列车脱轨事故的预测预防技术
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列车脱轨事故的预测预防技术---铁路轨道部分（上）
作者：朱鑫忠
E-mail：www900916@https://www.360docs.net/doc/7e5094655.html,
【摘要】：轮轨式铁路运输方式，经常发生列车运行中自行脱轨的事故。列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计，1988年10年间，我国全路重大、大事故中，列车脱轨约占总事故的70％，列车脱轨的原因相当复杂，把错综复杂的原因归纳为矛盾的二个方面；即铁路轨道的原因和列车车辆的原因。
本文分二个部分，分别分析铁路轨道造成列车脱轨的原因和破解它的预测预防方法，分别分析列车车辆造成列车脱轨的原因和破解它的预测预防方法。
现代铁路交通运输中，铁路轨道存在着二大安全隐患；其一是；铁路轨道的静态不平顺威胁。火车司机不清楚列车前方铁路轨道静态是否平顺，火车司机犹如黑夜骑瞎马，两眼一抹黑。其二是；铁路轨道的动态不平顺威胁。铁路轨道的动态平顺度既受铁路路基的影响，同时又受列车的载重、速度、气象等等因素影响。使得铁路轨道的动态平顺度变得更为复杂性和随机性，变得更为不可琢磨性和不可确定性。这样，决定了火车司机、管理人员、技术设计人员说不清道不明铁路轨道的动态平顺度，说不清道不明列车的合理承载能力和列车最佳的行驶速度。这样盲目的信息关系，尤其对高速铁路列车的安全运营构成巨大的威胁。
本文通过中国专利“高速铁路轨道安全自动测量监控技术”，来破解这二道铁路轨道平顺性引起的安全隐患难题。中国专利“高速铁路轨道安全自动测量监控技术”，是通过在铁路路基上安装测量基准桩，在测量基准桩上安装位移传感器，用位移传感器来测量铁路轨道的上下位移和横向位移。用位移信息模块传输位移传感器测量得到的铁路轨道位移信息数据。位移信息模块传输的位移信息数据一直传输到列车调度室的终端接收显示器。最后由终端接收显示器显示铁路轨道的静态位移、动态位移数据。用静态位移、动态位移数据来衡量铁路轨道的静态平顺度和动态平顺度。列车调度室可以采用无线或者有线通讯方式，随时将铁路轨道的静态平顺度和动态平顺度的信息告诉列车司机。从而达到预测预防列车脱轨事故发生的目的。静态位移、动态位移数据也是铁路设计、施工、运营、养护的科学依据。
【关键词】
铁路安全列车脱轨静态位移动态位移静态平顺度动态平顺度
一.前言
铁路运输有着全天候、安全、运量大、运费低的优势，铁路运输是国民经济的大动脉，也是陆地运输的最好方式之一。铁路运输的安全与否，直接关系到国民经济建设，直接关系到人民生命财产的安全。影响铁路运输安全的因素很多；
1.内因型事故
列车在运行过程中由于系统内部(轨道和车辆)的某种原因，导致列车脱轨造成事故的发生,在这里我们称之为内因型事故。
2.外因型事故
2.1.列车在运行过程中与轨道上的另外一列列车相撞(追尾或迎头相撞)而造成的事故，这类事故一般是由于行车指挥工作人员的过错而造成的,属于人为的外因型事故。
2.2.列车在运行过程中与穿越轨道的其他车辆相撞而造成的事故，属于人为的外因型事故。
本文讨论的主题是；内因型事故发生的原因和解决方法。
二.轮轨系统列车在运行中自行脱轨的成因
1.先天的原因
目前，铁路运输有二种运营方式，即我们常见的轮轨式铁路运输方式和不久才开始应用的磁浮铁路运输方式。
由于，磁浮铁路系统(例如：德国的TR系统)在构造上采取了避免脱轨的措施，几乎排除了列车脱轨的可能性。除非当车体遭到严重破坏至溃散的程度,车体才有可能从轨道上脱落,而一般的横向力或者撞击是不会导致其脱轨的。因此,从构造上讲, 磁浮铁路的TR系统发生脱轨的可能性是很小。
由于，轮轨式铁路运输方式的轮轨关系的复杂性和随机性，由于轮轨系统构造特点，决定了只要采用这一方式的交通系统，其构造特点、技术特点和运营条件就决定了，会有一定概率发生列车在运行中的自行脱轨。也就是说，这类事故的起因，是由系统本身的特性所决定，在某种意义上说是娘胎里造成，是无法避免的。
本文讨论的内容局限在：分析轮轨系统列车在运行中自行脱轨的成因
2.轨道的原因
2.1.外轨超高设置不当,导致列车车轮对铁路轨道的轮压发生改变。
2.2.轨道顺坡、三角坑、不均匀支承等使车体产生扭曲，从而引起各车轮对铁路轨道的轮压发生改变和加剧横向摇摆。
2.3.轨道横向不平顺、小半径曲线、道岔以及轨缝等局部不平顺引起横向力发生较大的
变化。
2.4.设计不合理
由于目前无法得到铁路轨道的静态和动态不平顺度的精确数据，因此，现在的铁路轨道设计工作，基本上是采用“几何+ 经验”的静态模式为主要手段，这种设计方式不免存在着片面性、局限性，这种设计方式显然缺乏科学依据。
另外，在目前，铁路轨道弯道的设计中，在弯道的弧线结束以后通常采用切线方式进入直线路段。这样的结果，在列车从弯道进入直道的时候，轮轨之间的横向力可能会由于列车的惯性大于列车车轮对铁路轨道的轮压，这样就会发生龙甩尾的现象。这就是，我们通常看到的列车运行在弯道里没有发生事故，从弯道进入直道以后反而发生列车自行脱轨的原因。因此，在铁路设计中，弯道弧线结束以后如果采用渐开线方式，增加一段距离作为龙甩尾的阻尼段，消耗一部分龙甩尾的能量，这样，龙甩尾造成的列车自行脱轨的事情就可以避免。
3.车辆的原因
3.1.车辆装载不均衡,旅客或货物偏载严重，从而影响各车轮轮重的分配。空车比重车更容易发生脱轨，更容易发生龙甩尾的现象。
3.2.不同运行速度对车辆脱轨有着不同的影响,当车轮通过曲线时，低速运行比高速运行更容易脱轨。
3.3.反向运行，即机车推进时,车辆之间的车钩作用力是压缩力,使前后转向架侧向力增大,同时有可能使车辆向上撅起,使其轮重减载。
3.4.车辆配置不合理。我们往往把重载车辆放在列车的中前部，而列车尾部往往顺便梢挂一些空车皮。这样更容易发生龙甩尾的事情。
4.自然灾害的原因
强烈的侧风、龙卷风、沙尘暴也是列车发生自行脱轨的一个重要原因。
2007年2月28日凌晨2时05分，一列从新疆乌鲁木齐驶往阿克苏的5807次列车行至南疆线吐鲁番境内珍珠泉车站至红山渠车站间42公里＋300米处，因13级大风造成11节车厢被吹翻，3人死亡，2名旅客重伤，32名旅客轻伤，南疆线被迫中断行车。
其实，13级大风是不至于吹翻静止的5807次列车的，这次13级大风之所以能够吹翻5807次列车11节车厢的根本原因是；列车高速行驶，列车受到来自正前方的空气阻力，由于空气动力的原因，导致列车车轮对铁路轨道的轮压减小。这种现象，在公路上同样会发生，当汽车的速度超过100公里/小时的时候，汽车有飘起来的感觉。为了防止汽车轮胎对道路轮压的减小，一般的轿车，在其尾部都安装有尾翼。这种尾翼在汽车低速行驶的时候，不起
什么作用，当汽车高速行驶的时候，尾翼产生向下的作用力，补偿了一部分汽车轮胎对道路的轮压，防止了汽车飘起来，这样，一方面增加了汽车的安全性，另一方面，由于汽车轮胎对道路的轮压恢复，避免了汽车轮胎空转或者打滑，提高了燃油效率。
由于这次5807次列车的高速行驶，在空气动力的作用下，使列车车轮对铁路轨道的轮压减小，当这种轮压小于横向侧风风力的时候，就发生了11节车厢被吹翻的事故。如果当时列车适时减速甚至停车，列车自身的重量使列车车轮恢复对铁路轨道的轮压，就可能逃过此劫。
5.列车自行脱轨的受力分析
列车自行脱轨的受力分析，影响列车自行脱轨的因素有二个：一是车轮对铁路轨道的轮压减小。二是轮轨之间的横向力加大。轮轨之间的横向力大于车轮对铁路轨道轮压的时候，便会发生列车自行脱轨事故。
6.历史的错误
6.1.历史错误的结论
6.1.1.历史错误的结论是；发生列车自行脱轨的原因是轮轨之间的横向力大于车轮轮重造成的。
6.1.2.正确的结论应该是；发生列车自行脱轨的原因是轮轨之间的横向力大于车轮对铁路轨道的轮压造成的。
6.2.造成历史错误的原因
6.2.1.列车静态与动态状态对铁路轨道的压力不同。
6.2.1.1.列车在静态状态：列车车轮的轮重等于列车车轮对铁路轨道的轮压。
6.2.1.2.列车在动态状态：列车车轮的轮重不等于列车车轮对铁路轨道的轮压。
列车车轮的轮重在列车装载完毕以后，它的轮重就确定了。而列车车轮对轨道的轮压是随着风向、风速、列车的速度等等外因不断变化的。一般情况下，随着列车车速的提高，列车车轮对轨道的轮压会减小，轮轨之间的横向力会增大。
6.3.分析方法的错误
把列车动态状态的轮轨之间的横向力与列车静态状态的车轮轮重进行比较，这种动态作用力和静态作用力的对比，显然有失对等。由于对比条件不对等，当然得出的结论也就不可能正确了。由于把不变的轮重替代变化的轮压，造成了分析错误。轮重与轮压虽然只是一字之差，产生的结果是截然不同的。
6.4.历史错误的危害
由于过去对发生列车自行脱轨原因的认识错误，导致铁路轨道的设计、施工、运营、养护中，种下不安全的隐患。因此，今天我们来纠正错误的历史结论和分析方法，对今后的铁路建设，有着重大的意义。尤其对高速铁路的建设更是关系重大。
三.中国铁路运输中的二大安全隐患
铁路运输虽然有方便、安全、快捷、廉价的优点。但是，中国铁路运输仍然存在着二大安全隐患；
1.铁路轨道的静态不平顺威胁
列车的高速、安全运行依托的条件是；铁路轨道的平顺。铁路轨道如果不平顺，轻则引起列车晃动，重则引起列车脱轨事故的发生。
1.1.造成铁路轨道静态不平顺的原因
1.1.1.铁路路基的原因
1.1.1.1.地震、洪水、泥石流等突发自然灾害造成的铁路路基的受损。
1.1.1.
