船舶耐腐蚀钢研究进展

油船货舱腐蚀主要由石油中分离出的硫化氢和高浓度盐溶液引起。硫化氢使油船使用寿命大大缩短，并直接威胁着船舶安全。除采用防腐涂层外，采用防腐蚀钢也将是保证油船安全有效和经济的方法。

1.国内外研究现状

耐腐蚀钢广泛用于腐蚀环境中。腐蚀是金属固有的问题。不锈钢、热镀锌钢板、电镀锌钢板和耐候钢能防止或延缓腐蚀。由于这些钢具有耐腐蚀性，因而得到大量使用。目前的问题是如何延长钢的使用寿命，如何维护及将其应用到所有领域。

日本在上世纪末就开始了对耐腐蚀钢的研究。历经三年，成功揭示了货油舱内腐蚀、腐蚀产生的机理以及腐蚀过程，建立了油船货油舱仿真测试方法。2002年，日本的钢铁生产商基于上述的研究成果，开始研发这种新型的耐腐蚀钢，并获得了工程应用。日本的实物试验表明，此种钢材在大型油船的甲板和内底上具有良好的抗腐蚀性能，两年半后的腐蚀率为普通钢材的四分之一。日本NYK公司近几年订购的超大型原油船货舱内壳底部已使用了这种耐腐蚀钢，替代了防腐涂层。迪拜会上，现场展示了三菱重工2004年6月建造完工的一条名为TAKAMING的船。该船的内壳底部使用了耐腐蚀钢板，甲板及其他部位仍使用常规的船用钢板。压载舱按照IMO的公约要求，使用了防腐涂层。目前“中海油”建造的大型油轮均采用防腐涂层，经过五六年的运营证明我们的涂层技术是成熟的。经验证明，一种防腐效果是否好，至少需要十年左右的时间。

我国上世纪80年代就曾开发应用抗硫化氢腐蚀用容器钢，近来又开发了抗硫化氢腐蚀管线钢，大型油船的抗硫化氢腐蚀问题与之有类似之处，但二者的使用环境不同。后者面临的腐蚀环境更为复杂，需要进行更全面的耐腐蚀试验。而且2008年初，时任原国防科工委系统三司民船处副处长的陈颖涛就“研发耐腐蚀钢”这一问题已与钢铁研究总院进行了沟通。从技术上讲，管线钢与耐腐钢机理相同，只是我们一直没有把这种耐腐钢应用到船上。

2.耐腐蚀钢板的应用环境和要求

由于钢铁材料多种多样，对钢的应用提出各种各样的要求，船壳和海上建筑用钢板的腐蚀率也涉及到钢的耐腐蚀性。但船壳和海上建筑周围环境的腐蚀性要强些，高温蒸汽和发电机环境下的腐蚀性更强。由于环境中的腐蚀现象十分普遍，对耐腐蚀材料的要求不尽相同，因此要开发出满足环境要求的钢铁产品。

耐腐蚀钢板应用广泛，对耐腐蚀钢板的需求逐年增加。因此，有良好耐腐蚀性能的不锈钢和涂镀钢已开发出来。特别是近年来不仅要求钢铁材料具有耐腐蚀性，而且满足其他性能，如深冲性、涂镀粘附性和焊接性。各种高性能钢板也已开发出来。为配合降低环境负荷法规

的实施，欧洲和日本等国已经实施一系列计划以减少环境压力。涂镀钢板已应用在汽车上，含铅/锡涂层钢板也已用作汽车燃料箱，镀锌层钢板已用作汽车零部件，镀铬钢板也得到了应用。。

3.相关政策

国际散货船和油船目标型船舶建造标准(GBS)以及关于散货船和油船GBS的国际海上

人命安全公约(SOLAS)修正案，于5月12—21日在伦敦召开的国际海事组织（IM0）海上安全委员会（MSC）第87届会议上获得正式通过，将于2012年1月1日正式生效。

该会议正式通过了原油船货油舱保护涂层性能标准、原油船货油舱保护涂层替代措施性能标准和相应的SOLAS公约修正案，以及船用耐蚀钢标准。其中，原油船货油舱防腐保护的相关要求将适用于2013年1月1日及以后签订建造合同。2013年7月1日及以后安放龙骨或处于相似建造进度，2016年1月1日及以后交付的5000载重吨及以上原油船；船用耐蚀钢标准则是目前原油船货油舱保护涂层性能标准唯一的替代方案

新型船舶防污涂料--辣椒漆

新型船舶防污涂料----辣椒素防污漆应化0881 胡婷一、船舶涂料发展的背景和前景众所周知，海洋生物在船舶表面的附着，不仅会显著增加船体质量，增大航行阻力，降低船舶航速，从而加大燃油消耗，同时也会加速船舶腐蚀，缩短使用寿命。为了降低海洋生物附着的危害，防止海洋生物对船舶的污损，人们研究了多种防污技术。在过去几十年中，早期曾使用汞、砷等化合物配制防污涂料，但由于这些物质毒性大而被淘汰；随后研制了以氧化亚铜为主要毒料，松香、沥青、乙烯树脂和氯化橡胶为主要基料配制的防污漆；自2O世纪6O年代起，人们将有机锡化合物应用到防污涂料中，延长了防污时效，但这些防污涂料中含有化学毒性物质，会污染海洋环境。因此，近年来，新型的环保型海洋防污涂料不断问世。从环保角度考虑，人们希望使用无公害防污技术，实现对海洋污损生物的防除。许多国家正在积极开展多种技术途径的长效和无公害防污材料和技术的研究，迄今为止，在新型船舶防污涂料的研发上，世界各大知名涂装涂料公司都在此领域做出了研究投入，也推出了许多研究成果。阿克苏诺贝尔公司的国际油漆有限公司新推出的Intersleek900涂料。美国宣威威廉姆斯保护和船舶涂料公司推出了一种可替代铜基船体涂料的环境友好型涂料——seaGuaId无重金属防污涂料。佐敦涂料(Jotun)已经在市场上确立了两种强大的防污涂料品牌——Sea Quantum 和SeaForc。丹麦老人涂料近期推出了基于硅酮水凝胶技术的第三代海洋生物不粘附涂料Hemp~il X。二、辣椒漆简介本文将介绍的是国家海洋局第二海洋研究所最近研制成一种既能防止海洋生物附着船舶、又不污染海洋的无毒防污涂料——辣素防污漆。目前已经在南海、东海、黄海及北太平洋等海域的7条实船上已进行了涂装试验。辣素防污漆具有明显的防污效果，减少船舶在航行中的阻力，达到节约能耗的目的。这种新型船舶防污涂料是从天然无污染的辣椒中提取生物活性物质与有机粘土复合而成的，不会杀灭附着的海洋生物，而只起到驱赶作用。辣素(capsaicin)最早是由Thres从辣椒果实中分离出来并命名的，其化学名称为8一甲基一6一

