建德交通发展模式

城市规划091班

余千红

摘要：交通的重要性在每一个城市中都日益突出，本文从公路、铁路、水运、航空等简要

介绍建德的交通发展模式。

关键词：建德、交通、模式

城市定位：

根据建德市产业基础、所处区位、生态环境、资源优势市域总规将我市定位为浙江省一流的山水旅游城市、生态宜居、“杭州西部综合交通枢纽和区域极旅游集散中心”城市。

城市区位：

建德市位于浙江省西部，钱塘江上游，

隶属地级杭州市。北纬29°13’～29°46’，东

经118°54’～119°45’（北纬29°28'，东经

119°16'）。东与浦江县接壤，南与兰溪市

和龙游县毗邻，西南与衢州市衢江区相交，

西北与淳安县为邻，东北与桐庐县交界。

建德是杭州通往浙西的门户。也是杭州连

接金华、衢州的重要节点城市。2009年根

据杭州市新一轮市域总体规划将建德定位

于“杭州西部综合交通枢纽和区域极旅游

集散中心”。从市级层面，建德是杭州市、

金华市、衢州市交通区域枢纽；从省级层

面，建德位于浙江、安徽、江西三省交通的重要节点。

城市交通发展战略：

随着杭黄高铁、临金高速、杭建衢铁路等重大交通设施的规划建设，建德的综合交通枢纽地位日益凸现。目前，杭州市域总体规划把建德定位为杭州西部综合交通枢纽和区域级旅游集聚中心，建德市委市政府不失时机抢抓机遇，加大规划调整和引领力度，加快推进一批重大项目建设，全面提升建德区位和辐射力，增强与杭州市中心城区、长三角及皖赣地区的联系，努力实现新一轮跨越式发展。

未来10年，建德规划投资164亿元，推

出52个重大项目建设，包括高铁、高公、

国道、省道、航道、客运中心、码头、作

业区、停靠站、航空等，成为全国极少拥

有公、铁、水、航立体交通网络的县级城

市。构建区域级旅游集聚中心，规划建设

新安江清凉世界城西旅游综合体、七里泷

生态旅游综合体、黄饶乡村田园旅游综合

体和新叶大慈岩旅游综合体，加快洋溪、

下涯、杨村桥3条沿江区域运动休闲旅游带建设，使建德成为名山（黄山）、名江（新安江、富春江）、名湖（千岛湖、西湖）、名城（杭州）贯通一线的桥梁和纽带。构建西部物流中心，在做大做强现有物流企业的同时，规划建设乾潭、梅城—杨村桥、寿昌—更楼、大同四大物流基地，推进一批物流项目建设，把物流业培育成为第三产业新的增长点。深入实施“加快东扩、适时南拓、有序推进、努力中优”的发展战略，重点抓好洋溪、下涯、杨村桥区域经济发展和城市建设，调整优化产业布局，推进沿320国道经济长廊建设，以产业为支撑，促进人口集聚，把下涯、杨村桥建设为城市新区。

交通发展模式：

公路方面，构建以杭新景高速为主线，龙游和千岛湖为两条支线，临金高速公路（已列入省交通厅的建设计划）为连接线的159公里的高速公路主骨架。境内国道、省道、县乡道合计里程达606.15公里，与邻县桐庐、淳安、衢州、龙游、兰溪、浦江等地均有公路相连。其中，320 国道（上海至瑞丽）从东至西贯通全境，全长91.5公里。该国道原为沥青或水泥路面的二级公路。从1995年开始，投资8500万元，长为5. 685公里的过境段一级公路率先建成通车，实现了建德高等级公路零的突破。而后，境内320国道一级公路分三段动工改建，总投资达７亿元。1998年底，全长26.63公里

的芝厦至绪塘段一级公路竣工通车；绪塘到于

合段、于合至龙游会泽里段计划到1999年底

建成，届时，建德至上海、杭州等地的行车时

间将大为缩短。330国道以本市寿昌为起点直

达温州，并在寿昌与320国道相接，境内长14.08

公里，为水泥沥青路面的二级公路。境内省道

有3条，即建淳线（长17.42公里，为二级山岭

重丘公路）、蒋义线（长13.2公里）、龙葛线（长

2. 3公里）。境内县乡公路长达467.65公里，其

中沥青路面有213.02公里。

铁路方面，经新安江镇有千岛湖至金华的金千铁路与浙赣线相接，境内铁路长37公里，上行有朱家埠站与千岛湖站，下行有更楼、寿昌、排塘、檀村各站。

计划今年下半年开工投建的杭黄（杭州—黄山）高速铁路，规划在建德杨村桥设站。以高铁350公里的时速，以后半小时就到杭州，不用出车站，坐地铁可以去市区上班；如果去上海，直接再换轻轨，半小时就到了。

水路方面，境内航道99.1公里，可通100吨级的船只、500吨级船队。上行可达黄山市和兰溪市，下行可通杭州、绍兴，经运河可抵上海、宁波。客运已实现机船化，货运可实现拖带化。省交通和港航部门目前正着手进行富春江电厂船闸改造，日通行能力可突破1.2万吨，使航区主航道技术等级由五级提升为四级（允许500吨船只通行）。同时，新建十里埠等五个综合作业区，新安江客旅中心等四个客旅码头，到2020年，形成浙西第一大港建德港。

根据省第十二次党代会提出的港航强省的要求，“十一五”期间建德市将力争实现公路与水路交通的同步协调发展，逐步建立和完善建德港区集疏运体系。

一是疏浚提升主航道。市境内航道水量丰富，水位稳定，等级适宜，通航保证率高，现基本为五级航道，规划通过岸线整治、航道清淤疏浚将航道整体提升为标准四级，从而形成宽畅的水运通道。

二是拓宽两条连港道路。杨梅公路、江南公路（白章线）作为建德市环三江口交通圈的主要干线公路，更是建德港的的主要连港公路。目前，这两条道路的现状已无法满足港口物流的需要，因此需对这两条道路等级进行提升改造，从而改善港口各作业区的交通环境，确

