深圳市物流信息平台建设现状

深圳市物流信息平台建设现状

21世纪，现代物流业是保持城市竞争优势的有效方式，为国民经济在高起点上持续发展提供基础动力，将对全球经济体系产生革命性影响。深圳市委、市政府提出要把现代物流业作为深圳经济发展的三大支柱产业之一，这是提升深圳经济实力和竞争力的战略举措。

目前我市已形成了盐田港区、前海湾、笋岗-清水河、航空港、平湖、龙华六大物流园区。在市委、市政府直接领导和推动下，各大园区的建设及周边的交通环境和相关配套的改善得到了持续、快速发展，深圳物流业已显现蓬勃生机。但相对发达的硬件条件而言，我市目前的物流软环境并没有展示出强大优势，在国内也未进入领先行列。现代物流是传统物流与信息、通讯网络技术结合的产物。建立功能完善的信息系统是现代物流一个最重要的标志，也是缩小与国外物流企业之间差距的关键。可以说“电子实时信息物流”将是物流发展的大趋势。现代物流是全球经济一体化进程不断发展的必然产物。现代物流将物流、资金流和信息流集为一体，以降低成本为客户创造价值最优化为目的。而信息流就是要通过一个公共的信息平台来实现辅助于现代物流发展的目标。

城市现代物流体系发展的三个特征：区域性分拨物流；城市配送物流；通道式集散物流。如果没有“科学高效的实时电子物流系统”的强有力支持是根本无法实现的。我市若发展现代物流，必须有一个公共的科学高效的实时电子物流信息平台作为支撑。因此，尽快借鉴其他已经开发成功的实时电子物流系统，建立深圳自己的公共实时电子物流信息平台是我市发展现代物流的当务之急。

一、深圳物流信息化现状

深圳地处珠江三角洲，是深港合作、9+2经济合作领域的重要门户。就港口而言，深圳港已建成盐田、蛇口、赤湾三大集装箱专用码头，可以满足第四代、第五代集装箱船全天候靠泊。世界著名的班轮公司如马士基等均纷纷挂靠深圳港，在深圳开通的国际集装箱班轮航线数量和航班密度均居我国内地沿海港口之首。

2004年8月，国务院正式批复同意了深圳“区港联动”试点，世界知名物流企业纷纷进驻盐田港物流园区。受“区港联动”和投资环境吸引，日通、近铁、综合信兴等著名国际物流巨头纷纷来深发展。

2004年全年深圳市实现外贸进出口总额1473.2亿美元，同比增长25.5％。其中，出口778.6亿美元，同比增长23.7％，占全国出口总额5933.6亿美元的八分之一强，占广东省出口总额1915.6亿美元的五分之二；进口694.6亿美元，同比增长27.6％，全年实现贸易顺差84亿美元。深圳市2004年外贸出口居全国大中城市首位，成功实现十二连冠。受“区港联动”的影响，2004年1至10月，深圳市保税区实现进出口总额203.13亿美元，其中仓储进出口总额103.8亿美元，占进出口总额的“半壁江山”。深圳市物流业的增加值达到600亿元，占全市国内生产总值的20％，年均增长率比全市经济增长率高2个百分点。深圳港2004年集装箱吞吐量突破1365万标箱，继续位居内地港口第二位、世界港口第四位。2005年深圳港将投资数十亿元，新建、续建码头泊位四至五个。深圳机场2004年货运吞吐量达到49.54万吨，增长21.84%。此外，全年邮政业务量达到10.02亿元，增长15.86 %。深圳市经济的快速增长也催生了强大的物流需求，2004年物流相关行业增加值达到492.5亿元，比2003年增长12%。深圳市物流企业也迅速成长，2004年深圳市物流企业和货运企业总计达到3590余家。其中，全市以物流公司命名的企业有410家，从事运输（含货运代理业务）业务的企业共1530家。

深圳物流信息化由于起步相对较早，已具有一定的规模：

1、部份大型物流企业已在物流信息化领域取得区域性成果。

深圳港盐田港区与西部港区目前已均有自己相对独立的公共信息网络。以盐田港区盐田国际码头为例，自1995年开发使用盐田国际码头社区系统（ICS），在整个码头包括船公司、海关、船舶代理、外轮理货等客户可以通过该系统实时查询码头动态信息。同时码头和大鹏海关合作开发的海关系统CCS也为货主、代理、报关行等提供一个海关监控的平台。2001年社区系统新开发了国际中转、电子查验、船舶申报、桥边理货系统，并将以上业务电脑化、网络化。2004年更名为易行港，服务于整个社区。