船舶设计中的节能技术研究沈伟萍

船舶设计中的节能技术研究沈伟萍发表时间：2018-02-26T11:21:14.410Z 来源：《基层建设》2017年第32期作者：沈伟萍 [导读] 摘要：海上运输已经成为环球贸易货物流通的主要载体，因此，船舶运输的各项属性跟经济社会发展有着重要的联系。对于现代船舶的设计，安全环保经济是衡量其是否优秀及符合社会发展的重要指标。上海外高桥造船有限公司上海 200000 摘要：海上运输已经成为环球贸易货物流通的主要载体，因此，船舶运输的各项属性跟经济社会发展有着重要的联系。对于现代船舶的设计，安全环保经济是衡量其是否优秀及符合社会发展的重要指标。这三者之间是互相联系，辩证统一的关系。船舶安全性是环保和经济的前提，如果船舶安全性较差，即使再环保经济也是没有意义的。本文对船舶设计中的节能技术和措施进行研究，希望能给相关人士提供一些理论借鉴。关键词：船舶设计；节能技术；环境污染；节能减排引言近年来，造船业发展迅速，对我国国民经济的增长产生了重要的影响，但从环境保护的角度来看，造船业浪费资源、污染水源、大气的情况较为普遍，这显然不符合目前所倡导的科学发展观的理念，与当前经济的发展趋势相适应，“绿色船舶”的概念应运而生，此种船舶在设计、制造及运行方面都以环保为目标，对提高船舶质量，促进造船业的快速、稳定发展有着积极的意义。 1我国船舶行业节能减排技术的发展现状在“绿色航运革命”中，我国政府部门对船舶行业的未来发展模式做出了调整与改革，例如，政府决定分阶段集中控制NOX、燃油含硫量，分阶段提高限制空气污染的标准等。另外，我国针对船舶行业运营指数、设计指数、管理计划等方面，提出了多次调整与修改。这就表明，在同时面临经济市场发展需求与国际竞争压力的背景下，船舶行业需将节能减排转换成有力的竞争工具，即不可忽视节能减排技术的发展状态。 2船舶设计中减少污染的措施 2.1在螺旋桨上设置舵球等装置如下图1所示，为了达到节能的目的，大多数的船舶企业会在船舵的前端螺旋桨的桨帽处安装舵球，以及在舵叶两旁安装推力鳍。通过舵球可以降低螺旋桨的尾流因为阻力带来的动力损失；并且通过舵叶两侧的推力鳍调整了水流的角度，这样能够更好与螺旋桨尾流相匹配，并且能够将其转换为螺旋桨的旋转动力，从而推动船舶前行。 2.4废气处理技术在船舶上安装废气净化器，充分利用废气循环系统的作用，将能够污染海洋环境的不良气体转换成良性气体。因此，废气处理技术可在一定程度上降低船舶面临的减排压力，体现节能减排技术在船舶设计方面的现实意义。由此可见，为完善船舶设计方案，使其满足现实需求，设计人员需以新能源作为突破口，以免在后期航运环节出现运行障碍、结构混乱等问题。 2.5使用燃料电池绿色船舶所用到的燃料，要体现绿色环保的理念，比如将可再生能源的能量消耗之后通过特殊的装置直接转化成热能以及纯净的热水，这些热能转化成某些设备的采暖，而这些生产出来的纯净的水蒸气在通过一些过滤水装备把它转化成可直接引用的水源，像这些在海洋上运输的船舶，水源的获得是很珍贵的。所以用可再生能源做船舶燃料不仅可以对燃料所产生的热能和水蒸气进行能源的再生和合理的运用还不会对环境造成污染。结语能源紧缺已成为全球共同关注的问题，决定未来船舶的竞争力的核心因素之一将是节能环保技术的先进性。在船舶业的发展中，对于高新技术的运用以及绿色环保理念都在积极的实施，中国是一个东面和南面环海的国家，所以对于航运业的发展非常注重，为了将我国建造成一个航运大国，就要加强船舶设计中节能技术的应用。参考文献： [1]徐宁.船舶制造的绿色制造技术分析[J].珠江水运，2017，（01）：88-89. [2]陈韫韬.船舶节能技术发展研究[J].舰船科学技术，2017，39（04）：1-3. [3]张信学，赵峰，王传荣，曾晓光，赵俊杰.绿色船舶技术发展战略研究[J].中国工程科学，2016，18（02）：66-71.

船体用结构钢的力学性能

船体用结构钢的力学性能 ( 摘自 GB / T712 — 1988 ) 钢材等级厚度 / mm 屈服点 σ 5 / MPa 抗拉强度 σ b / MPa 伸长率 δ 5 ( % ) V 型冲击试验温度 / ℃ 平均冲击吸收功 A kv / J 纵向横向 A ≤ 50 ≥ 235 400 ～ 490 ≥ 22 ——— B ≤ 50 ≥ 235 400 ～ 490 ≥ 22 ≥ 27 ≥ 20 D ≤ 50 ≥ 235 400 ～ 490 ≥ 22 - 10 ≥ 27 ≥ 20 E ≤ 50 ≥ 235 400 ～ 490 ≥ 22 - 40 ≥ 27 ≥ 20 AH3 2 ≤ 50 ≥ 315 440 ～ 590 ≥ 22 ≥ 31 ≥ 22 DH3 2 ≤ 50 ≥ 315 440 ～ 590 ≥ 22 - 20 ≥ 31 ≥ 22 EH3 2 ≤ 50 ≥ 315 440 ～ 590 ≥ 22 - 40 ≥ 31 ≥ 22 AH3 6 ≤ 50 ≥ 355 490 ～ 620 ≥ 21 ≥ 34 ≥ 24 DH3 6 ≤ 50 ≥ 355 490 ～ 620 ≥ 21 - 20 ≥ 34 ≥ 24 EH3 6 ≤ 50 ≥ 355 490 ～ 620 ≥ 21 - 40 ≥ 34 ≥ 24 船体结构用钢板简称船用板。由于船舶工作环境恶劣，船体壳要受海水的化学腐蚀、电化学腐蚀和海生物、微生物的腐蚀；船体承受较大的风浪冲击和交变负荷；船舶形状使其加工方法复杂等因素、所以对船体结构用钢要求严格。首先良好的韧性是最关键的要求，此外，要求有较高的强度，良好的耐腐蚀性能、焊接性能，加工成型性能以及表面质量。为保质量和保证有足够的韧性，要求化学成分的Mn/C在2.5以上，对碳当量也有严格要求，并由船检部门认可的钢厂生产。船体用结构钢分一般厚度和高强度钢两种，一般强度钢按质量分A、B、C和D四个等级；高强度钢又分两个强度级别和三个质量等级；AH32、DH32、EH32、AH36、DH36、EH36。船体结构用钢板主要用于制造远洋、沿海和内河航运船舶的船体、甲板等的钢板。产品规格：厚度4.5-50mm、宽度1.0-2.2mm、长度4.0-12.0m。

