DB11-T915-2012穿越城市轨道交通设施检测评估及监测技术规范
ICS93.100
P65
备案号: DB11 北京市地方标准
DB11/T 915—2012
穿越城市轨道交通设施检测评估及监测技
术规范
Technical Code for Detection Evaluation and Monitoring of Urban Rail Transit Traversed by Construction of Engineering
2012-12-12发布2013-07-01实施
目次
前言.................................................................................. I 引言................................................................................. IV
1 范围 (1)
2 规范性引用文件 (1)
3 术语和符号 (1)
3.1 术语 (1)
3.2 符号 (2)
4 基本规定 (3)
5 工前检测评价 (5)
5.1 一般规定 (5)
5.2 检测评价程序 (5)
5.3 资料调查 (6)
5.4 现场外观初步调查 (6)
5.5 评价等级确定 (6)
5.6 工前检测方案编制 (7)
5.7 仪器设备 (7)
5.8 工前现场检测 (7)
5.9 检测结果分析 (7)
5.10 工前检测评价报告 (7)
6 安全评估 (8)
6.1 一般规定 (8)
6.2 评估程序 (8)
6.3 基础资料 (9)
6.4 评估范围及对象 (9)
6.5 评估模型建立及参数设定 (10)
6.6 评估计算与分析 (10)
6.7 监测对象及控制值 (10)
6.8 评估报告 (10)
7 专项设计技术要求 (11)
7.1 初步专项设计 (11)
7.2 施工图专项设计 (11)
8 施工技术要求 (12)
9 监测技术要求 (13)
9.1 一般规定 (13)
9.2 监测项目 (13)
9.3 测点布置 (14)
9.4 监测方法、频率和时间 (14)
9.5 监测数据管理 (14)
9.6 监测报告编制 (15)
10 后评估 (16)
10.1 一般规定 (16)
10.2 评估程序 (16)
10.3资料调查 (17)
10.4现场外观初步调查 (17)
10.5 评估等级 (17)
10.6 评估范围及对象 (18)
10.7 工后检测方案编制 (18)
10.8 仪器设备 (19)
10.9 工后现场检测 (19)
10.10 检测结果分析 (19)
10.11 模型建立及参数设定 (19)
10.12 评估计算分析 (19)
10.13 评估报告 (19)
附录A（规范性附录）工前检测评价检测项目表 (21)
附录B（资料性附录）不同结构形式的城市轨道设施安全评估内容表 (22)
附录C（资料性附录）安全评估报告格式 (23)
附录D（资料性附录）城市轨道交通设施结构变形监测日报表 (24)
附录E（资料性附录）城市轨道交通设施应变监测日报表 (25)
附录F（资料性附录）城市轨道交通设施裂缝监测日报表 (26)
附录G（资料性附录）城市轨道交通设施轨道高低监测日报表 (27)
附录H（资料性附录）城市轨道交通设施轨道水平监测日报表 (28)
附录I（资料性附录）城市轨道交通设施轨距监测日报表 (29)
附录J（规范性附录）偏离系数δ等级划分 (30)
附录K（规范性附录）后评估各评估等级评估项目表 (31)
附录L（资料性附录）后不同结构形式的城市轨道交通设施后评估内容表 (32)
附录M（资料性附录）后评估安全性检算方法 (33)
附录N（资料性附录）后评估报告格式 (34)
参考文献 (35)
II
前言
本标准按照GB/T 1.1—2009给出的规则起草。
本标准由北京市交通委员会提出并归口。
本标准主编单位：北京市交通委员会路政局、北京市市政工程研究院
本标准参编单位：北京建筑工程学院、北京市建设工程质量第三检测所有限责任公司、北京交通发展研究中心
本标准主要起草人员：孙壮志、杨广武、刘长革、刘军、贺美德、邢文耐、刘勇、牛晓凯、王佳妮、李东海、刘立勇、张德欣、俞宏熙、靳璞、郑知斌、丁振明、刘继尧、崔晓青、邹彪、杨三资、张伟、邱荣华、张跃龙、邓小勇、陈锋、赵智涛、蒋新华
引言
北京市地方标准《穿越城市轨道交通设施检测评估及监测技术规范》（以下简称“本标准”）是根据《关于印发2010年北京市地方标准制修订项目计划的通知》（京质监标发〔2010〕53号）、《北京市交通委员会关于启动2010年北京市交通地方标准制修订工作的通知》（京交行函[2010]83号）、《北京市交通委员会关于印发2010年交通地方标准制修订工作计划的通知》（京交行发[2010]132号）、《关于印发<地下工程穿越交通设施安全监管暂行办法>的通知》（京路制法发[2008]64号）文件要求，由北京市交通委员会路政局组织编写。
本标准在前期编制过程中，编制组对北京市穿越城市轨道交通设施的检测、评估、实施方案和监测成果等进行了广泛的调查研究，同时借鉴了国内其它城市穿越城市轨道交通设施的相关经验和资料，总结了穿越城市轨道交通设施工程的实践经验。主要以现行国家标准、行业标准和北京市地方标准为依据，积极采纳了穿越既有城市轨道交通设施工程建设、设计、施工、监理、科研等相关单位的意见。对《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》(北京市人民政府第213号令)规定的轨道交通控制保护区内穿越城市轨道交通设施的工前检测评价、安全评估、后评估的评估内容、程序、方法等方面进行了规范；对穿越城市轨道交通设施的专项设计、施工、既有城市轨道交通设施监测提出了技术要求，体现了地方针对性和可操作性。本标准的实施有利于加强对北京市穿越城市轨道交通设施的安全监管，更好地配合城市基础设施建设，保证城市轨道交通线路的安全运行。
IV
穿越城市轨道交通设施检测评估及监测技术规范
1 范围
本标准规定了穿越城市轨道交通设施的工前检测评价、安全评估、设计、施工、监测、后评估等环节的技术流程和要求。
本标准适用于在城市轨道交通控制保护区中穿越已运营城市轨道交通工程的设计方案、施工方案、检测方案、评估方案和监测方案的编制、论证、实施。
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 50026 工程测量规范
GB/T 50344 建筑结构检测技术标准
DB11/490 地铁工程监控量测技术规程
DB11/T718 城市轨道交通设施养护维修技术规范
3 术语和符号
3.1 术语
3.1.1
穿越城市轨道交通工程 traversing urban rail transit engineering
在轨道交通控制保护区内，以不同穿越方式穿越既有城市轨道交通设施并对其产生影响的新建、改建、扩建工程等，简称“穿越城轨工程”。
3.1.2
穿越方式 traversing mode
穿越城轨工程与既有城市轨道交通设施之间的相对空间位置关系，包括上穿、下穿、并行、上跨及连接方式等。
3.1.3
工前检测评价 preceding detection evaluation
穿越城轨工程施工前，通过调查、检测等手段，分析、评价既有城市轨道交通设施变形、劣化、损伤等状况的工作。
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3.1.4
安全评估 safety evaluation
根据穿越城轨工程的初步专项设计、施工图专项设计以及既有城市轨道交通设施的工前检测评价情况等，通过建模、计算、分析，评估穿越城轨工程对既有城市轨道交通设施安全影响的工作。安全评估工作宜分初设安全评估和施工图安全评估两阶段进行。 3.1.5
后评估 post evaluation
穿越城轨工程施工结束后，对城市轨道交通设施进行检测、分析和评估的工作。 3.1.6
双控要求 double control requirements 在穿越城轨工程监测实施中，变形、受力等各监测项目的监测控制值采用累计量控制值和变化速率控制值两个指标进行控制。 3.1.7
分步控制值 step control values
将累计量控制值分解到每一个主要的施工工序中，所得到对应的控制值。 3.1.8
偏离系数 deviation of ratio
穿越城轨工程监测从开始至后评估前，变形监测项目所监测到的最大值与其监测控制值的比值。 3.2 符号
M ——弯矩设计值；
N ——轴向力设计值；
T ——扭矩设计值；