2、EDI系统推广已初见成效。

深圳市集装箱运输EDI中心1995年开始筹建，1997年，深圳盐田国际码头、东方海外、美国海陆公司作为首批试点用户加入了深圳市集装箱EDI系统；1999年，深圳EDI中心已完成了与深圳港各主要集装箱码头（盐田、蛇口、赤湾）的

上网运作，实现了船图和集装箱动态信息EDI报文的传送交换；同时，挂靠深圳港的28家船公司，包括美国总统轮船、地中海航运、马士基、中远等，全部接入深圳市集装箱运输EDI系统并正式投产；

3、深圳电子口岸已启动。

深圳电子口岸建设于2004年1月1日开始正式启动。深圳电子口岸平台包括口岸电子执法系统、物流通关服务系统、物流信息服务系统和物流电子商务服务系统。深圳海关按照海关总署的统一部署，把电子通关与“大通关”建设紧密结合起来，提出了要“使深圳海关成为大通关链条中最快捷、最方便的一环”。在推行了通道自动核放系统、加工贸易联网系统等一系列通关便利措施的基础上，成立了电子口岸数据分中心，推行了便捷通关、联网报关、网上支付、上门验放、担保放行等多项优惠措施，大大提高了通关效率，方便了企业生产经营。目前，深圳关区内中国电子口岸用户已接近20000户，制发企业法人IC卡43000余张，制卡量位居全国前列；采用无纸通关的企业已达19家；实现网上支付的企业共290家，企业通过网上支付的税款接近3亿元人民币。

虽然深圳物流信息发展已取得一定的成绩，但对于中国乃至世界经济如此强劲的发展势头，我们越来越感到深圳物流在信息化方面已滞后于其他沿海港口城市，它已不能满足深圳经济发展的需要。主要表现为以下几方面：

1、深圳企业对以信息化为核心的软件环境投入远滞后于物流硬件的发展。

以盐田、蛇口、赤湾三大专业集装箱码头、深圳机场和其他物流园区为标志的深圳现代物流业，在港区建设、园区建设以及周边道路交通等相关配套方面已有很大的投入。但在物流基础公共信息方面投入不足。

目前的物流信息技术涉及到电子数据交换(EDI)、仓库管理软件（WMS）、运输管理软件（TMS）、货代业务系统、港口管理软件、舱位管理软件、电子订货系统(EOS)、供应链管理系统(SCM)、全球卫星定位系统(GPS)等等。而这些信息技术的应用方面，大多数物流企业的技术手段仍然落后。在高新技术企业和流通领域企业中，虽然也有先进物流管理思想和应用先进物流信息技术的大型企业。但总体来说，深圳企业的物流信息化水平参差不齐，整体水平相对不高。

2、已有的物流信息系统多是小区域性的，各区域系统与垂直执法系统未实现信息共享，没有在大的范围内形成全面开放的实时电子系统共享的物流信息平

台。

目前我市有深圳电子口岸、东部平台（易行港和港运通）、西部平台、鹏海运、E网通等多家物流信息平台，条块分割，企业需面向多个接口，使用不便。“电子口岸”等执法系统是针对于外贸企业实施监管的一种电子底帐，而物流其它环节所产生的信息无法涉及，因此“电子口岸”无法取代地方性公共信息平台的地位。电子口岸公共信息平台与其他垂直系统（物流企业）的信息仍未实现共享，两者交叉部份形成资源浪费。东部平台是盐田国际为其自身的业务发展而面向其客户开发的信息化系统，旨在为客户提供实时的集装箱操作情况查询。其客户只限于海关、船公司、货代等少数重要客户。东部平台的港运通系统则只是面向集装箱拖车在码头的实际操作。西部平台则主要为物流运作过程传输相关信息，是为实际操作服务。由于这些系统的开发是企业行为，其出发点是为企业操作提供便利，在功能和使用区域上都有明显的局限性。

3、物流标准化落后，没有一套完整的标准的体系。

随着全球经济一体化进程的加快，物流标准化工作所涉及的领域越来越广泛。目前，我国国家物流标准化体系的建设相当不完善，尽管已建立了物流标识标准体系，并制定了一些重要的国家标准，如《商品条码》、《储运单元条码》、《物流单元条码》等，但这些标准的应用推广存在着严重问题。以《储运单元条码》为例，应用准确率不足15％。物流信息行业的系统标准较为混乱，影响了互联互通和实现信息共享，这种情况严重制约了我市物流信息化的发展。目前在深圳物流供应链，已提出使用RFID（电子标签）取代商品条形码技术，但苦于目前仍缺乏统一的标准，信息不对称，可能导致各个环节不能正常接收正确信息。这就要求政府组织整个物流供用链各个环节通力协调和合作，建立起统一的标准。