船舶节能减排的建议及思考

船舶节能减排的建议及思考一、管理节能开展节能减排工作，是管理出效益的最有效方法。 1．建立科学的管理节能模式管理节能的基本原理就是把管理学的理论与我们企业管理的实践有机结合，实现社会、企业与员工发展目标的和谐统一。下面提出一组管理节能与技术节能的关系模型如下图图1 管理节能与技术节能的关系模型图 2．船舶能耗定额管理根据各船舶主机不同型号不同作业原理和方式，通过实船测量与科学统计，分别制定不同的油耗标准：（1）平均每小时耗油量。（2）船舶耗油量和创造的收入之比。实际产出与投入之比，不仅反映船舶的生产效率，而且也反映能源利用水平。这样不仅可以对同一时间船与船之间的能源利用率进行横向比较，而且对同一船舶在不同时间内的能源利用率也可以纵向比较，便于节能效果分析。二、技术节能技术节能有多种形式，在此本人总结了过去两年多在洋山港拖轮工作的4 点节油经验。以下计算均以海港1 05 轮——2974 千瓦——4000 匹马力拖轮为例，其它船舶可以类推。 1．合理缩短航程

拖轮的油耗的很大一部分来自于接送引水及其护航航行的油耗。要是能合理的缩短航程那肯定将节省大量的油耗。接送引水以及护航作为我们作业的一项日常任务，每天大约有4-5 个往返。按正常航路从小洋山工作船码头到Y5 灯浮的距离为12.8NM（海里），一次往返就是25.6NM，全速航行的油耗大约为1t，即每海里油耗大约为0.04t。从箫萁岛到虎啸蛇岛到Y7 这一段直线航路与Y7 至Y5这一直线航路有一较大交角（如上简图）。一般情况下我们都是跟着大船沿着这一正规航路行驶，这样的航程为2.3+3.3=5.6N 而如果我们改进航路，一过虎啸蛇岛马上转向直接朝Y 5 方向航行（航向105°，如上简图中红线），这样的直线航程为5.1NM 比原来缩短了0.5 海里，这样的话一次往返就缩短航程1 海里，每天按4 次往返的接送引水量计算的话就可以节油0.16t，一个月就可以节油4.8t，一年就是57.6t，经过我多次航行的实践，证明这条航路是可行的、安全的。 2．经济航速的使用营运船舶常用的经济航速的概念有三种：最低燃油消耗率航速、最低燃油费用航速、最高盈利航速。用于考核节能减排效果时通常采用最低燃油消耗率航速。一般认为我们拖轮是没必要使用经济航速的，因为航程短，时间紧，使用经济航速的可操作性低。但对于我们洋山港的拖轮来说很多时候是有必要的，接送引航员这项工作就大有文章可做了。引航站的计划一般是按照我们静水额定航速13 节来计算的，提前一小时送往Y5，在逆潮和平潮时一般可以比较准时的到达Y5，而顺水时一般就会提前10—20 分钟到达Y5。以下几种情况时有发生：1、在码头先接引水比正在开的外轮早15—30 分钟出发，或是码头没有开船直接送进口外轮，我们经常会比外轮早到Y5 15-30 分钟。2、送好引水后不跟靠直接回码头休息。3、送好引水后跟靠，顺潮流进港，全速比跟靠外轮快，这时可以把速度调整到和外轮差不多在前面为其领、护航。第1 种情况要求我们密切注意AIS 外轮信息，控制好速度，确保准时到达上引水地点。第2 种情况就要求我们要有一种高度的节油意识，以公司的利益为己任的高度责任感和主人翁意识。因为平时的工作确实很忙，大家都想早点靠码头休息一下。第3 种情况是比较容易执行的，因为跟在外轮边上航行很简单，不需要和来往船只交会避碰。下面就来具体分析一下船舶油耗与航速之间的关系。船舶耗油量主要与航速V，船舶排水量D 和航程S 有关。船舶航行单位时间耗油量Q（单位：t）与船舶排水量D（单位：t）和航速V（单位：Kn）的关系式为：Q∝D2／3?V3船舶航行耗油量F（单位：t）与航速V（单位：Kn）和航程S（单位：n mile）关系式为：F∝V2?S单位时间耗油量Q 随航V 速变化的曲线如图：