V ——剪力设计值；
100m v ——最后100天的变形速率； 0U ——监测控制值； 01U ——累计量控制值; 02U ——变化速率控制值；
δ ——偏离系数；
jg δ——结构偏离系数；
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δ——轨道偏离系数；
gd
?——附加弯矩值；
M
?——附加轴向力值；
N
T
?——附加扭矩值；
?——附加剪力值；
V
Σ——总弯矩值；
M
Σ——总轴向力值；
N
Σ——总扭矩值；
T
Σ——总剪力值；
V
[]M——允许弯矩值；
[]N——允许轴向力值；
[]T——允许扭矩值；
[]V——允许剪力值。
4 基本规定
4.1 穿越城轨工程的检测评估及监测实施程序，应按图1进行。
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4
工前检测评价
初步专项设计方案
通过
未通过
发生预警
否
是
是
后评估
施工图专项设计
通过
未通过
未通过
工程施工监测实施
否
启动应急预案
编制工程方案（含施工方案、应急预案、
防护方案及监测方案等）
通过
否
是
初设安全评估
施工图安全评估
未通过
施工安全性评审
通过
设计安全性评审
穿越完成
变形稳定
且穿越完成大于一年继续监测
变形稳定
或穿越完成两年
是否图1 穿越城市轨道交通设施检测评估及监测实施程序框图
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4.1.1 穿越城轨工程的初步专项设计方案应在对被穿越城市轨道交通设施工前检测评价的基础上进行。
4.1.2 穿越城轨工程的专家评审宜分设计安全性评审和施工安全性评审两个环节进行。设计安全性评审内容包括穿越城轨工程的初步专项设计方案、工前检测评价报告、安全评估报告和施工图专项设计等，施工安全性评审内容包括穿越城轨工程的施工方案、应急预案、城市轨道交通设施轨道防护方案、城市轨道交通设施监测方案等。并经城市轨道交通运营单位及管理部门确认。
4.2 穿越城轨工程应满足城市轨道交通设施及城市轨道交通运营两方面的安全要求。
4.3 设计、施工、工前检测评价、安全评估、监测及后评估工作均应由具有相应资质的单位完成。
5 工前检测评价
5.1 一般规定
5.1.1 工前检测评价应在穿越城轨工程初步专项设计方案前进行。
5.1.2 工前检测评价应为穿越城轨工程的安全评估和专项设计方案的实施提供既有城市轨道交通设施相关现状基础数据、资料和建议。
5.2 检测评价程序
工前检测评价程序，应按图2进行，包括资料调查、现场外观初步调查、评价等级确定、工前检测方案编制、仪器设备确认、现场检测、检测结果分析和工前检测评价报告编制。
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6
图2 工前检测评价程序框图
5.3 资料调查
资料调查应包含既有城市轨道交通设施的设计、施工、竣工、大修和专项维修、被穿越记录等资料。
5.4 现场外观初步调查
现场外观初步调查包括对既有城市轨道交通设施结构的破损、渗漏、裂缝、变形缝张开等情况进行观察或测量。当发现既有城市轨道交通设施存有病害，应以影像记录或检测数据等方式对其发生部位及当前状态进行详细描述。
5.5 评价等级确定
5.5.1 工前检测评价等级应在资料调查及现场外观初步调查的基础上，依据DB11/T718确定。
5.5.2 评价等级分为三级，一级为轻微病害，二级为一般病害，三级为较重病害。
5.5.3 评价等级划分标准如下：
5.5.3.1 达到下列条件之一，为三级：
a)渗漏水达到或超过DB11/T718的隧道、车站等项目相应的分项状态评定标准的三级。
b)结构裂缝达到或超过DB11/T718的隧道、桥梁等项目相应的分项状态评定标准的三级。
c)变形缝或伸缩缝达到或超过DB11/T718的隧道、桥梁、车站等项目相应的分项状态评定标准的
三级。
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d)道床与结构产生剥离。
5.5.3.2 达到下列条件之一，为二级：
a)结构裂缝达到DB11/T718的隧道、桥梁等项目相应的分项状态评定标准的二级。
b)变形缝达到DB11/T718的隧道、桥梁、车站等项目的分项状态评定标准相应的二级。
5.5.3.3 未达到二级和三级条件时，可定为一级。
5.6 工前检测方案编制
5.6.1 现场检测前应编制检测方案，方案应包括工程概况、检测范围、检测项目、检测依据、检测方法、检测仪器设备、检测人员、检测计划等。
5.6.2 检测范围应由穿越城轨工程的设计单位结合城市轨道交通原设计单位意见根据穿越城轨工程施工主要影响区域确定，并经轨道交通运营单位确认。
5.6.3 各评价等级选取的现场检测项目应按附录A进行。
5.6.4 人防门、电梯、屏蔽门、消防管道等重要设施的检测，应按照相关标准进行。
5.7 仪器设备
工前检测使用的仪器设备应在检定或校准周期内，仪器设备的精度和量程满足检测需要。
5.8 现场检测
5.8.1 现场检测前应对仪器设备当前状态进行检查。
5.8.2 现场检测应根据检测方案进行相关项目的检测。
5.8.3 现场检测人员应遵守城市轨道交通运营单位安全管理规定。
5.8.4 现场检测应做好既有城市轨道交通设施的保护。
5.8.5 现场检测专业技术人员应满足GB/T 50344的相关要求。
5.9 检测结果分析
应对检测结果的合理性进行分析，当发现现场检测数据不足或异常时，应补充检测。
5.10 工前检测评价报告
5.10.1 现场检测完成后应编制工前检测评价报告。
5.10.2 工前检测评价报告应包括项目背景、检测评价范围、评价项目、依据、方法、仪器设备、人员、现状初步调查、现场检测成果、结论及建议等内容。
5.10.3 工前检测评价报告应对工前检测评价工作进行总结，综合评价既有城市轨道交通设施结构、轨道等方面的技术状态，对穿越城轨工程的初步专项设计方案和安全评估提出建议。
5.10.4 工前检测评价结论应在结构、限界、轨道、线路等检测结果的基础上进行综合分析。
5.10.4.1 应明确结构的变形和强度、建筑限界、轨道几何形位、线路平纵断面是否满足相关规范或行车要求。
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5.10.4.2 应对道床与结构是否存在剥离状况以及剥离程度有明确描述。 5.10.4.3 初步评价存在的病害对既有城市轨道交通设施安全的影响及影响程度。
5.10.5 建议中应明确提出初步专项设计方案中应保护的重要设施和安全评估应评估的主要对象及内容等。
6 安全评估 6.1 一般规定
6.1.1 安全评估应在工前检测评价及初步专项设计方案完成后、穿越城轨工程设计安全性评审前进行。 6.1.2 安全评估宜采用三维模型进行计算评估。
6.1.3 初设安全评估应明确给出穿越城轨工程对既有城市轨道交通设施安全影响的结论。当需要对既有城市轨道交通设施进行监测时，初设安全评估应明确给出监测对象、项目及控制值0U 。
6.1.4 施工图安全评估应对施工图专项设计能否满足既有城市轨道交通设施安全运营进行验算，并给出结论。 6.2 评估程序
安全评估程序，应按图3的框图进行，包括资料收集、评估对象确定、评估模型建立、评估参数设定、初设安全评估、施工图安全评估、安全评估报告编制。
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图3安全评估程序框图
6.3 基础资料
安全评估所需的基础资料应包括穿越城轨工程的地勘资料、初步专项设计资料、工前检测评价报告、既有城市轨道交通设施的设计资料、大修或专项维修资料等。
6.4 评估范围及对象
6.4.1 安全评估的范围应由评估单位依据工前检测评价报告、初步专项设计方案等，结合穿越城轨工程对城市轨道交通设施的影响程度确定，并经城市轨道交通运营单位及产权单位确认。
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6.4.2 安全评估的对象为评估范围内的既有城市轨道交通的隧道、桥梁、涵洞、路基主体结构，出入口、风亭、通道等附属结构，道床、轨道，人防门、电梯、屏蔽门、消防管道等重要设施。 6.5 评估模型建立及参数设定
6.5.1 评估模型应包括评估范围内的主要地层、穿越城轨工程、既有城市轨道交通设施、影响范围内重要的既有建筑物及构筑物、既有管线等对象，并能够反映各对象的空间位置关系与结构尺寸。 6.5.2 应对模型中各对象需要设定的物理力学参数、设定依据及其合理性进行说明。 6.5.3 应对评估模型进行验证，并对验证过程及结果的合理性进行说明。 6.6 评估计算与分析