4、政府参与、指导、协调的力度不够。

实现“大物流”，“大通关”是需要政府高度协调与各部门高效互动的，深圳是市场经济相对发达的城市之一，政府对企业的干预比较少，这就造成各单位、企业为了满足自身需要各起炉灶开发各种系统和网络。所提供的只是企业内部力所能及的信息资源，缺少政务和口岸方面等权威的内容。这些恰恰是用户需求最大的、不可缺少的部份。政府参与少，协调的力度不够，造成口岸整体信息化水

平不高，信息割裂状况严重。而各企业之间也为了竞争，对先进信息技术有所保留，使先进信息技术推广难度加大。深圳EDI系统在全国应用最早，是全国样板工程，但由于从一开始就是企业与企业之间的协议，使得这种高效的电子数据传输目前仍只是停留在小范围内使用而没有普及。28家有业务往来的中外集装箱航运公司，目前虽已全部接入EDI系统，但能稳定使用EDI系统传输集装箱提单的仅仅7家。而上海港在政府的大力推动下，早已将EDI的使用推行于各大物流企业之中，远超最早使用EDI的深圳。

二、值得借鉴的其他港口城市的优秀经验

深圳物流信息化在国内起步相对较早，但由于种种原因反被一些其他沿海城市赶超过来，如上海、大连、宁波等；而与发达国家相比，相差更远。

1、新加坡物流基本实现了整个运作过程的信息化

新加坡港务集团在电子商务平台建设方面取得了有目共睹的成就。自1984年以来，新加坡政府出面推动口岸电子商务模式（PORTNET）的运作，使PORTNET 的推出拥有政府这个强大的后盾。新加坡港务集团的每年1600万TEU的吞吐量以及新加坡经济的快速发展都与PORTNET的成功运作是分不开的。新加坡政府启动"贸易网络"系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，同时实现了通关的无纸化。物流企业运用信息技术积极发展即时网上存货搜寻、货物跟踪及管理系统，为港扩建、港口与内陆物流企业间、物流企业与服务对象间进行信息共享和即时传递物流信息创造了条件。

2、大连已建立口岸公共信息平台和航运交易所

2004年11月19日，大连航运交易市场作为市重点项目举行了揭牌仪式。大连口岸物流网有限公司同期入驻，标志着大连口岸通关实现“一站式”服务和“一网式”交易开创新格局。大连口岸实现了网上办理集装箱提货业务。据悉，以往在大连口岸进行提箱业务时，需要事先与码头进行预约，若客户提取集装箱的时间集中，就要排队等候。而现在通过大连口岸物流网，在第一时间就可以获知准确的箱位，快速办理集装箱提取业务。航运交易市场还为用户提供大通关“一站式”服务、网上订舱、船舶买卖、网上支付、航运指数发布、航运信息交流、物流操作与相关信息服务等业务。有效地将通关、物流、交易、政务四大功能融合于一网之中。

3、宁波已建立开放的电子口岸信息平台

据了解，宁波电子口岸建设主要是提供支持宁波地区外贸物流行业实体间物流、信息流和资金流的电子信息交换，以海运集装箱运输业务为发展重点，架设企业和企业之间，企业和政府执法监督部门之间，以及政府有关部门之间的电子信息交换平台。由于宁波电子口岸采用的是开放模式，可以在平台上实现的是各主要利益主体之间信息、货物和资金的互动，所以各利益主体对信息化的重视程度就显得极为重要。目前从宁波物流企业的信息化应用来看，不少企业都加强了对信息技术的投入，有的甚至已经通过信息化获得了竞争的优势。在这些已经建成的信息网络和系统中，物流企业已经开始尝试通过与其他部门的合作，提供有限规模的“一站式”服务，希望以此来支持贸易物流流程中的正确、高效的信息交互。

4、上海市政府主持建立了市公共信息平台

2004年上海港集装箱吞吐量完成1455.4万标准箱，较去年增长29%，集装箱吞吐量列世界第三。

上海市政府协调，上海市信息办、上海市计委、上海市外经贸委、上海城市交通管理局、上海港务局、上海海关、上海出入境检验检疫局等政府管理部门，以及中国电信集团等单位，有序地整合原上海市EDI中心、上海港航EDI中心和上海经贸网络科技有限公司等企业在通关服务、港航交通和国际贸易等不同领域独立运作的业务、市场和数据资源，于2001年7月28日正式成立了亿通国际股份有限公司，作为上海市公共信息平台，为实现上海市政府提出的“大通关、大口岸、大物流、大经贸、大平台”目标作技术与平台支撑。