试论新型无毒长效船舶海洋防污涂料的制备

试论新型无毒长效船舶海洋防污涂料的制备摘要：本文分析了新型无毒长效船舶海洋防污涂料制备技术的示范与开发，从单体树脂合成试验开始，逐步完成防污涂层的整体设计，并对其防污效果进行了严格测试，最后对其防腐能力及防污能力进行了综合评价，发现新型无毒长效船舶海洋防污涂料具有良好性能，具有很高的推广应用价值。关键词：新型无毒长效船舶海洋防污涂料制备当前，传统的长效、接触型、释放型等防污涂料的有悖于国际海事组织颁布的《控制船底有害防污体系的公约》的相关条款，因此正逐渐退出市场。然而，制定的对船舶强制30 个月的年检规定，使得具有更显著防污效果及更长防污期限的新型无毒长效船舶海洋防污涂料--丙烯酸-有机硅树脂为基料的自抛光防污涂料，在市场上颇受欢迎。那么，如何制备新型无毒长效船舶海洋防污涂料，是相关部分需要思考的问题。一、丙烯酸-硅防污涂料用树脂的表征与合成本实验的主要目的是把有机聚硅氧烷应用进丙烯酸树脂的分子中，以便从结构上与组织上使得丙烯酸树脂的性能发生改变，从而变成室温固化、具有良好附着力与柔韧性的新型树脂。利用把具有羟基侧链的丙烯酸酯单体引入到丙烯酸树脂中，可使其交联程度进一步加深，从而和异氰酸酯固化剂融合在一起形成一种新的双组分涂料。溶剂类丙烯酸树脂的主要引发剂有两种：偶氮类与过氧类。该试验中选择的是偶氮类中的异丁腈与过氧类中的苯甲酸叔丁酯，以便将两者进行对比。借助一定的试验过程及能耗分析，本实验最终选用了偶氮型异丁腈作为引发剂。因为单体残留对树脂的正常性能产生巨大影响，因此为了提高单体的反应完全性，本试验中将单体与引发剂进行了滴加混合，并采用了一定的催化剂工艺。具体来讲，在滴加完单体之后，进行数小时的保温处理，然后将适量引发剂滴加进去，可显著优化转化率。热固性树脂具有的分子量通常应不超过30000，主要几种在10000--20000，而Mw/Mn 应保持在2.3--3.3。该项目中拟定的分子量是15000。由于热塑性丙烯酸改性有机硅树脂在实际成膜环节中难以实现深度交联，所以要想确保涂膜性能的分子量足够大，就需要将其分子量设计在75000--120000，应尽可能使得树脂具有较小的分布范围，通常应将Mw/Mn保持在20.--2.2.该试验中合成的热塑性丙烯酸改性有机硅树脂的分子量设计为120000。由于选择的溶剂对树脂的性能及合成进程具有很大影响，因此应科学而慎重地选择。二、丙烯酸-硅和环氧聚硅氧烷防污涂料的配方下表中（表1与表2）依次表示的是丙烯酸硅自释放防污涂料的相关配方设计、环氧聚硅氧烷自释放防污涂料的相关配方设计。本试验借助环氧聚硅氧烷防污涂料（使用的固化剂为Dynasilan AMEO），当成试验参照样板，两者同步完成测试。在试验中我们发现，依照上述配方制造的防污涂料，一次成膜量为100--150μm，说明具有理想的施工性能及较高物理强度。三、两种防污涂料性能测试与使用范围评价依据两种树脂的具体性质，能较为容易地拟定出符合这两个类型防污涂料的相关连接涂料，其是可用在海洋中的船舶涂层与树脂防污涂层间过度的涂料层，可保证前后涂层之间及水下防腐层之间都具有较高的附着力。一种基于硅树脂的三组分过渡涂料和硅树脂与厚浆类环氧防污涂料之间都具有很高的附着力，从而可较好地符合阴极保护的涂层需求。本试验的最终目的，是为了设计一种适合全世界范围内航速超过18节船舶用的、船舶水线以下设施使用的、坞修间隔超过60个月的防污涂层。这属于船舶的第三代防污涂层，是以双组分有机硅树脂、高体积固含量、没有生物杀虫剂的防污涂料。该防污涂料能实现憎水、低表面能、表面保持光滑的特性，可借助船舶行驶速度将表面的污染物大量清除掉。在测试新型无毒长效船舶海洋防污土层所具有的性能的过程中，由于需要分析船舶涡轮叶片在正常旋转中会形成很对气泡可破坏防污涂层，这就需要防污涂层的物理强度足够大。在实际的测试活动中，所选用的测试方法是依照涂装标准将已经完成涂覆的各个试板放置到开水中，做超过2小时的强化试验。试验结果表明，每一个试板在开水中都能确保涂膜具有很好的完整性，光泽也

耐蚀金属材料课程练习题答案(江苏科技大学)

练习题一、选择题 1、为了提高合金的耐蚀性，向材料中加入强的阴极性元素金属，属于以下哪种方法A。 A）降低阳极相活性B）降低阴极相活性C）增加系统阻力 2、同样加入强阴极性元素，有的合金耐腐蚀，有的却不耐蚀。其原因是A。 A）前者处于可钝化的，后者不是B）前者腐蚀体系处于常温，后者不是 C）前者腐蚀体系存有活化离子（如Cl－），后者不是D）以上都不是 3、为提高铁金属材料耐蚀性，铬是一种常添加的元素，主要起以下作用B。 A）使腐蚀电位正移，增加材料的热力学稳定性B）合金易进入钝态区 C）致钝电位向正向移动D）以上都对 4、加入Cu、P、Cr元素的耐候钢具有较好的耐大气腐蚀性，机理是D。 A）有序固溶理论B）电子机构理论 C）表面富集理论D）形成致密腐蚀产物膜理论 5、金属产生晶间腐蚀应满足的条件是C A）在高压的环境中，只要其电极电位低且强度不够； B）在高温的环境中，只要其产生的氧化膜不够致密； C）在腐蚀的环境中，只要其晶粒与晶界物－化状态和电化学性能不同； D）在高压、高温、腐蚀的环境中,只要其晶粒与晶界成分不符合塔曼定律； 6、奥氏体不锈钢中添加Nb元素的主要作用是C A）增加膜的致密性B）提高材料的抗点蚀能力 C）作为稳定化元素抑制碳化铬的生成D）增加热力学稳定性 7、黄铜脱锌属于以下哪种腐蚀类型E。 A）点蚀B）缝隙腐蚀C）晶间腐蚀D）电偶腐蚀E）选择性腐蚀 8、下列哪种热处理工艺对1Cr18Ni9Ti的抗晶间腐蚀是必须的B A）固溶处理B)稳定化处理 C）去应力退火处理D）敏化处理 9、加入了稳定化元素Ti、Nb的奥氏体不锈钢，却没有达到耐腐蚀的目的。这可能是该钢种在使用前没能进行过D处理。 A）固溶处理B）敏化处理C）退火处理D）稳定化处理 10、海水腐蚀环境中，以下哪个区域腐蚀最严重A。 A）飞溅带B）潮差带C）全浸带D）海泥带 11．以下关于可逆氢脆说法错误的是C A）氢脆在室温附近最敏感；B）材料强度越高，氢脆越敏感；

船舶节能技术

GDOU-B-11-213《船舶节能技术》课程教学大纲课程简介本课程主要讲述船舶柴油机动力装置节能技术的基本原理、各种节能技术及其应用，内容包括：能源概述、船舶动力装置节能系统的主要热能回收设备、船舶动力装置的余热利用、减少船舶需求推进功率的方法、轮机营运管理及舱室辅机的节能技术、船舶动力装置节能动向及船舶能源展望。课程大纲一、课程的性质与任务能源是国民经济的基础，在社会可持续发展中起着举足轻重的作用。本课程是轮机工程（陆上）专业选修课之一，主要阐述能源科学的内涵，对能量与能源的概念、能源资源、能量的转换与储存作了讨论，特别是对各种节能技术进行了详尽的介绍。任务是：通过本课程的学习，可以使学生对发动机所用能源有较全面的了解，特别是对各种节能技术有较好的掌握，同时也是对学生自然科学素质的一次提高。二、课程的目的与基本要求本课程的教学目的是：使学生掌握船舶柴油机动力装置节能技术的基本原理、各种节能技术及其应用，内容包括：能源的基本概念、船舶动力装置节能系统的主要热能回收设备、船舶动力装置的余热利用和减少船舶需求推进功率的方法、轮机营运管理及舱室辅机的节能技术、船舶动力装置节能动向。本课程的基本要求是： 1. 了解能源的基本概念； 2. 了解船舶动力装置节能系统的主要热能回收设备； 3. 了解船舶动力装置余热利用的方法； 4. 了解船舶动力装置减少船舶需求推进功率的方法； 5. 了解轮机营运管理及舱室辅机的节能技术； 6. 了解船舶动力装置节能动向。三、面向专业：轮机工程（陆上）专业四、先修课程：

