盾构过站施工方案

盾构过站施工方案
盾构过站 盾构过 站 施工方案
1 编制目 的
为保证盾构机在纬一街站推进时的施工质量和安全，确保盾构机顺利空推通过纬 一街车站并二次始发。
2 编制依 据
西安地铁二号线铁路北客站～会展中心站段施工图设计第五篇区间第十七册【会 展中心站～纬一街站】第四分册区间隧道设计图； 西安地铁二号线铁路北客站～会展中心站段施工图设计第五篇区间第十六册【纬 一街站～小寨站】第四分册区间隧道设计图； 西安城市快速轨道交通二号线一期工程详细勘察阶段【会展中心站～纬一街站～ 小寨站】区间岩土工程勘察报告（第一次补充勘察）2008 年 1 月； 纬一街车站结构图； 现场调查情况；国家现行技术规范、标准及西安市现行相关规范、标准及文件；
3 方案概 述
本工程盾构到达纬一街站后需要平移后空推通过纬一街站，之后在始发端平移后 进行二次始发向小寨站方向掘进。 总体施工步骤为：车站砼导台施工→盾构机到达掘进→车站接收、始发端清理→ 安装并定位盾构接收架→砼导台安装导轨→盾构主机与车架断开→利用油缸平移接收 架→接收架上安装牛腿拼装负环将主机推进至砼导台上→导台内安装牛腿→拼装负环 管片空推过站→铺设站台轨道→始发端接收架安装定位并接收主机→反力架运输与安 装→千斤顶平移始发架（主机）→主机测量定位→后配套过站→后配套与主机连接→ 反力架加固→拼装负环管片→二次始发掘进。
4 工程地 质与水文地质描述
中国建筑第五工程局有限公司
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4.1 盾构到达端地质及水文情况
纬一街站盾构到达端地层至上而下依次为 1-1 杂填土、1-2 素填土、3-1-1 新黄土、 3-2-1 古土壤、4-1-2 老黄土和 4-4 粉质粘土，盾构穿越范围内为 3-2-1 古土壤和 4-1-2 老黄土地层，3-2-1 古土壤具针状孔隙，含多量白色钙质条纹及结核，团粒结构，底部 结核富集成 30cm 左右硬层，坚硬～可塑状态。4-1-2 老黄土中含少量钙质结核，见蜗 牛壳碎片，可塑状态为主，地下水位附近呈软流塑状，属中压缩性土。 地下水类型主要为潜水，局部地段分布有上层滞水。地下水主要接受大气降水、 地表水、灌溉水入渗补给。径流方向与地形基本一致，自东南向西北径流，盾构接收 端地下水位线位于隧道中下部（轨面线位置） ，水位线较低。
4.2 盾构始发端地质及水文情况
纬一街站盾构二次始发端地层至上而下依次为 1-1 杂填土、3-1-1 新黄土、3-2-1 古 土壤、3-2-2 古土壤和 4-4 粉质粘土，盾构穿越范围内为 3-2-1 古土壤和 3-2-2 古土壤地 层， 3-2-1 古土壤具针状孔隙，含多量白色钙质条纹及结核，团粒结构，底部结核富 集成 30cm 左右硬层，坚硬～可塑状态。 地下水类型主要为潜水，局部地段分布有上层滞水。地下水主要接受大气降水、 地表水、灌溉水入渗补给。径流方向与地形基本一致，自东南向西北径流，盾构始发 端地下水位线位于隧道中下部（轨面线位置） ，水位线较低。
5 盾构过 站方案 5.1 盾构到达与接收
5.1.1 前期准备 5.1.1.1 端头土体加固 端头土体加固 纬一街站盾构接收端头及盾构始发端头加固工作已经完成，目前掌子面无地下水 渗流可以满足盾构机出洞和始发要求。 5.1.1.2 车站砼弧形导台施工 车站砼弧形导台施工 导台 现目前纬一街车站单位已将盾构空推过站的弧形导台施做完毕，能够满足盾构通

