汽车发动机台架标定全程讲解
汽车发动机台架标定全程讲解
概述：发动机台架标定作为ECU标定的第一步，通过进气模式、扭矩模型、喷油点火等标定来最大程度的发挥发动机的性能，是整车标定的基础。
一．台架标定核心工作45天：
●VVT选择
●点火角标定
●温度模型标定
●扭矩模型标定
●VVT VE标定
●爆震控制
●外特性
●万有特性
二：标定手段
●控制油门：PUMA设备直接调节.
●控制发动机转速：PUMA设备直接调节.
●控制平均缸内压力：PUMA工具可设置油门开度为100%，即可通过调节标定
改变缸内压力.
●控制点火角：即可通过设置SprkAdvSlewValue改变点火提前角度数.
●控制空燃比：通过设置FUEL.SlewValue改变点火提前角度数.
●控制VVT开度：设置Intk_DsrdPstn.mode=1即可.
三．发动机改造及台架搭建：2天
●4个进气歧管温度热电偶、4个排气歧管热电偶、1个催化器中心热电偶.
●进气压力传感器（发动机自带）、空滤前压力传感器、节气门前压力传感器、
排气背压传感器.
●油耗分析仪、空燃比检测仪（ES630）.
●开发电脑、ES590 592.
●燃烧分析仪，缸压信号.
●示波器采集58X，凸轮轴信号、喷油信号、点火信号、爆震传感器信号.
●测功机、油门踏板和PUMA设备.
●废气分析仪.
●台架搭建：线束改造、发动机安放.
四：数据准备：0.5天
●Engine dyno disable function 因在台架上进行试验，缺少整车上的必要线束、
传感器等，为保证正常标定，需关闭ECU的部分诊断功能.
●关闭误报的各种EOBD故障码.
●关闭闭环控制长期自学习值.
●关闭碳罐控制.
●COT 关闭.
●PE关闭.
●DFCO关闭.
●关闭失火诊断.
●关闭Baro预测.
●设置VVT开度.
五：台架标定：
1.1第一次外特性和信号一致性检查
目的：
●检验原始发动机是否接近工程目标
●检查4缸一致性
方法：
●根据扭矩特性，选择标定最佳VVT开度.
●根据扭矩特性，选择最佳空燃比.
●根据扭矩特性，选择最优点火角.
●节气门全开工况，从1200rpm开始，每隔400rpm,稳定一定时间（如15S)采
数，直到6000rpm.
数据处理：
●根据外特性数据，作出最大扭矩、最大功率、最小比油耗值曲线
1.2各缸排温一致性检查：
通过对各缸排温温度在WOT工况下对比排温偏差。
2、SA LOSS标定
目的：
●找到CA50点
●找到CA50delta与Sparkdelta的曲线关系
●找到Sparkdelta与点火效率的曲线
●找到Sparkdelta与排气口温度上升的关系
●找到Sparkdelta与催化器温度上升的关系
方法：
●控制节气门到下图的Map，Slew VVT到相应的组合，并搜寻到大致的MBT
点火.。
●不再改变节气门位置，以大致的MBT点火角为中心，以2度为步长，从大
致的MBT点火角向两边加和减点火角，待状况稳定后，对每个点火提前角采集试验数据.
●当退点火角到能够明显观察到IMEPH有下降时，可以加大点火角步长，以2
度或3度退点火角.
数据处理：
?-根据最低油耗原则，选出每个转速点CA50值，取平均得到发动机CA50值
-根据CA50delta与Sparkdelta关系，得到两者关系
3、EOIT标定
目的：
喷油截止时间影响燃油雾化特性，进而影响排放，标定EOIT是为了改善排放
方法：
●选择以下负荷点在燃油闭环境况下，VVT开度等于0的情况下，通过调整
KtFUEL_phi_RunEOIT，采集以下工况时的发动机排放数据。
数据处理：
-部分负荷追求最小的HC排放
-在HC变化不大的情况下看CO的变化趋势，以CO最小来选择最佳EOIT
4、Throttle Flow标定
目的：
●当出现进气压力传感器故障时，可以替代进气压力传感器来计算实际空气流
量，进而控制实际喷油量，使发动机控制仍保持良好的状态。
方法：
●固定到工况点（转速/节气门开度），尽量工作在闭环燃油工况；以催化器
超温为界限，若催化器超温则采用slew空燃比加浓降低温度（此时为开环）。数据处理：
●根据试验中的测得的节气门开度（VVTHROT）与空气流量（已经过压比和压
力温度修正反算）之间的关系得到两者之间的拟合曲线.
●将平均流量放大30%得到最大流量曲线；平均流量缩小30%得倒最小流量曲
线.
5、VVT开度选择标定
目的：
●相同工况下，不同的VVT开度将对应不同的油耗和排放，所以VVT开度标定
的意义在于选择最合适的开度来来达到油耗最低、排放最低的效果
方法：
-固定到工况点（转速/缸内压力IMEP）,如下图1所示，修改不同的VVT开度（分0,12,24,36,48）进行扫点，记录油耗排放数据。
数据处理：
选择油耗最低的点，同时油耗在1%的误差以内时，可以考虑HC排放作为VVT 组合的依据
6、点火角标定
目的：
●获得最佳燃油经济性
●为爆震控制打下基础
方法
●首先固定VVT=0，固定到工况点（转速/IMEP）, 按照MBT点还是KBL策略
点调整点火角、调整完点火角后采数。
●其次放开VVT开度，固定到工况点（转速/IMEP），按照MBT点还是KBL策
略点调整点火角、调整完点火角后采数。
数据处理：
●基本点火角由VVT=0的试验数据得到，即非爆震点调节到SparkLoss 确定的
CA50点，爆震点调到KBL点再退2度.
●同样方法可得到VVT开启时点火角.
●MBT点火角选用VVT开启时点火角数据得倒，在非爆震点直接等于VVT开
启时的基础点火角，在爆震点则结合SA LOSS试验中CA50delta与Sparkdelta 曲线反算得倒.