工程材料、工程力学、流体力学与液压传动、工程热力学与传热学、船舶柴油机、船舶辅机、船舶原理、航海认识实习、金工实习。五、本课程与其它课程的联系：《工程材料》、《工程力学》、《流体力学与液压传动》、《工程热力学与传热学》是本课程的理论基础，本课程是《船舶柴油机》、《辅机》、《船舶原理》等专业方向课的后续课程，是这些课程内容涉及的热能动力理论教学与实践教学。六、教学内容安排、要求、学时分配及作业：第一章绪论（4学时）第一节能源的基本概念能源的概念及分类（B）；船舶能源使用概况（B）。第二节船舶节能的途径机械方面（B）；船体方面（B）；运行与管理方面（B）。第二章船舶动力装置节能系统的主要热能回收设备（4学时）第一节余热锅炉余热锅炉的功用与组成（A）；余热锅炉的结构形式（B）。第二节吸收式热泵技术吸收式热泵的工作原理（B）；热泵节能效益（B）。第三章船舶动力装置的余热利用（8学时，作业1次）第一节热机能量平衡分析及余热的合理利用热机能量平衡分析（B）；余热的合理利用。第二节柴油机动力装置排气余热利用系统排气余热转换成加热热能的系统（C）；排气余热转换成电能的系统（C）。第三节柴油机动力装置冷却热量及其利用系统利用冷却热量作制淡装置（C）；利用冷却热量作加热器的热源（C）。第四章减少船舶需求推进功率，降低主机燃油耗量（4学时）第一节提高船舶推进性能，降低主机的配置功率改进船型与降低船舶阻力（B）；选配节能螺旋桨（B）。第二节主机优选与机桨匹配节能主机经济选型（B）；机桨匹配节能（B）。第五章轮机营运管理及舱室辅机的节能技术（6学时）第一节泵和风机的节能原理和途径泵和风机的工作特性（B）；泵和风机的节能原理（B）。第二节主机轴带发电机节能主机轴带发电机的采用（C）；主机轴带发电机运行中的问题（B）。第三节合理用油，降低燃料费用

介质的毒性和金属材料的耐腐蚀性

介质的毒性和金属材料的耐腐蚀性《职业性接触毒物危险程度分级》GB5044分级原则是什么？答：（1）职业性接触毒物危险程度分级，是以急性毒性、急性中毒发病状况、慢性中毒患病状况、慢性中毒后果、致癌性和最高容许浓度等六项指标为基础的定级标准。（2）分级原则是依据六项分级指标综合分析，全面权衡，以多数指标的归属定出危害程度的级别，但对某些特殊毒物，可按其急性、慢性或致癌性等突出危害程度定出级别。《职业性接触毒物危险程度分级》GB5044分级依据是什么？答：（1）急性毒性以动物试验得出的呼吸道吸入半数致死浓度（LC ）或经口、经皮半数致死量（LD50） 50 或LD50最低值作为急性毒性指标。的资料为准，选择其中LC 50 （2）急性中毒发病状况是一项以急性中毒发病率与中毒后果为依据的定性指标：可分为易发生、可发生、偶而发生中毒及不发生急性中毒四级。将易发生致死性中毒或致残定为中毒后果严重；易恢复的定为预后良好。（3）慢性中毒患病状况一般以接触毒物的主要行业中，工人的中毒患病率为依据，但在缺乏患病率资料时，可取中毒症状或中毒指标的发生率。（4）慢性中毒后果依据慢性中毒的结局，分为脱离接触后，继续进展或不能治愈、基本治愈、自行恢复四级。并可依据动物试验结果的受损病变性质（进行性、不可逆性、可逆性）、靶器官病理生理特性（修复、再生、功能储备能力），确定其慢性中毒后果。（5）致癌性主要依据国际肿瘤研究中心公布的或其他公认的有关该毒物的致癌性资料，确定为人体致癌物、可疑人体致癌物、动物致癌物及无致癌性。（6）最高容许浓度主要以《工业企业设计卫生标准》TJ36-70中表4车间空气中有害物质最高容许浓度值为准。

国产船舶涂料的现状及发展趋势

国产船舶涂料的现状及发展趋势江苏兰陵化工（集团）公司－-盛晔一．前言我国海域广阔,海洋资源丰富,为大力发展海洋事业提供了有利条件。为了进一步开发海洋资源，我国相继建造了大型船舶、钻井平台、港湾设施等大型钢铁结构。这些钢铁材料处于比陆地严酷5~6倍的腐蚀和污损的海洋环境中,因而开发海洋防腐和防污涂料就显得更为重要。海洋涂料需求量近年来以每年3０％的速度增长着。而船舶涂料占海洋涂料中的相当一部份。我国船舶涂料的生产厂不少，发展较早的有上海开林、青岛海建、宁波、广州造漆厂等，改革开放以后发展起来的有上海海生、江苏兰陵、常州特种、武进船舶、舟山造漆等，合资企业有上海国际、上海中涂、天津关西、深圳海虹、佐敦远洋、式玛（昆山)有限公司等。这些船舶涂料厂的兴起推动了我国船舶涂料的发展。本文就国产船舶涂料的现状及发展趋势进行简单阐述。二．国产船舶涂料的现状及发展趋势

１. 车间底漆国产车间底漆以环氧富锌、环氧铁红、无机富锌三个品种为主。无机富锌车间底漆由于具有优良的防锈性,室外保养期达9～１２个月,而且干燥快、机械性能好、耐热性能优异、热加工损伤面积小，是目前应用广泛的一种车间底漆。但焊接切割时有一定的锌蒸汽产生,不利于劳动者健康。据英国IＰ、荷兰Ｓigma公司介绍它们都在欧洲大力推广高耐热、低锌车间底漆,这种车间底漆可耐800℃高温(国产无机锌车间底漆只有耐４００℃)旨在大幅度降低焊接切割和火工校正时车间底漆的烧损范围,从而大大降低二次除锈工作量。另外含锌量纸，热加工时锌蒸汽量少,对工人健康有利。 2．船舶防锈漆船舶防锈漆包括长期浸泡在水中的船底防锈漆和用于船舶水线以上大气曝露区域和机舱、房舱、货舱等的一般防锈漆。 2. １船底防锈漆