6.6.1 评估计算分析应对评估对象的受力及变形情况进行计算。
6.6.2 评估计算模拟工序应与初步专项设计、施工图专项设计中工序一致。
6.6.3 主体及附属结构的评估计算宜按附录B 进行变形分析、强度及承载力验算，给出主要评估对象的主要工序的应力图、变形图，应力集中部位、最大变形部位、最大变形量及方向等。
6.6.4 轨道、道床的评估计算应进行轨道几何形位，道床变形，道床与结构连接状况评估等，给出最大变形部位、最大变形量及方向等。
6.6.5 重要设施设备的评估计算应进行变形分析，给出最大变形部位、最大变形量及方向等。 6.7 监测对象及控制值
6.7.1 初设安全评估应结合既有城市轨道交通原设计与安全运营的要求，根据穿越城轨工程对评估对象的影响程度提出监测范围、对象、项目、频率的要求及主要监测项目的控制值0U 。 6.7.2 初设安全评估应按双控要求给出累计量控制值01U 和变化速率控制值02U 。 6.8 评估报告
6.8.1 应对穿越城轨工程的工程概况、与既有城市轨道交通设施的空间位置关系、设计单位、施工单位等情况进行说明。
6.8.2 应对评估依据、评估范围、评估对象、评估内容、评估方法、评估计算分析流程进行说明。 6.8.3 应对穿越施工对城市轨道交通设施安全的影响范围、影响程度给出明确结论。 6.8.4 应对以下内容提出建议：
a ）对穿越城轨工程专项设计及施工的建议；
b ）穿越施工期间是否应进行监测，以及监测范围、监测对象、监测项目和监测控制值；
c ）穿越施工期间是否需采取轨道防护以及相应的措施；
d ）穿越城轨工程应注意防范的安全风险及应对措施。 6.8.5 安全评估报告格式可参考附录C 。
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7 专项设计技术要求
7.1 初步专项设计
7.1.1 穿越城轨工程初步专项设计所需的基础资料应包括穿越城轨工程的地勘资料、管线调查资料、周边建筑物资料、工前检测评价报告、既有城市轨道交通设施设计及施工资料、大修或专项维修资料等。
7.1.2 穿越城轨工程初步专项设计应考虑对既有城市轨道交通主体及附属设施、道床、轨道及重要设备等的影响，制定保障轨道交通安全的技术措施与应急要求等。
7.1.3 穿越城轨工程初步专项设计内容应包括：
7.1.3.1应对穿越方式、穿越位置、结构形式及尺寸进行现场核定。
7.1.3.2应绘制相应的平面图、断面图，准确反映穿越城轨工程与既有城市轨道交通的空间位置关系。
7.1.3.3穿越城轨工程初步专项设计应明确施工工法及技术要求。
7.2 施工图专项设计
7.2.1 施工图专项设计应在初设安全评估的基础上，对初步专项设计进行深化设计。
7.2.2 遇到下列条件之一时，施工图专项设计范围可适当扩大：
a)复杂工程地质及水文地质条件；
b)降水对既有城市轨道交通设施影响较大；
c)穿越城轨工程结构复杂或采取新工法；
d)影响范围内包含部分曲线线路时，应延伸至整条曲线；
e)既有城市轨道交通设施复杂或有重要设备。
7.2.3 施工图专项设计应对降水、管线保护措施、施工工法及工艺、既有城市轨道交通设施的加固或拆改移、轨道防护、监测等技术要求，并提出配合穿越城轨工程的运营组织与管理要求。
7.2.4 施工图专项设计应确定穿越城轨工程与既有城市轨道交通设施的空间关系、施工工法及工艺、参数，绘制相应的平面图、断面图、施工工序图、主要施工工艺图等，进行施工风险分析并提出应防范的风险点和防范措施。
7.2.5 对既有轨道交通设施或其周边地层进行加固时，应提出加固的范围、工艺、措施、主要技术指标、预期效果等。
7.2.6 降水设计应给出降水井位置、数量、降水参数及对轨道交通设施的影响。
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7.2.7 对城市轨道交通设施进行轨道防护时，防护设计的主要内容应包括轨道概况介绍、防护范围、预防性措施、轨道几何状态调整措施、道床结构整治措施、防护周期、监测范围、监测内容及手段、测点布设要求、监测频率、监测周期及控制指标。
7.2.8 对城市轨道交通设施的周边管线进行改移时，施工图专项设计的主要内容应包括管线改移前后与城市轨道交通设施的位置关系、新管线的施工方法及工序安排。
7.2.9 对城市轨道交通设施进行监测时，施工图专项设计应根据初设安全评估提出监测的范围、对象、项目、方法、测点布置、精度、频率及周期、监测控制值0U 及分步控制值等，经设计安全性评审通过后确认。
7.2.10 对于穿越城轨工程中的连接工程，应进行城市轨道交通设施的防水专项设计。
8 施工技术要求
8.1 穿越城轨工程施工单位应根据施工图专项设计，结合工程所处地质条件、水文条件和周边环境状况，及既有城市轨道交通运营状况，编制施工方案。
8.2 施工方案应包括施工进度、人员、物资、设备等的安排，降水、管线改移、施工工法及工艺等的具体施工措施，施工监测及巡视实施方案，既有城市轨道交通设施的保护措施和安全应急预案。 8.3 施工方案应满足安全评估、施工图专项设计的要求。
8.4 施工方案应针对施工图专项设计提出的风险点和防范措施给出具体的施工措施及保障措施。 8.5 施工前应对穿越城轨工程影响范围内的不良地质分布、管线分布及渗漏水情况进行探查，并对施工方案进行必要的调整。
8.6 穿越施工过程中，施工单位应根据施工监测及既有城市轨道交通设施监测反馈结果及时调整施工方案，满足既有城市轨道交通设施施工图专项设计提出的监测控制值及分步控制值要求。 8.7 对上跨、上穿、下穿的穿越城轨工程，宜在既有城市轨道交通停运期间穿越通过。 8.8 对上跨、上穿、下穿的穿越城轨工程，应不间断穿越通过。
DB11/T 915—2012 9 监测技术要求
9.1 一般规定
9.1.1 监测单位应根据施工图专项设计并结合工前检测报告、安全评估报告、施工方案等编制监测实施方案。
9.1.2 监测实施方案应包括工程概况、监测项目、依据、测点布置、监测方法、仪器设备、人员、频率及周期、监测控制值、监测数据管理、日常巡视内容及要求、监测工作计划、质量安全保证措施等。
9.1.3 应在穿越城轨工程施工前取3次稳定观测数据的平均值作为初始值。
9.1.4 监测初始值应在穿越城轨工程施工前反馈至城市轨道交通运营单位和穿越城轨工程建设单位。
9.1.5 监测使用的仪器设备应在检定或校准周期内，仪器设备精度应满足施工图专项设计的要求。
9.2 监测项目
9.2.1 监测项目应根据穿越城轨工程的安全评估报告、施工图专项设计及运营管理要求，综合施工安全性专家评审意见确定。
9.2.2 穿越城市轨道交通高架、地面和地下线路的监测项目，宜按但不限于表1~3中所列项目。
表1 城市轨道交通高架线路监测项目表
序号监测项目
1 高架结构变形
2 高架结构变形缝
3 高架结构裂缝
4 高架结构应力
5 道床竖向变形和水平变形
6 轨道几何形位变化
7 桥区地表沉降
8 自动扶梯等重要设备与结构连接状况
表2 城市轨道交通地面线路监测项目表
序号监测项目
1 路基及其附属构造物的变形
2 道床竖向变形和水平变形
3 轨道几何形位变化
4 地表沉降
5 深层土体变形
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表3 城市轨道交通地下线路监测项目表
序号监测项目
1 隧道结构的竖向变形和水平变形
2 道床竖向变形和水平变形
3 轨道几何形位变化
4 隧道结构变形缝的变化
5 隧道结构裂缝的变化
6 人防门、自动扶梯、屏蔽门等重要设备与结构连接状况
9.3 测点布置
9.3.1 基准点布置应选在穿越城轨工程施工影响范围以外的区域，并满足长期监测的要求。基准点的数量不得少于3个。基准点的构造应按GB50026执行。
9.3.2 测点位置选择应具有代表性，应能反映监测对象的变化特征。
9.3.3 测点应以城市轨道交通设施的穿越段中心或影响较大位置为中线，按照近密远疏的原则进行布置，测点间距宜取2m～10m。穿越中心区域可适当加密。
9.3.4 在监测范围内，城市轨道交通设施的以下部位应布置监测点：
a)既有设施受穿越工程影响较大部位；
b)结构的变形缝两侧各0.5m范围外；
c)工前检测、安全评估报告及其它建议进行监测的部位。
9.4 监测方法、频率和时间
9.4.1 监测方法、监测频率应按施工图专项设计确定。
9.4.2 当采用人工监测方法时，监测频率可参照DB11/490执行；当采用自动化系统监测时，数据采集频率可采用20～60分钟/次。