保各作业区交通畅通、便捷。计划将杨梅公路改造为一级公路，江南公路改造为二级公路。

三是建设港区三座大桥。建德地处浙西山区，且受富春江、兰江等江河阻隔，江河两岸交通非常不便。为此，建设洋溪、马目、麻车三座大桥将极大改善建德市的南北向及港区的横向联系，贯通各港区之间的横向交通，将真正实现各作业区的有效联合。同时，三座大桥也是拆渡建桥的重要内容，大桥的建成将结束建德市主要县道依靠摆渡通行的历史。

四是培育四大物流基地。结合建德市的产业结构，规划在乾潭、梅城、更楼、寿昌建设四大物流基地，以适应经济持续快速发展的需要。

五是规划建设五个作业区。建德港域条件得天独厚，江面主干道航道长96公里，江宽400米，平均水深7米，为标准的四级航道。规划新扩建十里埠、施家、大洋、乾潭、岭后等五个作业区，建成后建德港的吞吐量将达到639万吨。

机场方面，在建德寿昌马坪庙的千岛湖通用机场，一期工程已于2006年建成使用，可供12座以下飞机起降。二期工程规划建设为萧山机场建德分流机场（二类机场），既缓解萧山机场货运压力，又能在遇到恶劣天气等紧急情况下，提供飞机降落。

城市轨道交通发展方向

城市轨道交通发展方向辇伟恒上海伟珂建筑装饰工程有限公司上海201900 摘要：人类社会发展正面临着人口膨胀、资源超前消耗、环境急剧恶化的空前挑战，可持续发展理念指导下的的现代城市规划，决定了我国的大部分地区只能追求以公共交通为基础的高质量的可达性。具有多项显著优点的轨道交通(尤其是地铁运输模式)，是解决大城市中心区域交通拥堵问题的最佳途径，但必须在依托改善既有公交系统、并通过优化网络便捷换乘而达到相互协调配合的前提下，注意降低它的建造运营成本。 Abstract:the development of human society is faced with population expansion,resource consumption,ahead of sharp deterioration of the environment of unprecedented challenges,the concept of sustainable development under the guidance of modern city planning,decided our country in most areas of pursuing only to public transportation based on the high quality of sex.Has a number of advantages of rail transportation(especially the metro transport mode),is the city center area traffic congestion problems in the best way,but must rely on improving existing bus system,and by optimizing the network convenient transfer to coordinate each other under the premise,pay attention to reduce its operation cost. 关键词：可持续发展；城市规划；轨道交通；建造运营成本 Key words:sustainable development;city planning;rail transit;operation cost 中图分类号：TU984文献标识码：A文章编号：引言作为文明历史发展中的崭新时代，城市的诞生宣告了人类生存方式的彻底变革，也由此开创了城市建设与规划的初始形态。今天，伴随全球化的大潮，中国正经历着前所未有人口迁移与国土城市化过程，充满中国特色的城市规划实践，越来越体现出面向未来可持续发展的先进理念。交通是现代城市规划中一个不可或缺的方面，对于中国这样一个各方面处于跳跃式发展的人口大国，科学地制定切合实际又具有前瞻性的城市交通规划，意义尤其重大深远。主要以上海市为例，城市化加速背景下城市交通规划面临的重大选择作为切入点，对如何进行城市格局系统规划和解决轨道交通与现存城市公交系统的协调发展，特别是如何经济、优化地建造与运营城市轨道交通，提出自己的看法与建议。

上海城市交通发展的回顾和展望

上海城市交通发展的回顾和展望上海市城市交通管理局龚汇汇一、前言城市交通是城市的命脉，是城市发展必不可少的基础设施，在上海建设现代化大都市的进程中，始终发挥着基础和先导的作用。它不仅是衡量城市现代化水平的重要标志，也是城市可持续发展的重要保证。改革开放以来，尤其是邓小平同志发表南方重要谈话以来，上海以建设“一个龙头，三个中心”为目标，抓住机遇，不断增强交通基础设施的建设力度，上海交通步入了高速发展的时期，取得了长足的进步，历史旧欠基本还清，客货运输稳步增长，服务供应水平不断提高，为交通行业持续发展打下了坚实的基础。迈入新世纪的上海城市交通，将紧紧围绕建设国际经济、金融、贸易中心之一的战略目标，以中国加入WTO为契机，着眼于服从、服务于上海城市综合竞争力的增强，支持上海国际航运中心和亚太国际航空枢纽的建设，坚持“以人为本”，最大限度地满足市民出行和现代物流的需要。城市交通要实施超常规发展，并融入社会、经济、人口、资源、环境的协调发展之中，增强对内、对外的辐射和集聚能力，全面提高上海交通行业的能级水平和综合能力，建立“人便于行、货畅其流、环境协和”的枢纽性现代化立体交通体系和综合物流系统。二、交通发展回顾九十年代以来，上海城市交通的建设发展取得了令人瞩目的成绩。 1．对外交通设施能级增强上海港吞吐量已突破2亿吨，成为世界第三国际大港，集装箱吞吐量超过560万箱，跃升为世界第6位，为形成上海国际航运中心奠定了基础。上海已组成以浦东机场为主，虹桥机场为辅的“一主一辅、一市两场”格局的国际航空港，年旅客吞吐量1768 万人次，货邮量88万吨，争取成为亚太地区国际航空枢纽港。上海站作为全国十大铁路枢纽之一，沪杭铁路复线全线修通，上海南站（临时站）已开通使用，列车日平行通过能力提高到180对。铁路承担着本市最大份额的省际旅客流通量。全市公路总长度4253公里，郊区建成了一批快速道路和连接长江三角洲城市的沪宁、沪杭高速公路，加速公路网络的形成，打通了上海通往内陆的快速陆上运输通道，扩展了集装箱公路运输的腹地。全市对外交通货物运输总量达2.8亿吨，货运营业车辆12万余辆，48.3万车吨。长途客运营业车辆3万余辆，近30万客位，旅客发送量达1200多万人次。上海内河正在组构高等级航道网络，与江、浙两省和京杭大运河相连，内河港口吞吐量8800万吨，年货运量1.39亿吨。