过使用。 5.1.1.3 贯通前测量与盾构姿态的调整 贯通前测量与盾构姿态的调整 盾构到达前，在车站内投入测量控制点，并对车站洞门位置进行测量，贯通前还 需对隧道内的测量控制点进行一次整体的、系统的控制测量复测，对所有控制点的坐 标进行精密、准确的平差计算。在盾构到站前的最后一次测量系统搬站中，以精密测 设并经过平差的地面导线点和水准点为基准，用测量二等控制点的办法精确测量测站、 后视点的坐标和高程（测量全站仪和后视棱镜的坐标和高程） ，每一测量点的测量不少 于 4 个测回。 盾构到达前 50 米地段即加强盾构姿态和管片测量，根据复测结果并结合车站实测 洞门钢环的实际位置适当调整隧道贯通时的盾构姿态；确保盾构机按设计线路进入车 站。盾构到车站段时其刀盘平面偏差允许值：平面≤±15mm、高程 0～10mm。为了 便于盾构机的接收出洞时要求盾构机水平出洞，出洞时注意调整盾构机姿态与管片拼 装姿态。 5.1.1.4 盾构掘进参数的总结 盾构掘进参数的 掘进参数 盾构推进最后 50 环之前把盾构机姿态高程、 水平均调整在合理范围内,总结出盾构 穿越该土层最合理的施工参数和同步注浆量等参数。 5.1.1.5 到达前洞门凿除 在盾构到达纬一街车站前 7 天开始破除预留洞门围护桩砼的凿除，整个施工一次 进行，将洞门围护桩砼至上而下依次凿除，预留出围护桩 3 分之 1 的钢筋。当盾构机 刀盘抵拢钢筋后，出空土仓内渣土，迅速割除钢筋，根据刀盘的实际位置检查到站洞 口的净空尺寸，确保没有钢筋侵入刀盘出洞轮廓范围之内，根据洞门出洞时的实际姿 态对接收架进行定位和加固。 5.1.1.6 接收架、始发架、导轨安装 接收架、始发架、 盾构到达前对将盾构接收架及始发架分别下放至车站的接收、始发井内，并安装 大致定位。 为了便于盾构过站时能在砼弧形导台上顺利推进，需要在导台两侧安装导轨。 盾构到达段的掘进 5.1.2 盾构到达段的掘进

在最后 20 环盾构机应当以均衡匀速的推进施工，且推进速度不宜过快，速度约 以 2cm/min 为宜。盾构姿态变化不可过大、过频，控制单次纠偏量不大于 10mm（高 程、平面） ，控制盾构每次变坡不大于 1‰。盾构刀盘距离贯通里程小于 10 米时，在掘 进过程中，要派专人在暗挖隧道内负责时刻观察洞口的变化情况。如发现洞门土体有 较大的震动或者出现开裂时，应立即通知主司机进一步降低盾构推力、刀盘转速以及 推进速度，避免由于推力过大造成洞门坍塌或者地表沉陷。 在到达阶段要密切关注盾构推进系统的推进速度和推进压力以及出土情况，当发 现推力突然降低，推进速度过快等异常情况时必须立即停机。在对现场进行确认和检 查之后，再进行掘进施工。 5.1.2.1 推力与土压力控制 盾构进入到达段后首先减小推力在 500t 左右，维持土仓内的压力值 0.05~0.1Mpa 之间，降低推进速度和刀盘转速，控制出土量并时刻监视土仓压力值，避免较大的地 表隆陷。掘进至距贯通面约 4 米时，根据量测结果进一步减小推力。最后 1-2 环掘进 时应尽量不加或少加水，以防止盾尾漏浆和周围土体松动较大而造成贯通后洞口涌浆 等不良后果。刀盘抵拢车站围护结构的钢筋时，尽量出空土仓渣土，开始进行钢筋的 割除工作。 5.1.2.2 同步注浆 同步注浆 注浆压力控制在 0.3~0.35 Mpa，注浆量由注浆压力进行控制。掘进过程中如出现 故障停机应及时清洗注浆管路防止堵管。 5.1.2.3 管片安装 纬一街车站盾构出洞段线路纵断面为 2‰的下坡， 水平为直线段， 现场值班工程师 应提前按做好管片的选型保证管片姿态、盾尾间隙良好。 当隧道贯通后，还需要安装 4 环管片才能完成区间隧道的管片安装。此段盾构阻 力很小，管片安装司机在安装管片时应时刻注意推进油缸的变化，防止在安装时盾构 机前移而影响管片安装质量。 5.1.2.4 最后 15 环管片的连接 隧道贯通后盾构前方没有反力，油缸推力较小，为防止管片环缝张开出现渗漏水， 在盾构推进的最后 15 环每拼装一环管片就采用槽钢将安装好的管片与上一环管片进行