9.4.3 当发生预警或既有城市轨道交通运营单位有要求时，监测频率可适当加密。
9.4.4 监测时间宜持续至穿越施工完成1年之后且结构变形稳定后。变形稳定标准为最后100天的平
均速率
100
m
v不大于0.01mm/d。
9.5 监测数据管理
9.5.1 监测数据应真实、有效。
9.5.2 监测数据应定时报送，当发生预警或出现塌方、管涌等突发事故时应实时报送。
9.5.3 监测预警可划分为三个级别，即黄色预警、橙色预警和红色预警。监测预警分级及预警响应见表4。
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表4 监测预警分级及预警响应表
序号预警状态预警条件预警响应
1 黄色预警实测累计值达到累计量控制值
01
U的70%
且未达到80%时；或日变化速率达到变化速
率控制值
02
U的70%且未达到80%时。
发送预警快报，加密监
测并协助分析原因。
2 橙色预警实测累计值达到累计量控制值
01
U的80%
且未达到100%时；或日变化速率达到变化
速率控制值
02
U的80%且未达到100%时。
发送预警快报，加密监
测、启动会商机制，并
采取调整开挖进度、优
化支护参数、完善工艺
方法等措施。
3 红色预警实测累计值达到累计量控制值
01
U时；或日
变化速率达到变化速率控制值
02
U时；或日
变化速率出现急剧增长时。
发送预警快报，加密监
测，启动会商机制和应
急预案，并立即采取必
要的补强或停止开挖等
措施。
9.5.4 当监测数据达到预警条件时，应按相应的预警状态发出预警并启动相应的预警响应。预警快报的主要内容应包括发生预警的项目、状态、时间、测点编号、监测数据、建议等。
9.5.5 应对已测数据根据日报、阶段报告要求及时进行整理，并结合施工进度对监测数据的变化趋势及发生预警的可能性进行分析。
9.5.6 当出现异常监测数据时，应对其原因及风险征兆进行及时分析和报告。
9.6 监测报告编制
9.6.1 应编制的监测报告主要包括日报、预警报告、阶段报告和总结报告。
9.6.2 监测日报应在穿越城轨工程监测周期内逐日报送当日监测情况，主要内容应包括施工进度、测点布置图、日常巡视情况、日最大变化量及发生位置、累计最大变化量及发生位置、是否发生预警等，监测数据日报表可参照附录D~I。
9.6.3 阶段报告可根据穿越城轨工程进程、建设单位或运营单位要求的时间期限提交，统计分析阶段监测数据、预判监测数据变化趋势、提出下步建议。主要内容除日报包含的内容外，还应包括预警分析、监测数据阶段分析、监测结论、施工建议等。
9.6.4 预警报告应在出现监测预警后提交，及时报告发生预警的项目及位置、预警情况、分析原因、提出处置建议。主要内容应包括施工进度、测点布置图、当日巡视情况、超限情况、预警级别、发生预警原因分析、处置建议等。
城市轨道交通地铁项目施工监测方案
城市轨道交通地铁项目施工监测方案 1.1 测点布置 1.1.1测点布置原则 1、按监测方案在现场布设测点，当实际地形不允许时，可在靠近设计测点位置设置测点，以能达到监测目地为原则。 2、为验证设计参数而设的测点布置在设计最不利位置和断面，为指导施工而设的测点布置在相同状况下最先施工部位，其目的是为了及时反馈信息，以修改设计和指导施工。 3、地表变形测点的位置既要考虑反映对象的变形特征，又要便于采用仪器进行观测，还要有利于测点的保护。 4、深埋测点（结构变形测点等）不能影响和妨碍结构的正常受力，不能削弱结构的刚度和强度。 5、各类监测测点的布置在时间和空间上有机结合，力求同一监测部位能同时反映不同的物理变化量，以便找出其内在的联系和变化规律。 6、测点的埋设应提前一定的时间，并及早进行初始状态的量测。 7、测点在施工过程中一旦破坏，尽快在原来位置或尽量靠近原来位置补设测点，以保证该测点观测数据的连续性。
1.1.2 车站测点布置 车站测点布设情况如下表9-4所示。 表9-4 测点布设表
1.1.3 区间测点布置 （1）地面沉降(隆起)监测点： 一般地沿隧道中线方向每隔5m布设一个测点，每隔一定距离布设一个监测横断面，见表9-5。 地面沉降监测横断面间距表 表9-5 横断面方向测点间隔，一般为5～8m，在一个监测断面内设9个测点，地表测点顶突出地面5mm以内。 地面沉降测量应在盾构机开挖面附近，每天进行及每周进行后期观测直到沉降稳定。 （2）地面建筑物及临近建筑物沉降、倾斜和水平位移：在每栋建筑物四角各设置一个观测点，以测量其位移、倾斜，沉降点的数量不少于4点，规模较大的建筑物根据需要增加测点数量。地面和建筑物沉降监测断面沿隧道纵向每30m设一断面。
城市轨道交通运输与管理专业描述
城市轨道交通运输与管理专业 一、概述 1、1、专业名称及含义 １、专业名称：城市轨道交通运输与管理 2、专业含义:本专业针对城市轨道交通运输与管理领域，培养拥护党得基本路线,适应生产、建设、管理、服务第一线需要得,德、智、体、美等方面全面发展,培养能够满足市场需求、适应城市轨道交通运输与管理发展趋势得高技能人才。 1、2、招生对象 本专业中级工起点毕业生或具有同等学历者,且身体健康,反应灵敏。 １、3、学制 学制两年。 二、培养目标 本专业主要面向珠三角城市轨道交通运输业,培养在城市轨道交通控制领域中生产、服务、技术与管理第一线上所需得,主要从事设备得安装、调试、运行、维护、运行组织与管理等工作，具有良好得职业道德与职业素养得高等技术应用型人才。具体达到以下要求: 2、１、基本素质要求 热爱祖国，拥护中国共产党得领导,具有爱国主义、集体主义、社会主义觉悟与良好得思想品德与正确得荣辱观，具有敬业精神、团队精神与求索精神,具有认真得学习态度与艰苦奋斗得精神，热爱劳动、遵纪守法、自律谦虚,有良好得人际沟通能力与一线岗位适应能力,有较好得文化修养与健康得心理素质,有良好得行为习惯与健康得体魄。 2、2、职业岗位知识要求 (1)专业能力:了解城市轨道运输企业工作流程,严格执行工作程序、工作规范与设备安全操作规程,具有强烈得安全生产意识,重视环境保护,并能解决一般性专业问题。培养面向城市地铁、工程公司、国营铁路、地方铁路等企事业单位,在生产、建设、管理、服务第一线，能从事城市轨道交通信号设备生产、安装、调试、维修养护、管理及工程设计与施工、技术改造等工作,具有较强得城市轨道交通信号设备基本结构、工作原理、技术条件、维护标准、施工工艺等专业技术理论知识与较强得城市轨道交通信号设备安装、调试、日常养护、故障处理及检维修等实践技能，具有良好职业道德与职业生涯发展基础,全面发展得高端技能型专门
城市轨道交通相关专业介绍
一、专业介绍 城市轨道交通车辆技术专业于2006年开设。公办专科，学制3年，招收理科高中毕业生。 城市轨道交通车辆技术专业是针对轨道交通运输行业的特色专业，2008年“高速铁路机车车辆实训基地”立项为省级实训基地；2012年城市轨道交通车辆技术专业被确定为江苏省“十二五”高等学校重点专业群建设专业之一。目前是中国职业技术教育学会城轨车辆专业教学指导委员会委员单位。本专业在师资力量、实习实训条件、教科研等各方面的发展走在了全国同类高职院校的前列。本专业依托轨道交通行业，立足长三角区域，发挥专业资源优势，与南京地铁公司共同组建“地铁学院”，表现出了“订单培养就业好、校企联动技能强、人才培养成效优”的专业建设成效。形成了服务企业需要的“订单式”人才培养模式，构筑了“校企联动”的专业实践教学体系，为轨道交通行业发展提供强有力的人才支撑。在举办过唯一轨道类全国职业院校技能大赛中，于2013、2014年连续两年在全国职业院校技能大赛城市轨道交通运营与维护赛项中获得全国一等奖。 二、培养目标 本专业主要面向城市轨道交通车辆运营、检修和制造企业一线岗位。培养具有高职文化素养和职业道德、具有规范操作、敬业爱岗、团结协作、安全意识强、服从统一指挥的职业素质；熟悉有关城轨交通技术管理规程及规章；掌握城轨车辆的运用、维护、检修、制造的生产组织和技术、经济管理的基本知识；具备城轨列车驾驶、日常维护、检修和管理、制造等方面的基本技能；能从事城轨列车驾驶员、检修员、生产制造等岗位的工作。具有不断学习、持续发展的能力，面向生产、建设、服务、管理等工作岗位需要的高素质技术技能型人才。 三、主要课程 城轨车辆机械装置维护与检修、城轨车辆电机与电器、城轨车辆控制系统维护与检修、城轨车辆运营与规章、城轨车辆检修工艺与管理等。 四、升学途径 北京交通大学本科继续教育函授工作站、相关专业本科院校。
北交城市轨道交通信息技术在线作业二
北交城市轨道交通信息技 术在线作业二 This manuscript was revised by the office on December 10, 2020.