船舶冷藏集装箱变频节能技术研究与设计【文献综述】

文献综述电气工程及其自动化船舶冷藏集装箱变频节能技术研究与设计 1、前言目前,被称为“运输革命之婴”的集装箱运输,是运输方式的革命,是技术上的巨大进步。尤其是冷藏集装箱,由于它能将备种货物始终保持在备自最佳的低温,向世界任何地区进行大撼、快速和廉价的运输,所以已迅速发展成为国际贸易中的一项重要运输手段。由于冷藏集装箱自带制冷机组这一独特的结构，已对冷藏船、冷藏列车、冷藏汽车等传统冷藏运输方式产生了冲击，现已成为国际冷藏食品贸易的最重要运输工具。它既适合外贸冷藏运输，又适合内贸冷藏运输。冷藏食品消费量的增加，促进冷藏运输业的发展，目前国家已注意到冷藏集装箱的多式联运是今后冷藏运输的发展方向，并在不断完善冷藏运输链各个环节，相信内贸运输使用冷藏集装箱的数量会越来越多。全球冷藏运输货物的增加，预示着对冷藏集装箱新箱需求量增加，加上旧箱需要淘汰，可见世界对冷藏集装箱的需求量可观。由于经济发展所带来的环境污染和能耗剧增的矛盾日益加深，提高经济效益，发展节能技术成为船舶冷藏集装箱发展所必须解决的问题。变频技术：运用于船舶冷藏集装箱等多方面的一种比较可靠的节能技术。在变频技术中PAM技术与PWM技术主要是通过调节频率来调节压缩机转速，来改变冷媒的流量。 2、发展现状在“冷藏链”技术中，常规的冷藏运输工具是冷藏列车、冷藏汽车、冷藏船或船舶冷藏货舱。近年铁路冷藏列车、公路冷藏汽车均有较大的发展，而水上冷藏船和冷藏舱虽有一定的扩大，但发展更迅速的则是冷藏集装箱。冷藏集装箱的特殊结构和应用条件，已对冷藏列车、冷藏汽车、冷藏舱等产生了巨大的冲击，并有迫使传统的三大运输工具向冷藏集装箱运输方式集中的趋势。冷藏集装箱具有特殊的隔热结构，可靠的制冷保温功能，完善的自动控

海洋防污涂料知识概括

海洋防污涂料产品简介：海洋防污涂料是一种特种涂料，主要作用是通过漆膜中防污剂(毒料)的逐步渗出防止海洋生物的污损。但是，早先的防污涂料在抑制海洋生物附着的同时也对海洋环境造成了二次污染。因此，开发高效、持久的绿色环保海洋防污涂料已成为研究的热点，且已有了相当的进展。船舶、码头等水线以下的壳体长期与海水接触，受到海水的腐蚀; 海洋生物的附着使船舶的航速下降、船壳腐蚀速度加快，水中平台设施毁坏，电厂冷却水管道阻塞。对其涂覆各种海洋防污涂料可以防止以上问题出现。分类：检测标准：项目技术标准防污漆样板签好浸泡试验方法GB/T5370—2007 船底防污漆铜离子实海渗出率测定法GB/T6824—2008 船底防污漆有机锡单体实海渗出率测定法GB/T6825—2008 船舶防污漆防污性能动态试验方法GB/T7789—2007 防污漆耐阴极剥离性试验方法GB/T7790—2008 自抛光防污漆降阻性能动态试验方法圆盘转矩法GB/T7791—87 影响海洋防污涂料效果的主要因素：涂料的防污效果主要表现在广谱性和长效性两方面。理想的海洋防污涂料应该对植物和动物性海洋附着生物有防附作用，并有较长的防污期效。现今的海洋防污涂料有效性一般为1 ～5 年。决定防污效果的因素主要有以下几方面: 1) 防污剂的含量一般来说，防污剂的含量越高，有效期就越长。

2) 防污涂层的表面自由能低表面自由能的涂层不容易产生附着，即使有了也附着不牢,容易清除或被流动的海水冲刷掉。 3) 涂层的弹性模量污损生物剥离所需的功为表面张力( γ) 和弹性模量( E) 乘积的1 /2 次方，即W =(γ·E) ?。弹性模量低的涂层上，海洋生物可在较小的外力下被剥除。 4) 涂层的光滑程度涂层表面越光滑，摩擦阻力越小，海洋生物越不容易附着，因此，涂料的光滑性也能延长涂料的寿命和清洁周期。 5) 涂层的疏水性疏水性的海洋防污涂料有明显的防污效果，目前已有研究将超疏水性( 表面与水的接触角大于150°) 的表面应用于海洋防污。 6) 涂层pH 值涂膜表层海水与正常海水的pH值相差越大，海洋生物越不容易附着。主要品种：先进的防污涂料技术主要源自欧美和日本，国内主要是仿制国外，而且还相对来说在研究阶段。以商业化的防污涂料主要分为两大类：一是含杀虫剂的防污涂料；二是不含杀虫剂的防污涂料（或称低表面能防污涂料，或污损释放型防污涂料FRC）。 1. 含杀虫剂的防污涂料含杀虫剂的防污涂料时当前市场上最常用的，占据市场90%—95%。这类防污涂料又分为以下3种。 1) 水合型自抛光防污涂料通过物理作用（受水流冲刷而溶解）抛光，无自平滑涂层表面的功效。防污涂料涂层主要是在均匀地减薄，同时因多孔皂化层的形成而新增微量粗糙度，增加航行时的摩擦力，会降低船速，逐渐增加油耗。 2) 水解型自抛光防污涂料水解型自抛光防污涂料是在海水中通过化学反应（离子交换型和纯水解型）达到涂层抛光目的，有好的自平滑涂层表面的功效。不仅有效降低因涂装技术产生的原始粗糙度。对于能进行纯水解反应（如以丙烯酸硅烷基共聚物或甲基丙烯酸硅烷基共聚物为基料的水解型防污涂料）的防污涂料涂层，其船体表面在航运过程中，会变的更光滑，可减少航行的摩擦力，进而降低燃油用量，达到节能减排的目的。目前市场上水解型自抛光防污涂料主要由以下类型：丙烯酸锌树脂；丙烯酸酮树脂；硅烷化丙烯酸树脂；羧酸锌树脂。上述技术的主要机理都是逆酯化的水解或离子交换进行化学分解。聚合物的本身是疏水性的，因为它本身是通过一个酯键而被束缚在功能基团上的。当聚合物浸入海水中时，酯键断裂，留下羧酸盐从而提高聚合物的亲水性。 a) 丙烯酸铜共聚物自抛光防污涂料（离子交换型）

船舶空调节能技术研究[论文+开题+综述]