7、温度模型标定
目的：
●排气口温度模型影响排气总管温度
●排气总管温度影响排气背压和VE模型
●催化器温度模型影响催化器保护
方法：
●采用点火角标定数据进行处理
数据处理：
●进气口温度模型：从数据中得到（排气背压/进气压力）与（（水温-进气总
管温度）/（水温-进气口温度））关系，拟合得各转速压力工况下的关系曲线。
●进气口温度预设：
●排气口温度模型：从数据中得到IMEP_MBT与排气口温度曲线，注：IMEP_MBT
要用台架实测缸内压力经过SA LOSS和AF LOSS试验修正曲线反算。
汽车发动机标定技术
第一章标定过程概述 动力传动系统的目标 每个标定过程的第一步是确定动力传动系统标定的目标。典型情况应包括以下几方面内容： —发动机的功率和输出扭矩 —驱动性能 —不同温度下起动时间 —加速和减速性能 —期望的燃油特性 —工作温度范围 硬件选择 在性能指标确定后，为了达到这些目标，需要选择各种各样的系统硬件。 节气门口的直径 由发动机节气门全开时的最大空气流量决定。 油泵流量和喷油器动态范围 由怠速和节气门全开时发动机燃油需要量决定。 排放标准 排放标准可能要求使用外接EGR阀、防燃油蒸气污染系统、催化转换器的数量和大小、暖机催化转换器和辅助空气阀(脉动空气/空气泵等)。 爆震控制 如果需要用最大点火提角来满足功率和燃油经济性要求，或者车辆可能使用不同辛烷值的汽油，那么可能需要安装爆震控制系统。 §１．１发动机在测功器上的初步开发 一旦系统硬件配置确定，就可以利用一或两台手工装配的发动机进行发动机测功器初步开发。 试验前，必须安排时间排除测功器硬件的故障，确认系统零部件达到技术要求，并且实际上通讯系统已正常工作。 发动机测功器用于评价发动机性能以及制定空燃比分布、所要求的点火提前角和充气效率图。 发动机性能 —在节气门部分开度和全开时测量空燃比分布。 传感器对各缸的响应来确定混合气浓和稀情况下的最佳扭矩点影响。—分析O 2
—确定节气门部分开度和功率加浓的燃油精度。 —测定有效燃油消耗率。 发动机控制参数图 —部分负荷/节气门全开的MBT。 —点火界线与燃油辛烷值关系。 —点火与冷却水温的关系。 —点火与EGR的关系。 —EGR图与发动机排放关系。 —点火图与EGR和发动机排放的关系。 —燃油经济性/NO 与HC的折衷选择。 x —充气效率(VE)图(速度密度系统)。 —空气流量计校准(质量流量系统)。 §１．２车辆驱动性能的开发 一旦可以得到足够数量的能够批量生产的零部件，就应马上着手组装一或两辆试验车，作为一个典型的开发平台，进行早期的标定开发和车辆驱动性能评价。最重要的一些标定工作包括以下几项： —起动供油量 —冷机和热机供油量 —瞬态供油量 冷态试验 在标定过程期间有两种类型冷机试验。第一种类型，称为冷机，适用于发动机冷却水温等于或者接近于环境温度的情况。 第二种类型，称为冷环境，适用于低温环境下进行性能实验。冷环境试验，可以用一个冷的或予热过的发动机进行；具体根据试验技术要求而定(即模拟整夜停车后或再起动)。 燃油标定 燃油标定分为两种主要类型，开环和闭环标定。 开环标定可进一步分为三种，一种对于冷机和暖机运行是通用的，一种只能用于冷机运行，一种只能用于暖机运行。 §１．３开环标定—冷机和暖机 —起动燃油控制 —起动后A/F随时间衰减的控制 —开环冷机 —开环转速和负荷加浓 这阶段的目标是保持A/F是理论混合比或在理论混合比附近，使催化转换器效率最高，同时保证良好的驱动性能。
发动机台架标定试验的简述
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/8015096613.html, 发动机台架标定试验的简述 作者：罗云飞 来源：《中国科技博览》2017年第26期 [摘要]为了满足甲方开发装配的的发动机适应国五阶段排放法规车辆产品的需要。特此做了甲方特定型号的汽油燃料发动机台架标定试验，以获取发动机台架基本标定数据和性能数据，本文就这次试验简单阐明发动机台架标定的过程和目的。 [关键词]发动机台架标定试验 中图分类号：TM655 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）26-0272-01 1 前言 发动机标定试验对发动机和整车制造有着不可或缺的作用，标定的结果直接影响着发动机及整车动力性、经济性、驾驶舒适性以及是否能满足国家的排放法规。所以应对发动机标定试验的目的、工作内容以及一般流程有所了解，而且也有助于在发动机研发的全生命周期内对发动机研发质量及进度进行掌控。 2 发动机台架试验的标定内容 2.1 充气温度标定 充气温度标定目的是要通过试验获取接近发动机实际充气温度数据。充气温度标定的具体步骤是：1.发动机充分暖机；2.使用测功机固定发动机的转速，调整节气门位置使进气压位于相应节点上，记录此时对应的进气温度，水温，充气温度；3.调整测功机的设定转速，完成全部节点的温度测量。 2.2 充气效率表标定 充气效率标定的目的是通过试验获取接近发动机实际充气状况的数据。充气效率表标定的具体步骤如下：1.发动机充分暖机，使发动机处于开环的工作状态；2.修改节气门的开闭限值，使相应充气效率表中的值直接影响喷油脉宽的计算；3.调整发动机到表格中的相应节点，修改充气效率的值使Lanbda分析仪上的（表示当前空燃比为14.7：1，即当前充气效率值与实际充气状态相符），完成充气效率表的标定。 2.3 基本点火提前角标定 基本点火角标定即在发动机正常工作情况下，通过试验获取能使发动机输出最大扭矩而且无爆震发生的点火提前角。点火提前角标定的具体步骤如下：1.让发动机充分暖机并保证发动
发动机台架试验 -可靠性试验
学生实验报告实验课程名称：发动机试验技术