1 交通和城市发展的关系

(1) 交通和城市发展的关系？ 1城市作为一个有机体，交通系统则是其循环系统。 2交通是城市形成、发展的重要条件，交通运输方式配备的完善程度与城市的规模、经济、政治地位有着密切的关系。 3交通对城市规模影响很大，它既是发展的因素也是制约的因素，特别是城市对外交通联系的方便程度，在很大程度上会影响到城市人口的规模。 4城市交通对城市布局有重要影响，城市的交通走廊一般也是城市空间布局发展的走廊。（2）城镇的概念？镇和城市是城镇型居民点，统称城镇。实际上，世界上目前还没有统一的关于城镇的定义标准。但都包含三个本质特征：产业构成，人口数量和职能。具体地说：城镇是以从事非农业人口为主体的居民点，在产业结构上不同于村庄；相对于村庄，城镇一般聚集更多的人口：城镇一般是工业、商业、交通和文教的集中地，是一定地域的政治、经济和文化中心。一般还拥有较高的人口密度和建筑密度以及相对于村庄更为完备的市政设施和公共设施（3）城市的基本构成要素？人口、产业、功能(产业构成，人口数量和职能) （4）影响城市发展的因素？受社会、政治、经济、文化、科技等多方面影响。 1 社会的阶级分化与对立在城市建设方面也有明显反应。 2 社会政治体制对城市建设有着直接的影响； 3 经济制度直接影响城市的发展形态； 4 工业化使城市布局产生变化； 5 科学技术的发展带来城市的聚集效益及高质量的城市生活。 (5 ) 从城市规划的角度如何处理交通和土地利用之间的关系？ 1 土地利用和交通规划必须作为一个规划整体来考虑。在合理的城市用地功能布局的基础上，按照绿色交通优先的原则组织完整的道路系统； 2土地的开发利用及交通的建设都要符合生态和景观的要求；考虑城市环境和城市面貌的要求； 3 生态先行原则；要有利于保护自然生态环境。 4 规划先行原则；先规划后开发建设； 5 立体开发，因地制宜，充分利用地形，减少工程量； 6 整体原则；二者的协调规划要考虑城市土地的整体利用，维护和保障城市的整体利益和公众利益 (6 ) 城市发展的动力及其对城市空间结构的影响？发展动力:规模效应(聚集效应)

城市轨道交通发展现状

机械与车辆学院交通工程专业报告我国城市轨道交通的发展模式指导老师：班级：姓名：学号：成绩：

我国城市轨道交通的发展模式摘要：通过分析欧洲先进城市轨道交通系统的发展过程，探讨了在我国发展中等运量的综合轨道交通系统的可能性。关键词城市交通轨道交通综合交通模式 In urban rail transit of China model of development Abstract: through the analysis of advanced European urban rail transit system development process, the paper discusses the development of traffic volume in medium comprehensive rail transit system in the possibility. Key words：city traffic ;rail transit ;comprehensive; traffic mode

目录摘要 (2) 一城市轨道交通发展的现状 (4) 二中等运量的综合轨道交通系统 (8) 1.运量 (8) 2.适用范围 (8) 3.线路型式 (8) 4.车辆 (9) 5.运营管理 (9) 6.车站规模 (10) 7.车场 (10) 三结论与展望 (11)

一城市轨道交通发展的现状随着我国经济的发展和人口的增长，大城市交通状况日趋恶化，简单的阔路增车方法已解决不了城市的这一重大问题。世界上一些城市的发展由于没有找到解决城市交通的有效方法而趋于崩溃，私有车辆的增长使这种影响更趋恶化，尤其当交通状况到了趋于停滞的边缘时，用其他方式代替公共交通将负担不起或不太可能。因此研究一种基于我国国情的、既经济又实用的城市轨道交通系统的确迫在眉睫。改善城市交通的拥挤状况是一项投资宏大的工程。同时也是摆在市政府面前的一个不可回避的现实问题。事实证明，建设高效的公共交通系统(公共汽车和轨道交通)是改善城市交通状况的根本途径，其中轨道交通系统又是一条最有效的途径，因为轨道交通系统使用专用的道路，可以保证快速、准点、安全和没有污染，这一点在中国及亚洲的大城市体会更深。然而，选择哪种公共交通系统并不是一件简单的工作。因为轨道交通与公共汽车的差异不仅是在运量上，更重要的是建设投资和运行成本。上海地铁1号线长16.1km，造价为6.2亿/km。广州地铁1号线长18km，造价为7.6亿/km。如此高的投资，使许多城市对地铁的发展望而生畏。对此，除了在建设标准和国产化方面需要重新反思外，轨道交通多种形式的最优配置问题，也是应该予以重视的重要方面。城市轨道交通可进一步分为有轨电车、轻轨和地铁。随着城市基础建设项目的增加及工程预算的消减，我们一直在寻找一条有效的轨道交通途径，既要投资少、降低运行费，又要安全可靠、满足客运要求。目前中国建设地铁的城市人口均在300～400万以上，属特大型城市。人口密度高、城市公共交通运量很大的城市，建设大运量的地铁系统是十分必要的。但是单一的地铁方案，不仅运量浪费大(图1)，而且投资运量比也不合理。尤其在100～200万人口的城市里，公共交通运量相对要小一些。因此，是否可以探求一种中等运量的轨道交通模式呢?尤其是在当前资金筹措比较困难的情况下，如何能做到既要建设轨道交通，又要少花钱呢？我们现在必须冷静地面对当前的地铁热，鼓励发展有轨电车和轻轨。实际上亚洲和世界的许多城市也都碰到了同样的问题：一方面地铁方案是技术成熟、环境最优的解决方案，另一方面全面的地铁网不仅投资巨大，而且运能又高于实际要求。所以应该找出这样一个解决方案：在满足运量要求的前提下，选择投资运量比合理的轨道交通方案。

未来交通运输的发展方向--智能运输系统.