北交《城市轨道交通信息技术》在线作业二 一、单选题（共10道试题，共20分。）得分：18 1.联锁集中站ATC能实现列车运行进路和列车安全间隔控制的系统是哪个系统()。 A. ATS子系统 B. ATP/ATO子系统 C. ATP子系统 D. ATO子系统 正确答案：B满分：2分得分：2 2.PIS系统的那个子系统具有站厅、站台和出入口安装的显示屏，以及相应的显示控制器等设备()。 A. 中心子系统 B. 车站子系统 C. 车载子系统 D. 网络子系统 正确答案：B满分：2分得分：2 3.车载ATC中控制车门开、闭，发送站台屏蔽门开、闭信息的系统是以下哪个系统()。 A. ATP/ATO子系统 B. ATS C. ATP D. ATO 正确答案：A满分：2分得分：2 4.城市轨道交通一般是以哪种供电方式为主()。 A. 集中供电方式 B. 分散供电 C. 混合供电 D. 其他方式供电 正确答案：A满分：2分得分：2 5.以下哪种SCADA系统是所有的监控功能依赖于一台主机（mainframe），采用广域网连接现场RTU和主机()。
A. 分布式SCADA系统 B. 集中式SCADA系统 C. 网络式SCADA系统 D. RTU系统 正确答案：B满分：2分得分：0 6.轨道交通动力照明负荷一般分为几级()。 A. 一级 B. 二级 C. 三级 D. 四级 正确答案：C满分：2分得分：2 7.乘客信息系统优先显示的信息类型是()。 A. 紧急灾难信息 B. 列车服务信息 C. 乘客引导信息 D. 站务信息及公共信息、商业信息 正确答案：A满分：2分得分：2 8.以下哪一项为AFC系统的核心部分()。 A. 车站终端设备 B. 车站计算机系统 C. 清分系统 D. 中心计算机系统 正确答案：D满分：2分得分：2 9.城市轨道交通的乘客信息系统的英文缩写是()。 A. ATS B. CBTC C. SCADA D. PIS 正确答案：D满分：2分得分：2 10.在正线信号联锁故障的情况下，正线列车采用哪种方法组织行车()。 A. 正常运行模式
城市轨道交通及其技术经济特征
专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 随着经济社会的不断发展，现代城市的规模也不断扩大，市民对于长距离出行的需求也与日俱增，传统的公共汽车和自行车等交通工具已经无法满足这样的需求。城市轨道交通由于其无可比拟的优点，能够满足多层次、多方面的客运需求，目前已经成为国内外大城市解决这一矛盾的最有效的方式。 在《城市公共交通常用名词术语》中，“城市轨道交通（Urban Rail Transit 或Urban Mass Transit ）”的定义为：“通常能以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大量公共交通之总称[27]。”现代城市轨道交通包括铁路、地铁、轻轨、单轨、直线电机车辆、自动导向系统以及磁浮系统等。现代化的城市轨道交通，是一项集多种专业技术于一身的系统工程，在列车自动控制和集中调度指挥下，能迅速、安全地完成高运量市郊铁路、大运量地铁和中运量轻轨的旅客输送任务。虽然轨道交通在我国起步较晚，但由于城市轨道设备和建设技术的发展以及优先发展公共交通政策的支持，我国各大城市将迎来轨道交通高速发展的时期。 有别于一般的交通建设项目，城市轨道交通具有交通项目和市政基础设施的双重特性。准确分析城市轨道交通项目的影响机理，首先要了解其特性。一般来说，城市轨道交通具有以下一些技术经济特点： 1. 城市轨道交通的技术优势 （1）运量大、速度快 与城市综合交通系统中其他交通运输方式相比，城市轨道交通具有运量大、速度快的特点（如表2-1所示）。 （2）灵活性、可达性差 轨道交通线路站与站之间的距离相比公共汽车较长，车辆和线路条数也不及公交车多，可达性和灵活性都较差。据分析，公共汽车路线的最优平均站距约为680~797m[28]，而轨道
城市轨道交通技术规范
为贯彻执行国家技术经济政策，规范城市轨道交通的基本功能和技术要求，依据有关法律、法规，制定本规范。 1．0．2 本规范适用于城市轨道交通的建设和运营。本规范不适用于高速磁浮系统的建设和运营。 1．0．3 城市轨道交通的建设和运营应满足安全、卫生、环境保护和资源节约的要求，并应做到以人为本、技术成熟、经济适用。 1．0．4 城市轨道交通应经验收合格后，才可投入使用。 1．0．5 本规范是城市轨道交通建设和运营的基本要求，城市轨道交通的建设和运营，尚应符合法律、法规和有关标准的规定。 2．0．1 城市轨道交通urban rail transit 采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、 有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。 2．0．2 建设constru ction 新建、改建和扩建城市轨道交通工程项目的规划、可行性研究、勘察设计、施工安装、 调试验收和试运行，包括车辆和机电设备的采购、制造。 2．0．3 运营opera tion 为实现安全有效运送乘客而有组织开展的各种活动的总称。 3．0．1 城市轨道交通规划应符合城市总体规划和城市综合交通规划。 3．0．2 城市轨道交通规划应明确城市轨道交通的功能定位、与其他交通方式的关系、发展模式和不同规划期的发展目标，提出网络规划布局以及线路和设施等用地的规划控制要 求。 3．0．3 城市轨道交通的建设和运营应以乘客需求为目标，应做到资源共享和方便乘客使用。 3．0．4 城市轨道交通在设计使用年限内，应确保正常使用时的安全性、可靠性、可用性、可维护性的要求。 3．0．5 城市轨道交通应采用质量合格并符合要求的材料与设备。 3．0．6 城市轨道交通应具有消防安全性能，应配备必要的消防设施，应具备乘客和相关人员安全疏散及方便救援的条件。 3．0．7 城市轨道交通应采取有效的防淹、防雪、防滑、防风雨、防雷等防止自然灾害侵害的措施。 3．0．8 车辆和机电设备应满足电磁兼容要求，投入使用前，应经过电磁兼容测试并验收
城市轨道交通沿线设立控制保护区
一、城市轨道交通沿线设立控制保护区 为保障城市轨道交通安全运营，城市轨道交通沿线设立控制保护区和特别保护区，控制保护区和特别保护区范围包括地下、地表和地上。 控制保护区范围如下： （一）地下车站与隧道结构外边线外侧50米内； （二）地面车站和高架车站以及线路轨道结构外边线外侧30米内； （三）出入口、通风亭、变电所等建筑物、构筑物结构外边线外侧10米内； （四）城市轨道交通过江、过河隧道结构外边线外侧100米内。 特别保护区范围如下： （一）地下工程（车站、隧道等）结构外边线外侧5米内； （二）高架车站及高架线路工程结构水平投影外侧3米内； （三）地面车站及地面线路路堤或路堑外边线外侧3米内； （四）车辆段用地范围外侧3米内； （五）高压电缆沟水平投影外侧3米内。 因地质条件或其他特殊情况，需要调整控制保护区和特别保护区范围的，由运营单位提出，经市城乡规划主管部门审核后，报市人民政府批准。 二、在城市轨道交通控制保护区内进行下列作业时应按下列规定执行
“作业单位在城市轨道交通控制保护区内进行下列作业时，应当制定城市轨道交通保护专项施工方案，在征得运营单位同意并依法办理有关行政许可手续后方可按方案施工：（一）新建、改建、拆除道路、建筑物、构筑物； （二）从事基坑（槽）开挖、顶进、爆破、桩基础施工、灌浆、喷锚、勘察、钻探、打桩、降低地下水位等可能影响城市轨道交通运营及设施安全的作业； （三）敷设、埋设、架设排污、排水、泄洪沟渠及电力隧道、高压线路等管线和其他需跨越或横穿城市轨道交通的设施； （四）开挖河道水渠、打井取水； （五）在过江、过河隧道段水域抛锚、拖锚或从事疏浚作业、采石挖沙等作业； （六）堆物、取土等大面积增加或者减少载荷的活动； （七）其他可能危害城市轨道交通设施的活动。 上述作业对城市轨道交通安全运营有较大影响的，其专项施工方案应当通过专家审查论证，并委托专业机构对作业影响区域进行动态监测。专项施工方案应当包含经批准的设计方案、实施性施工组织方案、施工监测及轨道交通保护动态监测方案、应急预案等内容。 作业单位在保护区内作业前，应当与运营单位签订相关安全协议，落实专项施工方案中各项工作的责任单位、责任人及专项费用，并在作业结束后，组织城市轨道交通保护专项验收，决定是否终止各项防护和监测措施。 运营单位在不停运的情况下对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造的，应当制定安全防护方案，并报市交通运输行政主管部门备案。”
城市轨道交通信息化建设设计方案
1.系统建设指导方针 将最大限度的利用计算机信息技术，充分考虑城市轨道交通线网业务发展趋势，重视数据安全性和数据的可靠性，开发与实施并重，在开发与实施过程中充分与各应用部门进行全面的交流与合作。系统可实现对监测数据进行自动化、规化、智能化管理，对监测数据进行统计分析，规监测项目的技术档案资料管理，实现监测数据的统一归档和智能分析，使得技术状态评定有了更充分的依据。 系统建设过程应遵循以下原则： 1.先进性：系统基于先进的硬件构架和软件平台，创造性地集成了当今计 算机、网络通信和嵌入式技术的最新进展，最大限度地保证了系统的整 体先进性。 2.可靠性：系统硬件均选用成熟、稳定的产品，经历过严格的测试，能满 足恶劣工作环境下长时间可靠运行的要求；在系统软件设计中充分考虑 信息安全、用户接口管理等相关技术，进一步保证系统具有超强容错性 和长期稳定性。 3.开放性：系统基于开放式的系统结构和标准化的设计模式，系统的网络 协议、数据库操作、产品的集成和开发工具都遵循业界主流标准，确保 与现有系统的平滑过渡和无缝连接，充分体现系统全面的开放性。 4.扩展性：系统硬件组合方式多样，功能配置灵活，具有强大的"组态"功 能；模块化和层次化的软件设计模式使得系统可方便地进行升级和外部
扩展，不断满足用户的个性化需求。 5.易用性：系统基于人性化的图形操作界面，简洁、友好、直观，用户易 学易用。 2.整体业务需求 用信息化手段来协助开展目前城市轨道已运营线网历史常规健康监测、地铁保护专项监测成果信息化系统建设工作，通过监测数据信息化管理系统的开发来实现海量监测数据收集、整理和分析的自动化，实现地铁保护监测工作的统一化、规化、自动化和科学化；通过信息资料共享，能够及时掌握全市的地铁运营状况，具体拟包括以下几项业务需求： （1）城市轨道已运营线网地铁保护专项监测资料的收集、整理与信息挖掘收集目前城市轨道已运营线网历史常规健康监测、地铁保护专项监测成果资料及技术文件，为数据整理及分析作资料准备。 （2）建立及维护城市轨道运营线网地铁保护专项监测成果数字档案 根据整理的常规及专项监测资料，利用现有城市轨道已运营线网外部项目的监测成果，对在控工点变形监测成果（沉降、收敛变形等）进行建档、存档工作，初步建立城市轨道已运营线网地铁保护专项监测成果数字档案，并于服务周期进行定期维护。 （3）对重大影响类的外部项目安全评估，配合提供历史监测数据等输入条件，对地铁影响判定为特、一级等对地铁有重大影响的外部项目，配合提供地铁既有结构的监测资料，供评估单位分析外部项目施工对地铁结构安全的风险及制
(完整版)城市轨道交通工程
城市轨道交通工程 一：城市轨道交通工程结构与特点 1：地铁车站结构与施工方法 1：地铁车站形式与结构组成 1.1：地铁车站形式分类 车站与地面位置：高架车站、地面、地下； 结构横断面：矩形、拱形、圆形、其他； 站台形式：岛式站台、侧式、岛侧混合。 1.2：构造组成 车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。 2：施工方法与适用条件 2.1：明挖法施工 （1）由地表向下开挖基坑至设计高程，在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。 （2）施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。 （3）敞口放坡基坑和有围护结构的两类。 若地面空旷，建筑物离地面较远，不影响周边环境，基坑深度不大可敞口放坡开挖。施工简单，速度快噪音小，无需做围护。 场地限制，则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面；若基坑很
深，地质条件较差，地下水位较高，处于繁华市区，地面建筑物密集，采用有维护结构的基坑。 敞口放坡施工：边坡面不加支护的基坑，喷锚护坡基坑。 有维护结构的基坑：工字钢桩维护基坑；钢板桩围护基坑；钻孔灌注桩维护基坑；地下连续墙维护基坑；土钉墙维护基坑等。 2.2：盖挖法施工 （1）先盖后挖，预制或现浇棚盖结构，置于桩柱结构上维持地面交通，结构支护下进行开挖和主体结构施工。 （2）优点：围护结构变形小；基坑底部土体稳定、施工空间大；盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。 缺点：混凝土结构的水平施工缝很难处理；盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大，费用高；要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。 （3）盖挖逆作法、盖挖顺作法。盖挖半逆作法。 盖挖顺作法：构筑连续墙；构筑中间支撑桩；构筑连续墙及覆盖板；开挖及支撑安装；开挖及构筑底板；构筑侧墙、柱；构筑侧墙及顶板；构筑内部结构及路面复旧。 盖挖逆作法：自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工，不需设置临时支撑，借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。 特点：快速覆盖，缩短中断交通时间；自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大；可分层施工；不受季节影响，设备简单、不需要大
轨道交通建设工程监测管理办法
文档来源为:从网络收集整理.word版本可编辑.欢迎下载支持. 南京轨道交通工程建设 监测管理办法 （送审稿） 南京地下铁道有限责任公司 建设分公司 二O一O年十二月 目录 第一章总则 (1) 第二章职责与要求 (2) 第三章监测项目、频率与时限 (9) 第四章监测数分析、传输与预警 (13) 第五章监测方案与人员及设备配置 (19) 第六章惩则 (22) 第七章附则 (23) 1文档来源为:从网络收集整理.word版本可编辑.欢迎下载支持.
