发挥计算机优势，为各调度工种提供统一的计划编制平台，各工种数据经平台计算后生成完整的调度日（班）计划，构建全局完整日（班）计划。 （2）完善调度工种系统功能 运输调度管理系统（TDM）S 将在强化信息源点建设的基础上，完善已有计划、货调、机调、客调等主要调度工种系统功能，增加建设值班主任、施工调、军特调等子系统。梳理规范、整合改造既有各工种系统功能，实现对主要调度工种作业流程的功能覆盖，同时增加满足调度部门（部调度处、局调度所）生产、施工、安全、基础的综合管理功能，实现调度作业流程化衔接与协作，构成有机联系的整体；并按照调度相关规章、规程，建立严谨的逻辑判断模型，对调度作业流程、作业标准进
C64K货车技术参数
产品简介 本车为装运煤炭、矿石、建材、机械设备、木材及集装箱等货物，能够满足人工装卸和适应翻车机等机械化卸车作业，并能适应解冻库要求的四轴铁路敞车。 一、车体 1、车体为全钢焊接结构，其主要梁件和板件，除中梁采用中国的09V高强度低合金钢外，其它主要构件，如：侧梁、枕梁、大横梁、侧墙板、端墙板等均采用符合运装货车[2000]137号和[2001]62号文件要求的08CuPVRe或09CuPTiRe或与之相当的耐大气腐蚀高强度低合金钢。 2、底架由中梁、侧梁、端梁、枕梁、大横梁、小横梁组焊而成。中梁采用310mm乙型钢；侧梁采用240×80×9槽钢。底架上铺设符合GB4171-84标准的7mm厚的耐候钢地板，材质为09CuPCrNi-A。 3、侧墙为板柱式结构，由上侧梁、侧柱、侧板、连铁、斜撑及侧柱补强板等组焊而成。上侧梁应采用140×116×6冷弯矩形钢管。侧柱应采用热轧帽型钢或8mm厚冷弯帽型钢。侧柱与侧梁连接处应涂密封胶。 4、端墙由上端梁、角柱、横带及端板等组焊而成。上端梁采用140×116×6冷弯矩形钢管，角柱由140×58×6槽钢与钢板组焊而成。 5、每位侧墙上各组装有六扇下侧门和一扇中门。 6、脚蹬铆接在车端左侧的下侧梁上，其上部的侧墙组焊扶梯。 二、车钩缓冲装置 采用C级钢材质的13型或13A型车钩，13A型钩尾框，符合运装货车电[2002]104号电报要求的合金钢钩尾销；采用MT-3型缓冲器。
三、制动装置 设有风制动和基础制动装置，分别为： 1、采用制动主管压力能满足500kPa和600kPa的制动装置。采用运装货车[1999]357号文件批准改进的120型控制阀、直径为356mm的整体旋压密封式制动缸、ST2-250型双向闸瓦间隙自动调整器、采用符合运装货车[2002]102号文件要求空重车自动调整装置、编织制动软管总成、奥-贝球铁衬套、高磷铸铁闸瓦。采用符合运装货车[2002]248号文件要求的不锈钢制动配件和管系。 2、基础制动装置采用符合运装货车[2001]2号文件要求的NSW型手制动机或符合辆技函[1996]101号文件要求的脚踏式制动机。 四、转向架 采用满足运装货车[2002]28号文件批准的转K2型转向架（QCZ85E-00-00、 QCZ86E-00-00），B级钢摇枕侧架，采用LZ50钢车轴，符合TB/T2817标准的HDSA 型辗钢车轮或符合TB/T1013标准和运装货车[2001]85号文规定的HDZB型铸钢车轮。 五、油漆 各金属型材、板材及车体各部位在涂漆前进行抛丸除锈预处理，底体架及其附属件内外表面采用溶剂型(或水溶型)厚浆醇酸漆作为底面漆，外表面油漆颜色(含制动装置)为铁红色。转向架的各铸钢件、车钩、钩尾框、轮对、心盘等表面涂醇酸树脂漆，转向架摇枕弹簧涂沥青清漆。 六、标记 车辆标记应按中国铁路标准TB/T1.1～1.2-95《铁道车辆标记》和TB／T2435—93的要求涂打。 七、质量保证及售后服务