目录 一、试验目的 二、试验内容 1.试验依据 2.试验条件 3.试验仪器设备 4.试验样机 5.试验内容与方案 （1）交变负荷试验 （2）混合负荷试验 （3）全速负荷试验 （4）冷热冲击试验 （5）活塞机械疲劳试验 （6）活塞热疲劳试验 三、试验进度安排 四、试验结果的提供
摘要 国外在可靠性试验方面己做了许多有益的研究工作，但到目前为止尚未形成统一的试验方法，而且考虑到该试验的非普遍性及技术保密性，将来也不可能形成统一的试验规范。相对于热疲劳研究状况来讲，国内对机械疲劳的研究还比较少。为适应发动机比功率和排放法规日益提高的苛刻要求，发动机面临着更高机械负荷和热负荷的严峻考验。国内高强化发动机最大爆发压力已超过22 Mpa。活塞的机械疲劳损伤主要体现在销孔、环岸等部位。活塞环岸、销座及燃烧室等部位由于在较高的工作温度下承受着高频冲击作用的爆发压力，润滑状况较差，摩擦磨损，其他破坏可靠性的腐蚀磨损(缸套一环换向区、排气门/排气门座锥面等)、疲劳磨损(挺杆、轴瓦、齿轮表面等)、微动磨蚀(轴瓦钢背、飞轮压紧处、飞轮壳压紧处、湿缸套止口处等)、电蚀(火花塞电极等)和穴蚀(水泵叶轮等)这些都是可靠性试验的主要目标，也是实施可靠性设计、试验研究的重点部位。 众所周知，在内燃机整机上进行零部件可靠性试验成本昂贵。本文将参照原有的可靠性试验方法，通过看一些关于可靠性的零部件加速寿命实验技术制定一种评价内燃机可靠性的考核规范，包括活塞机械疲劳试验和活塞热疲劳试验，可迅速做出其可靠性恰当的评价，可以降低研发成本、缩短研发时间。 一、试验目的 1通过理解内燃机可靠性评估，评定发动机的可靠性。 1.1了解评估的多种理论方法，如数学模型法、上下限法、相似设备法、蒙特卡洛法、故障分析( 包括故障模式影响分析和故障树分析) 等。并掌握故障分析法。 1.2学会可靠性试验评估，为进行可靠性设计奠定基础理论，为发动机及相关零部件提供测试、验证以及改进的技术支持。 2掌握可靠性试验方法 2.1掌握内燃机可靠性综合性试验及专项试验。综合性试验的考核对象是零件的可靠性、零件表面性状的变化和发动机性能的保持性；专项试验是超水温( 耐热性) 、超负荷、混合负荷、交变负荷循环、超爆发压力、超速等试验。 二、试验内容 1试验依据 参考的试验标准： GB /T 19055-2003 汽车发动机可靠性试验方法 GB /T 18297-2001 汽车发动机性能试验方法 JB/T 5112-1999 中小功率柴油机产品可靠性考核 2试验条件 一般试验条件： 2.1燃料及机油:采用制造厂所规定的牌号，柴油中不得有消烟添加剂。
(完整版)专业解读：发动机ECU标定全流程
专业解读：发动机ECU标定全流程 标定好比磨刀，基于这把刀的材质、硬度、形状，功能来打造一把合适的刀，完美的标定是发挥出刀的最佳性能，突出重点！一、发动机匹配工作的目标：1 通过发动机台架的匹配，使发动机具有良好的稳态性能，在保证发动机工作可靠性(无爆震，无过热)的情况下，达到发动机的设计功率，扭矩和油耗性能。2 通过对发动机在车辆上的匹配，使发动机与车辆其他系统(各种电器负载，传动系统，制动系统，三元催化转化器等等)协调工作，保证发动机在各种环境和工作条件下，都具有良好的起动怠速性能，良好的驾驶舒适性和排放性能。同时还要进行完善的车载诊断系统(OBD)的匹配。3 通过高温，高寒和高原等道路环境试验，对匹配好的各种性能进行全方位地验证，保证发动机和车辆在各种情况下都能达到既定的安全，环保和驾驶舒适性等严格的指标。对于汽油机来说，技术上就是控制进气(合理的配气相位，节气门开度等)、喷油(最佳的空燃比)及点火(合适的点火提前角)三者的配合。需要加以说明的是，发动机的动力性能和经济性能的最大潜力取决于发动机的本体设计，发动机匹配工作只不过是努力使这些潜力得到挖掘或协调。例如，汽油机通过改变进气量来改变输出的扭矩和功率，进排气系统的设计决定了发动机的
充气效率，因此当发动机结构确定时，一定工况下发动机的最大充气量就已确定，发动机的动力性能也就确定；又如，发动机的工作效率，即燃油经济性，决定于燃烧效率及机械效率，通过改变喷油时间、喷油量以及点火提前角可以改善燃油经济性，但是不能突破由于发动机设计限定的燃油经济性极限。二.发动机管理系统(EMS)和电子控制单元(ECU)发动机管理系统(EngineManagement System, 缩写为EMS)：1979年，BOSCH公司将点火提前角电子控制与燃油定量电子控制融为一体，开发出Motronic,并引入爆震控制、排气再循环等，以满足更趋严格的性能和排放要求，其电子控制范围覆盖整个发动机，称为发动机电子管理系统，其核心是燃油定量和点火正时电子控制。目前，各种发动机电子管理系统已经成为提高燃油经济性和满足更为严格的排放法规的决定性因素。发动机管理系统以电子控制单元(ElectronicControl Unit,以下简称ECU)为中心，ECU接受来自传感器的各种信息，经过处理、分析以后，发出控制信号给各种执行器。在发动机匹配工作中，就是通过各种匹配实验，对ECU各种参数进行设置，从而达到发动机匹配工作的目标。三.发动机匹配工作发动机匹配工作就是在某个确定的发动机管理系统(EMS)下，通过各种项目匹配，为发动机控制器(ECU)各类参数设置合适的值，以达到汽车的动力性、经济性、可靠性、安全性、排污性而
汽车概论论文-汽车发动机新技术