未来交通运输的发展方向--智能运输系统导读：随着社会经济的不断发展和人们生活水平的普遍提高，整个社会对交通运输的需求日益增加。虽然世界各国政府已经或是正在大量投入财力于交通基础设施的建设，但交通状况恶化及其伴生的安全事故、空气污染等一系列问题越来越困扰着有关的政府当局。交通运输对经济随着社会的不断发展和人们生活水平的普遍提高，整个社会对交通运输的需求日益增加。虽然世界各国政府已经或是正在大量投入财力于交通基础设施的建设，但交通状况恶化及其伴生的安全事故、空气污染等一系列问题越来越困扰着有关的政府当局。交通运输对发展的制约作用不同程度地普遍存在于每个国家/地区，如何解决大城市周围地区交通拥挤和堵塞现象几乎成了最为棘手的难题之一。交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因，而传统的解决途径主要有两个：一是加大交通基础设施建设的投入，但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题，道路基础设施是不可能无限扩展的；另一个就是限制交通流量，主要是通过法律和行政的手段实现。这又分两个方面：一是控制车辆出行，如按车牌单、双号分别行驶，或是鼓励和发展公共交通，减少私家车的使用，美国等西方国家早在很多年前已在一些交通繁忙路段实施鼓励两人以上的车辆优先行驶的规定；再就是控制汽车保有量，以高额的税、费甚至控制上牌等来限制汽车数量的发展。这些方法短期可以奏效，但有失公平、合理。如何更有效地使用现有交通运输网络就是人们试图寻找更好地解决上述问题的重要途径之一。人们希望通过增加技术含量的方法提高现有道路的利用率，提高道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，智能运输系统因此应运而生。所谓智能运输系统，就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果，应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是，将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者，即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务，以减少交通堵塞，从而达到提高道路通过能力的目的。另外，从系统论的角度来看，智能运输系统将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中，提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。我国在智能运输系统方面的开发和应用尚处于起步阶段，进行了一些有成效的基础性工作。? 在系统的实际开发和应用方面，我国已有了不少实际成果，在局部地区形成了智能运输系统的雏形，或实现了智能运输系统的部分功能。其中最主要的是电子收费系统，全国已有不少省份或城市开始采用或试行这种先进的管理方式。如广东省的佛山市，从1996年开始在该市周围的23个收费站点推行电子收费系统，提高了道路的通过能力，降低了空气污染。同样，在一些高等级公路上也出现了类似的收费系统；结合交通工程在新建的高速公路旁一般都埋设了光纤等信号传输线路，有些还安装了车辆探测装置和可变式信息显示装置，便于其后的交通控制、管理和服务。此外，在引进国外先进技术和产品的同时，我国也开始与外国的厂商建立合资企业，生产智能运输系统的产品。很显然，对于人均占有耕地面积大大低于世界平均水平、尚处于发展阶段的人口大国的中国来讲，修建更多道路的潜力有限，且道路网络的扩展会

浅谈城市交通的发展方向

2009年　第4期(总第182期) 黑龙江交通科技 HE I L ON GJ I A N G J I A O T ON G KEJ I No.4,2009 (Sum No.182) 管理及其他浅谈城市交通的发展方向赵　霞 (石家庄交通勘察设计院) 摘　要:城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题,目前,随着中国国民经济的增长,汽车工业的迅猛发展,城市交通面临着前所未有的压力和矛盾。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政府的一项重要任务。因此今后城市交通的发展趋势是:发展大运量轨道交通、发展城市公共交通、发展智能交通、在城市交通建设方面贯彻可持续发展战略。关键词:发展趋势;城市交通;公共交通;轨道交通;智能交通;可持续发展中图分类号:U49111+4 文献标识码:C 文章编号:1008-3383(2009)04-0132-02 收稿日期:2009-01-17 1　前　言在国际上,人口在1000万以上的大都市都曾为交通问题所困扰。实践证明,城市轨道交通是解决这一问题的最佳方案。城市轨道交通可分为地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等,其优势非常明显,速度快、运量大、污染小、安全性高,是缓解交通堵塞的利器。例如北京市,2000年的客运输送量为:地面公交车是76.45%,出租车是14.12%,地铁只占9.43%。由此可见加快轨道交通建设,提高其覆盖率是非常必要。2　轨道交通211　轨道交通的优势城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人?k m 较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市交通发展的必然选择。通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的拓宽道路的方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的利用能力毕竟有限,中心商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况、支撑城市的发展。地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都较一般交通工具有明显优势。环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方式,因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。212　轨道交通系统给城市带来的利益由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。轨道交通系统与交通方式比较,其优势主要表现在以下几个方面。 (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公共电汽车为2000～5000人次。 (3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍; (4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性; (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值; (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题,提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散; (7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位; (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配将更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。213　轨道交通系统的社会效益 (1)直接效益。直接效益可通过时间价值这一因子进行测算,市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间,时间是有价值的,节约时间等于增加了收入。 (2)间接效益。这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分,由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点,例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值,应该把房地产增值的相当比例,作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。3　公共交通许多城市主城区的面积迅速发展,城市交通流在一个高 ? 231?