文档来源为:从网络收集整理.word版本可编辑.欢迎下载支持. 第一章总则 第一条为了加强南京市轨道交通工程安全管理，保障工程建设平稳推进和人民群众生命财产安全，防止重大安全生产事故的发生更好地规范和协调各有关单位在工程监测中的工作准则和关系，依据《建设工程安全生产管理条例》，制定本管理办法。 所有参与南京市轨道交通工程建设的单位必须严格遵照执行。 第二条名词解释 业主：指南京地下铁道有限责任公司以及其取得相应资格的合法继承人。 承包商：指在本工程施工承包合同中约定，被业主接受的具有工程施工承包主体资格的当事人以及取得该当事人资格的合法继承人。 监理单位：指在合同协议书中指明的业主委托的承担本工程监理服务任务并具有相应工程监理资质等级证书的单位以及其合法继承人。 施工监测单位：具有相应监测资质等级、承担各标段承包商施工监测任务的单位。 第三方监测单位：指业主委托的独立于承包商和周边环境业主以外的第三方承担本工程监测任务并取得相应资质等级证书的单位以及其合法继承人。 第三条各有关单位除应遵守本管理办法外，还须遵守国家相关法律、法规、规范、规定及相关管理、技术文件如下(不限)： 1、中华人民共和国建筑法（中华人民共和国主席令第91号）； 2、中华人民共和国安全生产法（中华人民共和国主席令第70号）； 3、建设工程安全生产管理条例（中华人民共和国国务院令第393号）； 4、建设工程质量管理条例（中华人民共和国国务院令第279号）； 5、城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法（建质【2010]5号）； 6、《工程测量规范》GB50026-2007； 7、《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008； 8、《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999（2003 版）； 9、《建筑基坑支护技术规程》JGJ120-99； 10、《盾构法隧道施工与验收规范》GB50446-2008； 11、《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497-2009； 12、《建筑变形测量规范》JGJ8-2007； 13、其它国家、行业及地方有关标准、规范、规程及管理规定等； 14、建设单位及其他产权单位发布的企业标准、管理文件； - 1 -文档来源为:从网络收集整理.word版本可编辑.欢迎下载支持.
城市轨道交通列车运行控制研究
城市轨道交通列车运行控制研究 学生姓名：畅龙 专业班级：城市轨道交通控制 学号：08301942 指导老师：孙鑫
列车运行控制系统是保证城市轨道交通列车和乘客安全的，是实现列车快速、高密度、有序运行的关键系统，是整个系统中的重中之重。本文文介绍了国、内外基于通信的列车运行控制在我国地铁的应用，从列车的运行模式，到列车的定位停车，列车速度调整、自动折返等几个方面进行了阐述。 【关键词】：
城市轨道交通的诞生和发展已经有一百多年的历史了，城市轨道交通在当今城市交通中已经占据了重要的作用，城市轨道交通是现代化都市的重要基础设施，它安全、快速、舒适、便利地在城市范围内运送乘客，最大限度的满足城市市民的出行需要。在城市各种公共交通工具中，具有运量大、速度快、安全可靠、污染低、受其他交通方式的干扰小，对改变城市拥挤、乘车困难、行车速度慢行之有效的。 随着城市轨道交通行车间隔的缩短，依靠人工控制车速的传统运行方式已经不能满足城市客运的要求了，于是，以列车速度自动控制为中心的列车运行控制系统（Automatic Train Control,简称A TC）应运而生，随着计算机技术（Computer）、通信技术（Communication）和控制技术（Control）的飞跃发展，综合利用3C技术给列车的控制带来了很好的发展机遇，形成了基于无线双向大容量的车地通信模式，使对车辆的控制更加安全可靠。城市轨道交通列车运行控制主要包括列车运行中的驾驶模式、列车运行中的超速防护、列车的制动模式、列车定位停车、列车的折返、运行速度控制等来实现对列车整个运行过程中的控制。这样使列车更加安全可靠、高速有效的运行。
520302城市轨道交通控制专业教学基本要求
城市轨道交通控制专业教学基本要求 一、专业名称 城市轨道交通控制专业 二、专业代码 520302 三、招生对象 普通高中毕业生/退役士兵 四、学制与学历 三年制，专科 六、培养目标与规格 1. 培养目标 培养面向城市地铁、工程公司、国营铁路、地方铁路等企事业单位，在生产、建设、管理、服务第一线，能从事城市轨道交通信号设备生产、安装、调试、维修养护、管理及工程设计与施工、技术改造等工作，具有较强的城市轨道交通信号设备基本结构、工作原理、技术条件、维护标准、施工工艺等专业技术理论知识和较强的城市轨道交通信号设备安装、调试、日常养护、故障处理及检维修等实践技能，具有良好职业道德和职业生涯发展基础，全面发展的高端技能型专门人才。 2. 职业岗位 正线信号工、车载信号工、A TS信号工、车辆段信号工 3. 职业核心能力 本专业毕业生应具有城市轨道交通信号设备生产、安装、调试、维修养护、管理及工程设计与施工、技术改造的能力。 4. 毕业生要求
①基本素质 ●具有正确的政治方向，热爱祖国，能树立正确的世界观和人生观； ●具有较强的责任心、事业心、法制观念及良好的道德品质； ●具有一定的科学知识和科学精神，科学的逻辑思维方式和创新意识； ●具有团队意识、热爱生活、朴素自然、待人真诚、处事平和大方。 ②知识要求 ●掌握电路分析基础、电子技术基础知识； ●掌握工具、仪器、仪表的使用与维护保养知识； ●了解城轨通信系统的组成及各子系统功能基础知识； ●掌握信号、联锁、闭塞设备基础知识； ●掌握轨道交通信号控制系统技术图、表的基本知识； ●熟悉轨道交通信号控制系统的有关规章制度； ●掌握轨道交通信号控制设备的工作原理、技术条件、维护标准的基础知识； ●掌握生产技术管理基础知识和信号施工工艺和工序有关知识； ●掌握轨道交通信号控制设备安装、调试、施工基础知识； ●掌握轨道交通信号控制设备故障处理和设备检修作业基础知识； ●掌握城轨控制中心信号系统、正线信号系统、车辆段/停车场信号系统基础知识。 ③能力要求 ●牢固树立“故障—安全”的意识； ●掌握信号工岗位常用工具、仪器、仪表的使用与维护保养的基本技能； ●掌握按检修作业程序对轨道交通信号控制设备进行检修、对信号器材进行分解、组 装、试验的基本方法和技能； ●具有从事轨道交通信号控制岗位工作组织与日常管理的初步能力； ●能鉴别城市轨道交通信号设备和配件的质量；能敷设、接续信号电缆； ●能够按照操作规章安装、试验轨道电路；配线、焊接、安装和检测操作引入装置； 安装、测试信号部件； ●能够按照操作规章安装、调试、维修城市轨道交通信号基础设备、控制中心、正线、 车辆段、列车自动控制设备、停车场等信号控制设备； ●能够按照操作规章安装调试、维修车辆段和正线联锁、ATS、ATP、ATO等设备； ●能够按照操作规章安装、调试、维修转辙、转换装置、计轴设备、车-地通信设备 和信号电源设备； ●能够按照操作规章安装、调试、维修信号保护装置；检测设备性能，分析处理设备 故障。 ④职业态度
概述-城市轨道交通工程创新技术指南
城市轨道交通工程创新技术指南 概述