汽车发动机新技术 河北工业大学/内燃机/韩超 【内容提要】汽车的诞生发展已经经历的一个多世纪，汽车技术的发展已成为带动整个社会科技进步的重要标志，对人类文明有着不可忽视的影响，而汽车的心脏——发动机的科学技术水平起着重中之重的作用，随着信息、机械和电子等技术的快速发展，发动机电子控制、多气门、可变气门正时、可变气门升程、双涡轮增压、高压共轨等先进技术也已经深入人心，此外，为适应汽车的多变工况运行，还有一些特别的新技术——可变压缩比、缸内直喷、自动启停等应运而生。【关键字】汽车发动机、可变压缩比、缸内直喷、自动启停 伴随汽车工业近百年的连续进步,汽车发动机技术也综合了大量的高新技术使其具有更高的功率密度、更好的燃油经济性、更低的排放污染，如发动机电子控制、多气门、可变气门正时、可变气门升程、双涡轮增压、高压共轨、可变压缩比、BlueDIRECT、缸内直喷、自动启停等等。下面我们就后四种作详细介绍。 一、可变压缩比（Variable Compression Ratio） 可变压缩比（VCR）的目的在于提高增压发动机的燃油经济性。在增压发动机中为了防止爆震其压缩比低于自然吸气式发动机。在增压压力低时热效率降低使燃油经济性下降。特别在涡轮增压发动机中由于增压度上升缓慢在低压缩比条件下扭矩上升也很缓慢形成增压滞后现象。即发动机在低速时，增压作用滞后，要等到发动机加速至一定转速后增压系统才起到作用。解决这个问题，可变压缩比是重要方法。即在增压压力低的低负荷工况使压缩比提高到与自然吸气式发动
机压缩比相同或超过，在高增压的高负荷工况下适当降低压缩比。换言随着负荷 的变化连续调节压缩比以便能够从低负荷到高的整个工况范围内有提高热效率。 多连杆VCR系统 VCR系统使用一种新的活塞-曲轴系统并入一个多连杆机制来改变活塞在上止点的移动并因此获得了与工况相匹配的最佳的压缩比。这一多连杆可变压缩比机构可以在不提高发动机尺寸和重量的情况下安装。 运动规律：活塞与曲轴通过上连杆与下连杆连在一起。下连杆也通过控制连杆连接到了控制轴偏心轴颈中心。曲轴的旋转导致了下连杆围绕着主轴颈的中心旋转，同时围绕着曲柄销的中心转动。 压缩比改变的原理：移动偏心轴的中心向上使下连杆顺时针倾斜，因此使活塞的上止点和下止点的位置同时下降以降低压缩比。相反，偏心轴的中心向下移动可以提高压缩比。 ①在低速低负荷时采用高压缩比14：1以获得提高燃油经济性的最佳效果； ②随着负荷的增加，减小压缩比以防止爆震发生； ③为了在全负荷时采用高增压，将压缩比设为最低值8：1。 结果发现：通过在发动机低负荷下应用废气再循环并提高压缩比、在高负荷下采用更高的增压压力并降低压缩比，这样都可以提高发动机的燃油经济性和输出功率。 二、缸内直喷技术（BlueDirect、TFSI、EcoBoost、SIDI） 缸内直喷就是将燃油喷嘴安装于气缸内，直接将燃油喷入气缸内与进气混 合。喷射压力也进一步提高，使燃油雾化更加细致，真正实现了精准地按比例控 制喷油并与进气混合，并且消除了缸外喷射的缺点。同时，喷嘴位置、喷雾形状、
发动机匹配标定方案
发动机匹配标定方案Engine Controls and Calibration 范明星应用工程师 意昂神州（北京）科技有限公司 北京市海淀区上地信息路26号 中关村创业大厦315-326室 电话：（010）8289-8056 传真：（010）8278-0433 电邮：Jeff.fan@https://www.360docs.net/doc/8015096613.html,
提纲 匹配标定的概念 标定的基本流程 基本标定系统的组成 基本标定工具 发动机标定和测量系统解决方案 系统配置 VISION标定和测量系统主要功能特点 VISION标定和测量系统竞争优势 发动机数据采集系统 CSM数据采集设备介绍 CSM与VISION基于CAN总线应用示意图 CSM测量设备与ETAS测量设备的对比 标定过程中常用空燃比测定仪
匹配标定概念 发动机控制策略与OBD策略包含了上万个自由参数(单值参数，二维表格，和三维表格等）。 对于一个新的车型应用，这些自由参数需要重新调整从而使该发动机： -在各种不同的环境下运转优良：高温、高寒、高原、水平面等 -满足要求的排放标准 -具有优良的驾驶性 -油耗最小 -冷热启动稳定等
标定基本流程 投放生产 整车验证 车辆标定 台架基本标定 三高标定试验 排放试验 故障诊断标定
一般情况下，标定系统都是由3部分组成： -标定软件：核心部分，标定工作全部都在其图形化界面内完成-接口硬件：提供了标定软件与ECU 及测量部分的接口通道-测量模块：提供了标定的依据 基本标定系统组成
标定软件: ATI VISION Thermo Scan Dual Scan USB HUB
汽车发动机台架标定全程讲解
概述：发动机台架标定作为ECU标定的第一步，通过进气模式、扭矩模型、喷油点火等标定来最大程度的发挥发动机的性能，是整车标定的基础。 一．台架标定核心工作45天： VVT选择 点火角标定 温度模型标定 扭矩模型标定 VVT VE标定 爆震控制 外特性 万有特性 二：标定手段 控制油门：PUMA设备直接调节. 控制发动机转速：PUMA设备直接调节. 控制平均缸内压力：PUMA工具可设置油门开度为100%，即可通过调节标定改变缸内压力. 控制点火角：即可通过设置SprkAdvSlewValue改变点火提前角度数. 控制空燃比：通过设置改变点火提前角度数. 控制VVT开度：设置=1即可. 三．发动机改造及台架搭建：2天 4个进气歧管温度热电偶、4个排气歧管热电偶、 1个催化器中心热电偶. 进气压力传感器（发动机自带）、空滤前压力传感器、节气门前压力传感器、排气背压传感器. 油耗分析仪、空燃比检测仪（ES630）. 开发电脑、ES590 592. 燃烧分析仪，缸压信号. 示波器采集58X，凸轮轴信号、喷油信号、点火信号、爆震传感器信号. 测功机、油门踏板和PUMA设备. 废气分析仪. 台架搭建：线束改造、发动机安放. 四：数据准备：天 Engine dyno disable function 因在台架上进行试验，缺少整车上的必要线束、传感器等，为保证正常标定，需关闭ECU的部分诊断功能.