我国城市轨道交通发展史

国内外轨道交通发展概况 ——《轨道交通信号与控制专业概论》课程论文专业：轨道交通信号与控制年级：姓名：学号： 2013.11 世界轨道交通的起源在16世纪前，城市交通的发展只是表现为城市道路网的不断修建与完善，其交通形式则一直是步行、骑马和马车出行，直到16世纪中期的罗马时代才出现了公共交通。随着城市规模的逐渐扩大，对公共交通运输能力的要求也在不断提高，轨道马车应运而生。1832年，在美国纽约市的曼哈顿街道上铺设了轨道并开始运行有轨公共马车，这就是城市轨道交通的雏形。到1861年，伦敦的街道上也有了有轨马车。自1765年英国人瓦特发明了蒸汽机，带领人类进入了“蒸汽机时代”。人们为了追求高效率的交通运输工具，把蒸汽机发明应用到车辆设计中制造出了蒸汽汽车。就在第一辆蒸汽汽车出现不久，英国人理查德·特里维西克根据蒸汽汽车工作原理，经过探索、研究和改进，终于在1804年制造了一台单气缸和大飞轮的蒸汽机车，能够牵引5辆车厢以在轨道上行驶，这就是在轨道上形式的最早的机车，因为用煤炭木柴作为燃料，人们就把它叫做“火车”。之后的几年，人们逐渐识到火车是一种很有前途的交通运输工具，并于1825在英国的斯托克顿与达林顿之间开设了世界上第一条营业铁路。从此以后，火车就以速度快、运载能力强逐渐在世界范围得到了广泛应用与快速发展。随着牵引动力的改革，铁路发展速度加快，到一战爆发前夕，全世界就已经修建铁路达上百万公里。随着城市人口及车辆的增加，在平交道口出现了交通的阻塞，这种情况在较大城市非常严重。交通的拥堵使人们想到了将交通铁路线往地下发展，以便很好地解决客流膨胀与土地紧张的问题。19世纪中叶的英国伦敦交通十分拥堵。1843年，有“地铁之父”之称的英国律师查尔斯·皮尔逊建议修建地铁。进过了20年的酝酿和建设，世界上第一条快速轨道交通地下线（地铁）与1863年1月10日在轮动正式运营。它标志着城市轨道交通在世界上诞生。用明挖法施工的伦敦地铁，通车时采用蒸汽机车牵引，线路全场6.5km。由于列车在地下隧道内运行，尽管隧道里烟雾熏人，但当时的伦敦市民甚至是皇亲显贵们都乐于乘坐这种地下列车，因为在拥挤不堪的伦敦地面街道上乘坐公共马车，其条件和速度还不如地铁列车。世界第一条地下铁道的诞生，为人口密集的大都市发展公共交通取得了宝贵经验。从1893年到1900年期间，修建地铁的就有5个国家7个城市，，英国伦敦，美国格拉斯哥、纽约和波士顿、匈牙利布达佩斯、奥地利维也纳和法国巴黎。20世纪初的欧美地区，包括德国柏林和汉堡、美国费城、西班牙马德里等9座大城市又像机修了地铁。从此，城市交通步入了轨道交通时代。 1831年英国物理学家法拉第在试验中发现电磁感应现象，并制造出第一台发电机，把人类社会带入了电的世界，当时最成功地利用电能最为动力的交通工具要算是有轨电车了。而1881年，德国研制出架空接触导线供电系统，使电动车辆的供电线路由地面转向空中，电动车辆的电压和功率都大大提高。1890年，英国首次用电力机车牵引车辆。地下铁道也改用电力牵引，地铁的环境条件得到了大大改善。世界轨道交通的发展和现状从1863年第一条地铁线路在英国伦敦建成投入运营以来，轨道交通的诞生和发展已经有了

关于未来交通发展方向的思考

9 商品与质量2012年06期关于未来交通发展方向的思考中国矿业大学力建学院毕春帅?王亚东 21世纪，中国的交通面临了最大困境有四个方面：地面拥挤、石油依赖、环境破坏、安全（面对自然因素和认为破坏，目前的交通体系非常脆弱）。科技的高速发展，是我们相关领域的科学工作者，在以上四个方面中，任何一个单独的方面，都会有或多或少的解决途径，更不会使人们想到“交通危机”这一耸人听闻的词汇，然而当把四个方面的问题放到一起时，我们便会发现，它们正在瓦解和动摇着我们的交通体系。如果不尽快及时地解决这些问题，必将导致中国，乃至世界交通和生产力的崩溃。一、当前交通模式的弊端当前人们出行的交通模式主要三种——公路、航空、铁路，它们都有地面拥挤、石油依赖、环境破坏和灾难等问题。随着人口增长和出行的增加，每种运输方式的使用都将增加，但是从前瞻性的考虑出发，这些交通方式满足我们对出行的速度、安全、舒适的要求又能维持多久呢？ 1.公路公路的吸引力仅在于汽车的灵活机动，便于个人支配调度。任何公共交通工具都比不上汽车方便，私家车可以由个人驾驶和控制，拥有车可以享受喝多乐趣。然而，享受私家车方便的同时，日益增长的交通堵塞，可以使一个家住郊区，工作在市区的人，在上班的路上便耗费几个消失的时间，再加上油价的不断增长，环境污染的不断严重等诸多问题，汽车所能给人们带来的便捷很快便会结束。 2.航空今天，只有航空这一交通方式能够满足人们对速度的不断追求，目前航空已经成长为长距离旅行的中坚力量。但是，我们不能忘了，它已经过度拥挤，而且不可能再扩大容量。跟几十年前的飞机相比，我们取得了很大的进步，但这些并不意味着飞机的问题已经解决。商用飞机几乎没有什么科技再改进的潜力了，而我们不知道如何才能既不用汽油，又能开飞机，也不知道如何避免发动机和空气的震动噪音。 3.铁路铁路交通几乎是我国每个角落里所有运输能力中的重要组成部分。而造成这一现象的主要问题是他实现了高效率，大运量的交通运输方式。然而，让人们所不能接受的，便是铁路很慢，这完全不能跟上当前人们日益增快的步伐。虽然近几年来，我国高速铁路已经将速度提高到350km/h，但地球表面稠密的大气，使其发展高于400km/h的速度成了一个无法实现的致命问题。公路、航空和铁路都没有我们想要的东西，更不能成为我们想要的最佳交通方式。不幸的是，技术的可能性不能克服这三种交通运输方式固有的全部缺陷。所以，现在的我们需要跳出这三种交通模式的框架，去寻找能够真正快速、清洁、方便、安全的交通模式，而且最重要的是，需要通过技术上创新，建立全新的交通模式，突破资源环境的限制。二、地下真空管道高速交通的特点1.飞机一样的速度目前，最快的运输模式便是飞机，飞机巡航速度大约为800km/h 900km/h,一天之内能让乘客抵达地球上的任何地方。飞机是目前人类能够方便实现长距离旅行的最佳方式。地下真空管道高速交通体系能够实现和飞机一样的高速度运行，更有技术先进的国家如美国，已经能够实现了1000km/h的速度。它不用像飞机一样花很多时间在跑道上，也不需要爬升到巡航高度，或者遇到机场繁忙时在上空盘旋等待。其次，当地下真空管道高速交通的整套系统建成后，旅客从家里出来，几分钟就能达到入口，就像目前地铁的售票、检票、上车过程一样，整个流程连贯、迅速，根本不会让宝贵时间浪费在那些多余的等待上。 2.公交一样的高频率等车是一个痛苦的过程，这一点每一个出行的人都深有体会。所以，为实现人们心目中最佳的交通模式，地下真空管道高速交通系统必须最大程度上减少人们等待的时间。在解决这一问题是，我们可以采用类似于公交的发车系统，根据人流的多少、高峰时段等因素，建立合理的模型，计算出能够最大羡慕满足人们需求的发车频率。即使是长途旅行，也向自己出门去菜市场买菜一样方便。 3.火车一样的舒适旅途中的生活质量跟时间一样重要。欧洲、日本的高速铁路是现代大众交通模式中最平稳、最安静和最文明的，下一代的交通体系必须具有比更高速铁路更显著的优点，让每一名乘客拥有最宽敞的个人空间，以飞机上的头等舱为标准。同样，有足够的空间放置行李。 4.像地铁一样廉价在“美国地铁”[5]的技术研讨会上，相关的专家梦就将地下真空管道高速交通作为实现“美国地铁”的最佳途径重点对象加以考虑。既然是作为“地铁”，那么，地下真空管道高速交通就必须能够融入到人们的生活中去，如果是像飞机那样的高额消费，是绝对不可能办到的。所以，该种交通模式，需要采用先进的技术将系统的运营成本降到最低，力求技术所产生的经济效益能够传递到每一个乘客的身上。当然，系统还必须能够挣到足够的钱来满足自身的运行。 5.形成全面的网络覆盖如果说能够成为人们心目中最佳的交通模式，还有一点是非常重要的。那就是该种交通方式能满足人们到达任何地方，最大限度的减少人们步行的时间。这点，地下真空管道高速交通可以参考北京地铁的覆盖网络加以描述。从出发点到目的地的过程当中，乘客只需要在进站的时候够一次票，然后无论是多么远的距离或者复杂的换乘过程，都可以在站内完成，一旦出站，便是到达目的地了。三、我国真空管道高速交通的现状 2004年12月18日，由沈志云院士、钟山院士联合发起[6]，在西南交通大学召开了“真空管道高速交通”院士学术报告会，钱清泉、宋文骢、乐嘉陵、张涵信、葛昌纯等院士到会，何祚庥院士在不能到蓉参会的情况向大会递交了书面意见。这次大会标志着真空管道运输系统的科学性、现实性、发展前景和重大意义等得到中国科学界的确认，是中国在真空管道高速磁悬浮交通领域迈出的重要一步，也为我国磁悬浮交通发展指明了方向。据西南交通大学牵引动力国家重点实验室两院院士沈志云课题组成员张耀平介绍，课题组正在研制时速600～1000公里的真空高速列车并着手试验，这种技术预计10年后实现运营。真空磁悬浮列车只是列车在真空环境下运行，而车厢内并非真空的，所以乘客乘坐这种列车不会有眩晕等异样的感觉。从造价上来看，目前普通铁路造价每公里1.5亿元，其隧道断面大概在6 m到8 m ，而真空磁悬浮管道断面只有4 m到5 m，可省去很多钢材费用，所以费用比普通铁路更便宜。参考文献： [1]沈志云. 高速磁浮列车对轨道的动力作用及其与轮轨高速铁路的比较[ J] . 交通运输工程学报，200 1，1（1）：1-6. [2]沈志云. 京沪高速铁路技术方案的探讨[ J] . 交通运输工程学报，2001， 1（2）：10-13. [3]沈志云. 对磁悬浮高速列车认识的两个错误观点[ J] . 交通运输工程学报， 2004， 4( 1 )：1-2. [4]沈志云. 关于我国发展真空高速交通系统的思考 [J] . 西南交通大学学报，2005，40（2）：134-136. [5]Brad Swartzwelter. 比飞机还快：美国长期运输问题解决方案［J］. 张耀平. 2005，第一版：21-26. [6]张耀平，戴瑞．奥斯特. 新时代从这里起步：关于真空管道运输的初期对话[M]，清华大学出版社，2004：1-50. 摘要：本文立足于对当代交通系统中最常用的三大交通模式的弊端分析，为了解决目前交通发展过程中中所面临的种种问题，对未来交通的发展方向做了深刻的思考。认为在地表稠密的大气中，很难运行经济速度超过400km/h的高速交通，所以要实现更高的速度，完成自古以来交通科技工作者孜孜以求的梦想，最好的途径便是采用地下真空管道。关键词：交通发展方向；真空高速交通