连接，推进一环连接一环，没环槽钢之间的连接处应焊接牢固，保证有足够的强度， 纵向连接槽钢布置位置见下图。
管片纵向连接装置布置图 5.1.2.5 二次注浆 盾尾推出盾构隧道与暗挖隧道连接处后，及时用砖块填充隧道与土体之间的间隙， 封堵完成后利用管片上的二次注浆孔对最后 4 环管片进行补浆，浆液采用同步注浆浆 液，注浆速度不可过快，可间歇性的压注，压注过程中时刻观察洞口封堵情况，如有 异常应立即停止注浆作业。 5.1.3 盾构到达纬一街站的接收 盾构到达纬一街站的 到达纬一街站 盾构掘进进入车站在隧道贯通时，要发生少量坍塌。坍塌后的碴土无法采用盾构 出碴系统出碴，只有采用人工清理。清理后的碴土可堆放在车站的接收井内，待盾构 空推过站后用电瓶车将碴土运至会展中心站。 盾构出洞后根据盾构机水平、高程偏差，对接收架进行精确定位，并采用 20A 工 钢将对接收架四周进行加固，使盾构主机能顺利推进至接收架上。 5.1.4 主机与车架断开 盾构主机完全推上接收台之后，由于车站结构尺寸限制，盾构主机需要在接收架 上向车站西侧平移 1 米，由于主机平移后后配套设备无法移动且变形量较大，盾构主 机平移前需要将主机与车架之间断开，断开处选择在连接桥前后端的连接处（如下图 所示） ，连接桥断开前通过在管片小车上特制的门框支撑架对连接桥前端进行支撑，支 撑稳固后即可将连接桥与盾构主机分离，并将各种管线同时与主机拆开分离，之后进

行盾构主机平移工作。
连接桥前端门框支撑架
5.2 盾构主机接收端平移
为保证盾构机能顺利快速平移，接收架定位时需要在接收架下方铺设 4～5 道 10m m 厚规格为 1500*5000mm 的钢板，并在钢板上涂抹黄油便于接收架水平移动，在主机 右侧的预埋钢板上焊接反力牛腿，利用 100T 的液压千斤顶对主机实施平移，主机平移 的长度根据车站砼弧形导台的位置确定，使接收架与砼导台呈一条直线即可。 平移到位后对接收架进行加固处理，利用接收架上方的预留孔，通过 M22×80mm 的高强螺栓将反力牛腿连接在接收架上，依靠外接泵站为盾构主机推进油缸提供动力， 接收架上方反力牛腿提供反力，并安装负环管片使盾构前移，将主机推进至砼导台上。
主机与接收架平移前
主机与接收架平移后