2.铁路路基由于病害造成的铁路轨道发生的沉降、倾斜。
1.1.
2.铁路轨道长期受到列车超负荷、高速行驶的冲击，导致铁路轨道、铁路路基的受损。
1.1.3.设计、施工、养护不当。
由于发生铁路轨道的沉降、倾斜位移情况的随机性、复杂性，使人们无法预测铁路轨道的静态不平顺度将会发生的时间、地点及其严重程度。无疑增加了列车高速行驶的危险性和可怕性。
1.2.火车司机依靠肉睛无法观察列车前方铁路轨道的静态平顺程度
以往的列车驾驶，都是依靠司机的肉睛来观察列车前方的情况来操作列车前进的。实际上这种依靠肉睛来观察铁路轨道平顺程度的方法本来是极不可靠的。这是因为，列车在铁路上运行，按照时速120km/h计算，则列车每秒钟前进33m，按照时速300km/h计算，则列车每秒钟前进83m。如果，火车司机打一个哈欠，列车就前进了数百米。这样高速前进的列车，依靠火车司机的肉眼凡胎，来观察列车前方的铁路轨道是否平顺，是根本不可能的，是根本不现实的，是根本不可靠的，简直就是自己欺骗自己。实际上，列车司机的肉睛，一般情况下，只能发现铁路轨道上比较大的障碍物（例如；汽车、水牛等等）和严重的铁路路基塌陷。对铁路轨道一般的静态不平顺度，是根本不能观察得到的。
1.3.由于发生铁路轨道的沉降、倾斜位移情况的随机性、复杂性。而现有的技术，对铁路轨道静态平顺度的测量，一般都是临时的、局部的、静态的。现有的技术，根本不能实现
24小时不间断的对铁路轨道在没有列车经过的情况下的铁路轨道平顺度进行有效的监控，尤其对于那些穿越荒山野岭、无人区的铁路轨道的平顺度更是心中无数。我们的火车司机，我们的列车调度室，对铁路的运行状态，哪里发生的铁路轨道沉降、倾斜是根本不清楚的，简直就是黑夜骑瞎马，两眼一抹黑。要想实现安全行车，得要拜托苍天的护佑。
因此，当前我们最最紧缺的技术是；对铁路全线铁路轨道的静态平顺度进行24小时不间断的监测控制，使铁路轨道的任何静态位移变化，掌握得一清二楚。达到对事故隐患及时发现、及时报警，及时预防的目的。这种技术叫：铁路轨道静态位移自动测量监控技术。
2.铁路轨道的动态不平顺威胁
铁路轨道的静态平顺度，只能代表，铁路轨道在没有列车通过的情况下的铁路轨道的平顺度,只是铁路轨道的表面现象，真正考验铁路轨道平顺度的是；在有列车通过的情况下的铁路轨道的动态平顺度。铁路轨道要承受列车重量的巨大振动和冲击，同时铁路轨道要承受列车高速行驶产生的巨大惯性冲击。影响铁路轨道的动态平顺度的因素相当多，也相当复杂，有铁路路基的因素，有铁路轨道的因素，有列车载重的因素，有列车行驶速度的因素，有天气的因素等等。铁路轨道的动态不平顺度比静态不平顺度更难观察、更难发现、更难琢磨不定的原因是；铁路轨道的动态不平顺度，只有在有列车通过的情况下才能发生。诸多错综复杂的因素，造成铁路轨道的动态平顺度的影响比铁路轨道的静态平顺度更加神秘，更加深奥。这是因为，在没有列车通过的情况下，铁路轨道的动态平顺度是看不见，摸不着的。铁路轨道的动态不平顺犹如大海航行中的暗礁。现在，人们根本无法预测铁路轨道的动态不平顺度发生的时间和地点，也无法准确预测铁路轨道发生的动态不平顺度的严重程度。这样，无疑更加增加了列车高速行驶的危险性和恐惧性。
铁路轨道的动态平顺度是衡量铁路轨道承载能力和它的最佳通行速度的最基本技术指标。只有确保铁路轨道在一定范围之内的动态位移，才能确保列车安全通行。
现有的技术，对铁路轨道、铁路路基的测量大都是临时的、局部的、静态的，少数用测量列车机车车体垂直震动加速度值、水平震动加速度值的动态数据的方法，并不能完全代表整列列车对铁路轨道的影响。也不能完全代表铁路轨道的动态平顺度。现有的技术，不能真实的反映列车通过时，列车对铁路轨道和铁路路基的动态影响，尤其是重载列车高速进入弯道和离开弯道的时候，它的惯性冲击力对铁路轨道、铁路路基的影响力极为巨大，很可能造成对铁路轨道、铁路路基的损坏，极易引发交通事故。
而现有的技术，根本无法在列车高速运行状态下，对铁路轨道全线进行24小时不间断动态跟踪测量。由于，缺乏列车高速运行状态下铁路轨道的动态位移数据，因此，在高速铁
路设计建设的时候，由于在理論上的說不清、道不明，往往只能采用“几何+ 经验”的静态模式为主要设计手段。这样，就使铁路交通安全在娘胎里就留下了隐患。同样，由于缺乏列车高速运行状态下铁路轨道的动态位移数据，不能科学的计算列车的装载量，不能科学的调度列车的行驶速度。
因此，当前我们最最紧缺的技术是；对全线铁路轨道的动态平顺度进行24小时不间断的监测控制，使铁路轨道在有列车通过状态下的任何动态位移变化，掌握得一清二楚。达到科学设计、科学施工、科学运营、科学养护的目的。这种技术叫：铁路轨道动态位移自动测量监控技术。
四.现有的铁路轨道测量技术
1.最原始、最简单的铁路轨道测量技术
用“轨距水平测量仪”测量二根钢轨之间的距离和水平度，用“激光水平测量仪”测量整个轨道的水平度。
2.最新的专利技术
2.1.专利号01246092.3，专利名称为“铁路路基检测车”的专利技术，该技术是一种可在铁路轨道上快速运行的铁路路基检测车，它主要由地质雷达和静力触探仪组成，地质雷达和静力触探仪装备在铁路路基检测车上，地质雷达包括地质雷达控制装置、计算机和地质雷达天线，静力触探仪包括量测装置和探头。该专利技术不但可以快速、连续、高效、无损地检测道碴脏污程度、湿度，而且可以检测基床、路基病害和评估路基状态，为工务维修和养护提供准确、可靠和实用的依据。
2.2.专利号：20042001644
3.1，专利名称为“铁路路基面真位移测试桩”的专利技术，该技术是一种铁路路基面真位移测试桩，它由固定基准桩、外护管、电阻应变式位移计组成，固定基准桩为一钢管，固定基准桩置入路基的竖直孔中，在固定基准桩的下部周围浇注有混凝土，固定基准桩的上端露出路基面；外护管套在固定基准桩外，其下端与混凝土留有间隙，其上端与路基面平齐，外护管与路基竖直孔密贴在一起；电阻应变式位移计通过角钢牛腿固定在固定基准桩顶端，电阻应变式位移计的触头与路基面垂直接触，在接触面设有光滑平板。该专利技术的有益效果是它能够连续、准确地测试路基面的真实位移，精度可达0.01mm，为研究铁路路基面的刚度、弹性模量、填筑质量提供重要参数，确保铁路路基的稳定性和耐久性，从而保证铁路运输的安全。
2.3.专利号：CN91224250.7, 专利名称为“高智能轨道动态检查仪”的专利技术，该技术是一种由主机、加速度传感器、测速传感器和ＰＣ机组成的高智能轨道动态检查仪，如图
１所示。该检查仪中设有微机通讯接口，可将测量数据传送给ＰＣ机及其它增容机进行统计分析和存档。本实用新型可用来检测垂直、水平两个方向的列车振动加速度。适合铁路工务部门用于检查轨道状态、监察线路质量及指导线路维修养护作业。特别适合统计人员用作线路质量分析的重要依据。
2.4.由山西世恒高科技有限公司开发研制的ＣＧＤＪ－１型机车车载式轨道动态监测装置，该专利技术采用高精度传感器和智能存储控制系统，通过采集车体运行当中产生的震动加速度，利用机车监控装置提供的线路坐标和机车速度等信息，叠加后纪录到存储单元中，经智能化处理后，可及时发现危及行车安全严重的处所，实时向机车乘务员发出语音报警信息；实现了无人工干预下对线路平顺状态的自动监测，为线路安全和维修养护提供了客观依据，对维修线路起到积极的指导作用。
脱轨事故的预测预防技术------轨道部分（下）
作者：朱鑫忠
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五.对现有技术的评价
以上现有技术，显然不能实现对铁路轨道进行有效的24小时不间断的静态、动态监测，不能有效预防铁路交通事故的发生。
利用测量车体垂直震动加速度值、水平震动加速度值的方法，确实可以测量到列车机车晃动的动态数据，但是，仍旧存在着以下瑕疵：
1.名不符实
1.1.测量的是列车机车的晃动数据
机车车载轨道动态监测装置，按照它的名称解释，它的任务应该是监测铁路轨道的动态变化。而实际上监测的则是列车机车晃动情况，根本不是铁路轨道的动态变化数据。当然，测量得到的列车机车晃动数据，可以反映一点铁路轨道的动态变化，但是，应该说这种方式得到的数据是间接的、不确切的、不全面的、是模糊的。
1.2.测量的是列车机车的晃动数据，不是测量的整列列车晃动数据
机车车载轨道动态监测装置是安装在列车的机车上的，测量得到的是机车车体垂直震动加速度值、水平震动加速度值。这些加速度值，仅仅只能代表列车的机车的晃动情况，并不能体现整列列车的晃动情况。在列车的实际运行中，真正对铁路轨道动态影响最大的应该不仅仅是列车的机车。因此，这种机车车载轨道动态监测装置，测量得到的是机车车体垂直震
动加速度值、水平震动加速度值的动态数据，并不能完全代表整列列车对铁路轨道影响的动态变化。
2.不能说明列车晃动的真实原因
这种机车车载轨道动态监测装置，测量得到的数据仅仅只能反映列车机车发生晃动的时间、地点、晃动的类型、晃动的级别。恰不能说明列车晃动的真实原因。这是因为，引起列车发生晃动的原因有；
2.1.铁路轨道的原因；铁路轨道的不平顺状态引起的列车晃动。
2.2.列车的原因；列车配载不合理、行驶速度不合理、强烈侧风引起的列车晃动。
3.列车低速行驶状态的测量加速度的数据是不准确
依据测量震动加速度的工作原理，在列车低速行驶状态，测量出来的数据是不准确的。这是因为，此时可能已经不存在加速度或者加速度极小，这样，也就无法测量得到机车车体的垂直震动加速度值、水平震动加速度值了。