铁路调度命令系统管理维护办法
铁路调度命令系统管理维护办法 第一章总则 第1条为确保铁路调度命令系统安全、可靠、有序运行，实现调度命令准确、及时，保障全路运输生产正常进行，依据《铁路运输调度规则》，特制定本办法。 第2条铁路调度命令系统（以下简称调度命令系统）是以全路内部网络为基础，横向实现铁路命令的拟写、审核、会签、签发、下达的过程管理，纵向实现铁路签收铁路局提报申请、下达调度命令及铁路局提报申请、签收铁路调度命令的工作闭环信息系统。 第3条调度命令系统硬件设备，包括铁路数据库服务器、WEB服务器，以及铁路、铁路局两级客户机、存储设备、网络设备以及打印机等相关辅助设备。 第4条调度命令系统软件，包括调度命令系统、调度命令系统数据库、系统管理平台以及相关数据字典、编码规则、文档资料等。 第5条本办法适用于铁路、铁路局的运输调度部门和信自技术部门。 第二章管理维护 第6条调度命令系统管理维护的原则 1.统一性。应用软件、业务流程、编码规则、数据字典、
数据格式应全路统一 2．规范性。不得随意改动本系统的业务流程、数据字典等内容，确需修改和维护时，必须依据铁路业务主管部门发布的文电和有关规定，严格按权限进行。 3．保密性。有关数据文件的内容和数据库内的信息不得擅自公开、公布，严格按权限查询和使用。 第7条调度命令系统的管理和维护采用集中管理、分级负责的方式。 铁路负责本系统的运行管理工作。铁路信息技术中心设调度命令系统技术维护组，负责本系统的维护和技术支持工作。 铁路局成立调度命令系统管理维护组，负责组织和管理本系统的生产维护工作，小组成员要有明确分工，确定一名负责人，并报上级系统技术维护组备案。 维护管理人员要保持相对稳定，并具有较强的事业心和责任心，具有运输组织基础知识和计算机维护的技术水平。各级维护组织应根据系统应用情况和出现的问题，提供日常技术咨询，按规章文电进行基础数据和软件的更新、发布等维护工作；定期召开会议，交流情况，及时反映发现的问题并提出改进建议。 8条调度命令系统涉及的规章、文电由业务主管部门负责解释，并同时抄送维护组，维护组应严格按规定执行。
铁路接触网专用平车年修范围
铁路接触网专用平车年修范围 1 、范围 本标准规定了铁路接触网专用平车传动及走行系统、制动系统等各总成、系统年修范围。 本标准适用于接触网专用平车。其他相近车型可比照本范围执行。 2 、规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 接触网作业车管理规则 轨道车管理规则 接触网检修作业车大修规则 铁总运〔2013〕70号 3 、年修规定 3.1 接触网专用平车年修是对走行系统、制动系统、车架等部件的维护性修理和更换工作。年修包含上一级修程的所有项目。 3.2 接触网专用平车年修由具备相应资质的单位实施。各承修单位必须按规定范围进行修理。
3.3 年修周期 接触网专用平车年修周期为一年。使用单位接触网专用平车应按规定的年修周期及时进厂年修。 3.4 质量保证期 年修后的接触网专用平车及主要零部件在正常运用、维修保养的情况下，质量保证期为一个年修周期。 3.5 其他 3.5.1 总成、部件存在超出年修项目范围故障的，在年修时应一并处理。 3.5.2 承修单位须完善质量保证体系，严格执行质量检查、验收制度，认真落实本范围的内容。 年修竣工后，须出具年修竣工资料及年修合格证。 4 、各总成、系统年修范围 4.1 车架 4.1.1 检查主梁、边梁、下弦梁、横梁。 4.1.2 检查地板及边门铰链。 4.1.3 检查车架外观。 4.2 转向架 4.2.1 检查转向架构架、各焊缝情况。 4.2.2 检查转向架各紧固件紧固状态。 4.2.3 检查车轴轴承箱内润滑脂情况。 4.2.4 检查轴箱圆弹簧状况。