主机在接收架上推进
5.3 盾构机主机及后配套设备过站
5.3.1 主机空推过站 纬一街站盾构空推段长 157.6 米，此段在车站底板上浇注宽 2.5 米，高 0.6 米的砼 弧形导台，弧形导台两侧安装 38kg/m 的钢轨，沿导台方向满铺，导台内纵向每隔 3.5 米为设置预留孔洞，预留空洞结构尺寸为长*宽*高=150*250*500mm，待盾构尾部通过 导台上的预留孔后，在导台预留孔内安装顶推装置，并在盾尾内安装拱底块管片，将 管片推至反力装置处使盾构沿导台面进行推进， 由于预留孔纵向间距为 3.5 米需要拼装 3 块拱底块管片，盾构步进过程中，派专人在盾构机前方检查盾构机步进情况，并及时 在导轨上涂抹黄油，以减小主机与导轨之间的摩擦力，刀盘前方的查看人员与液压油 缸操作手紧密联系，出现异常立即停止推进。
盾构空推过站示意图

5.3.2 后配套设备过站 盾构机在前进的同时，可在接收井和砼弧形导台上铺设轨道，轨道铺设完毕车架 过站之前，需要拆除 1-6#车架右侧的行走平台，然后利用电瓶机车牵引车架，使后配 套车架整体一次通过车站至主机位置，车架过站完毕，将车架与主机进行机械、电器 及风、水、油等管线连接。
5.4 主机始发端平移及定位
主机到达盾构始发端后，根据导台实际平面位置及高度对始发架进行定位加固， 将主机推进至接收架上，在始发井西侧的预埋件上焊接顶伸牛腿采用接收端平移的方 法将主机平移至始发井东侧。 由于始发段线路为左转的缓和曲线，考虑到盾构主机（9 米长）完全进入隧道前无 法调整姿态，故盾构始发时，距离洞门 1 米处进行定位，将盾构切口中心与线路中心 线重合，将盾尾中心偏离线路中心右侧（+60mm） ，使盾构主机前、后形成一定的夹角 始发掘进，主机完全进入隧道后前后均在允许误差范围内。
5.5 盾构机二次始发
盾构始发端定位图

盾构空推过站到达始发端头后对盾构姿态从新进行测量，并精确定位，并对反力 架的平面及高程位置进行精确定位，利用车站地板及边墙的预埋件对反力架进行加固， 为盾构提供反力使其正常始发掘进。 5.5.1 端头地层加固 纬一街站盾构始发端头已经采用直径 800 ㎜，间距 600mm 的旋喷桩加固，加固范 围为：沿隧道纵向 8m,横向为隧道轮廓线外 3m（详细情况见端头加固方案） 。加固工作 已经完成，固能够满足盾构始发要求。 5.5.2 洞门砼凿除 洞门砼 盾构主机平移完成后即可在刀盘与掌子面之间搭设脚手架对车站围护结构砼进行 破除，砼破除施工一次进行，将洞门围护桩砼至上而下依次凿除，预留出围护桩 3 分 之 1 的钢筋。当反力架加固完毕并拼装好负环管片后割除剩余部分钢筋，刀盘迅速抵 拢开挖面始发掘进。
车站围护结构砼凿除（始发前预留钢筋） 车站围护结构砼凿除（始发前预留钢筋） 5.5.3 反力架及负环管片的安装 反力架及负环管片的安装 5.5.3.1 反力架、负环管片位置的确定 反力架、
盾构主机到达始发端头平移前需要将反力拼装完成，待主机平移到位后在进行反 力架的定位与加固，反力架定位根据车站洞门与导台之间间距以及考虑到洞门制作长 度，反力架固定在距离洞门 10 米处，平面位置根据盾构主机定位姿态确定，反力架左