由于机车车载轨道动态监测装置，真正测量得到的是列车机车晃动的动态数据。所得到的数据仅仅只代表列车的机车的晃动，这种晃动，可以局部体现一点铁路轨道的动态变化，但是，并不能真正代表铁路轨道真实的动态变化状态及其引起变化的原因，因此说，这种机车车载轨道动态监测装置起的名字有点不确切。
4.机车车载轨道动态监测装置的最大优点
机车车载轨道动态监测装置，可以对铁路轨道的动态变化起一定的监测作用，但是，它是间接的、不确切的、不全面的、是模糊的。在没有其他新的手段之前，机车车载轨道动态监测装置还是唯一的测量铁路轨道动态变化的手段。
机车车载轨道动态监测装置的最大优点是；实施方便、简单。
六.针对二大安全隐患的破解方法
要破解铁路轨道的静态平顺度和铁路轨道的动态平顺度二道难题，消除铁路轨道的静态不平顺度和铁路轨道的动态不平顺度二大安全隐患，必须引入中国专利技术：“高速铁路轨道安全自动测量监控技术”。
中国专利技术：“高速铁路轨道安全自动测量监控技术”。是铁路轨道静态、动态位移的自动测量监控技术，是用一套测试装置，同时测量铁路轨道静态位移和动态位移的技术。也就是说，用一套测试装置，同时测量铁路轨道的静态平顺度和铁路轨道的动态平顺度的技术。
中国专利“高速铁路轨道安全自动测量监控技术”，由测量基准桩、位移传感器、位移信息模块、终端接收显示器组成。
中国专利“高速铁路轨道安全自动测量监控技术”的基本工作原理是：
1.建立测量基准
对任何物体的位移测量，都需要一个测量基准点，才能测量到这个物体与测量基准点之间的相对位移信息数据。在铁路上测量铁路轨道的沉降、倾斜位移，同样需要一个相对稳定、可靠的测量基准。最简单的办法是：在铁路路基上，垂直打下测量基准桩。这样，铁路轨道位移的测量基准就是测量基准桩。测量基准桩可以采用钢材、水泥等多种材质制造，测量基准桩的结构和打入深度，根据不同的环境和地质条件决定。
测量基准桩的基本技术要求是：在铁路路基受到列车动力剧烈冲击、振动和洪水、泥石流等水文、气温变化的时候，测量基准桩的相对位置应该没有变化或者变化甚微，可以忽略不计。
为了对铁路全线的轨道进行监控，需要在铁路全线安装测量铁路轨道沉降、倾斜位移的测量基准桩。每个测量点的间隔距离，视铁路的不同情况决定，当然间隔距离愈小，得到的位移信息数据愈多，愈详细。但也需要考虑施工成本和施工复杂程度，一般间隔距离为数米——数十米比较妥当，对铁路路基地质、水文条件比较复杂的路段、弯道的间隔距离应该适当小一些。
2.安装位移传感器
铁路轨道的位移信息数据，是依靠安装在测量基准桩上的位移传感器A、位移传感器B、位移传感器C、位移传感器D测量得到的。是依靠位移传感器来测量铁路轨道与测量基准桩之间的相对位移，来判断铁路轨道的沉降、倾斜程度的。
2.1.位移传感器的安装方法
2.1.1.位移传感器A安装固定在测量基准桩上，位移传感器A测量左铁轨上下位移信息，得到位移数码信息A。
2.1.2.位移传感器B安装固定在测量基准桩上，位移传感器B测量左铁轨横向位移信息，得到位移数码信息B。
2.1.
3.位移传感器C安装固定在测量基准桩上，位移传感器C测量右铁轨上下位移信息，得到位移数码信息C。
2.1.4.位移传感器D安装固定在测量基准桩上，位移传感器D测量右铁轨横向位移信息，得到位移数码信息D。
2.2.位移传感器的基本技术要求：
2.2.1.要能够适应复杂、恶劣的自然环境。位移传感器安装在铁路上，要能够确保高温
酷暑、天寒地冻、风、雨、雪、冰雹、沙尘暴的条件下正常工作。
2.2.2.要具备防盗、防破坏功能。位移传感器安装在铁路上，是小偷盗窃的目标。因此，应该有必要的防盗、防破坏措施。
2.2.
3.应该选择质量可靠、安装、使用方便的免维护或者少维护的位移传感器。
2.2.4.应该选择性价比高的位移传感器。位移传感器每隔数米或者数十米就要安装四个，如果所有铁路都进行安装，使用的数量相当大，所以制造成本也是必须考虑的问题。
3.位移信息模块
3.1.位移信息模块里的随机存储器的任务
3.1.1.传输前方位移信息模块传输过来的位移信息数据
位移信息模块里有一个随机存储器。随机存储器接收、存储前方位移信息模块传输过来的位移信息数据。然后，向后方位移信息模块传输刚刚接收、存储的位移信息数据。位移信息数据按照先进先出的原则，以串行接收、存储，串行读出的模式工作的。在这里，我们称这种工作方式为：位移信息模块的直通传输模式。
3.1.2.传输本位移信息模块产生的位移信息数据
位移信息模块的另一种工作方式叫：位移信息模块的插入传输模式。插入传输模式就是让位移信息模块暂时停止直通传输模式的工作状态，暂时停止传输前方传输过来的位移信息数据，改为传输本位移信息模块产生的位移信息数据。
直通传输模式与插入传输模式，在同一位移信息模块里是交替工作的，是受位移信息模块里的中央处理器控制的。当位移信息模块进入插入传输模式工作状态的时候，随机存储器则进入暂时停止读出位移信息数据的状态，但是，随机存储器仍然继续随机接收、存储前方位移信息模块传输过来的位移信息数据，这样做的目的是：为了防止前方位移信息数据的丢失。当位移信息模块恢复直通传输模式的工作状态的时候，随机存储器存储的位移信息数据继续向后方位移信息模块传输。
3.2.位移信息模块里的只读存储器的任务
位移信息模块里有一个只读存储器。只读存储器的作用是：只读存储这个位移信息模块安装位置的地理位置数码信息数据。这个地理位置数码信息数据，便于在终端接收显示器里确定铁路轨道发生位移的地点。
3.3.位移信息模块里的中央处理器的任务
3.3.1.控制和转换位移信息模块的工作状态。控制和转换位移信息模块从直通传输模式状态转换为插入传输模式状态。或反之。
3.3.2.给只读存储器的地理位置数码信息数据前面增加一个地址码，给四个位移传感器产生的位移数码信息前面各增加一个地址码。
中央处理器给只读存储器的地理位置数码信息数据前面增加一个地址码1，成为（地址码1 + 地理位置数码信息）。每个位移信息模块里的地址码1是相同的。
中央处理器给位移数码信息A前面增加一个地址码2，成为（地址码2 + 位移数码信息A），每个位移信息模块里的地址码2是相同的。
中央处理器给位移数码信息B前面增加一个地址码3，成为（地址码3 + 位移数码信息B），每个位移信息模块里的地址码3是相同的。
中央处理器给位移数码信息C前面增加一个地址码4，成为（地址码4 + 位移数码信息C），每个位移信息模块里的地址码4是相同的。
中央处理器给位移数码信息D前面增加一个地址码5，成为（地址码5 + 位移数码信息D），每个位移信息模块里的地址码5是相同的。
（地址码1 + 地理位置数码信息）、（地址码2 + 位移数码信息A）、（地址码3 + 位移数码信息B）、（地址码4 + 位移数码信息C）、（地址码5 + 位移数码信息D）是并行排列在中央处理器里的。
单只位移信息模块里的地址码1、地址码2、地址码3、地址码4、地址码5是不相同的。地址码的作用：起到地理位置数码信息、位移数码信息A、位移数码信息B、位移数码信息
C、位移数码信息D互相不要混淆的作用，便于数码信息的比较和应用。
3.3.3.本位移信息模块产生的位移信息的输出
本位移信息模块产生的位移信息需要通过后方的位移信息模块传输到列车调度室的终端接收显示器里。因此，必须使本位移信息模块进入插入传输模式的工作状态。
使本位移信息模块进入插入传输模式工作状态的技术条件是：
中央处理器不断的对位移传感器产生的位移数码信息A、位移数码信息B、位移数码信息C、位移数码信息D的数据进行监测比较，只要任何一个位移数码信息数据发生变化，中央处理器立即改变本位移信息模块的工作状态，使位移信息模块进入插入传输模式状态，中央处理器串行读出（地址码1 + 地理位置数码信息）+（地址码2 + 位移数码信息A）+（地址码3 + 位移数码信息B）+（地址码4 + 位移数码信息C）+（地址码5 + 位移数码信息D）组成的位移数码信息。把这个位移信息模块的地理位置数码信息、这个位移信息模块产生的位移数码信息，一同传输到后方的位移信息模块。当这个位移信息模块的所有位移传感器产生的位移数码信息数据都不发生变化的时候，中央处理器立即改变本位移信息模块
的工作状态，使位移信息模块立即进入直通传输模式状态。
3.4.位移信息模块的连接方式
每个铁路轨道位移信息测量点，安装一个位移信息模块，每个测量点的位移信息模块是采用有线串联连接的，这种接力赛跑的传输方式将位移数码信息数据一直传输到列车调度室的终端接收显示器里。
4.终端接收显示器
位移数码信息数据传输到列车调度室的终端接收显示器里，经过终端接收显示器的中央处理器运算处理，达到以下用途：
4.1.存储全部位移数码信息数据，作为铁路设计、施工、运营、养护、事故处理的科学依据。
4.2.显示或者打印铁路轨道动态位移、静态位移的大小程度和发生铁路轨道位移的地点和时间。作为监控铁路运营的手段。
4.3.铁路轨道动态位移、静态位移的数值超过正常允许范围时，自动发出报警信号。
4.4.地理位置数码信息的用途
4.4.1.根据地理位置数码信息的变化来判断位移信息的性质
4.4.1.1.地理位置数码信息不断变化的情况下，得到的位移信息是有列车通过的情况下铁路轨道的动态位移信息。
4.4.1.2.地理位置数码信息不发生变化的情况下，得到的位移信息是铁路轨道发生沉降、倾斜，或者是列车到站、列车临时停车造成的。
4.4.2.根据不同的地理位置数码信息出现的时间，计算和记录列车行驶的速度。作为列车违章超速行驶的处理依据。
4.4.3.根据地理位置数码信息确定列车行驶的精确位置，有效减小同方向列车之间的间隔距离，提高铁路运行效率。
4.4.4.根据地理位置数码信息确定铁路发生轨道沉降、倾斜的精确位置。便于及时组织人员抢修。
4.4.
