公共产品的案例分析材料

公共产品的案例分析材料

篇一：关于北京地铁的公共产品案例分析

关于京港地铁的公共产品案例分析

一.案例概述

1.准公共产品

地铁运输服务具有消费的非竞争性和有一定的排他性的基本特征，因此又不同于纯公共产品和私人产品，属于准公共产品。

2.外部性分析

（1）三类外部性：

一是生产者对生产者的外部性：如地铁对沿线土地开发商

二是生产者对消费者：如地铁能带动沿线商业发展，为居民生活提供便利

三是消费者对消费者：如人们消费地铁会减少汽车污染

（2）正负外部性效应：

地铁的外部效应主要是正外部效应，如果政府不给予足够的“补贴”，将会直接影响其他投资者的进入，直接导致供给不足。政府的“补贴”通常有两种方式：一是对地铁直接提供财政补贴，即所谓的“直接转移支付”；二是政府给予地铁企业对沿线土地开发、商贸和广告等特许经营权，实现外部效应内部化，即所谓的“间接转移支付”。

3.地铁的经济特征

第一，由于地铁项目正外部性的存在，其社会效益大于经济效益，项目盈利差。轨道交通行业作为

大型基础设施产业，属于公共事业，运输服务为准公共产品，具有公益性、低盈利性。

第二，轨道交通项目的经营具有时空局限性，盈利空间有限。

第三，轨道交通权益具有放大型，资产的保值增值能力强。随着社会发展，人口流动增大，路网增

加，以及服务水平的提高，轨道交通将吸引更多的客流，票款收入从长期看具有一定的增长

趋势。而且地铁的胴体使用年限长达百年，随着时间点推移，地铁资产的升值潜力巨大。因

此从长期看，地铁资产的权益可以不断放大，资产具有很强的保值增值能力。

4.北京地铁概况

20XX年9月28日，随着地铁4号线的开通，北京地铁开通运营的线路包括1号线，2号线，4号线，5号线，8号线，10号线，13号线，机场快轨，八通线，运营总里程达到228公里，预计20XX年将达到561公里。

5.京港地铁——北京四号线

北京地铁四号线是北京市道路交通网络中一条贯穿市区南北的轨道交通主干线，由北京京港地铁有限公司建设、运营和管理。京港地铁有限公司是在北京市加大基础设施投资体制改革力度的历史条件下，

由北京市基础设施投资有限公司、北京首都创业集团有限公司和香港地铁有限公司共同出资组建。是国内城市轨道交通领域首个引入外资的中外合作经营企业。

四号线项目总投资约153亿人民币，其中70%由北京市政府出资，40%由特许经营公司出资。四号线特许经营公司总投资46亿元，注册资金13.8亿元，北京首都创业集团有限公司和香港地铁公司各占49%，北京市基础投资有限公司占2%，工商注册名称为北京京港地铁有限公司。

6.北京地铁2元统一票价回归公共产品属性

实施公交车大幅降价之后，今年10月7日，随着地铁5号线的开通，北京地铁开始实施2元单一票价。“首都北京地铁实行2元任意坐，给人的感觉爽！”广州某媒体的评论这样感慨。实施2元票价意味着北京市财政一年将多支出10亿元，北京市地方财税收入足以承担这笔开支，2元的票价在全国也许不具有普遍意义，正如在接受记者采访时北京大学教授夏业良所言，地铁运输作为政府提供的公共品，此次降价具有普遍的象征意义。

实行2元单一地铁票价后，北京市80.2%的乘客将因此减少出行费用，地铁的乘坐者多为中低收入者，因此此次降价等于是政府间接地为广大中低收入者提供了长期的交通补贴。当然，地铁降价的直接影响也很明显，吸引了更多的乘客转入地下交通，有效地缓解了地面交通压力。

国庆前夕，由香港地铁公司参与投资建设并负责运营的北京地铁4号

线开通，港铁方面获得未来30年经营权。通车之后，4号线维持与北京现有地铁线一样的2元票价，但港铁方面表示，在政府补贴、周边开发双重保障下，预计3年后就有收益，10年后便可回本。这意味着，在以准公共产品为定位的前提下，4号线仍然不失成为一个具有稳定盈利预期的项目。换句话说，只要政府政策和资金安排得当，既保障民生又保护投资者利益的地铁模式未必不可能存在。

二.提供模式

1.公共产品的四类供给模式

1）公共部门：指家机关、政府部门和由选举产生的以及受选举产生的人的委托而运行公共机构的私人或组织提供公共产品。

2）私人部门：指由私人部门提供具备准公共性、完善的排斥性技术、政府提供交易制度保障的公共产品。

3）第三部门：指国际范围内从事非营利性活动的政府以外的所有组织提供公共产品。

4）公私伙伴关系：公共部门与私人部门合作伙伴关系（PPP）,提供公共产品。

2.京港地铁的供给模式

根据公司与北京市人民政府签订的《北京地铁四号线项目特许协议》，以PPP模式建设和运营北京地铁四号线，发展与铁路相关的商业及开展法律、法规允许的其他经营活动，特许经营期限为30年。