铁路调度指挥系统答案B卷
山东交通学院继续教育学院 《铁路调度指挥系统》课程期末考试试卷（ B ）卷答案 函授站点：年级、专业：层次：学号：姓名：分数： 一、填空题（每空2分，共计30分。） 1.我国三级调度机构从上到下分别是：铁路总公司的调度处、铁路局的（）、和技术站的（）。 答案：调度指挥中心，调度室 知识点：第1章 解析：我国调度指挥系统组织结构 2.根据指令来源不同，分散自律调度集中系统可以分为分散自律控制模式和（）模式，其中分散自律控制模式具有三种操作方式，分别为（）、（）和（）。 答案：非常站控；中心控制，车站调车操作，车站操作 知识点：第5章 解析：分散自律控制系统模式 3.（）是为了保证完成临时紧急运输任务和适应日常运输变化的需要而储备的技术状态良好的货车。 答案：备用车 知识点：第3章 解析：备用车调整 4.铁路运输调度指挥手段的变化过程为：传统方式、（）、（）、（）。 答案：TMIS、TDCS、CTC 知识点：第4章 解析：铁路调度指挥手段的沿革 5.我国铁路在自动闭塞区段是以（）实现闭塞，即同一时刻同一闭塞分区有且只有（）列列车在运行或停车。答案：闭塞分区；一 知识点：第2章 解析：自动闭塞的内涵 6.高速铁路和既有铁路的调度应按（）指挥列车运行。当列车运行紊乱进行调整时，（）调度要服从（）调度员的指挥，优先考虑上下高速线的列车，以保证高速线的正常运行。 答案：各自管辖的调度指挥权限，既有线，高速线 知识点：第6章 解析：高速铁路调度指挥与既有线的协调 二、单选题（每小题2分，共计20分。） 1.负责旅客计划运输及客车运用的调度员被称为（）。 A.计划调度员 B.客运调度员 C.行车调度员 答案：B
两辆铁路平板车的装货问题
两辆铁路平板车的装货问题 摘要 本题针对铁路平板车装货的问题，有七种规格的包装箱要装到两辆铁路平板车上去。在厚度、载重、件数等条件的限制下，要求我们把包装箱装到平板车上去使得浪费的空间最小。 针对本问题，初步分析可得：题中所有包装箱共重89t，而两辆平板车只能载重共80t，因此，不可能全安装下。根据题意可得，浪费的空间最小就是要求尽可能使两辆车上的装箱总厚度尽可能大。根据题目中关于厚度、载重、件数等限制条件，建立相应的线性规划数学模型，写出相应的目标函数和约束条件。使用数学软件matlab和lingo得出相应的最优解。若有数组最优解，最后用Excel 对得到的最优解进行分析，得出最符合题意的答案。 关键词：线性规划最优解lingo matlab
一、问题重述 有7种规格的包装箱要装到两辆铁路平板车上去。包装箱的宽和高是一样的，但厚度（t，以厘米计）及重量（w，以公斤计）是不同的。下表给出了每种包装箱的厚度、重量以及数量。每辆平板车有10.2米长的地方可用来装包装箱（像面包片那样），载重为40吨。由于当地货运的限制，对C5,C6,C7类的包装箱的总数有一个特别的限制：这类箱子所占的空间（厚度）不能超过302.7cm。 C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 t(cm) 48.7 52.0 61.3 72.0 48.7 52.0 64.0 w(kg) 2000 3000 1000 500 4000 2000 1000 件数8 7 9 6 6 4 8 问：应该如何把这些包装箱装到平板车上，才能使得浪费的空间最小（尽量使这些包装箱所占的空间最大）？试建立此问题的数学模型。 二、问题分析 2.1对题目的分析 题目中的所有包装箱的总重量W=2*8+3*7+9*1+0.5*6+4*6+2*4+1*8=89t但是两辆平板车的总载重量只有80t，所以不可能全部装下所有货物。