5.根据地理位置数码信息确定铁路发生事故的精确位置。便于及时组织人员抢险。
4.5.位移信息数据相互之间的比较
通过同一地理位置数码信息的（地址码2 + 位移数码信息A）与（地址码4 + 位移数码信息C）的计算比较，得到铁路轨道该路段的倾斜方向，倾斜度数据。
4.6.位移数据与历史记录数据之间的比较
4.6.1.通过同一地理位置数码信息的（地址码2 + 位移数码信息A）和（地址码4 + 位移数码信息C）数据与列车调度室的终端接收显示器保存的该路段的历史数据比较，得到该路段铁路轨道沉降数据。
4.6.2.通过同一地理位置数码信息的（地址码3 + 位移数码信息B）和（地址码5 + 位移数码信息D）数据与列车调度室的终端接收显示器保存的该路段的历史记录数据比较，得到该路段铁路轨道横向位移数据。
七.结论
中国专利“高速铁路轨道安全自动测量监控技术”破解了长期困扰我们的铁路轨道的静态平顺度和动态平顺度难题。其中，解决的铁路轨道的动态平顺度难题，尤其对高速铁路设计、施工、运行、养护有着重大意义。其中，解决的铁路轨道的静态平顺度难题，为铁路安全运行提供了可靠的技术保障，为铁路轨道和铁路路基的养护提供了科学依据，该技术，尤其对穿越荒山野岭、无人区的铁路安全运行有着重大意义。
参考文献
1.关于高速轨道交通系统安全性的探讨------俎保峰, 刘万明<<四川建筑>>2005年06期https://www.360docs.net/doc/7e5094655.html,/lunwen/chenggui/6382_
2.html
2.关于防止脱轨与增强铁路行车安全的建议------防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会https://www.360docs.net/doc/7e5094655.html,/safety/aqtt/2.htm
3.机车车载轨道动态监测装置
https://www.360docs.net/doc/7e5094655.html,/shiheng/2.html
4.国外铁路行车安全技术装备发展趋势
https://www.360docs.net/doc/7e5094655.html,/doc/70280/7649.html
5.提高自主创新能力铺设一流轨道结构------铁道部高速铁路建设专家组卢祖文?
https://www.360docs.net/doc/7e5094655.html,/showart.asp?id=60
6.中国专利“高速铁路轨道安全自动测量监控技术”申请号：200710084848.7
K7034列车脱轨事故有感——王艺
K7034列车脱轨事故有感 怀来县瑞云观乡中心校六一中队王艺 上周听到新闻报道，4月13日3时17分，由黑河开往哈尔滨的K7034次旅客列车运行至绥北线海伦至东边井区间发生脱线事故，车上410名旅客中有15人受伤，事故目前已经造成11趟列车停运。这使我很惊诧，因为在我认为铁路是世界上最安全的交通方式了，它比马航的飞机、韩国的客轮安全多了吧！万幸没有人员死亡，随后得知这是一位铁路工人泄愤报复的人为事故。看来，我国铁路的硬件设施还是过得了关的。今天，我想说说“铁路安全”这个软件方面。 我的家乡怀来县铁路交通十分便利，多条线路从县境通过，有京包、丰沙、大秦、沙蔚四条铁路，境内铁路150多公里，有12个站点，是中国最多的县份之一。沙城火车站是丰沙、京包、大秦、沙蔚四条电汽化铁路的枢纽，为中国二等区段站。但我小时候对铁路、对火车却毫无认识，只觉得铁路像一把长长的梯子，火车就像一条大毛毛虫，很神奇也很有趣，一心想坐火车玩玩，还想长大了要开火车。现在长大了，接触的知识日渐丰富，才知道铁路是人民经济的动脉，是人们传送亲情的纽带，传递爱心的桥梁。才知道火车也有货运和客运之分，火车是陆地上交通安全系数最好的交通工具。才知道铁路与我们生活有着密切的关系…… 铁路和我们的日常生活息息相关，我们日常生活中所需的许多用品都是靠火车源源不断地运送到祖国的四面八方。如果没有铁路，煤炭运不出去，使得炼钢厂不能正常生产，我们就制造不出飞机、坦克，
那解放军叔叔拿什么来捍卫我们的祖国呢？如果没有铁路，火力发电厂将因燃料不足而无法正常发电，千家万户将面临一个个漆黑的夜晚，很多行业也不能正常运转，我们的生活怎么会像现在这样方便呢？如果没有铁路，全国的旅客就不能随意到自己想到的地方旅游，人们怎么会领略到大自然优美的自然风光呢？…… 就拿我们家乡来说，如果没有铁路，的小枣就运不到全国各地，人们就不可能知道旧庄窝小枣有多香甜可口；如果没有铁路，家乡的葡萄也运不到外地，这样家乡人民的经济收入就会减少很多，我们自然也不可能过上现在这样富足的生活；如果没有铁路，全国各地的人们就没有机会一睹我们家乡的鸡鸣驿古城、黄龙山庄、天漠、温泉及生态农业观光等旅游景观的风采，我们也不可能为家乡这厚重的人文感到骄傲；…… 总而言之，统而言之，铁路与我们的生活息息相关。 可是现在，却不可思议地发生了许多破坏铁路的事情。有些不法之徒为了个人的发财梦撬铁轨、偷枕木、盗物资。在我的家乡，一些无知的群众为了修新房子，竟到铁路旁偷铲铁路的石头，这些不法的行为、愚蠢的行为致使铁路出现了缺口，严重地威胁到了铁路安全，也威胁到了人们生命安全！我们不希望黑河开往哈尔滨的K7034次旅客列车的脱轨事故再次上演。 总之，爱护铁路，已是关系到我们自身生命安全的大事情。爱护铁路，我们责无旁贷。作为一名普通小学生，我们必须从自身做起，肩负起保护铁路宣传使者的责任，因为这不但是责任，也是义务。我
坍塌事故预防措施
坍塌事故预防措施集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-
坍塌事故预防措施 一、土方坍塌预防措施 1、施工方案：基础施工要有防护方案，基坑深度超过5m，要有专项支护设计。 2、确保边坡稳定：开挖沟槽、基坑等，应根据土质和挖掘深度等条件放足边坡坡度，如场地不如许放坡开挖时，应设固壁支撑或支护结构体系。挖出的土堆放距坑、槽边距离不得小于设计规定，且堆高不超过1.5m。开挖过程中，应经常检查边壁土质稳固情况，发现有裂缝、疏松或支撑走动，要随时采取措施。根据土质、沟深、地下水位、机械设备重量等情况，确定堆放材料和施工机械距坑槽的距离。 3、挖土顺序应符合施工组织设计的规定，并遵循由上而下逐层开挖的原则，禁止采用掏洞的方法操作。 4、排水和降低地下水位。开挖低于地下水位的土方时，应根据地质资料、开挖深度等确定排水或降水措施，并应在地下施工的全过程中，有效地处理地下水，以防坍塌。 5、作业人员必须严格遵守安全操作规程。下坑槽作业前，要查看边坡土壤变化，有裂缝的部分要及时挖掉。上下要走扶梯或马道，不在边坡爬上爬下，防止把边坡瞪塌，也不要从上往下跳。工间休息时应到地面上，防止边坡坍塌被砸或被埋。不准拆移土壁支撑或其他支护设施。
6、监测措施。经常查看边坡和支护情况，发现异常，应及时采取措施，并通知地下作业人员撤离。作业人员发现边坡大量掉土，支护设施有声响时，应立即撤离，防止土体坍塌造成伤亡事故。 7、支护设施拆除。应按施工组织设计的规定进行，通常采用自下而上，随填土进程，填一层拆一层，不得一次拆到顶。 二、脚手架倒塌的预防措施 1、材料和构造应符合相应的技术标准，规范、规程的规定。脚手架高度超过规范时，应有专项设计计算，并经审查批准。 2、搭设与拆除应有能指导施工的方案，并在搭设前进行交底。 验收后方可使用。脚手架要经施工负责人员检查验收后，才能使用。使用期间应该经常检查，发现问题应及时维修和加固。
预防顶板事故安全技术措施(新编版)
( 安全技术 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 预防顶板事故安全技术措施(新 编版) Technical safety means that the pursuit of technology should also include ensuring that people make mistakes
预防顶板事故安全技术措施(新编版) 一、坚决贯彻执行党的安全生产方针，贯彻执行国家有关安全生产的法律法规，牢固树立“安全第一、预防为主”指导思想，认真做到先安全后生产，不安全不生产，防患于未然，预防顶板事故的发生。 二、采掘工作面的支护质量是管理顶板，预防顶板事故的物质基础，因此必须狠抓基础工作。我矿各级管理人员必须认真抓好采掘工作面支护的工程质量，工作中凡不合格的支护，必须推倒重来。 三、采掘工作面禁止留伞檐。因放炮崩倒崩断的支柱、支架，必须及时修复或更换，工作面严禁留空顶。 四、采面的特殊支护：密集、木垛、戗柱，严禁对面搬家，必须先打后回。 五、采面初次放顶期间，矿成立初次放顶领导小组，负责观察、
收集，顶板来压规律，能采取强制放顶的就采用人工强制放顶。当顶板来压、支柱断裂、煤壁片帮、顶板掉碴，顶板有雷声时，首先撤出人员，待压力稳定后，再恢复工作。 六、采面发生局部冒顶时，必须及时处理。架好支护，接好顶，严禁空顶作业。掘进工作面顶板破碎时，必须使用前探支架。 七、进入工作面，首先必须检查安全情况，敲帮问顶，活石松矸要及时挖掉。 八、严格执行煤矿“安全规程”作业规程和操作规程，严禁违章指挥、违章作业，冒险蛮干，搞好安全生产。 云博创意设计 MzYunBo Creative Design Co., Ltd.