侧立柱支撑采用两根Φ299*30mm 的无法钢管进行支撑，底部直接作用在砼弧形导台 上，右侧立柱采用两排 20a 的工钢直接作用于车站端墙上，顶部横梁利用车站中板及 边墙的预埋件焊接工钢支撑进行加固。反力架加固时型钢与预埋件和反力架等接头处 采用满焊，确保反力支撑的刚度，反力支撑焊接时应保持每一根支撑均在同一个断面 上，反力支撑的纵向及水平偏差不大于 10mm，垂直度控制在 1‰，根据洞门制作要求 及反力架位置，确定负环管片安装的数量为 7 环，此始发端负环采用全环通缝拼装。 5.5.3.2 反力架支撑形式及计算 5.5.3.2.1 反力支撑的布置 反力支撑加固图如下。
反力架支撑平面图 5.5.3.2.2 反力支撑受力计算
反力架支撑剖面图
反力架支撑断面图
实际始发掘进正常推力一般不超过 1000t，且加设钢环对应力起均衡作用，考虑不 均匀受力和安全系数，总推力按 2000t 计算。P 按 2000t 平均分配在反力架的 4 个区计 算，每个受力区平均分配得 500t。按反力钢环本身刚度可达到要求，不会因推力而变 形考虑，若图中所示 4 个受力区域可满足推力要求,则反力钢环支撑稳定,先计算四个角 的钢支撑受力面积。 一区： Φ299*30 无缝钢管截面积为 25353mm2。 一区 20a 工钢 6 根截面积为 21330mm2， 故 S 钢=46683mm2*215 N/ mm2（钢设计强度）=1004T＞500T,满足要求。 二区：Φ299*30 无缝钢管截面积为 25353mm2，砼受力面积 1500cm2。 故 S 钢=25353mm2*215 N/ mm2（钢设计强度）=545T, S 砼=1500cm2/100cm2*28.5mpa=427.5mpa*10.2=4360.5kgf/cm2*9.8N=4.3T 其中：砼 100cm2 的设计强度为 28.5mpa，1mpa=10.2kgf/cm2，1kgf/cm2=9.8N。

T 总=545T+4.3T=549.3T＞500T,满足要求。 三区：20a 工钢 16 根截面积为 56880mm2。 故 S 钢=56880mm2*215 N/ mm （钢设计强度）=1223T＞500T,满足要求。
2
四区：20a 工钢 12 根截面积为 42660mm2。 故 S 钢=42660mm2*215 N/ mm （钢设计强度）=917T。
2
S 砼=6000cm2/100cm2*28.5mpa=1710mpa*10.2=17442kgf/cm2*9.8N=17T T 总=917T+17T=934T＞500T,满足要求。 通过以上计算反力架 4 个区域支撑均满足盾构始发要求,即反力支撑稳定。 5.5.4 负环管片的安装 在安装第一环负环管片时，首先在盾壳上安设厚度 25mm，宽度 100mm，长度 15 ，等待盾构机完全进入洞内，洞口开始进行同步注 00mm 的硬质方钢（或角铁夹方木） 浆时，将方钢拆除。 第一环负环环管片的安装 负环管片采用全环通缝拼装，首先安装拱底块，再依次安装两侧的标准块及邻接 块，最后安装封顶块。在安装邻接块时，在管片安装机的抓取头归位之前，用槽钢将 这两块管片固定在盾壳的固定位置，槽钢一边焊在盾壳内表面，安装好封顶块拧紧连 接螺栓后拆除槽钢，进行下一环掘进。 其他注意事项 第一环负环管片在向后推进时，注意控制推进油缸行程，尽量使所有推进油缸的 行程保持一致。在管片推进完成之后，将管片与反力架之间的空隙用钢板楔实。 负环管片的安装全部采用通缝拼装，所有负环管片安装不安装软木衬垫与止水条， 只要安装时保证管片安装的成圆度即可。软木衬垫与止水条自零环管片开始安装。 负环管片与接收架钢轨之间及时用方木楔楔紧。 5.5.5 辅助设施的安装 辅助设施的安装 5.5.5.1 安装盾构机防扭装置 盾构机刀盘进洞切削掌子面时会产生巨大的扭矩，为了防止这时盾构机壳体在导 台上发生偏转， 可以在盾构机壳体上焊接防扭装置， 防扭装置每隔 1.5 米在盾构机两侧