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第9章发动机标定技术介绍
第9章发动机标定技术介绍 第9章发动机标定技术介绍 9.1 绪论 9.1.1标定的必要性 电控柴油机为了满足工程目标，在满足严格排放的前提下，获得有竞争力的燃油经济性指标和高可靠性的要求。电控软件中所有的变量都是可调的，将所有变量赋予优化值的过程称之为标定。可以通过标定最大限度地发挥柴油机潜力，达到追求的工程目标。因为赋予了更大的灵活性和可调性，标定很差的发动机性能甚至会比机械泵发动机还差。 相对汽油机的标定，柴油机的标定难度更高更具挑战性。柴油机的压燃式燃烧，与喷油器、增压器、气道以及配气机构等参数息息相关，而标定只能控制燃油喷射，标定工作是柴油机性能和排放开发的重点工作内容。柴油机的标定必须与燃烧系统开发同步进行。 9.1.2标定的基本概念 发动机电控系统的标定工作是电控发动机应用开发的一个重要阶段。研发人员之所以要对电控系统进行标定，其原因在于发动机电控工作过程的复杂性，而这种复杂性具体体现在如下方面: (1)发动机电控系统需要实现众多的控制项目，如控制起动、怠速、调速等运行工况; (2)发动机电控系统的控制要使发动机的潜力充分发挥，使功率、油耗、排放和汽车操纵性等多方面的性能达到综合最佳的状态; (3)影响发动机性能的因素众多、变动范围大，如发动机的负荷与转速、冷却液的温度、进气温度、燃油温度、机油温度、增压压力等，电控系统对所有这些因素的变化都要作出相应的调整;
(4)发动机电控系统必须适应复杂的外界环境变化，如季节变化以及海拔高度的变化等等。 从控制技术的角度来看，发动机是一个动态、多变量、高度非线性、具有响应滞后的时变系统，其工作过程包含十分复杂的动力学、热力学、流体力学、化学反应动力学等过程。正是由于发动机系统严重的非线性等原因，一方面，采用经典的线性控制理论来控制参数优化值的方法已不可能。另一方面，通过实时计算求得的控制参数值的方法，在目前的硬件技术上也是根本不可能满足的，所以在开发电控发动机时，只能先通过大量的试验，把所获得的各种工况下的动力性、燃油经济性、以及排放性能等试验数据，按照一定的优化准则和相关法规的要求，采取适当的优化方法，最终获得的控制参数和各种修正参数随发动机转速和负荷等因素变化的规律，并采用三维图、二维曲线等方式，把按照这种规律变化的控制参数值存贮在电控单元中，即所谓的MAP图。在电控发动机实际运行时，电控单元根据采集到发动机工况参数和存贮的控制数据进行逻辑分析和判断，并根据预设的控制算法经过简单计算后就可以得到送给执行器的控制量(如喷油量、喷射定时、共轨压力等)，从而达到实时控制发动机的目的，即所谓的查表法或查MAP图法。 众多的MAP图产生过程即所谓的标定过程，指的是电控单元控制参数优化过程，优化后得到的控制参数应使发动机具有良好的综合性能。正因为电控发动机的实时控制是基于 ,229, 第9章发动机标定技术介绍 MAP图的这个特点，所以MAP图中控制参数的标定工作就成为电控发动机应用开发的核心内容。 一般情况，电控发动机的匹配标定主要包括以下几部分内容:燃油喷射系统与发动机的燃烧匹配;整机台架的电控MAP匹配标定;整车道路的电控MAP图匹配标定。
发动机台架试验
昆明理工大学交通工程学院学生实验报告实验课程名称：发动机试验技术
目录 一、试验目的 二、试验内容 1.试验依据 2.试验条件 3.试验仪器设备 4.试验样机 5.试验内容与方案 （1）交变负荷试验 （2）混合负荷试验 （3）全速负荷试验 （4）冷热冲击试验 （5）活塞机械疲劳试验 （6）活塞热疲劳试验 三、试验进度安排 四、试验结果的提供 摘要 国外在可靠性试验方面己做了许多有益的研究工作，但到目前为止尚未形成统一的试验方法，而且考虑到该试验的非普遍性及技术保密性，将来也不可能形成统一的试验规范。相对于热疲劳研究状况来讲，国内对机械疲劳的研究还比较少。为适应发动机比功率和排放法规日益提高的苛刻要求，发动机面临着更高机械负荷和热负荷的严峻考验。国内高强化发动机最大爆发压力已超过22 Mpa。活塞的机械疲劳损伤主要体现在销孔、环岸等部位。活塞环岸、销座及燃烧室等部位由于在较高的工作温度下承受着高频冲击作用的爆发压力，润滑状况较差，摩擦磨损，其他破坏可靠性的腐蚀磨损(缸套一环换向区、排气门/排气门座锥面等)、疲劳磨损(挺杆、轴瓦、齿轮表面等)、微动磨蚀(轴瓦钢背、飞轮压紧处、飞轮壳压紧处、湿缸套止口处等)、电蚀(火花塞电极等)和穴蚀(水泵叶轮等)这些
都是可靠性试验的主要目标，也是实施可靠性设计、试验研究的重点部位。 众所周知，在内燃机整机上进行零部件可靠性试验成本昂贵。本文将参照原有的可靠性试验方法，通过看一些关于可靠性的零部件加速寿命实验技术制定一种评价内燃机可靠性的考核规范，包括活塞机械疲劳试验和活塞热疲劳试验，可迅速做出其可靠性恰当的评价，可以降低研发成本、缩短研发时间。 一、试验目的 1通过理解内燃机可靠性评估，评定发动机的可靠性。 1.1了解评估的多种理论方法，如数学模型法、上下限法、相似设备法、蒙特卡洛法、故障分析( 包括故障模式影响分析和故障树分析) 等。并掌握故障分析法。 1.2学会可靠性试验评估，为进行可靠性设计奠定基础理论，为发动机及相关零部件提供测试、验证以及改进的技术支持。 2掌握可靠性试验方法 2.1掌握内燃机可靠性综合性试验及专项试验。综合性试验的考核对象是零件的可靠性、零件表面性状的变化和发动机性能的保持性；专项试验是超水温( 耐热性) 、超负荷、混合负荷、交变负荷循环、超爆发压力、超速等试验。 二、试验内容 1试验依据 参考的试验标准： GB /T 19055-2003 汽车发动机可靠性试验方法 GB /T 18297-2001 汽车发动机性能试验方法 JB/T 5112-1999 中小功率柴油机产品可靠性考核 2试验条件 一般试验条件： 2.1燃料及机油:采用制造厂所规定的牌号，柴油中不得有消烟添加剂。 2.2磨合:按制造厂规定的磨合规范进行。 2.3冷却系温度:水冷机的冷却液的出口温度控制在361 K±5K，必要时可减少温度允差。 2.4机油温度:按制造厂的规定或控制在368 K±5K，必要时可减少温度允差。2.5燃料温度:柴油温度控制在311 K±5K;汽油温度控制在298 K±5K。 2.6排气背压:按制造厂的规定或低于6.7 k Pa。 2.7发动机标准进气状态