2008年04月28日胶济线火车脱轨事故
2008年04月28日胶济线火车脱轨事故 1 由北京开往青岛的下行T195次旅客列车，运行至山东省境内胶济铁路周村站至王村站间脱轨，机车后面第9至17节车厢脱轨。 2 脱轨尾部车辆侵入上行线，与上行线由烟台开往徐州的5034次旅客列车碰撞，造成5034次列车机车及机车厢后部第1至5节车厢脱轨。 04月28日凌晨4时48分，北京开往青岛的T195次旅客列车运行至山东省境内胶济铁路周村至王村间脱轨，与烟台至徐州的5034次客车相撞，胶济铁路交通暂时中断。据了解，胶济线周村至王村区间限速为每小时80公里，而北京至青岛的T195次下行通过时却达到每小时131公里。铁道部表示，力争今日上午8时胶济铁路恢复通车。 铁道部新闻发言人王勇平透露，4月28日4时48分，由北京开往青岛的下行T195次旅客列车，运行至山东省境内胶济铁路周村站至王村站间，发生列车脱轨事故，机车后面的第9至17节车厢脱轨，其中尾部车辆侵入上行线，与上行线由烟台开往徐州的5034次旅客列车相撞，造成5034次列车机车及机车后第1至5节车厢脱轨。 据有关部门初步调查显示，这是一起人为责任事故。 紧急预案启动现场指挥部成立 事故发生后，铁道部与山东省委、省政府已迅速启动紧急预案。山东省立即从事发地及周边地区组织公安、卫生、武警等赶赴事故现场进行救援。铁路部门迅速组成事故伤亡人员抢救、治安管理、事故调查、善后处理等应急救援工作组，全力开展救援工作。 昨天，“4·28”胶济铁路重特大交通安全事故现场指挥部成立,国家安监总局局长王君任事故调查组组长。 4名法国人受伤一人伤势较重 媒体在事故现场了解到,在这次事故中，已有4名法国人受伤，其中1人伤势较重。另悉，受施工影响，发生事故的胶济线昨日起刚刚实行新的列车时刻表，青岛开往北京、上海、济南的动车组都受到不同程度的影响。 28日，上海开往青岛的K294和D76次列车正常发车，前往山东方向的火车票也在正常发售。在车站广场，记者没有发现滞留人员。 由于从青岛开往上海的列车要在第二天上午10时左右才到达上海，上海火车站方面称，目前尚未有列车晚点的信息。目前，上海铁路局方面没有什么特别方案。 青岛火车站部分客列停运 由于此次列车相撞事故，昨日D608、D610、D56、K296次列车停运，青岛火车站已经开通窗口为相关旅客办理退票手续。 本报讯2008年奥运会之前，百年胶济铁路将告别客运历史，成为一条货运专线。一条连接济南、青岛的快速客运专用铁路正在建设。客运专线开通后，济青间列车运行时速将由160公里提高到200公里，动车组运行时间仅需2.5个小时。 1904年建成通车的胶济铁路是横贯山东的运输大动脉。与邯济线一起构成晋煤外运的南线通道，是青岛、烟台等港口的重要疏港通道，连接着目前山东经济最为发达的济南、淄博、潍坊、青岛等大中城市，长期以来客货混跑，繁忙异常。 史上铁路事故之最 世界上一次性死亡最多的铁路事故： 是印度1980年6月发生的巴格马德大桥事故。当时一列九节编组的客车正行驶在加尔格达西北约250公里的巴格马德大桥上，突遇旋风，七节车厢被吹落到20米深的河水中，先后打捞出一千多具遗体。 我国有记载以来死亡最多的铁路事故：
预防坍塌事故发生的措施正式版
In the schedule of the activity, the time and the progress of the completion of the project content are described in detail to make the progress consistent with the plan.预防坍塌事故发生的措施 正式版
预防坍塌事故发生的措施正式版 下载提示：此解决方案资料适用于工作或活动的进度安排中，详细说明各阶段的时间和项目内容完成的进度，而完成上述需要实施方案的人员对整体有全方位的认识和评估能力，尽力让实施的时间进度与方案所计划的时间吻合。文档可以直接使用，也可根据实际需要修订后使用。 1. 在编制施工组织设计时，应制定预防坍塌事故的安全技术措施。项目经理对本项目的安全生产全面负责。项目经理部应结合事故组织设计，根据建筑工程特点，编制预防坍塌事故的专项施工方案，并组织实施。 2. 基坑（槽）、边坡、基础桩、模板和临时建筑作业前，施工单位应按设计单位要求，根据地质情况、施工工艺、作业条件及周边环境编制施工方案，单位分管负责人审批签字，项目分管负责人组织有关部门验收，经验收合格签字后，方可作
业。 3. 土方开挖前，施工单位应确认地下管线的埋置深度、位置及防护要求后，制定防护措施，经项目分管负责人审批签字后，方可作业。土方开挖时，施工单位应对相邻建（构）筑物、道路的沉降和位移情况进行观测。 4. 应做好施工区域内临时排水系统规划，临时排水不得破坏相邻建（构）筑物的地基和挖、填土方的边坡。 5. 基坑（槽）、边坡设置坑（槽）壁支撑时，应根据开挖深度、土质条件、地下水位、施工方法及相邻建（构）筑物等情况设计支撑。 6. 基坑（槽）作业时，应在施工方案
铁路列车脱线事故调查报告
铁路列车脱线事故调查报告篇一：各车辆段事故报告 集宁车辆段；集宁车辆段“”抱闸一般D10事故的分析报告湖东车辆段：6月2日大秦线一般D21类事故剖析材料列车多次发生紧急制动停车 湖东车辆段关于1月3日N872902次列车分离一般D8类事故剖析材料 天津车辆段关于蓟县站“”调车脱轨一般D类事故的反思乌鲁木齐XX年6月1日11038次巴哥站抱闸一般D21事故乌鲁木齐XX年8月10日10128次货物列车轧脱轨器脱轨一般C类事故 XX年-XX年上半年路局列责南昌南车辆段事故及行车设备故障 一、XX年2月6日， 27228次货物列车漏风。 二、XX年5月10日铁路交通一般B2事故 三、XX年5月26日,41056次机后第1位C70 1659787车辆抱闸。 四、XX年11月26日， XX1次货物列车机后12位P64K3411157车辆抱闸。 哈尔滨车辆段三棵树：XX年12月7日87111次列车抱闸责任事故分析 包头西车辆段XX年5月14日5时20分脱轨构成铁路
交通一般B（4）类事故 成都北车辆“”、“”事故分析材料主要是针对我段XX 年“”下拉杆脱落一般C类事故、XX年“”车钩分离导致附挂机车脱轨一般B类事故 成都铁路局贵阳南车辆段（事故追究重要责任）发生调车冲突后编入列车一般C23事故分析 成都铁路局重庆西车辆段XX年6月16日川黔线40197次阁老坝至艾田区间补机脱轨事故剖析 关于“11[1].18”10789次耽误列车调查分析报告株北上行出发场“”甩车耽误列车一般D类事故剖析反思汇报贵阳南一般C23事故分析贵阳南车辆段“”车辆发生调车冲突后编入列车一般C23事故分析 哈尔滨铁路局齐齐哈尔车辆段事故分析汇报职工责任重伤造成右侧上下肢及左脚轧断，左脚与肢体分离，构成责任职工重 伤（一般B2类）事故 呼铁局包西车辆段辆故情况 1、XX年4月5日关于00031次货物列车公庙子站车辆漏风分析报告 2、XX年4月17日关于00086次货物列车乌海北站车辆抱闸分析处理报告 3、XX年6月1日关于Y38804次货物列车官牛犋站车
安全事故分析及预防措施
安全事故分析及预防措 施 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
安全事故分析及预防措施一、在脚手架上发生的高处坠落事故案例某公司制药厂旧厂房维修工地，在外墙窗口抹灰时，脚手架扣件突然断裂，架体横杆塌落，正在作业的二位工人从三楼摔下，1名死亡，1名重伤； 某公司机械厂住宅楼工地，一抹灰工在五层顶贴抹灰用分格条时，脚手板滑脱发生坠落事故，坠落过程中将首层兜网系结点冲开，撞在一层脚手架小横杆上，抢救无效死亡； 某公司玫瑰园小区住宅楼工地，外包队工人在拆除北侧外脚手架时，在未系安全带的情况下，进行拆除作业，不慎坠落，经送医院抢救无效死亡； 某公司胜利花园3#住宅楼工地，一架子工在翻脚手架板时，从14米高处坠落至地面死亡。 某公司金属结构分公司海螺型材技改工地，一工人在5米高脚手架上，给横梁用冲击钻打眼时，由于冲击钻后坐力使他后仰，坠落地面，经抢救无效死亡；
某公司华西新区32#住宅楼工地，一架子工在南部六楼脚手架上作业时，因没戴安全带失控坠落，砸破二层兜网，撞在阳台边沿后，掉在首层兜网内，经医院抢救无效死亡； 某公司兴安小区3#住宅楼工地，一架子工在四层脚手架上进行拆除作业时，未系安全带，不慎失足坠落地面，经医院抢救无效于12点死亡； 某公司检察院侦技楼工地，一架子工在搭设外墙脚手架时，违反操作规定擅自到北立面作业，从13米高处坠落，造成重伤；某建筑工程处福泰小区3#住宅楼工地，一抹灰工在东山墙四层顶位置安装石膏线时，不慎石膏线掉下，砸在脚手架上，将脚手板砸翻，工人顺墙坠落，造成重伤。 二、在脚手架上发生高处坠落事故的主要原因分析 1、作业人员安全意识淡薄，自我保护能力差，冒险违章作业。一是架子工从事脚手架搭设与拆除时，未按规定正确佩带安全帽和安全带。许多作业人员自恃“艺高人胆大”，嫌麻烦，认为不戴安全帽或不系安全带，只要小心一些就不会出事，由此导致的高处坠落事故时有发生。二是作业人员危险意识差，对可能遇到或发生的危险估计不足，对施工现场存在的安全防护不到位等问题不能及时发现。
预防高处坠落和坍塌事故的安全技术措施(word版)