三、加快深圳公共物流信息平台建设的几点建议

学习和参考新加坡、上海、大连等其他城市的做法，由政府牵头对深圳公共物流信息政策上给予充分的定位，在人、财、物方面有足够的投入。整合各方面现有资源，建立一个以政府为主导的、开放的、权威的、标准化的能直接连通政府各职能部门、口岸单位和各大物流企业的公共物流信息平台。

1、政府的参与和政策支持

大物流信息平台的建设需要政策支持及资金投入（软、硬件设备、人员、市场开拓），政府直接参与才能实现真正意义上的“大平台”。

在政策方面，信息化需要政府在法律环境，统一技术标准等方面进行有力推动，保障相关政策、法规和标准的连续性和一致性。

各相关企业作为物流链上的节点，尤其是检验检疫、海事等部门作为关键节点，如其信息化水平不平衡，将成为口岸的瓶颈，制约口岸水平的提升。在这方面也希望政府投入资金资助检验检疫、海事等部门的内部信息化建设。

2、协调各部门、企业，整合现有信息资源，使公共物流信息平台功能更具完善

目前深圳已存在的多家专业物流信息平台如东部平台、西部平台、深圳电子口岸等，这是一个良好的基础，考虑到深圳市整体信息化建设的顺利实施，政府应把他们统筹起来，让他们各自开放接口，充分发挥各自的特色，实现资源共享，避免重复建设，造成资源浪费。

公共物流信息平台建议从以下几方面功能进行建设：

（1）电子口岸的功能

对外加工贸易是深圳物流及相关行业的一大特色，货物通关是国际物流业务中的一个重要环节，而海关已经建立了H2000系统，实现了电子通关，建议以海关等管理部门为核心，建立电子口岸类公共物流信息平台，平台的功能要重点考虑便于相关物流业务的处理，各类物流信息的查询。

（2）物流信息交换功能

物流信息交换中心为行政管理部门和物流企业等提供信息交换平台，实现企业-企业、企业-客户、企业-管理机构等几种信息交换的需求，降低物流企业信息交换成本。

（3）电子政务功能

物流业务尤其是企业间的业务在很多情况下需要与政府职能部门进行合作，进行相关业务审批和管理，各个行政管理部门逐渐实现电子政务，做到政务无纸化。物流信息平台要与电子政务平台进行信息集成，建设过程中要充分考虑与电子政务平台的信息接口。将海关、边检、交通、港务、海事、检验检疫、信息产业局等政府职能部门与主要船公司及代理、码头及其物流公司信息在此平台集成整合。在加速“大口岸”、“大经贸”、“大物流”、“大通关”的同时强化“大平台”的理念。

3、物流信息标准化

目前，信息技术标准化趋势有三个方面：一是业务流程标准化，二是信息流标准化，三是文件格式标准化，这三个方面的核心任务是实现数据交换和信息的共享。

政府应制定物流用语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等基础标准，并强化应用的协调和组织工作。

作为一种跨地区、跨行业的运作系统，物流标准化程度的高低很大程度上影响着全社会物流效率的提高。物流信息化的关键在于实现资源共享，如果没有统一的标准作为信息化的前提，物流信息化和物流业务自动化就无从谈起，尤其是跨部门业务的执行更加需要物流信息标准化的支持。只有采用统一的业务和信息标准规范，物流企业内部和物流企业之间以及物流企业与管理部门之间的信息传递和业务处理才能顺畅进行。

4、推广物流信息化技术

信息及其采集跟踪技术与物流紧密关联，现代物流离不开信息，尤其是物流业务自动化和可视化，更是这样。物流信息化技术包括业务应用信息技术和信息采集跟踪技术等几个主要内容，目前物流企业能够主动进行企业内的业务信息系统的建设和基础的信息采集跟踪技术，但是由于外部环境和资金投入等方面的影响，在信息技术的应用仍然受到不同程度的制约，尤其是对新技术的采用。如电子关锁的应用，全球卫星定位系统（GPS）、集装箱箱号自动识别系统（OCR）等新技术在物流业的应用。

5、突破区域限制，主动融入全国乃至全球物流信息平台中

公共物流信息平台的生命力在于其开放性，深圳要加快实现与大珠三角和泛珠三角地区的物流信息系统衔接，并开放与国内外其他信息系统的接口，要将政府掌握的大量信息释放出来，并鼓励企业将信息共享。

建立深港两地港口发展的信息系统。深港两地港口同在一个水域，各自港口性质明确，功能互补，应建立深港两地港口间适应两地港口运作特点的信息传输和信息交换机制和系统，以利于两地港口的进一步发展。

信息化是现代物流的灵魂，是现代物流发展的必然要求和基石。建立科学高效功能完善的实时电子物流信息系统是现代物流的一个最重要的标志。作为现

代物流城市的深圳，加快推进物流信息化平台的建设势在必行。