城市轨道交通的经营模式分析

城市轨道交通的经营模式分析中经未来产业研究中心一、城市轨道交通商业化运作模式（一）商业化运作模式的理论基础公共基础设施分解理论。准公共产品供给上存在高度垄断的单一供给模式，限制社会资金进入这些领域，减少了潜在的供给增加，也使准公共产品生产供给缺乏竞争。鉴于此，有必要打破行政垄断，实施政府管制职能和具体经营业务的分析制度，给各种经济成分进行平等竞争创造条件；在必须实行垄断的准公共产品行业划分出适宜市场竞争业务和不适宜市场竞争业务。对前者鼓励市场竞争，对后者通过采取一些竞争性的激励制度，来提高其内部运行效率。技术变化和管理创新打破了一部分基础设施的自然垄断特性，基础设施经营的规模得以降低，业务得以分解，这使得利用市场和竞争改善基础设施服务的生产、供应成为可能。当技术和管理创新降低了基础设施经营的必要规模时，可以分解原本大一统的基础设施部门来获取竞争收益。就城市轨道交通而言，按生产过程的上下游关系垂直分解为轨道线路管理与运营业务分解。（二）东京商业化运作模式的经验日本城市轨道交通在长期的发展过程中，始终坚持商业化的经营方式，具有经营主体多样化的特点。东京地铁建成后交由东京都交通局和东京地下铁株式会社公私两个团体共同运营。地铁运营费用也是由运营公司自行融资解决，政府不直接干涉。政府对地铁运营的控制主要体现在运营公司的高层领导的任免权上。东京政府规定地铁票价要以社会物价增长指数为准，一般4年调价一次。作为补偿措施，政府将对地铁运营企业实行政策性补贴，补贴金额相当于实际价格与按总成本原则所拟价格的差额。