我国现代城市轨道交通是以1965年7月开工建设的北京地铁为开端的。从1965年到2000年的35年是我国城市轨道交通的起步阶段，内地仅有北京、天津、上海、广州4个城市建成7条地铁线路，共计146km。为适应发展需求、缓解城市交通拥堵的状况，2000年后，我国加大了对城市交通基础设施的投入，强调轨道交通对解决城市交通问题和引导城市发展有着重要作用。从此，我国城市轨道交通建设步入了提速阶段。“十一五”期间，建设1500km左右的轨道交通，总投资4000多亿元。到2008年，我国已经成为世界上轨道交通发展最快、建设规模最大的国家，有10个城市、共拥有29条城市轨道交通运营线路，运营里程从1995年的43km增加到了775.6km。截止到2018年末，我国内地共计35个城市开通城市轨道交通并投入运营，开通城市轨道交通线路196条，运营线路长度达到5766.6km，其中，地铁4511.3km，占比79%；其他制式城市轨道交通运营线路长度约1255.3km，占比21%。 1.城市轨道交通行业技术创新发展现状 2008年后，城市轨道交通在优化城市空间、缓解城市的交通拥挤、保护环境等方面作用更加凸显。随着我国新型城镇化建设的快速发展，城市轨道交通的地位越来越重要，已经步入了高速发展阶段。政府对城市轨道交通大力支持，助推产业向规范化发展，营造了良好的政策发展环境，促进了城市轨道交通产业快速、健康发展。在“一带一路”和“走出去”的指引下，城市轨道交通紧随高铁共同开创国际市场新局面。各地企业在城市轨道交通勘察设计、建设管理、监理咨询、施工等技术和管理创新方面获得了长足进步，并在许多领域取得重大突破，尤其是大量涌现适应我国各地不同水文地质条件及周边环境的各类明挖法、矿山法、盾构法等细化的新技术、新材料、新工艺、新工法和新设备。大直径盾构和矿山法在我国得到了长足的发展，特别是大跨度暗挖技术广泛应用，日渐成熟。再比如：基于建筑信息模型（BIM）的信息化、智能化的设计、建造、监测、运营管理等技术应用；智慧化城市轨道交通技术应用；基于可持续化的、绿色的各种城市轨道交通创新结构形式、节能、降噪技术应用；基于绿色建造的核心工法、新材料、新技术研发应用；针对城市特殊环境的施工变形（位移）精细监测监控技术和控制隧道变形、周边紧邻（贴）构建筑物变形控制的精细化建造技术应用；
城市轨道交通机电技术
城市轨道交通机电技术 专业代码600602 专业名称城市轨道交通机电技术 基本修业年限三年 培养目标 本专业培养德、智、体、美全面发展，具有良好职业道德和人文素养，掌握列车自动控制技术、城市轨道交通网络技术、联锁系统运行与维护等基本知识，具备低压动力系统、照明系统、环控系统、给排水及消防系统、自动售检票系统、自动（电）扶梯、安全门系统的运行、维修、保养、安装与调试能力，从事城市轨道交通机电设备运行与管理等工作的高素质技术技能人才。 就业方向 主要面向城市轨道交通运营企业，在地铁车站及车辆段从事机电设备运行、维修、保养、安装、调试与管理工作，以及工程设计与施工、技术改造等工作。 主要职业能力 1.具备对新知识、新技能的学习能力和创新创业能力； 2.具备使用车站机电设备进行常规性维护工作的能力； 3.具备安全门、自动售检系统的安装、维修保养与故障处理的能力； 4.具备低压配电与照明系统的安装、维修保养与故障处理的能力； 5.具备识读电气原理图和机械图纸的能力； 6.具备对自动化机电设备进行维护与管理的能力； 7.具备环控系统、给排水及消防系统的安装、维修保养与故障处理的能力； 8.掌握应用计算机编程技术进行简单的编程和系统调试的方法。
核心课程与实习实训 1.核心课程 城市轨道交通安全门系统运行与维护、城市轨道交通暖通空调与给排水系统运行与维护、城市轨道交通消防系统运行与维护、低压维修电工、城市轨道交通电梯系统运行与维护、城市轨道交通低压电器控制技术等。 2.实习实训 在校内进行电工电子、钳工技能、安全门系统、自动售检票系统及城市轨道交通综合中心、PLC 自动控制等实训。 在城市轨道交通运营企业的典型车站进行实习。 职业资格证书举例 维修电工机修钳工电梯操作维修工空调制冷维修工低压电器装配工 接续本科专业举例 电气工程及其自动化机械电子工程
(交通运输)城市轨道交通综合监控系统精编
（交通运输）城市轨道交通综合监控系统
（交通运输）城市轨道交通综合监控系统
壹、填空题（共27空，每空1分） 1.地铁和轻轨的运营管理可分为3部分：列车运行、车站站务、设备运转。 2.集成系统的3个基本特性是：开放系统、应用需求和接口。 3.BAS系统设备总体而言包括了3类设备：车站空调通风系统、隧道通风和其他系统及其机电设备。 4.车站BAS系统除了要具备火灾工况的防灾联动控制系统功能之外，同时它具备对控制范围内的的其他设备的联动控制，如电源控制、导向控制、和屏蔽门的控制等。 5.BAS是壹个集成系统，集成系统的壹个特点就是它处理各种形式的接口，如FAS 接口、低压专业、主控系统。 6.火灾报警系统壹般由火灾报警触发器件、火灾报警控制装置、火灾报警装置以及火灾联动控制装置组成。 7.车站级FAS的工作模式有监视模式、报警模式、消防联动模式及防灾通信模式等。 8.车站级监控系统主要实现对车站系统和设备的监控和联动控制。 9.自动化监控系统按照信息的实时响应性要求，可分为实时数据库和事务数据库管理系统俩大类。 10.地铁防灾报警系统的功能分为中央级和车站级。 11.在BAS系统中，车站级监控系统位于车站，以车站监控工作站、PLC控制器为基础，具体包括车站监控局域网、打印机、后被操作盘等。 12.设备运转管理以机电设备管理为主，主要是供电系统和地下车站中的通风和供电空调系统。 13.完整的变电所供电系统应当包括保护测控装置、网络层、管理层三大部分。
1.国内地铁第壹次采用综合自动化监控系统的是北京地铁1期工程。（×） 2.ATP是自动防护系统通过固定闭塞或移动闭塞技术实现列车的自动保护，控制方式不同于壹般工业自动控制。（√） 3.地铁信号系统属于安全系统。（√） 4.地铁自动化集成系统多壹电力SCDA系统为核心。（×） 5.在BAS中，模式控制由OCC实现，模式的判断，命令的发出及正确的模式编号的获得成为实现模式的关键所在。（√） 6.在BAS中，实时数据处理和控制主要由各PLC控制器完成，PLC是车站BAS 系统的核心。（√） 7.火灾报警控制器是火灾报警系统的心脏，是系统运行的指挥中心。（√） 8.深圳地铁1期工程中在OCC设置了EMCS、FAS、SCADA三个独立的总监控功能。（√） 9.在深圳地铁1期工程中EMCS+SCADA+FAS系统在中心是壹个完全集成的综合系统共属相同的中央服务器。（√） 10.在城轨交通中，完成接口的开发且实现成功，这是集成系统构建成功的关键。（√） 11.（×） 12.在FAS的车站级功能主要有监视、报警、控制以及其他系统的联动等。（√） 13.城市轨道交通自动化系统是壹个地理上分散的DCS系统。（×） 补充：轨道自动化集成系统多以电力SCADA系统为核心。（√） 地铁自动化集成系统多以电力SCADA系统为核心。（×）
西南交《城市轨道交通新技术》在线作业二答案
西南交《城市轨道交通新技术》在线作业二 试卷总分:100 得分:100 一、单选题(共20 道试题,共40 分) 1.城市轨道交通综合监控系统类型按照集成方式与深度分为三类：信息综合管理系统、顶层集成的综合监控系统，以及()。 A.车站综合管理系统 B.深度集成的综合监控系统 C.旅客综合管理系统 D.列车综合管理系统 答案:B 2.北京亦庄线综合监控系统采用了具有完全自主知识产权的国产化软件平台——()开发的系统。 A.通用电器公司 B.西门公司 C.欧姆龙公司 D.和利时公司 答案:D 3.城市轨道交通自动化系统以满足()为根本目标。 A.运营要求 B.车站要求 C.旅客要求 D.信号要求 答案:A 4.广州地铁3号线综合监控系统沿用了()主控制系统的概念。 A.香港地铁 B.莫斯科地铁 C.北京地铁 D.上海地铁 答案:A 5.()是最简单、最基本的一种数字信息——数字信号的编码形式。 A.极化编码 B.双极性编码 C.单极性编码 D.十进制编码 答案:C 6.AFC系统()主要由中心数据库服务器和中心操作工作站及其他网络设备构成。 A.通信设备 B.网络打印机 C.交换机
D.中心控制室的计算机系统 答案:D 7.轨道交通系统集成的施工管理包括安全管理、质量管理、()和成本管理4个方面。 A.进度管理 B.流程管理 C.技术管理 D.人员管理 答案:A 8.国内地铁第一采用综合自动化监控系统的是()。 A.深圳地铁一期工程 B.广州地铁一期工程 C.北京地铁一期工程 D.上海地铁一期工程 答案:A 9.设备与设备之间必须讲述相同的语言，才能互相传输信息。这些规定都是事先在会议桌上讲好的，一般称为()。 A.草案 B.纲要 C.纪要 D.协议 答案:D 10.系统联动分为全自动、半自动和()联动三种。 A.紧急 B.正常 C.手动 D.信号 答案:C 11.微波是指利用频率大于()的电波，在微波段通过地面视距传播进行数字信息传输的一种无线通信手段。 A.4GHz B.3GHz C.2GHz D.1GHz 答案:D 12.地铁和轻轨的自动化系统的主要功能是通过()，利用数字通信信号，监控管理车辆运行，电力运行、机车设备运行的。 A.通信网络 B.车辆段