各焊接一个。随着盾构机的前行，当防扭装置靠近洞门密封时，将之割除。 5.5.5.2 管片支撑 管片支撑 在拼装负环管片前，在始发架两侧面安装工钢三角支撑，防止负环管片变形，推 进过程中应及时在负环管片和三角撑之间打入木楔。 5.5.5.3 洞口始发导轨的安装 盾构机进入洞门时，由于前方还有将近 1 米的空隙，可以在洞门密封内侧焊接长 约 30 ㎝两根导轨， 因为盾构始发端线路为 2‰的下坡， 坡度较小考虑盾构机水平出洞， 导轨高度与始发台高度相同。 洞门密封安装 5.5.5.4 洞门密封安装 盾构正式始发之前，清理完洞口的碴土，完成洞口密封固定板、折叶压板及洞门 帘布橡胶板等临时密封装置的安装，见下图。
盾构出洞临时密封装置示意图 盾构出洞临时密封装置示意图
5.6 盾构试推进
5.6.1 参数的确定 盾构推进过程中，根据不同地质、覆土厚度、地面建筑情况并结合地表隆陷监测 结果调整土仓压力，推进速度保持相对平稳，控制好每次的纠偏量，减少对土体的扰 动，为管片拼装创造良好的条件。同步注浆量要根据推进速度、出碴量和地表监测数 据及时调整，将施工轴线与设计轴线的偏差及地层变形控制在允许的范围内。

（1）土仓压力值 P 的选定 P 值与地层土压力和静水压力相平衡， 始发段地下水位位于隧道底部以下， 无需考 虑水压，不考虑土层粘结力，刀盘中心土压力为 P0，P0＝γ·h（γ－土体的平均重 度，h－刀盘中心至地表的垂直距离） ，设定土压力 P＝K·P0，K—土的侧向静止土压力 系数。 根据会展中心站地质图及车站结构图，可得： γ=1.9 K=0.6 h =11 故 P =0.125MPa 在始发阶段 60 米，盾构中心土压值为 0.12～0.15MPa，具体施工时，根据盾构所 在位置的埋深、土层状况及地表监测结果进行调整。 （2）推力控制 盾构始发阶段总推进力控制在 700～800T 之间。 （3）出碴量的控制 每环理论出碴量（实方）为 44.8 m3/环，盾构推进出碴量控制在 98%～102%之间， 即 43.9 m3/环～45.7 m3/环。松散系数按 1.5 考虑，即为 65.85 m3～68.6 m3/环 （4）推进速度 掘进速度及推力的选定以保持土仓压力为目的，根据施工的实际情况确定并调整 掘进速度及推力。正常情况下为 20～40mm/min。 （5）盾构轴线地面沉降及推力控制 盾构轴线偏离设计轴线不大于±50mm，地面隆陷控制在+10mm～-30mm。 在始发掘进，严格控制盾构机的各组油缸压力使盾构机总推力小于 900T。 5.6.2 始发时掘进姿态的控制 始发时掘进姿态的控制 盾构机始发时，保持水平趋势。盾构机在导台上往前掘进时，必须严格控制盾构 机的各组油缸的推进行程，确保盾构机能严格按照设计轴线往前推进。 盾构在始发时，为了确保反力装置合理受力，要求自零环管片开始推进时，就要 严格控制推进油缸的行程，确保盾构机沿始发台导台向前推进。同时要求盾构在向前