预防高处坠落和坍塌事故的安 全技术措施 Through the process agreement to achieve a unified action policy for different people, so as to coordinate action, reduce blindness, and make the work orderly. 编制：___________________ 日期：___________________
预防高处坠落和坍塌事故的安全技术措施 温馨提示：该文件为本公司员工进行生产和各项管理工作共同的技术依据，通过对具体的工作环节进行规范、约束，以确保生产、管理活动的正常、有序、优质进行。 本文档可根据实际情况进行修改和使用。 一、编制依据 本措施根据《建筑法》、《安全生产法》以及建设部《建筑工程预防坍塌事故的若干规定》、《建筑工程预防高处坠落事故的若干规定》进行编制。 二、工程概况 平顶山法院审判综合楼工程位于平顶山市经三路东侧, 纬一路北侧。建设单位为平顶山市中级人民法院, 由郑州大学综合设计研究院, 郑州卓越工程监理有限公司监理, 中铁七局集团承建, 工程受平顶山市工程质量监督站监督。 本工程由一区主楼、裙楼, 二区组成。一区主楼地下一层, 地上十_大于2m, 离边口的距离不应小于0.5m。栏杆应自下而上用安全平网封闭, 或在栏杆下部设置严密固定的高度不底于18cm的挡脚板, 板离地面的空隙不应大于 10mm。 ⑵首层墙高度超过3.2米的二层楼面周边以及无外脚手架的高度超过3.2米的楼层周边必须在外围架设安全平网一道。 （3）结构施工自二层起, 凡人员进出、行走的通道口和上方施工物件可能坠落范围之内的通道, 均应搭设安全防护棚, 高度超过24m, 则应设双层防护。建筑物的高处坠落半径及双层防护通道做法如下：
安全生产事故防范和整改措施
安全生产事故防范和整改措施 篇一：事故防范和整改措施 篇一：安全事故预防措施 安全事故整改、预防措施 一、事故整改 1、对发生的事故都要逐项分析研究，并落实整改措施。做到“四定”、“三不推”（即定措施、定负责人、定资金落实、定完成期限和凡班员能整改的不推给班组、班组能整改的不推给车间、车间能整改的不推给厂）。 2、对较严重威胁安全生产但有整改条件的事故项目，由安全部门下达《事故整改通知书》，限期整改，整改单位在期限内整改后，要将“整改回执”上报安全部门，由安全部门组织验收。 3、对物质技术条件暂不具备整改的重大事故，应积极采取有效应急防范措施，并纳入计划，限期解决或停产。 4、厂无能力解决的重大事故事故，除采取有效防范措施外，再书面向董事会和政府安全监督管理部门报告。 5、发生的事故整改情况报告上一级主管部门，再由厂级检查，由安全部门存档，各类重大隐患及整改情况均由安全部门汇总存档。 二、事故预防措施 1、规章制度措施
安全生产规章制度是企业安全管理的基础，其作为有效约束、控制违章指挥、违章作业这种人为不安全行为的主要措施，是各级领导、管理人员和每一个员工在安全工作上的规范标准和行为准则，而建全和落实规章制度，则是预防事故的必需条件。根据公司内部安全工作实际和生产发展情况，以及市场经济发展带来新的要求，对公司安全生产规章制度进行了重新修订、汇编，形成了一套完整的安全制度体系，从而使公司的安全生产有章可循，安全管理得到了制度化、标准化。 2、安全教育措施 违章作业究其根源，在于操作者安全意识的淡薄。要控制和防止违章作业，就必须认真抓好安全教育，本公司坚持实施入厂职工三级安全教育，坚持对调岗和换岗职工的三级安全教育，提高职工的安全意识。而抓好安全教育，首先要抓好领导和管理人员教育培训。公司的安全生产责任人都经过了厂长经理安全管理培训教育，取得相关的资格证。公司安全主任参加了广东省注册安全主任培训，车间、部门一级安全员，班组一级安全员得到了公司有关部门组织进行安全培训。通过学习培训，有效地增强了公司领导、安全员、管理人员的安全管理知识和安全意识。其次，公司还积极组织职工进行日常性安全教育，要求各生产班组每周进行安全学习活动，员工之间交流安全生产经验、心得。公司也积极组
高速铁路动车组列车脱轨事故应急处置
高速铁路动车组列车脱轨事故应急处置 发生高速铁路动车组脱轨事故后，随车机械师应立即短接邻线轨道电路，司机应立即报告列车调度员或车站值班员，列车调度员或车站值班员接到报告后应立即扣停后续列车和邻线列车，通知已进入区间的后续列车和邻线列车停车。1.报告内容 （1）事故发生的年、月、日、时、分。 （2）事故发生地点（线路名称、行别、区间、公里、米、停车位置）。 （3）列车车次、型号、编组、总重、计长及关系人姓名。 （4）人员伤亡情况及动车组、线路损坏等情况。 （5）事故概况及初步原因判断。 （6）应当立即报告的其他情况。 列车调度员根据司机或车站报告情况，向值班主任报告，值班主任按规定向应急领导小组及有关成员单位通报，根据事故等级和应急领导小组指示，启动相应的应急预案。 2.现场救援协调配合 （1）调度所按照救援响应程序立即设置区间封锁标识或发布封锁区间和救援出动命令，并命令就近车站救援队人员立即赶赴现场，负责处置救援工作；同时负责运输组织调整，安排起复救援所需的机车车辆，为救援工作提供运输条件保证。向沿线车站发布列车晚点原因、时间及预计晚点时间。 （2）客运部门负责妥善安置事故中受伤的旅客，收集、清理、看守旅客携带物品，并做好旅客的安抚、疏散、转运工作。 （3）机务部门负责制定救援起复方案并组织实施。 （4）供电部门负责现场照明和电力供应，根据救援需要组织对事故现场接触网的拆除和恢复工作，确保人身安全。
（5）工务部门负责组织足够的人力、物力，尽快抢修恢复线路，配合救援列车做好救援起复工作。 （6）电务部门负责现场通信保障及信息传输工作，负责组织电务设备修复。（7）车辆部门负责配合救援列车做好车辆起复和检查工作。 （8）劳卫部门迅速组织开展现场卫生防疫处置工作，并联系地方医疗机构，实施紧急医疗救护。 （9）公安部门负责现场警戒，组织现场勘查和调查，收集有关资料、可疑物。（10）安监部门负责组织和协调事故调查处理工作。 （11）宣传部门负责组织协调新闻报道和舆论引导工作。 3.拉复起复法 动车组轮对脱轨后距基本轨距离具备拉复条件，且车辆未颠覆，线路基本条件良好时，应采用拉复法进行救援起复作业。动车组两端车辆脱轨，救援起复时，原则上不进行动车组解编；动车组中部车辆或动车组在道岔、桥梁、隧道内脱轨，救援起复时，应根据实际情况，将妨碍救援的其他车辆解编后进行起复作业。 4.顶复起复法 动车组轮对脱轨后距基本轨距离不具备拉复条件但距离较小，且车辆未颠覆、线路基本条件良好时，或在桥梁上、隧道内和其他不适用拉复法和吊复法救援的环境下，应采用顶复法进行救援起复作业。 5.吊复起复法 动车组轮对脱轨距基本轨距离较大或车辆倾斜、颠覆，不能实施拉复、顶复作业时，应采用吊复法进行救援起复作业。 事故救援要以拉复为主，顶复为辅，合理采用吊复法。
塔吊倒塌事故的预防措施
编号：SM-ZD-88852 塔吊倒塌事故的预防措施Through the process agreement to achieve a unified action policy for different people, so as to coordinate action, reduce blindness, and make the work orderly. 编制：____________________ 审核：____________________ 批准：____________________ 本文档下载后可任意修改
塔吊倒塌事故的预防措施 简介：该方案资料适用于公司或组织通过合理化地制定计划，达成上下级或不同的人员 之间形成统一的行动方针，明确执行目标，工作内容，执行方式，执行进度，从而使整 体计划目标统一，行动协调，过程有条不紊。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅 读内容。 一、强塔机的安拆和拆卸管理 从近几年来报道的塔机事故情况分析可知，塔机拆装过程中发生的事故占到了塔机事故的较大比重，因此做好塔机拆装环节的管理亦是确保塔机安全的关键。 1.认真办理拆装申报手续。塔机拆装前，使用单位应按规定向政府有着主管部门进行申报，提供规定的申报资料，经政府主管部门审查批准后方可进行拆装。 2.选择有相应资质的拆装队伍，使用单位进行塔机拆装工作必须选择具有相应专业资质的队伍承担，不得委托未取得相应专业拆装资质的单位进行塔机拆装工作。 3.认真编制拆装方案，进行安全技术交底。进行塔机拆装前拆装单位必须编制详细的、切实可行的拆装方案，要将编制依据、工程概况、基础施工、塔机安装、安全措施等内容写入方案且审核批准签署齐全，并报委托单位批准后执行。
(16)预防多发性事故安全技术措施
郑州市芦庄路道路工程 （百荣路-京广南路） 预防多发性事故措施 编制人： 审核人： 批准人： 河南亚伟市政工程有限公司 2017年2月
为了预防施工中多发性事故，杜绝和减少施工中的不安全因素，实现安全管理目标，制定预防多发性事故的安全技术措施： 一、预防坍塌事故措施 基坑（槽）、边坡、模板和临时建筑作业前，应按设计单位要求，根据地质情况，施工工艺，作业条件及周边环境编制施工方案，单位分管负责人审批签字，项目分管负责人组织有关部门验收，经验收合格签字后方可作业。 1、土方开挖前应首先确认地下管线的埋置深度，位置及防护作业要求后，制定防护措施，经项目分管负责人审批签字后，方可作业。土方开挖时，应对相邻建（构）筑物、道路的沉降和位移情况进行观测。 2、应作好施工区域内临时排水系统规划，临时排水不得破坏相邻建（构）筑物的地基和挖、填土方的边坡。在地形、地质条件复杂，可能发生滑坡、坍塌的地段挖方时，应确定排水方案。场地周围出现地表水汇流、排泻或地下水管渗漏时应立即组织排水，对基坑采取保护措施。开挖低于地下水位的基坑（槽）、边坡时应合理选用降水措施降低地下水位。 3、基坑（槽）、边坡设置坑（槽）壁支撑时，应根据开挖深度、土质条件、地下水位、施工方法及相邻建（构）筑物等情况设计支撑。拆除支撑时应按基坑（槽）回填顺序自下而上逐层拆除，随拆随填，防止边坡塌方或相邻建（构）筑物产生