（三）上海商业化运作模式的经验上海轨道交通建设具有有别其他内地城市的一些优势，如资金充足、客源丰富。尽管如此，上海地铁为了可持续的发展，积极探索了商业化的投融资和运营模式。在投融资方面，上海地铁由前期的政府主导逐渐向市场化过度。上海地铁以项目公司为载体，本着“谁投资、谁所有、谁收益”的原则鼓励企业投资，并借助政府财力、政策的支持，搞活资产运作，实行多元化融资。在运营方面，上海地铁的投资、建设、运营分别经历了三者合一、三者分开和三者再合一的过程，目前为投资、建设、运营一体化的运营模式。2001年8月，上海地铁通过资产置换借壳上市，开拓了市场化的融资渠道。然而上市所融资金毕竟有限，上海地铁上市另一个重要的目标是为了创造更好的商业运作环境，实现循环建设。（四）商业化运作模式的盈利措施要保障商业化经营模式的盈利，必须做好综合交通体系的宏观调控。香港地铁的发展历程中，除了令人津津乐道的上盖物业盈利模式外，香港交通运输政策的变化对香港地铁的发展也留下许多经验和教训。自20世纪70年代以来，香港的运输政策几经调整，最初保护铁路运输的政策大大促进了轨道交通的发展，带来了极大的社会效益。而后的政策调整使得前后政策不具有一致性，之后轨道交通发展面临“增量不增收”的局面。一般认为，公共交通市场私有化能够通过引入竞争提高效率、改善服务质量、提高客户满意度。然而，尽管香港有着极高的人口密度和极低的私家车出行率，如果没有行政干预和管制，市场也并不能有效地避免恶性竞争和供应过剩，这种恶性循环给社会带来巨大的负效应。所以，交通运输管理部门不仅应该进行价格规制，更重要的是要控制各类公共交通服务的供给和扩张，确保部分用户的利益获取不是以其他利益相关者和整个社会的利益损失为代价。

对城市发展公共交通的认识

对城市发展公共交通的认识 ——以昆明市为例班级：交通运输091 姓名：吴伟学号：200910601139 城市从诞生到发展一直与交通存在着千丝万缕的联系。从古代四大文明古国的发源地——内河流域开始，发展到近现代——经济发达国家与发展中国家的城市化历程，无一不渗透着交通对城市发展的影响，与此同时城市的发展也促进了各种先进交通工具的出现，进而更加推动了城市化的进程。 1 城市交通对城市发展的影响城市交通对城市区位、城市布局和城市土地使用性质这三个方面都有影响，这种影响反映到具体的实际操作中，则表现为如何在城市土地利用规划中考虑交通的作用，以支持和促进城市和城市交通的可持续发展。从城市职能、功能布局和产业上协调重要区域交通设施的战略性控制与引导。比如快速私人交通使城市有分散发展的倾向，而公共交通与慢速交通使城市布局紧凑。公共交通线路站式布局及与步行交通的大量联系，决定了城市高密度带状、簇状的布局形态。交通对城市经济发展的支撑作用是其他任何行业都无以企及的。以昆明市旅游业为例，由于交通运输的改善，促进了昆明旅游业的发展，2010年，海内外来昆明旅游总人数3557.35万人次，比上年增长14.2%，其中海外旅游者86.06万人次，增长10.6%，国内旅游者3471.29万人次，增长14.3%；实现旅游总收入284.81亿元，比上年增长25.8%，交通对土地价值也有影响，最显着的是轨道交通。由于轨道交通建设运营成本直接附着在沿线的土地上，从而使土地价值提升[1]。以昆明为例，地铁线的开通，将使其沿线物业迎来前所未有的掘金机遇。据了解，地铁线的楼盘，因距离不同，房价升值空间也不一样。业界普遍认为，同样品质的楼盘，有地铁的便利与没有地铁的便利因素，楼价相差可

城市轨道交通发展现状及未来趋势

城市轨道交通发展现状及未来趋势国向外城市轨道交通的现状与发展趋势随着我国城市化和机动化进程的加快，交通: 摘要拥堵问题已成为当前我国各大城市发展的“瓶

颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征

的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交．通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。[1]

2、国内轨道交通建设历程起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正

大数据在交通行业中的未来发展趋势.docx

大数据在交通行业中的未来发展趋势近些年，随着互联网的迅速发展，大数据已经应用于各行各业中，由于云计算的出现又一次推动了大数据的发展，现如今，我国已经将大数据应用于交通行业，借助大数据使交通更加智能化，也有利于更好的管理交通秩序，实现高效运作。 1.大数据的概述随着社会的发展，产生了海量的信息，由此大数据一词走进了我们的生活，目前普遍对大数据的理解是 4 个 V（海量 Volume，多样 Variety，价值 Value，速度 Velocity）：第一，数据体量巨大，从 TB 级别跃升到 PB 级至 EB级。第二，数据类型繁多，包括文字、视频、图片、地理位置信息、传感器数据等。第三，价值密度低，应用价值高，以视频为例，连续不间断监控过程中可能有用的数据仅仅有一两秒。第四，Velocity 处理速度快， 1 秒定律。 2.大数据在交通行业现状随着科技的发展，信息技术的更新，各种传感器、软件，应用而生，为数据的采集提供了可靠的物理保障，使得交通行业积累了大量的数据信息，大型存储设备的出现也为海量数据存储提供了可能，云计算的出现使数据的计算更加高效，交通行业的数据特征基本符合大数据4V 特点。信息采集目前，我国交通行业信息采集主要是通过人工与自动和半自动化设备记录。人工方面主要是人工填写的各种报表，由于人工在操作过程中有可能导致错，所以信息的可靠度不高，并且人工采集的信息量具有一定限制；自动与半自动设备方面信息的来源主要有基于互联网的公众出行服务数据，如大运输联网、网上售票、城市公交刷卡、公众在线交通路线查询、网购物流数据、银行数据、生活消费数据等；基于行业运营企业生产监管数据，如货运源头称重数据，货运、危险