推进时，盾构合理的纠偏趋势，原则上盾构机趋势不大于±2‰。 5.6.3 同步注浆 5.6.3.1 注浆配比参数 注浆配比参数 配比 （1）注浆材料 采用水泥、粉煤灰、砂子、膨润土按一定比例配成浆液作为同步注浆材料，该浆 液具有结石率高、结石体强度高、耐久性好和良好的防止地下水浸析的特点。 注浆浆液配比及主要物理力学指标 本标段工程同步注浆拟采用表 1 所示的初步配比。 同步注浆材料初步配比表 粉煤灰 水泥 （kg） （kg） 165 261 64 830 490 膨润土（kg） 砂（kg） 水（kg） 外加剂
在施工中，根据地层条件、地下水情况及周边条件等，通过现场试验不断优化注 浆配合比，以使同步注浆浆液的主要物理力学性能应满足下列指标： 胶凝时间：一般为 4~10h，根据地层条件和掘进速度，通过现场试验加入促凝剂及 变更配比来调整胶凝时间。 固结体强度：一天无侧限抗压强度不小于 0.1MPa，28 天抗压强度不小于 1.0MPa。 浆液结石率：>95%，即固结收缩率<5%。 浆液稳定性：泌水率（静置沉淀后上浮水体积与总体积之比）小于 3%。 同步注浆方法 盾构主机进入隧道后，通过同步注浆系统及盾尾的内置 4 根注浆管，在盾构向前 推进盾尾空隙形成的同时进行，采用双泵四管路（四注入点）对称同时注浆，注浆完 后，拆除注浆管，进行下一循环注浆。待注浆料初凝后，拆除球阀，用塑料堵头将预 留注浆孔塞紧。 注浆可根据需要采用自动控制或手动控制方式，自动控制方式即预先设定注浆压 力，由控制程序自动调整注浆速度，当注浆压力达到设定值时，自行停止注浆。手动 控制方式则由人工根据掘进情况随时调整注浆流量，以防注浆速度过快，而影响注浆

效果。 （2）设备配置 搅拌站：临时砂浆搅拌站两座，搅拌能力 25m3/h。 同步注浆系统：配备液压注浆泵 1 台，４个盾尾注入管口及其配套管路。 运输系统：砂浆输送泵一台。 5.6.3.2 注浆控制措施 （1）注浆压力 同步注浆时要求在地层中的浆液压力大于该点的静止水压及土压力之和，做到尽 量填补同时又不产生劈裂。注浆压力过大，管片周围土层将会被浆液扰动而造成后期 地层沉降及隧道本身的沉降，并易造成跑浆；而注浆压力过小，浆液填充速度过慢， 填充不充足，会使地表变形增大，根据会展中心站～F9 暗挖隧道段 275 环的掘进总结 出注浆压力应控制在 0.3~0.35Mpa 之间，二次注浆压力为 0.3~0.5Mpa。 （2）注浆量 注浆量根据注浆压力进行控制。
5.7 始发阶段出渣及材料运输
始发阶段的碴土均运至会展中心站出碴，管片等材料也在会展中心站通过门吊下 放通过管片车运至隧道内。
5.8 始发时的注意事项
盾构机始发时负环管片周围没有约束，必须在管片四周尽可能地加上各种支撑， 保证盾构机向前推进时负环管片失。在盾构机往前推进时，管片露出盾尾时，立即用 木楔将管片与始发导台两侧的缝隙填密实。 盾构机往前推进时，在始发台两侧必须设专人进行观测与查看，当发现有异常情 况时，立即通知主控室停止推进，待故障排除后，再往前推进。 在盾构机始发之前，为防止盾构机在始发台掘进时发生旋转，需要在盾构机两侧 盾壳焊接两排防扭装置，防止盾构机发生旋转。 在始发阶段由于推力较小，过加固区后地层较软，要使盾构处于上坡趋势，防止 盾构机低头。