开题报告轮机工程船舶空调节能技术研究一、选题的背景与意义船舶在不同的海域和季节航行，其环境温度和湿度变化频繁，变化幅度大。为了保证船舶的安全航行和船员生活舒适，几乎所有的远洋船舶上都设有空调装置。万吨级以上的远洋船舶空调系统耗电功率约占船舶电网总容量的20％，如果在其中融入节能技术，其经济效益是十分可观的。然而，过去人们主要集中于船舶主动力装置节能方面的研究，这方面的研究已经比较成熟，因而船舶空调节能技术的改善成为船舶节能研究的一个新方向。在如今看来，船舶空调节能技术的运用，具有如下意义：其一，船舶本身对燃油的需求量很大，随着近年来石油价格的不断上涨，船舶运营成本也在不断加大。因为船舶空调能耗占船舶总能耗的比例相对较大，所以船舶空调节能技术能够有效地降低运输成本。其二，世界各国对节能减排的要求越来越高，世界海事组织可能会在不远的将来对船舶节能效率作出限制措施，船舶空调节能技术的研究顺应了这一要求。其三，当今的空调技术处于一个大变革时期，无氟变频空调在陆地上已初步得到应用，在船舶上的应用也是大势所趋，如果船舶空调能在这一变革过程中融入更多的节能技术，这对提升产品的创新程度和市场竞争力也是比较有益的。二、研究的基本内容与目的： 1.对目前已用船舶空调技术现状进行分析研究。从而找到在节能方面可能存在的改进方法和技术。 2.对新造船舶空调和较高能耗的已用船舶空调如何进行技术改造。针对目前船舶空调能耗普遍较高，能量利用率低的状况，在新造船舶空调与改装船舶空调过程中，融入变频技术、电子膨胀阀等技术，使之达到既经济，又节能的目的。 3.在理论分析与实践调研的基础上，对船舶空调的管理提出节能建议。轮机员在轮机管理的过程中，如果能够及时采取一些船舶空调节能方面的管理措施，譬如：排放不凝性气体、清理积垢、调节膨胀阀等，这样会使船舶空调节能取得明显的效果。

船舶中央冷却系统节能研究[论文+开题+综述]

开题报告轮机工程船舶中央冷却系统节能研究一、选题的背景与意义; 近年来随着船舶营运成本的升高与人们对船舶排气污染关注程度的逐渐加强(减少燃油的消耗能减少排气污染总量)，这就要求减少船舶燃油的消耗。首先，本论文介绍了目前船舶上应用广泛的几种中央冷却系统，并对它们进行分析。指出了日前中央冷却系统在换热网络布置和设备选型方面的优缺点。在此基础上，根据中央冷却系统的基本要求、设计的一般原则及过程，进行了换热网络优化;其次，以节能为目标，运用数学方法对海水泵的选型配置和换热器的海水出口温度进行了优化，并编制了应明程序;第三，中央冷却器的选型及对其压力、阻力降进行校核计算并程序化:第四，充分利用海水的冷却能力，即随着主机负荷和外界环境温度的变化实时地改变海水流量，减少海水泵的功耗本文以节能为目标，从设计最优化和控制最优化两方面入手来提高船舶动力装置的效率。设计最优化，充分回收余热，减少燃油消耗;控制最优化，充分利用海水的冷却能力，在满足冷却要求的情况下，尽量减少海水的流量。二、研究的基本内容与拟解决的主要问题： 1.中央冷却系统型式多样，根据高、低温淡水回路联接的方式可分为两种基本型式:由柴油机缸套水冷却器联接的中央冷却系统和由三通温控阀联接的中央冷却系统。 2.现行中央冷却系统存在的缺点是: ①设计方面 (1)系统管网布置不尽合理，对能量的回收问题考虑不够; (2)出于安全考虑，各部件所选容量过大，造成运行能耗及初投资增加; (3)一般设置2 X 100%海水泵，没有考虑运行节能问题; (4)冷却水参数选择不尽合理，如流速、温度等。 ②运行方面 (1)系统不能根据工况变化及时、有效地调整冷却水流量;

船舶节能技术的最新发展

目录目录 (1) abstract (3) 第一章绪论 (4) 1.1 研究目的与意义 (4) 1.1.1 研究目的 (4) 1.1.2 研究意义 (5) 1.2 船舶技术节能潜力与特点 (5) 1.2.1 船舶节能潜力 (5) 1.2.2当前船舶节能技术的特点 (5) 二、船舶节能技术取得的进步 (5) 2.1 节能推进器 (5) 2.1.1低速柴油机 (5) 2.1.2 中速柴油机 (6) 2.1.3正反转螺旋桨 (6) 2.2节能附件 (6) 三、节能型船型的设计 (6) 3.1 小水线面双体船型 (6) 3.2 双艉鳍船型 (7) 3.3 球艉和球鼻艏船型 (7) 3.4 非对称尾船型 (7) 四、节能措施 (7) 4.1 减少船舶阻力 (7) 4.1.1减阻球鼻 (7) 4.1.2 球艉船型 (7) 4.1.3微气泡减阻 (8) 4.1.4采用船尾附体(如加鳍、导流管等) (8) 4.1.5 减少船体的粗糙度 (8) 4.2 提高推进效率 (9) 4.2.1 舵球 (9) 4.2.2 扭曲节能舵 (9) 4.2.3 桨前导流鳍 (9) 4.2.4 桨后自旋助推叶轮 (9) 4.2.5 新型的高效推进器 (9) 4.3 采用混合动力装置 (10) 4.3.1 混合动力装置组成 (10) 4.3.2 混合动力装置余热回收 (10) 4.3.3 热能回收系统的工作模式 (10) 4.3.4 混合动力装置的主要优点 (10) 4.4 绿色船舶 (11) 4.5 提高船舶操作运行技术 (12) 五、结论和展望 (14)

六、致谢 (14) 参考文献 (15)