城市轨道交通发展的战略思考

城市轨道交通发展的战略思考一、引言随我国国民经济持续稳定向发展，工业化进程快，致使我国城市速度不断加速，城市模急剧扩张，城市人口速增加。居民出行与物资交流高度繁，客货运输需求急剧增长而我国大中城市交通设施建设严重滞后，城市土地减、道路堵塞、车辆拥挤交通秩序混乱、空气噪污染严重，城市交通环境与交质量面临着严峻的挑战与危机，恶了我国大城市的投资环，严重地束缚和限制了市经济的发展。进入21世纪，我城市化水平将进一步提高，人口密度将进一步加大，大市的交通拥挤问题必成为制约经济发展、影响城环境的关键因素。二、我国城市轨道交通的展状况 1.我国城市轨道通的发展现状我城市轨道交通的发起步晚且发展慢，上世纪90年代以来，我有近30个城市提出修建城轨道交通的计划，20多个市作了轨道交通线网规划。北京东直门至西直门的40km市铁路2002年通车，北京城市轨道交总长达96km，成为其共交通的骨干;上海已建成3线路，全长约62km，日客运量达100万人次;广州地铁1、2线相继投入使用，连接2号线新机场的23km轻轨线也正可行性研究中;天津地铁2期工程南北线改扩建26.188km也已完成设计。此，深圳、青岛、南、成都、大连、武汉、重庆、尔滨、杭州等大城的地铁、轻轨均在划修建中;济南、兰州、昆、西安、乌鲁木齐城市也正在积极研究开发城市

轨交通事宜，上述诸城市编制的轨交通线网总里程达3000km。[1] 另外，随我国各个大城市经济的跨越式发，很多大城市的铁枢纽被包围在城市心区内。为此，一些城市出了充分利用现有铁路资源，积极开发城市郊铁路和城际快速铁路，广州、北京等城市已经提出了行性报告。因此，国的城市轨道交通在改善城市交通结构、顺畅通、促进劳动就业改善投资环境、拉动城市经济发、提高城市形象的高速发展中，渐成长为一个可持续发展新型产业。 2.目前存的问题在目前我国城轨道交通系统规划与运中，存在的主要问题: 市轨道交通的规划未结合市发展做全面的规划，成轨道线路布局不尽合理，与城市功能布局缺乏整体的协调合。有轨道线路间、站点内的乘通道不尽合理，轨道交系统与公共交通系统缺乏整体调，车站不能快速地集客流。仅考虑了与公交的配，而忽略了与公路、铁路、民航大交通的协调与配合对既有城市轨道扩，没解决城市轨道扩展后与地面交的协调。既不能根本上解决城市交拥堵，投资效益也得不到报，或可能引起局部地区更大范的交通堵塞。我国城市轨道交通发展模式，总是一味地、盲地强调地铁的开发，忽视了有轨电车、轻轨、市郊铁路等其轨道交通方式的研究和发。我国现有城市轨道通的运营技术、运营理和市场营销战略等严滞后，很大程度上依然停留在划经济时期的内部管理模上，不适应现代市场经济发展的大境。

城市交通发展史

城市道路交通控制系统的发展历史城市道路交通自动控制系统的发展是以城市交通信号控制技术为前导，与汽车工业并行发展的。在其各个发展阶段，由于交通的各种矛盾不断出现，人们总是尽可能地把各个历史阶段当时的最新科技成果应用到交通自动控制中来，从而促进了交通自动控制技术的不断发展。早在1850年，城市交叉口处不断增长的交通就引发了人们对安全和拥堵的关注。世界上第一台交通自动信号灯的诞生，拉开了城市交通控制的序幕，1868年，英国工程师纳伊特在伦敦威斯特敏斯特街口安装了一台红绿两色的煤气照明灯，用来控制交叉路口马车的通行，但一次煤气爆炸事故致使这种交通信号灯几乎销声匿迹了近半个世纪。1914年及稍晚一些时候，美国的克利夫兰、纽约和芝加哥才重新出现了交通信号灯，它们采用电力驱动，与现在意义上的信号灯已经相差无几。1926年英国人第一次安装和使用自动化的控制器来控制交通信号灯，这是城市交通自动控制的起点。早期的交通信号灯使用“固定配时”方式实行自动控制，这种方式对于早期交通流量不大的情况曾起过一定的作用。但随着汽车工业的发展、交通流量增加、随机变化增强，采用以往那种单一模式的“固定配时”方中国智能交通网式已不能满足客观需要，于是一种多时段多方案的信号控制器开始出现并逐步取代了传统的只有一种控制方案的控制器。除了多时段多方案定时控制的使用，为了避免各交叉路口之间“各自为政”的孤立控制方式对交通流造成的频繁停车，还必须把相邻的交叉路口作为一个系统来统一地加以控制。1917年，在美国盐湖市开始使用联动式信号系统，把六个交叉路口作为一个系统，以人工方式加以集中控制。1 922年，美国休斯顿市建立了一个同步系统，它以一个交通亭为中心控制十二个交叉路口。1928年，上述系统经过改进，形成“灵活步进式”定时系统;由于它简单、可靠、价格便宜，很快在美国推广普及。这种系统以后不断改进、完善，成为当今的协调控制系统。 20世纪30年代初，美国最早开始用车辆感应式信号控制器，之后是英国，当时使用的车辆检测器是气动橡皮管检测器。车辆感应控制器的特点是它能根据检测器测量的交通流量来调整绿灯时间的长短，使绿灯时间更有效地被利用，减少车辆在交叉口的时间延误，比定时控制方式有更大的灵活性。车辆感应控制的这一特点刺激了车辆检测器技术的发展。继气动橡皮管式检测器之后，雷达、超声波、光电、地磁、电磁、微波、红外以及环形线圈等检测器相继问世。当今在城市道路交通自动控制、交通监测和交通数据采集系统中，应用最广的是环形线圈车辆检测器。超声波检测器主要在日本等少数国家得到广泛应用。计算机技术的出现为交通控制技术的发展注入了新的活力，1952年，美国科罗拉多州丹佛市首次利用模拟计算机和交通检测器实现了对交通信号机网的配时方案自动选择式信号灯控制，而加拿大多伦多市于1964年完成了计算机控制信号灯的实用化，建立了一套由I BM650型计算机控制的交通信号协调控制系统，成为世界上第一个具有电子数字计算机城市交通控制系统的城市。这是道路交通控制技术发展的里程碑。伴随着城市交通信号控制系统的迅速发展。人们认识到，要更好地提高城市管理水平，不仅仅依靠硬件设备的更新和改进，还必须同时在控制逻辑和方法上有所突破，即城市交通的区域协调控制。传统的城市道路交通控制指的是区域交叉口信号灯控制，而城市交通的区域协调控制，是在整个城市范围内对交通进行控制，这无论是从理论角度还是实践角度，都