城市轨道交通工程监测管理
城市轨道交通工程监测管理指南 (征求意见稿) 1总则 1.1 为了加强城市轨道交通工程监测管理,保障城市轨道交通工程安全质量，制定本指南。 1.2 本指南所称工程监测，是指施工过程中，通过采用一定的测量测试仪器、设备，对施工影响范围内的岩土体、地下水和周边环境及工程围（支）护结构等的变化情况（如变形、应力等）进行经常性地量测和巡视观察，并及时反馈监测成果的活动。 城市轨道交通工程监测包括施工监测及第三方监测。 1.3 本指南适用于城市轨道交通工程施工监测及第三方监测的管理。 1.4 城市轨道交通工程监测管理除应遵循本指南外，还应符合国家、行业现行相关工程建设标准的规定。 2监测技术管理与预警要求 2.1 城市轨道交通工程监测项目主要包括工程围（支）护结构的变形、应力，工程周边环境的位移、倾斜、开裂，岩土体位移、土压力变化，地下水位的动态变化等。 2.2 城市轨道交通工程监测项目及其控制指标应当在施工图设计文件中说明。其中工程周边环境的监测项目及其控制指标应当经专家论证后确定。 2.3 城市轨道交通工程监测方案，应当根据勘察报告、设计文件、施工方案及工程实际情况编制。其主要内容应包括监测范围、监测对
象、监测项目、控制指标、监测频率、监测方法、测点布置平剖面图、监测组织机构及人员设备配备等。 2.4 工程监测的基准点应布置在工程施工影响范围之外的稳定区域，并保证其埋设稳固、可靠。 工程围（支）护结构监测点应在围（支）护结构施工过程中及时布设；工程周边环境监测点与岩土体、地下水监测点应在施工之前埋设。 基准点、监测点应当按标准规范要求进行埋设，并清晰标识类别、编号、保护要求等信息。 2.5 基准点、监测点应当采取保护措施，并定期巡视。发现基准点、监测点受到破坏，应及时恢复或补救，保证监测数据的连续性、有效性。 2.6 监测点埋设并稳定后，应至少连续独立进行二次观测，取其平均值作为初始值。 2.7 监测数据应当根据施工进度，严格按照监测方案中的监测频率要求及时采集，保证监测数据真实、连续、准确、完整。 2.8 监测报告可采用日报、周报、月报、快报等形式，主要内容包括施工进度、监测数据及变化情况、巡视观察信息、分析结论及处置措施建议等。 2.9监测过程中应当综合分析监测数据及巡视观察信息，发现工程安全状况异常时应当进行监测预警。 2.10 监测预警的级别按照险情或事故发生的紧急程度、发展势态和可能造成的危害程度由大到小分为一级、二级、三级和四级，分别用红色、橙色、黄色和蓝色表示，一级为最高级别。 2.11监测预警级别的划分标准应当由各地根据工程特点、建设规模、
城市轨道交通列车运行控制 CBTC 安全制动模型
专业限选课程设计 课程城市轨道交通控制 姓名王黎敏 撰写时间：2012 年12 月13 日
课题总览 1) CBTC系统的结构以及各个子系统的主要功能 2) 移动闭塞系统与固定闭塞系统的主要区别（系统组成、技术特点、系统性能） 3) ATS的系统结构与主要功能 4) ATP、ATO的主要功能 5) 列车安全制动模型的基本原理 6) 典型的列控系统举例 作业内容 第一部分：CBTC系统的结构以及各个子系统的主要功能CBTC即Communication Based Train Control System，中文名为基于通信的列车控制系统，是当前列控系统发展的最先进层次。 简述： IEEE将CBTC定义为：“利用高精度的列车定位（不依赖于轨道电路）， 双向连续、大容量的车-地数据通信，车载、地面的安全功能处理器实现的一 种连续自动列车控制系统”。定义中指出CBTC中的通信必须是连续的，这样 才能够实现连续自动列车控制，利用轨间电缆、漏泄电缆和空间无线都可以实现车、地双向信息的连续传输。 CBTC的突出优点是可以实现车—地之间的双向通信，并且传输信息量大，传输速度快，很容易实现移动自动闭塞系统，大量减少区间敷设电缆，减少一次性投资及减少日常维护工作，可以大幅度提高区间通过能力，灵活组织双向运行和单向连续发车，容易适应不同车速、不同运量、不同类型牵引的列车运行控制等等。在CBTC中不仅可以实现列车运行控制，而且可以综合成为运行管理，因为双向无线通信系统，既可以有安全类信息双向传输，也可以双向传输非安全类信息，例如车次号、乘务员班组号、车辆号、运转时分、机车状态、油耗参数等等大量机车、工务、电务等有关信息。利用CBTC既可以实现固定自动闭塞系统(CBTC-FAS)，也可以实现移动自动闭塞系统(CBTC-MAS)。 在CBTC应用中的关键技术是双向无线通信系统、列车定位技术、列车完整性检测等。在双向无线通信系统中，在欧洲是应用GSM-R系统，但在美洲则用 扩频通信等其他种类无线通信技术。列车定位技术则有多种方式，例如车载设备的测速-测距系统、全球卫星定位、感应回线等。 优点： 与使用轨道电路的传统列控系统相比，CBTC有以下显著优点：
776#——城市轨道交通新技术
城市轨道交通新技术A 一、单项选择题 1、改造后的现代有轨电车与的轻轨道交通已很接近，只是车辆尺寸稍小一些，运营速度接近20km/h，单向运能可达 （ B ） A.1万人次/小时 B.2万人次/小时 C.3万人次/小时 D.4万人次/小时 2、屏蔽门门体由滑动门、固定门、应急门、端门、支承结构、门槛等组成，每个门单元安装一套（ A ）。 A. 门机 B. 驱动系统 C. 传动系统 D. 行程开关 3、牵引变电所通过（ B ）给电力机车提供电能，所以牵引供电系统被誉为城市轨道交通的翅膀。 A. 轨道电路 B. 接触网 C. 馈电线 D. 牵引网 4、防排烟系统不正常的通风系统使用的设备由EMCS统一监控，火灾时由（ C ）探测火灾信息，并发布火灾模式指令，EMCS优先执行相应的控制程序。 A.ATS B. BAS C. FAS D. ATP 5、突发事件发生时，乘客需要从自身不同的位置迅速做出反应，选择逃生方向，突发事件客流组织以下哪种方法不是有效处理措施。（ D ） A. 疏散 B. 清客 C. 隔离 D. 保护 6、闭塞区段突破了“站”的限制，若车站区间8Km，一段轨道电路1.3Km，理论上站间可以同时有（ B ）列车。 A. 二 B. 三 C. 四 D. 五 二、多项选择题 1、若按导向方式，城市轨道交通可分为哪几类？（ BC ） A.自动导向 B.轮轨导向 C.导向轨导向 D.人工导向 2、目前国内外的扶梯节能应用主要有（ ABC ）这几种模式。 A.无人停梯 B.无人爬行 C.星-三角转换 D.信息化和变频调速 3、一个可靠的核心传输系统将为各通信子系统提供传输通道，承载（ ABC ）等多种业务。 A. 话音 B. 数据 C. 图像 D. 位置 4、清分中心系统的可靠性和可维护性用什么来度量？（ AC ） A.平均无敀障时间 B.总无敀障时间 C.平均维修时间 D.总维修时间 5、城市轨道交通设计的理念包括（ ABC ） A.改变车站设计理念 B.合理设置车站出入口 C.以人为本 D.提高运营速度 三、判断题 1、城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。（√） 2、我国城市轨道交通的建设资金来自市场的多，从政府财政上融资的少。（×） 3、牵引网的供电制式主要包含电流制、电压等级和馈电方式，世界各国城市轨道交通均采用直流供电制式，这是因为城市轨道交通车辆功率相对城际列车是很小的，其供电距离较短，对供电电压要求不高。（×） 4、近年来软交换技术已在世界范围商用，成为未来电信网演进的方向，其容量大、性能高、组网灵活、业务提供能力强，在轨道交通行业发展潜力很大。（√） 5、专用电话子系统是调度员和车站(车辆段)值班员指挥列车运行和指导设备操作的重要通信工具，是为列车运营、电力供应、日常维修、防灾救护提供指挥手段的与用通信系统。（√） 四、名词解释题 1、城市轨道交通： 采用轨道结构进行承重和导向的车辆运输系统，依据城市交通总体规划的要求，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，以列车或单车形式，运送相当规模客流量的公共交通方式