PPP-PublicPrivatePartnership，意为公共部门通过与私人部门建立伙伴关系提供公共产品或服务的一种方式。PPP模式大致分为三种类型：

外包、特许经营、私有化。北京地铁四号线采用的是特许经营类型的PPP模式。在此模式下，政府负责四号线土建部分（a部分）的投资和建设，京港地铁负责四号线B部分（车辆、信号等）的投资、建设。

三.PPP供给模式的利弊分析：

利：

1.PPP供给模式的特点

1）双主体、多主体供给。它是公共部门、私人部门、第三部门通过签订长期合约的方式，公共资金、私人

资本和社会资金相互融合以提供公共产品。

2）“政”、“企”分开，提升管理效率。公共部门既是项目的发起人和管理者，又是标准的制定者和产品服

务的接受者，代表社会公众行使相应的管理职能。而私人部门拥有资本、技术和生产管理等要素，是生产和管理的专家。二者各尽所长，互惠互利。

3）代理运行机制。PPP项目公司通常不具备开发能力，在项目开发过程中，广泛运用各种代理关系，且这种

代理关系在投标书和合同中就已经明确。

4）效率与公平兼顾。私人资本以利润为目标，会压缩生产成本以提高利润水平，而公共部门以公共产品质

量和公共利益最大化为目标。在满足公共部门服务质量的前提下，

PPP项目既实现了企业自身利益最大化，又提高了公共资源的配置效率。

2.PPP供给模式的优越性

首先，私人资本的加入，有力地促进了公共管理改革的步伐。巨大的市场潜力和稳定的投资收益，吸引各种来源的私人资本投资于基础设施等公共产品建设，既能发挥市场配置资源的基础作用，又在政府管理控制之下，避免政府单独供给的低效和基础设施建设的无限扩张，促进公共管理改革。

其次，减轻政府财政压力，提高公共支出效率。对政府而言，PPP模式“花小钱，办大事”。PPPP项目能吸收先进的管理方法，降低成本，提升项目建设速度与质量。

最后，设计理念超前和技术设备先进。PPP牧师采用“一揽子”总承包方式，在严格的投标过程中，新颖、超前的设计是中标的前提，它不仅对整个项目建设起到推动作用，并促进整体设计水平的提高。弊：1.质量问题：由于私人企业追求利益最大化，有时可能会以降低产品质量为代价来提高利润；而一旦政府

部门监管不力，此情况将会造成腐败等一系列负面影响，从而质量问题不断扩张，最后安全问题会层出不穷。这最终的受害者便是消费者，无辜的老百姓。

2.价格问题：当私人企业追求利益最大化的时候，公共产品的属性可能会被忽略，于是“免费”或是“低

价”的公共产品便会逐渐减少，高昂的价格让消费者望而却步，严重

侵害了消费者享受公共产品该有的福利，从而降低消费和投资，最终会影响国家经济的发展。

四.个人意见或建议

地铁属于准公共产品，可由公共部门和私人部门提供，而由利弊分析可以看出，PPP供给模式是最优选择。PPP供给模式做到了多主体供给，集成了各个主体的长处和优势资源；虽然有政府部门和私人企业一同参与供给，但是在实际运作过程中又是明确的“政”“企”分开，私人企业的盲目盈利性可以被政府很好的约束管理着，使得公共产品的质量得到保障而价格能低价位处波动，人们可以买得起它们，能够享受到国家政府给的福利，而私人企业也可以从中得到经济利润，促进祖国经济的腾飞发展。与此同时政府的管理标准也可以因私人企业新兴技术而得到创新，大大的提高了管理效率。这么看来，京港地铁（北京地铁四号线）采取PPP供给模式是地铁事业供给中的一大成功改革，其他公共产品也可以适当采用该种模式。

当然，就PPP模式的缺点来说，还是有地方需要改进的。在公共部门和私人部门合作的过程中，合理合法的监督管理是很必要的。政府部门应该及时监督企业的各种运作，以保障公民的合法利益；同时政府也应该虚心地倾听各个企业提出的创新管理办法以及各种技术，考量成功后，不妨虚心接受并试行，以更快更好地提高管理效率。