破坏，必要时应采取加固措施。 4、基坑（槽）、边坡堆置各类建筑材料的，应按规定距离堆置。各类施工机械距基坑（槽）、边坡孔边的距离，应根据设备重、基坑（槽）、边坡的支护、土质情况确定，并不得小于1.5m。 5、基坑（槽）作业时应在施工方案中确定攀登设施及专用通道，作业人员不得攀爬模板、脚手架等临时设施。 6、机械开挖土方时作业人员不得进入机械作业范围内进行清理或找坡作业。 7、施工时应防止地面水流入基坑（槽）内造成边坡塌方或土体破坏。基坑（槽）开挖后应及时进行地下结构和安装工程施工，基坑（槽）开挖或回填应连续进行。在施工过程中应随时检查坑（槽）壁的稳定情况。 8、基坑（槽）、边坡施工及模板作业时应指定专人指挥、监护，出现位移、开裂及渗漏时应立即停止施工，将作业人员撤离作业现场，待险情排除后方可作业。 9、建筑材料如模板、施工机具或其他物料，在基坑（槽）附近堆放数量较多或施工机械在基坑附近作业时，应进行荷载计算，确保边坡承载力在安全的范围内。 10、施工前应按地质资料和设计规范，确定临时建筑的基础型式和平面布局，并按施工规范进行施工。施工现场临时建筑与建筑材料等的间距符合技术标准。
各种安全事故的防范应对措施
各种安全事故的防范应对措施 施工单位: 工程名称: 日期: 年月日
目录 一、高支模板工程的预防监控措施 二、土方工程安全预防监控措施 三、高空作业安全预防监控措施 四、塔吊工和起重工安全预防监控措施 五、脚手架工程安全预防监控措施 六、人工挖孔桩工程安全预防监控措施 七、施工现场临时用电安全预防监控措施
一、高支模板工程的预防监控措施 一、高支模板工程施工方案 1、要求对模板的选型、模板的支撑系统设计、制度、吊装、安装和拆除的施工程序、作业条件以及运输、堆放等到做出详细方案并经有关专家审批。 2、模板工程施工应针对砼的施工工艺和季节性特点制定出安全防火措施，一并纳入施工方案由专家审批。 3、模板和支撑系统应经设计计算，包括材料规格，接头方法，构造粝样以及基土上的支撑点应牢固平整等内容都应报请专家审批论证。 二、变形观测措施 1、根据模板工程量大小，派专人或专人小组对模板系统的变形做全方位的观测。 2、变形观测应包括材料本身是否有缺损及翘曲，支撑系统加固是否完好，有无动。基土及支承是否牢固，六柱的稳定性有无问题，施工荷载有无不当或超荷等一系列工作。 3、在砼浇筑过程中由于施工荷载加重，施工中带来的振动等因素，要求对整个模板体系作全方位的变形观测，发现有松动，脱落，沉陷，歪斜等到问题及时采取措施，加以处理。 三、检查制度 1、模板工程施工全过程，砼浇筑之前应严格执行“三检制” 2、在砼浇筑过程中，加强模板系统各部位的观没，班组派人实
施，现场质安员督促。 3、随砼浇筑路线，定人员跟班连续守护，检查模板系统情况，及时处理出现的问题。 4、砼强度达到拆模要求后，根据施工方案制定的拆模程序拆除模板，班组派专人监护，现场质安员督促检查。
坍塌事故的原因分析与预防措施
编号：SM-ZD-25528 坍塌事故的原因分析与预 防措施 Through the process agreement to achieve a unified action policy for different people, so as to coordinate action, reduce blindness, and make the work orderly. 编制：____________________ 审核：____________________ 批准：____________________ 本文档下载后可任意修改
坍塌事故的原因分析与预防措施 简介：该方案资料适用于公司或组织通过合理化地制定计划，达成上下级或不同的人员 之间形成统一的行动方针，明确执行目标，工作内容，执行方式，执行进度，从而使整 体计划目标统一，行动协调，过程有条不紊。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅 读内容。 建筑施工中，坍塌事故对建筑安全的危害程度最为严重。为了探索坍塌事故的规律， 我对178起坍塌事故发生的原因进行了综合分析，并提出预防坍塌事故的主要对策。 珨﹜造成坍塌事故的主要原因 1.在178起坍塌事故中，由于防护、保险信号等装置缺乏或有缺陷的为29起，占事故总数的16396。例如某建筑工程公司在施工中，一排刚搭好高54m、长17m的双排脚手架，由于架子基础不平不实、架子与建筑物连接不牢靠、剪刀撑薄弱等原因而突然坍塌，12名架子工随即坠落，被压在垮塌的架子下面，当场死亡5人，重伤2人，轻伤5人。 2、由于工人违反操作规程或劳动纪律而发生的坍塌事故为70起，占事故总数的39.%。例如某建筑公司对两个塔楼同时进行外装修作业，在两塔楼间搭设了长13.35.m、宽
预防高处坠落事故的安全技术措施
江岸美庐二期7#车库及1#、2#、5#、6#、7#楼工程 预防高处坠落事故的安全 技术方案 编制：申小聪 审核： 审批： 编制单位：桂林市赓和建筑安装工程有限公司 编制日期：2011年9月
一、工程概况 工程地点：本工程位于桂林市城北区九华山西一里 建设单位：由桂林惠龙房地产开发有限公司 施工单位：桂林市赓和建筑安装工程有限公司 设计单位：桂林市建筑设计研究院 监理单位：桂林市中兴工程监理有限责任公司 本工程设计为长方形，长：105.96米，宽：49.84米。由1#、2#、5#、6#、7#楼组成，总建筑面积约10500m2，地下室面积约4500 m2，高跨2.08米，低跨4.8米。 其中： 1#楼：建筑面积1586.11㎡，防潮架空层501. 72㎡ 一层3.4米，二层—三层3米，总高12.2米 2#楼：建筑面积1562.45㎡，防潮架空层605.22㎡ 一层3.4米，二层—三层3米，总高11米 5#楼：建筑面积1025.45㎡，防潮架空层378.64㎡ 一层3.4米，二层—三层3米，总高11.4米 6#楼：建筑面积355.46㎡，防潮架空层面积145.48㎡ 一层3.4米，二层3米，总高7.7米 7#楼：建筑面积665.63㎡，防潮架空层面积244.09㎡ 一层层高3.4米，二层—三层3米，总高11米 二、基本概念 高处作业，是从相对高度的概念出发的；根据国家标准《高处作业分级》GB3608－83的规定，凡在有可能坠落的高处进行施工作业，当坠落高度距离基准面在2m 及2m以上时，该项作业即称为高处作业。所谓基准面，即坠落下去的底面，如地面、
楼面、楼梯平台、相邻较低建筑物的屋面、基坑的低面、脚手架的通道板等。底面可能高低不平，所以对基准面的规定为，发生坠落通过最低着落点的水平面。这最低坠落着落点，指的是，在着落中可能跌落到的最低点。由于牵涉到人身安全，因此，作出这种严格的规定是非常必要的。 高处作业基本上分为三大类，即临边防护、洞口作业及独立悬空作业。进行各项高处作业时，必须做好各种必要的安全防护技术措施。 三、临边作业安全技术措施 施工现场任何处所，当工作面的边沿并无围护设施，使人与物有各种坠落可能的高处作业，属于临边作业。若围护设施如窗台、墙等。其高度低于80㎝时，近旁的作业亦属临边作业。包括屋面边、楼板边、阳台边、基坑边等。 1、临边作业的防护 2、临边作业的安全防护，主要为设置防护栏杆；并有其他防护措施，大致可分以下 三类： 1）、设置防护栏杆 地面基坑周边，屋外脚手架的楼面与屋面周边，分层施工的楼梯口与楼段边，尚未安装栏杆或栏板的阳台、料台周边、挑平台周边、雨蓬与挑檐边、井架、施工用电梯、外脚手架等通向建筑物的通道的两侧边，以及水箱与水塔周边等处，均应设置防护栏杆。顶层的楼梯口，应随工程结构的进度而安装正式栏杆。由于此时，结构施工接近完成，这样做可以节约工时和材料。 2）、架设安全网高度 超过3.2m的楼层周边，以及首层墙高度超过3.2m时的二层楼面周边，当无外墙脚手架时，必须在外围边沿架设一道安全平网。 3）、装设安全门各种垂直运输用的平台，楼层边沿接料口等处，都应装设安全门或活动栏杆。 1、防护栏杆的构造及其材质
安全事故分析及预防措施
编号：SM-ZD-57302 安全事故分析及预防措施Through the process agreement to achieve a unified action policy for different people, so as to coordinate action, reduce blindness, and make the work orderly. 编制：____________________ 审核：____________________ 批准：____________________ 本文档下载后可任意修改