加强施工监测工作，根据监测结果指导施工，保证地面设施和地下管线的安全。
6 盾构过 站施工组织 6.1 人员组织
盾构通过暗挖段期间人员分两班进行，每个作业班的劳动力组织如下表所示： 盾构过站人员配置表 盾构过站 序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 岗位名称 班长 管片司机 管片安装 管片供应 注浆司机 机车司机 搅拌站 门吊司机 充电工 洞内刀盘前方检查 盾构机维保 电工 盾构主司机 计 划 人 数 1 1 4 2 1 2 3 2 1 1 1 1 1 合计：21 人 备 注
6.2 主要材料及机具组织
过站主要材料、机具表 主要材料、 序号 1 2 3 名 称 规格型号 单位 个 20mm 钢板自制 个 把 数量 200 4 20 备 注
编制袋 反力牛腿 铁 锹

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
气割工具 工钢 电焊机 折页压板 帘幕橡胶密封 钢板 钢板 烧结砖 始发架 液压千斤顶 液压千泵站 反力架 钢轨 膨胀螺栓 倒链 倒链 倒链 高强螺栓 空压机 风镐 钢管 扣件 丝锥 钢丝绳 M20 直径 20 直径 32*3.25 38kg/m M18 5T 2T 10T M22*80 33m3 100T 10mm 20mm 20a
套 米 台 套 套 平方 平方 块 套 套 套 套 米 套 套 套 套 套 台 把 米 套 把 米
2 750 4 80 1 35 3 800 2 2 1 1 314 630 2 2 2 30 1 5 100 70 3 25 8.8 级
7 总体施 工进度安排
根据工序时间安排表，盾构机过纬一街站需要 30 天。
8 技术保 证措施 8.1 组织措施
8.1.1 成立技术保证小组

成立以项目总工任组长，试验员、洞内值班工程师、测量工程师、洞内负责施工 工程师、掘进班班长、注浆司机为组员的技术保证小组。负责解决洞内施工过程的所 有技术服务、技术指导以及施工过程中出现问题时的方案制定工作。 8.1.2 进行技术交底 施工之前对每一个工序、每一种作业进行培训和技术交底，并由现场值班人员跟 班进行指导、控制。
8.2 具体的技术措施
8.2.1 最后 4 环管片防水 隧道贯通后盾构前方失去反力，管片的环向缝隙挤压不紧而造成的管片漏水现象 为保证管片的防水效果，采取措施： （1）盾构掘进最后 15 环时每掘进一环，就在管片的纵向螺栓孔上焊接 4 道纵向 连接槽钢，提高管片之间整体性。 （2）安装最后 4 环管片时在盾构主机前方焊接型钢反力装置，防止主机前移，提 高油缸的推进压力，使管片的密封挤压密实。 （3）安装管片时立即对管片螺栓进行紧固，安装一块紧固一块，并对螺栓进行多 次复紧。 8.2.2 盾构机的二次始发姿态控制 盾构机的二次始发姿态控制 二次始发姿态 纬一街站盾构二次始发线路在左转的缓和曲线上，掘进时以下方面保证完成盾构 机始发姿态的定位工作。 首先，根据线路情况调整好盾构机始发姿态，盾构始发时高程方向应保持水平， 水平方向盾构尾部偏离线路东侧 60mm。 其次，盾构始发前在车站范围内完成测量控制点的投点工作，始发前对洞门钢环 进行复测，隧道贯通后与隧道内的控制点进行联测平差，从而保证盾构机的姿态的准 确性。
8.3 安全与文明施工
8.3.1 安全措施

（1）严格按照安全管理施工制度和相关的机械操作规程施工。 （2）盾构在顶推过程中提供反力的牛角后方严禁站人。 （3）高空作业应配戴安全带。 （4）盾构始发端头的反力装置和钢环应焊接牢固； （5）在焊接作业时焊接点附近必须有灭火器材，消防水管和监护人； 文明施工保证措施 8.3.2 文明施工保证措施 （1）工人操作要求达到标准化、规范化、制度化，施工现场坚持工完料清，场地 上无淤泥积水，施工区间平整畅通。 （2）施工场地内各材料、机具摆放整齐、有序。 （3）施工现场竖立文明施工告示牌及宣传栏。 （4）每天施工完毕将施工区域打扫干净。