电控发动机的整车标定方法
电控发动机的整车标定方法 随着环境的不断污染，我国出台的法律对汽车尾气进行的规定越来越严格，将电控系统在柴油机上进行应用具有一定的作用，随着电控系统逐渐被应用，随之就是发动机台架标定和整车上的标定，作为标定过程的最终阶段，对电控发动机的整车标定的方法进行研究，对于提高性能具有重要意义。 标签：电控组合系；电控发动机；整车；标定 随着人类环境污染日趋严重，国家对于汽车尾气排放也制定了相应的法规，将电控系统在柴油机上进行应用也有巨大的优势，然而，随着电子控制系统的应用，对发动机台架和车辆进行标定是必要的。车辆标定主要包括道路试验标定、高温标定、高原标定和高山标定，整车标定是标定过程的最终阶段，需要对其进行研究，其内容主要为起动、怠速控制和起步、加速过程的优化，在没有排烟的过程中也能保证机制能在起步和加速方面有较好的性能。 1 路试标定 1.1 起动过程标定 第一，对起动油量进行调节可以根据冷却水的温度，MAP图与温度的脉宽相对应，并且可以根据大气压大气压力的起始燃油量进行校正，并限定在控制图上设置了限制油量的限制，并且在调整过程中开始调整油量，保证平稳启动，排气管不能冒烟，满足国际标准的冷启动要求。启动燃料供给图燃料供给是冷却水温度的函数，在常温下进行起动，可以采取一定的步骤对起动油量进行计算。根据汽缸的内压、温度、空燃比可以算出空气密度、气缸内空气量及起动油量，所以可以根据大气的压力和转速，增加一定的油量，可以保证在发动机正常启动的过程中没有可视烟出现。 第二，如果装置在高原情况下运行的话，可以对大气的压力进行修正，保证在高原上有好的起动性能。第三，在高寒环境下对预热时间MAP进行调节，能够保证发动机在高寒的情况下有较好的起动性能。 1.2 怠速过程标定 首先，冷启动怠速烟气控制，通过调整进气热时间，怠速时间低，油量限定，在低怠速时，只需节流到零速掌握正时图，在百分之零可调。 第二，起动向怠速的平稳过渡，在低温环境下，发动机需要足够多的起动油量，如果起动后过渡到怠速的同时，怠速的油量较小，这就需要对对应温度下的怠速预置油量进行适当增加，防止在怠速后突然降低速度。 第三，怠速油量限制，对怠速油量进行限制有具体的试验方法，保持油门在
汽车设计论文 发动机新技术
汽车发动机VVT技术与FSI技术分析 摘要：随着科技的迅猛发展，发动机出现了许多新技术，VVT-i和FSI就是其中最为引人注目的两个，本文从这两个新技术的技术和使用层面分别讨论了两种技术的发展，对未来新技术的涌现有借鉴价值。 关键字：VVT-i，FSI，可变气门，缸内直喷，丰田，大众 近年来,当代汽车发动机飞速发展,新技术不断涌现和应用,带动汽车性能得到极大改善,其中有大名鼎鼎的丰田VVT-i和德国的FSI，下面就这些新技术的一些基本原理做简单介绍。 智能可变气门正时系统 近年生产的丰田轿车，大都装配了标注有“VVT-i”字样的发动机，经过商业宣传，很多人已经知道VVT-i这一新名词，但它的具体内容却鲜为人知。VVT 是英文缩写，全称是“Variable Valve Timing”，中文意思是“可变气门正时”，由于采用电子控制单元（ECU）控制，因此丰田起了一个好听的中文名称叫“智慧型可变气门正时系统”。该系统主要控制进气门凸轮轴，又多了一个小尾巴“i”，就是英文“Intake”（进气）的代号。这些就是“VVT-i”的字面含义了。 VVT-i是一种控制进气凸轮轴气门正时的装置，它通过调整凸轮轴转角配气正时进行优化，从而提高发动机在所有转速范围内的动力性、燃油经济性，降低尾气的排放。 VVT-i系统由传感器、ECU和凸轮轴液压控制阀、控制器等部分组成。ECU储存了最佳气门正时参数值，曲轴位置传感器、进气歧管空气压力传感器、节气门位置传感器、水温传感器和凸轮轴位置传感器等反馈信息汇集到ECU 并与预定参数值进行对比计算，计算出修正参数并发出指令到控制凸轮轴正时液压控制阀，控制阀根据ECU指令控制机油槽阀的位置，也就是改变液压流量，把提前、滞后、保持不变等信号指令选择输送至VVT－i控制器的不同油道上。 VVT-i系统视控制器的安装部位不同而分成两种，一种是安装在排气凸轮轴上的，称为叶片式VVT-i，丰田PREVIA（大霸王）安装此款。另一种是安装在进气凸轮轴上的，称为螺旋槽式VVT-i，丰田凌志400、430等高级轿车安装此款。两者构造有些不一样，但作用是相同的。叶片式VVT－i控制器由驱动进气凸轮轴的管壳和与排气凸轮轴相耦合的叶轮组成，来自提前或滞后侧油道的油压传递到排气凸轮轴上，导致VVT－i控制器管壳旋转以带动进气凸轮轴，连续改变进气正时。当油压施加在提前侧油腔转动壳体时，沿提前方向转动进气凸轮轴；当油压施加在滞后侧油腔转动壳体时，沿滞后方向转动进气凸轮轴；当发动机停止时，凸轮轴液压控制阀则处于最大的滞后状态。 螺旋槽式VVT-i控制器包括正时皮带驱动的齿轮、与进气凸轮轴刚性连接的内齿轮，以及一个位于内齿轮与外齿轮之间的可移动活塞，活塞表面有螺旋形花键，活塞沿轴向移动，会改变内、外齿轮的相位，从而产生气门配气相位的连续改变。当机油压力施加在活塞的左侧，迫使活塞右移，由于活塞上的螺旋形花键的作用，进气凸轮轴会相对于凸轮轴正时皮带轮提前某个角度。当机油压力施加在活塞的石侧，迫使活塞左移，就会使进气凸轮轴延迟某个角度。当得到理想的配气正时，凸轮轴正时液压控制阀就会关闭油道使活塞两侧压力平衡，活塞停止