船舶防污涂料的现状及发展

船舶防污涂料的现状及发展应化0881 胡婷摘要随着对海洋环境的日益重视和环保法规的加强，新型船舶防污涂料的发展和应用成为必然。文章简要介绍了新型船舶防污涂料中的低表面能船舶防污涂料、硅酸盐防污涂料、自抛光涂料、含生物活性物质船舶防污涂料和电解船舶防污涂料等等的发展现状，并对国内外新型船舶防污涂料的发展动向进行分析。前言众所周知，海洋生物在船舶表面的附着，不仅会显著增加船体质量，增大航行阻力，降低船舶航速，从而加大燃油消耗，同时也会加速船舶腐蚀，缩短使用寿命。为了降低海洋生物附着的危害，防止海洋生物对船舶的污损，人们研究了多种防污技术。在过去几十年中，早期曾使用汞、砷等化合物配制防污涂料，但由于这些物质毒性大而被淘汰；随后研制了以氧化亚铜为主要毒料，松香、沥青、乙烯树脂和氯化橡胶为主要基料配制的防污漆；自2O世纪6O年代起，人们将有机锡化合物应用到防污涂料中，延长了防污时效，但这些防污涂料中含有化学毒性物质，会污染海洋环境。因此，近年来，新型的环保型海洋防污涂料不断问世。从环保角度考虑，人们希望使用无公害防污技术，实现对海洋污损生物的防除。许多国家正在积极开展多种技术途径的长效和无公害防污材料和技术的研究，迄今为止，在新型船舶防污涂料的研发上，世界各大知名涂装涂料公司都在此领域做出了研究投入，也推出了许多研究成果。阿克苏诺贝尔公司的国际油漆有限公司新推出的Intersleek900涂料。美国宣威威廉姆斯保护和船舶涂料公司推出了一种可替代铜基船体涂料的环境友好型涂料——seaGuaId无重金属防污涂料。佐敦涂料(Jotun)已经在市场上确立了两种强大的防污涂料品牌——Sea Quantum 和SeaForc。丹麦老人涂料近期推出了基于硅酮水凝胶技术的第三代海洋生物不粘附涂料Hemp~il X。目前，新型船舶防污涂料的开发主要采用以下几个途径：一是改变涂层表面的物理化学特性，如低表面能防污、高吸水不稳定表面防污、表面植绒防污等；

金属材料耐腐蚀的选材顺序

金属材料耐腐蚀的选材顺序（由低到高）一、不锈钢材料耐点腐蚀、晶间腐蚀和应力腐蚀能力的顺序 1、奥氏体不锈钢： 1Cr18Ni9Ti→0Cr18Ni9（304）→0Cr18Ni11Ti（321）→00Cr19Ni10（304L）0Cr17Ni12Mo2Ti （316）→00Cr17Ni14Mo2（316L）→00Cr19Ni13Mo3（317L）→00Cr20Ni25Mo4.5Cu （904L）→00Cr27Ni31Mo4Cu 2、铁素体不锈钢： 0Cr13（410S）→0Cr13Al（405）→00Cr12Ti（409L）→00Cr17（430LX）→00Cr18Mo2→00Cr26Mo1→00Cr30Mo2 3、双相不锈钢： 00Cr18Ni5Mo3Si2（3RE60）→00Cr22Ni5Mo3N（SAF2205）→00Cr25Ni7Mo4N（SAF2507）二、耐高温腐蚀用材的顺序 20＃→12Cr1MoV→12Cr2Mo1（2Cr-1Mo）→1Cr5Mo→1Cr9Mo→P91(10Cr9Mo1VNb）→0Cr25Ni20(310S) 三、耐应力腐蚀用材 16MnR→20R→12Cr1MoV 00Cr17Ni14Mo2（316L）→00Cr19Ni13Mo3（317L）→00Cr20Ni25Mo4.5Cu（904L）00Cr18Ni5Mo3Si2（3RE60）→00Cr22Ni5Mo3N（SAF2205）→00Cr25Ni7Mo4N（SAF2507）0Cr13（410S）→00Cr12Ti（409L）→00Cr17（430LX）→00Cr18Mo2→00Cr26M o1 注：铁素体不锈钢和双相不锈钢不得在大于350℃的环境中使用。材料的耐腐蚀性能钽：钽金属材料的耐腐蚀性能可同玻璃相比美，在环境温度下，除了氢氟酸外，对所有的酸都具有良好的耐腐蚀性，钽金属在高温下易被强碱腐蚀。钽金属对除了SO3-2及氟的酸性盐溶液以外的所有氢化性及非氢化性盐溶液具有较强的耐腐蚀性。在高温下在硫酸及碳酸溶液中易受腐蚀，非凡是氟离子存在时腐蚀会严重。 l蒙耐尔合金：蒙耐尔合金在有色金属与合金中，最耐氢氟酸（或氟化氢）腐蚀，在介质相当宽的浓度和强度范围内有很好的稳定性，也可用于氯化物，海水，碱等介质中作防腐材料。蒙耐尔合金不适用于强氧酸，如硝酸及亚硝酸，也不适用酸性铁盐，锡盐等溶液中。

船舶空调节能技术研究【文献综述】

毕业论文文献综述轮机工程船舶空调节能技术研究目前，远洋船舶均设有集中式中央空调装置，万吨级以上的远洋船舶空调系统耗电功率约占船舶电网总容量的20％左右，是船舶上的主要耗能装置之一。随着石油价格的不断攀升致使船舶运营成本不断加大，各大船运公司和造船企业都将面临如何对运营船舶和新造船舶进行节能增效的问题。就船舶空调的运行状况和发展前景来看，在船舶空调节能上下功夫是一种可行的办法。目前的研究认为，实现船舶空调节能包括以下几种措施：在新造的船舶空调中融入节能新技术；对运营中的船舶空调进行技术改造；改进运营中船舶空调的管理技术。以下为目前一些对船舶空调节能技术的研究文献。韩晓波.《船舶空调风机变频调节节能研究》该文针对不同海区和时刻，对空调动态热负荷的变化进行分析，进而对节能指标进行计算，得出了空调风机变频调节节能能力较高的结论。远洋船舶在航行中跨越纬度大，环境温度和湿度变化频率大，因而空调负荷和空调风机所需送风量也将随之急剧变化。传统的船舶空调系统设计以满足最大负荷为依据，采用恒转速、恒功率运行方式。而空调系统约85％的时间以上是在部分负荷下运行，这导致有效能量的大量损失，空调压缩机变频调速可使空调制冷量和热负荷相匹配。在压缩机变频调速后，若空调风机转速不进行调节，在压缩机转速升高时，会使蒸发压力降低，空调系统能效比下降。而在纬度较高海域，房间温度偏低，风量偏大，导致空调风机背压升高，风机喘振，气流噪音增大。因此，需要同时对风机风量进行变频调节才能达到理想的节能效果。何昌伟.《船舶空调装置节能技术研究》该文提出了船舶空调节能的多种办法，包括： 1.调节热力膨胀阀的开度。船舶空调运行的环境复杂多变，冷负荷在大范围内不断变化。虽然热力膨胀阀可以根据外界冷负荷的变化在一定范围内自动使制冷量与之相配，但这种调节很有限，当环境温度上升时，原先设定的膨胀阀弹簧预紧度往往不能保证制冷量相应增大，这会导致蒸发压力降低，制冷系数变小，能耗增加；反之亦然。因此，轮机员在管理中应当根据负荷变化，合理调节弹簧预紧力，保持合适开度，提高经济性。 2.定期排放系统中的不凝性气体。不凝性气体主要是空气，通常积聚在冷凝器和储液器中，会使压缩机耗功增加。因此在管理中应定期从冷凝器和储液器上的放气阀将不凝性气体放掉。