题目要求试把包装箱装到平板车上去使得浪费的空间最小。所以不以尽可能装满80t货物为目标函数，而是以使两辆车上的装箱总厚度尽可能大为目标函数建立数学模型。由于当地对于货运的限制C5,C6,C7所占的厚度不超过302.7cm。这句话可以理解为１:每辆车的长度限制不超过302.7cm。２：两辆车的总长度限制不超过302.7cm。我们算得需要装载的C5，C6，C7总长度为：Ｔ＝４８.７＊６＋５２.０＊４＋６４.０＊８＝１０１２.２ｃｍ远大于３０２.７ｃｍ。所以本文中我们根据经验和数据的判断，只考虑第一种情况。 2.2对模型的简单分析 根据题目我们要建立相关的数学模型。分析发现：1.有一个目标，即题目的最终要使两辆车的总厚度实现最大化；2.存在一定的约束条件，并且这些约束条件可以由决策变量的线性不等式表示，即每辆车的厚度以及载重限制是完全由决策变量（每辆车所装种类包装箱的个数）决定的。故本题属于线性问题，可以采用线性规划数学模型解决。 三、模型假设 1、包装箱的底面积恰好与平面车的平面积恰好相等； 2、包装箱之间不存在间隙，即包装箱所铺成的总高度没有影响； 3、将每个包装箱装入平板车都具有可行性； 4、各个货物装在车上的概率相同，相互之间的排放不存在关联性； 5、在该平板车装载的过程中不考虑各个货物的厚度及重量的误差性，均为题中所给的准确数值；
铁路车辆调度规则
铁路车辆调度规则 第一章总则 第一条为满足铁路运输发展需要，适应铁路车辆专业管理新要求，统一全路车辆调度工作标准，规范车辆调度工作，依据《铁路技术管理规程》《铁路运输调度规则》等有关规定，制定本规则。 第二条本规则适用于中国铁路总公司（以下简称总公司）及所属运输企业的车辆调度管理工作，各铁路局应依据本规则制定相应的实施细则、管理办法和工作标准。 第三条铁路车辆调度是铁路运输调度体系的重要组成部分，承担铁路车辆运用、检修生产的日常组织指挥工作。做好车辆调度工作是提高车辆使用效率、保证铁路行车安全、维护运输秩序的重要基础。 第四条铁路运输组织具有高度集中，各个工作环节紧密联系的特点。铁路运输组织工作，必须贯彻安全生产、集中统一指挥、逐级负责的原则。铁路车辆是完成铁路运输工作的重要装备。车辆调度工作必须按照“安全管理规范化、现场作业标准化、检查整治常态化"的要求，紧密围绕铁路运输生产，坚持“安全第一、预防为主"的原则，树立安全风险管理理念，严格执行铁路车辆专业技术标准、管理规定，充分发挥系统与铁路运输组织的纽带作用，与各工种调度和
相关部门（企业）切配合，协同合作，为实现运输组织的高效和畅通提供保障。 车辆调度人员要增强大局意识，服从运输指挥，强化专业管理，落实岗位职责，精心协调组织，加强专业学习，提高业务素质，实现车辆调度工作科学、精细、高效。 第二章调度职责 第五条车辆调度工作按照分级管理、逐级负责的原则，实行总公司、铁路局、车辆段三级管理。总公司、铁路局、车辆段设车辆调度，其岗位设置须满足铁路车辆专业管理和运输组织的要求。车辆调度实行24小时值班，值班调度为四班制。 第六条总公司车辆调度由运输局车辆部管理，铁路局车辆调度隶属铁路局调度所。铁路局车辆处是铁路局车辆调度的专业管理部门，负责车辆调度的专业业务指导和技术培训，对车辆调度人员的招聘（选拔）进行专业把关。 第七条总公司车辆调度主要聊主 （一）贯彻执行总公司运输生产、安全及铁路车辆造修、运用的有关规定，加强与各工种调度协调配合，发布和传达调度命令。 （二）监督、检查、指导铁路局车辆调度工作，维护调度纪律，严肃调度命令，对违章、违令、不服从调度指挥的行为进行制止和追责。