汽车发动机台架标定全程讲解
汽车发动机台架标定全程讲解精选文档 TTMS system office room 【TTMS16H-TTMS2A-TTMS8Q8-
汽车发动机台架标定全程讲解 概述：发动机台架标定作为ECU标定的第一步，通过进气模式、扭矩模型、喷油点火等标定来最大程度的发挥发动机的性能，是整车标定的基础。一．台架标定核心工作45天： ●VVT选择 ●点火角标定 ●温度模型标定 ●扭矩模型标定 ●VVT VE标定 ●爆震控制 ●外特性 ●万有特性 二：标定手段 ●控制油门：PUMA设备直接调节. ●控制发动机转速：PUMA设备直接调节. ●控制平均缸内压力：PUMA工具可设置油门开度为100%，即可通过调节标 定改变缸内压力. ●控制点火角：即可通过设置SprkAdvSlewValue改变点火提前角度数. ●控制空燃比：通过设置改变点火提前角度数. ●控制VVT开度：设置=1即可. 三．发动机改造及台架搭建：2天 ●4个进气歧管温度热电偶、4个排气歧管热电偶、 1个催化器中心热电偶. ●进气压力传感器（发动机自带）、空滤前压力传感器、节气门前压力传感 器、排气背压传感器. ●油耗分析仪、空燃比检测仪（ES630）.
●开发电脑、ES590 592. ●燃烧分析仪，缸压信号. ●示波器采集58X，凸轮轴信号、喷油信号、点火信号、爆震传感器信号. ●测功机、油门踏板和PUMA设备. ●废气分析仪. ●台架搭建：线束改造、发动机安放. 四：数据准备：天 ●Engine dyno disable function 因在台架上进行试验，缺少整车上的必要线 束、传感器等，为保证正常标定，需关闭ECU的部分诊断功能. ●关闭误报的各种EOBD故障码. ●关闭闭环控制长期自学习值. ●关闭碳罐控制. ●COT 关闭. ●PE关闭. ●DFCO关闭. ●关闭失火诊断. ●关闭Baro预测. ●设置VVT开度. 五：台架标定： 第一次外特性和信号一致性检查 目的： ●检验原始发动机是否接近工程目标 ●检查4缸一致性 方法： ●根据扭矩特性，选择标定最佳VVT开度. ●根据扭矩特性，选择最佳空燃比. ●根据扭矩特性，选择最优点火角. ●节气门全开工况，从1200rpm开始，每隔400rpm,稳定一定时间（如15S) 采数，直到6000rpm. 数据处理： ●根据外特性数据，作出最大扭矩、最大功率、最小比油耗值曲线 各缸排温一致性检查：
电控发动机及整车标定方法
电控发动机及整车 标定方法 清华大学 汽车系 电控组 2001.8.21 北京
目录第一章标定过程概述 §1．1 发动机在测功器上的初步开发 §1．2 车辆驱动性能的开发 §1．3 开环标定—冷机和暖机 §1．4 闭环标定 §1．5 车辆排放试验 §1．6 车辆排放试验整理 §1．7 车辆排放认证试验 第二章发动机标定，稳态测功器试验 §2．1 基本稳态标定 §2．2 基本燃油标定 §2．3 充气效率 §2．4 开环方法 §2．5 闭环方法 §2．6 EGR补偿 §2．7 基本点火标定 §2．8 发动机控制表及EMS工作 第三章发动机标定，闭环燃油控制 §3．1 暖机目标 §3．2 热机和转换器起作用阶段的目标 §3．3 燃油控制 §3．4 闭环修正项 §3．5 快学习值 第四章发动机标定，瞬态燃油控制值 §4．1 加速加浓 §4．2 减速断油 §4．3 功率加浓 §4．4 加速加浓的算法 §4．5 减速减稀的算法 第五章发动机标定，冷态和热态驱动性能
§5．1 冷态供油概念 §5．2 拖动阶段 §5．3 拖动到运转阶段 §5．4 咬机阶段 §5．5 脉宽计算公式 §5．6 低温试验 §5．7 高温环境试验 §5．8 重新起动试验 §5．9 热怠速稳定性试验 §5．10 海拔高度补偿标定 第六章发动机标定，怠速控制 §6．1 怠速控制及其评价 §6．2 怠速空气控制(IAC) §6．3 闭环转速控制 §6．4 目标怠速转速标定 §6．5 闭环怠速控制算法 §6．6 闭环转速控制限值 §6．7 点火与供油相互作用 §6．7．1 点火 §6．7．2 喷油 §6．8 怠速空气阀目标位置 §6．8．1 冷机补偿 §6．8．2 负荷补偿 §6．8．3 A/C负荷补偿 §6．8．4 冷却风扇标定 §6．8．5 动力转向标定 §6．8．6 失速补偿 §6．9 辅助怠速空气算法 §6．10 最恶劣条件下的标定 第七章开发工具 §7．1 开发装置 §7．1．1 系统硬件 §7．1．2 系统软件 §7．2 发动机工况空燃比记录仪§7．2．1 系统硬件 §7．2．1 系统软件 附录．开发装置使用说明书
电喷摩托车发动机与标定技术
第") 卷第( 期%##$ 年%月 小型内燃机与摩托车 N+0SS 7U,A C U0S ’V+W F N,7VU A U T7U A0UX+V,V C’Y’S A P<;. ") U<. (Z9>. %## $ 电喷摩托车发动机与标定技术 胡春明宋玺娟 （天津大学天津内燃机研究所天津"###$%） 摘要：介绍了电喷摩托车发动机电喷参数的采集和标定系统；同时针对电喷摩托车的技术要求，介绍了基于&’()*’+单片机的摩托车电喷系统的主要标定内容及其标定方法；并就电喷摩托车及其发动机的重要运行工况及排放特性的标定进行了讨论。 关键词：标定技术电喷系统发动机摩托车 中图分类号：,-*(". /* 文献标识码：0文章编号：()$(1 #)"#（%##$）#(1 ##2"1 #* !"#"$%&%’()*+,*(-,#.)!/0*120’,3$0#,"* 45 2.5*6,*+，/"*+7,850* ,345635 7589:54; ’<=>?@83<5 A5B359 C9@94:D E75@838?89，,345635 F53G9:@38H（,345635 "###$%） 93:#$0%#：,E3@I4I9:358:
日本汽车发动机所采用的新技术
日本汽车发动机所采用的新技术 【摘要】发动机作为汽车的心脏，其重要性不言而喻。有了好的发动机，汽车性能将会大幅度提高，从而给人一种驾驶汽车的快感。现如今，日本的发动机技术处于全世界领先地位，学习和借鉴他们先进的技术和经验将对我国发动机技术的发展产生巨大的推动作用。 As the heart of the car engine, its importance is self-evident. A good engine, vehicle performance will be improved, so as to give a person a kind of driving a car of pleasant sensation. Nowadays, Japan's engine technology in the world leading position, study and learn their advanced technology and experience of China's engine will of the development of the technology has the huge role. 【关键词】VTEC i-VTEC 可变进气歧管技术VVT-i 偏置曲轴技术电子式节气门 引言：现如今，汽车应用日益普遍，走进了千家万户，而作为一辆汽车的心脏－发动机，其重要性不言而喻，而目前我们发动机技术水平与国外相差甚大，我们需要学习和借鉴国外先进的发动机技术，以提高我们汽车水平。 本田发动机 １.VTEC技术 VTEC是本田开发的先进发动机技术，也是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程两种不同情况的气门控制系统。VTEC（Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System）的意思“可变气门配气相位和气门升程电子控制系统”。与普通发动机相比，VTEC发动机所不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法，它有中低速用和高速用两组不同的气门驱动凸轮，并可通过电子控制系统的调节进行自动转换。通过VTEC系统装置，发动机可以根据行驶工况自动改变气门的开启时间和提升程度，即改变进气量和排气量，从而达到增大功率、降低油耗及减少污染的目的。目前本田车型都使用i-VTEC(智能可变气门配
发动机标定
一.发动机匹配工作和发动机管理系统（EMS） 一.发动机匹配工作的目标 发动机匹配工作的目标： 1 通过发动机台架的匹配，使发动机具有良好的稳态性能，在保证发动机工作可靠性（无爆震，无过热）的情况下，达到发动机的设计功率，扭矩和油耗性能。 2 通过对发动机在车辆上的匹配，使发动机与车辆其他系统（各种电器负载，传动系统，制动系统，三元催化转化器等等）协调工作，保证发动机在各种环境和工作条件下，都具有良好的起动怠速性能，良好的驾驶舒适性和排放性能。同时还要进行完善的车载诊断系统（OBD）的匹配。 3 通过高温，高寒和高原等道路环境试验，对匹配好的各种性能进行全方位地验证，保证发动机和车辆在各种情况下都能达到既定的安全，环保和驾驶舒适性等严格的指标。 对于汽油机来说，技术上就是控制进气（合理的配气相位，节气门开度等）、喷油（最佳的空燃比）及点火（合适的点火提前角）三者的配合。 需要加以说明的是，发动机的动力性能和经济性能的最大潜力取决于发动机的本体设计，发动机匹配工作只不过是努力使这些潜力得到挖掘或协调。例如，汽油机通过改变进气量来改变输出的扭矩和功率，进排气系统的设计决定了发动机的充气效率，因此当发动机结构确定时，一定工况下发动机的最大充气量就已确定，发动机的动力性能也就确定；又如，发动机的工作效率，即燃油经济性，决定于燃烧效率及机械效率，通过改变喷油时间、喷油量以及点火提前角可以改善燃油经济性，但是不能突破由于发动机设计限定的燃油经济性极限。 二.发动机管理系统（EMS）和电子控制单元（ECU） 发动机管理系统（Engine Management System, 缩写为EMS）：1979年，BOSCH公司将点火提前角电子控制与燃油定量电子控制融为一体，开发出Motronic,并引入爆震控制、排气再循环等，以满足更趋严格的性能和排放要求，其电子控制范围覆盖整个发动机，称为发动机电子管理系统，其核心是燃油定量和点火正时电子控制。 目前，各种发动机电子管理系统已经成为提高燃油经济性和满足更为严格的排放法规的决定性因素。 发动机管理系统以电子控制单元（Electronic Control Unit,以下简称ECU）为中心，ECU 接受来自传感器的各种信息，经过处理、分析以后，发出控制信号给各种执行器。在发动机匹配工作中，就是通过各种匹配实验，对ECU各种参数进行设置，从而达到发动机匹配工作的目标。 三.发动机匹配工作 发动机匹配工作就是在某个确定的发动机管理系统（EMS）下，通过各种项目匹配，为发动机控制器（ECU）各类参数设置合适的值，以达到汽车的动力性、经济性、可靠性、安全性、排污性而确定的各工况最佳空燃比、最佳点火提前角的要求。 发动机匹配工作是为众多的匹配参数设置合适的值，匹配参数的数量随着系统的复杂程度、控制软件的先进程度的变化而变化的。这些匹配参数有些是特性值，有些是一条二维特性曲线，有些则是矩阵（三维特性图），匹配参数的确定需要通过大量的试验和数据分析而得。 四. 发动机匹配的标准流程 一般来说，在项目确定后，发动机匹配工作可以分为四个阶段，即：项目准备阶段、基本匹配阶段、精细匹配阶段和认可阶段，直至对最终匹配数据认可（SOP 阶段），一般需要18-24个月。