篇二：公共物品案例分析

说明：下列两个设计公共物品的案例，请任选一个进行分析。海上的灯塔非得由政府来提供吗？

——析论公共产品的私人提供

一、描述

著名经济学家科斯（R．coase）在1974年发表的《经济学上的灯塔》一文中，研究了英国早期的灯塔制度。17世纪以前，灯塔在英国是名不见经传的，17世纪初，由领港公会造了两个灯塔并由政府授权专门管理航海事务。科斯注意到，虽然领港公会有特权建造灯塔，向船只收取费用，但是该公会却不愿投资于灯塔。1610－1675年间，领港公会没有建造一个新灯塔，但同期，私人却投资建造了至少10个灯塔。但在当时的灯塔制度下，私人的投资要避开领港公会的特权而营造灯塔，他们必须向政府申请许可证，希望政府同意授权向船只收费。该申请还必须由许多船主签名，说明灯塔的建造对他们有益，同时要表示愿意支付过路费，过路费的多少是由船的大小及航程经过的灯塔多少而确定的。久而久之，不同航程的不同灯塔费，就干脆印成册，统一收费。私营的灯塔是向政府租地而建造的，租期满后，再由政府收回让领港公会经营。到1820年，英国当时的公营灯塔有24个，而私营灯塔有22个。在总共46个灯塔中，有34个是私人投资建造的。后来，政府开始收回私营灯塔。到1834年，在总共56个灯塔中，公营（即由领港公会经营）的占42个。到1836年，政府通过法规将剩余的私营灯塔全部收回，在1842年以后，英国的灯塔全部由公会经营了。

二、评析

灯塔是经济学家探讨公共产品理论时最喜欢用的一个例子。从穆勒到

萨缪尔森，都认为灯塔收费困难而只能由政府经营。科斯的论文却提出了一个命题：公共产品非得由政府提供吗？科斯的挑战有没有成功呢？关于收购私营灯塔的理由，英国当局的解释并不在于私人收费的困难，而在于私人收费过高。科斯自己说，他调查英国灯塔制度的根本目的在于证明灯塔的私人收费是可能的，从而表明从穆勒到萨缪尔森关于把灯塔看作必须由政府经营的观点是枉费心思的。但是，正如张五常教授所言，问题并非这么简单。“我们要问，假若政府不许以特权，私营收费能否办到？”科斯似乎没有提及这个问题。例如，有人准备在适宜建造灯塔的地方购买或租借一块土地，并在公布其计划之后，就跑到船主那里要他们签约并支付买路费。签约的船主得到灯塔的服务，当然就要按约交费，否则就会惹起官司。这样一来，收费问题似乎就解决了。但是更根本的问题是，有多少个船主肯签约？科斯在文中提到了船主联合申请的步骤，但究竟有多少船主会在申请上签名？船主的签名只是帮助灯塔建造者向政府申请特许权，而特许权被批准之后，不签字的船主也要交费，在这种情况下，又会遇到收费的困难。因此，张五常教授指出，在灯塔的例子中，收费困难有两种，而包括科斯在内的许多经济学家都将两者混淆起来。第一种就是船主否认从灯塔中受益，从而不愿付费。这类收费的困难不太大，因为船只进入港口在航线上显然是要经过灯塔的，否认是不容易办到的。只是对于经过有灯塔的航线但未进入港口的船才与这种收费困

难。当然这种情况不多，因而第一种收费的困难并不重要。第二种困难是“搭便车”，就是承认从灯塔中受益，但不肯付费。对于这一困

难，科斯没有提供解决的办法。张五常教授的主要证据就是政府给予私营灯塔一个专卖权（Patent），这意味着每一艘船只要使用灯塔都必须交付费用。这种专卖权就好像向发明者授予专利权一样，本质上是一回事。用“专卖权”来压制“搭便车”的行为，是解决公共产品收费困难的可行途径。

必须指出，无论何种收费办法都难以彻底解决收费

问题。因为灯塔和其他公共产品一样，其自然属性决定了使用上的“非排他性”，要真正设计或发明一整套排他的装置和制度将公共产品“私有化”，必须考虑制度设计的成本以及执行和监督的费用。在一般情况下，这些成本是昂贵的。这就是为什么公共产品的供给缺乏刺激和效率的根本原因。可见，科斯的分析是在政府许以特权的前提下进行的，而政府许以特权事实上就是由政府提供公共产品。

如果公共产品由私人提供，会造成资源的浪费。不

妨再举一个事例来说明。据《新民晚报》1989年8月30日报道，上海市北京路上有幢房子，7户人家合用一个6平方米的灶间。每当夜幕降临家家烧饭的时候，7盏灯齐放光明，把个斗室照得通明。各家“划地为牢”，围绕煤气灶炸、炒、爆、煮。殊不知，多少度电在“空耗”中白白浪费了。类似这样的情况在公共走道、公用卫生间等地方也有发生。这则并非虚构的故事告诉人们：公共产品（即电灯或灯光）的完全私有化（即每户拥有一盏灯）并非是一件好事，对于社会来说，公共产品的完全私有化会导致资源重复配置，造成浪费。虽然公共产品的这般私有化解决了收费的困难，每户都按表付费，但由于公共产