安全事故分析及预防措施 简介：该方案资料适用于公司或组织通过合理化地制定计划，达成上下级或不同的人员之间形成统一的行动方针，明确执行目标，工作内容，执行方式，执行进度，从而使整体计划目标统一，行动协调，过程有条不紊。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 一、在脚手架上发生的高处坠落事故案例某公司制药厂旧厂房维修工地，在外墙窗口抹灰时，脚手架扣件突然断裂，架体横杆塌落，正在作业的二位工人从三楼摔下，1名死亡，1名重伤； 某公司机械厂住宅楼工地，一抹灰工在五层顶贴抹灰用分格条时，脚手板滑脱发生坠落事故，坠落过程中将首层兜网系结点冲开，撞在一层脚手架小横杆上，抢救无效死亡； 某公司玫瑰园小区住宅楼工地，外包队工人在拆除北侧外脚手架时，在未系安全带的情况下，进行拆除作业，不慎坠落，经送医院抢救无效死亡； 某公司胜利花园3#住宅楼工地，一架子工在翻脚手架板时，从14米高处坠落至地面死亡。 某公司金属结构分公司海螺型材技改工地，一工人在5米高脚手架上，给横梁用冲击钻打眼时，由于冲击钻后坐力
坍塌事故常识及预防措施范本
整体解决方案系列 坍塌事故常识及预防措施（标准、完整、实用、可修改）
编号：FS-QG-55185坍塌事故常识及预防措施Common sense of collapse accidents and preventive measures 说明：为明确各负责人职责，充分调用工作积极性，使人员队伍与目标管理科学化、制度化、规范化，特此制定 1、坍塌事故的类型、原因和预防措施 什么是坍塌事故 坍塌事故指物体在外力和中立的作用下，超过自身极限强度的破坏成因，结构稳定失衡塌落而造成物高处坠落、物体打击、挤压伤害及窒息的事故。 类型:土方坍塌、脚手架坍塌、模板坍塌、拆除工程的坍塌、建筑物坍塌。前四种一般发生在施工作业中，而后一种一般发生在使用过程中。 坍塌事故发生的原因、预防措施 原因:这类事故与土方工程边坡坡度、施工方法、土质均匀程度以及外荷载等情况有密切关系。 预防措施:因塌方造成人身事故后，应同时采取两个方面的措施，一方面立即扒土，抢救伤员并密切注意伤员情况，
防止二次受伤;另一方面对伤员上部土体应采取临时支撑措施，防止因二次塌方伤害抢救者或加重事故后果。排险和抢救应由有经验的人统一指挥进行。 2、防止施工坍塌事故有哪些要求 (1)必须规范编制施工方案、制订有针对性的安全技术措施，由施工单位各部门会审后经总工程师(或技术负责人)审核并签字。 (2)技术负责人必须有作业人员进行书面安全技术交底，并明确现场施工安全负责人。 (3)施工时由施工安全负责人指定专人负责监控，并加强安全检查，发现问题和隐思必须及时处理和整改。 3、矿井塌方现场勘查应注意哪些事项 矿井塌方现场勘查应注意哪些事项 (1)详细全面地了解塌方事故发生的经过。 (2)了解现场中原人数、现仍未抢救出来的人数。 (3)被勘的现场是否存在继续发生塌方事故的潜在危险因素，如有应先排除隐患后再勘查。 (4)预计使用的勘查器材和设备到位和性能情况。
(完整word版)德国ICE高速列车重大脱轨事故
德国ICE高速列车重大脱轨事故 一、事故概况 1998年6月3日上午，在临近厄什德国站几公里处，慕尼黑—汉堡的884次ICE列车—“威廉·康拉德·伦琴”号的机车后第一节车厢下的一个车轮轮箍断裂。接近11点时列车脱轨，当时列车正以195-200km/h的速度行驶到雷贝拉大街的一座混凝土公路桥前的一个道岔处，机后第三节车厢撞上了一个桥墩，导致整座桥倒塌，造成101死亡。 二、事故原因分析 2.1采用橡胶弹性车轮 在事故发生后，ICE1列车采用的橡胶弹性车轮首先受到公开质疑。ICE1列车最早采用的是整体车轮（一个车轮结构，没有轮箍）。经过长期运用以后发现，由于轮对磨损而形成的不圆度产生干扰噪声，在运行时发出嗡嗡声响。于是在1992年3月被放弃使用，改用橡胶弹性车轮。德国VSG交通技术公司生产ICE1列车用的这种车轮。这种命名为“Bochun 84”型车轮的生产至今已超过6000VSG公司生产小脚弹性车轮已有50年历史，过去大量生产的B054型车轮曾经供城市铁路和有轨电车使用。 事故是由于采用橡胶弹性车轮引起的，ICE1车轮车箍断裂的原因除了由于轮箍表面裂纹外，还可能由轮箍表面裂纹引起。这些轮对由于套装橡胶后，使车轮刚度大为下降，在线路上滚动时总有些压扁，就像汽车的轮胎一样。在压力作用下轮箍内表面产生了与橡胶块相分离的拉应力。由于轮箍不断被滚压，就相当于对一种薄材料施以高负荷，而造成轮箍内表面折损，产生裂纹德国的Frankhofer工作强度研究所对极端负荷下的轮箍进行了研究。研究证明轮箍裂纹也能从内部形成。但遗憾的是，直至事故发生前还未有科学研究者对ICE1中间拖车应用的Bochum84车轮进行这方面的研究。汉诺威大学测量和控制研究所的FHock教授认为，橡胶弹性车轮断裂可能是由于轮箍内侧折损造成的。对于ICE1列车导轮用的B084车轮滚动时产生的弹性形变，在超过许应力情况下，理论上肯定会出现裂纹，并与轮箍厚度有关。ICE列车轮箍允许磨损厚度为30mm，而发生事故的断裂轮箍几乎已经到达规定的剩余厚度。 事故中884次ICE列车出故障的车轮完全断裂，显然是经不起近280km/h的高速产生的巨大动力负荷，虽然这是完全合乎规定的。车轮的规定直径为920mm，问题车轮是1998年1月12日安装上的，直径只有862mm，算是达标，因为按照规定，车轮直径极限为848mm。但是慕尼黑ICE列车制造厂在质检时却没有发现该车轮内侧存在一道裂纹。
预防顶板事故安全技术措施
预防顶板事故安全技术措施 一、事故类型和危害程度分析 1、按顶板事故的围的不同，顶板事故分为局部冒顶事故和大型冒顶事故。 （1）局部冒顶事故 特点：这类顶板事故的特点是围（一般约2-3m）和冒顶高度较小，对生产的影响不是特别严重，因而容易被忽视。局部冒顶事故的另一重要特点是事故一般在有人工作的部位发生，加之预兆又不十分明显，因此极易造成人身伤亡。 （2）大冒顶事故 特点：事故的特点是垮落面积大，来势凶猛，时间持久，常导致重大人身伤亡和设备、器材遭受大量损坏，往往造成生产中断。 2、易发生顶板事故的地点 综放工作面、掘进工作面及巷道翻修地点和已形成的巷道。 3、综放工作面及前后顺槽顶板事故原因 （1）综放工作面 ★支架初撑力低； ★移架不及时； ★空顶面积大、时间长； ★综放工作面放煤高度超规定要求； ★工作面过构造带； （2）前后顺槽 ★超前支护长度不够；
★有连续多棵失效单体； ★有连续多棵折梁断柱现象。 (3) 综放、综采工作面过空巷 ★过空巷时揭露空巷面积过大; ★空巷顶板破碎; ★支护强度不够。 4、开拓、掘进巷道及翻修地点顶板事故的原因： （1）岩层层理、节理裂隙发育。 （2）巷道存在超挖、超高等现象，支护失效，空顶距大。 5、已形成的巷道顶板事故的原因： （1）巷道失修。 （2）受采动影响。 6、综放工作面安装及回撤顶板事故的原因： （1）综放、综采工作面安装： ★切眼断面过大，支护失效； ★支架不接顶，造成顶板悬空； ★扩帮超前支架安装距离过长； ★支架安装完后连续多台支架初撑力不够。 (2)综放、综采工作面回撤 ★铺网质量不好； ★工作面支护强度不足； ★回撤期间支架不完好； ★网漏矸、漏煤没有及时处理。
安全事故预防措施
安全事故预防措施 安全是企业的吉祥宝，平安是做好一切工作的基础。今天为大家整理了安全事故预防措施相关资料，一起来看看吧! 安全事故的防范有哪些措施? 一、安全事故防范的主要措施如下： (1)落实安全责任、实施责任管理建立、完善以项目经理为第一责任人的安全生产领导组织，承担组织、领导安全生产的责任;建立各级人员的安全生产责任制度，明确各级人员的安全责任，抓责任落实、制度落实。 (2)安全教育与训练管理与操作人员应具备安全生产的基本条件与素质;经过安全教育培训，考试合格后方可上岗作业;特种作业(电工作业，起重机械作业，电、气焊作业，登高架设作业等)人员，必须经专门培训、考试合格并取得特种作业上岗证，方可独立进行特种作业。 (3)安全检查安全检查是发现危险源的重要途径，是消除事故隐患，防止事故伤害，改善劳动条件的重要方法。 (4)作业标准化按科学的作业标准，规范各岗位、各工种作业人员的行为，是控制人的不安全行为，防范安全事故有效措施。 (5)生产技术与安全技术的统一生产技术与安全技术在保证生产顺利进行、实现效益这一共同基点上是统一的，体现出管生产必
须同时管安全的管理原则和安全生产责任制的落实。 (6)施工现场文明施工管理施工现场文明施工管理是消除危险源，防范安全事故必不可少的内容，现场文明施工管理包括现场管理(包括现场保卫工作管理)、料具管理、环保管理、卫生管理等四项内容。 (7)正确对待事故的调查与处理安全事故是违背人们意愿且又不希望发生的事件，一旦发生安全事故，应采取严肃、认真、科学、积极的态度，不隐瞒、不虚报，保护现场、抢救伤员，进而分析原因、制定避免发生同类事故的措施。 二、安全对策 (一)坚持安全第一，预防为主，综合治理的安全生产方针。 人是生产力的主体，发扬以人为本的安全理念，随着科技的发展，使用新技术、新工艺，根据人体工程学原理，创造更加安全、高效的作业环境，制定现代化的安全管理制度，使安全管理体制符合科学提升生产力的要求。我们必须，保护人的生命安全不受损害。注重以人为本，强调安全第一的安全文化，需要通过多种形式的宣传教育来提高员工的安全意识。 (二)依法进行安全宣传、教育 国务院在2001年制定了《特大安全事故行政责任追究的规定》，并且新《刑法》、《安全生产法》、《劳动法》、《建筑法》、《消防法》等对在安全工作中的违法行为都作了相应的处罚规定。《安全生产法》中就有规定，从业人员有获得安全教育和培训的权利。因此，安全宣