地铁工程监控量测项目

变形监测

表一：变形监测的等级划分、精度要求和使用范围

注：变形点的高程中误差和点位中误差是相对最近变形监测控制点而言。

表二：结构施工变形监测项目的监测频率

表三：地表沉降监测点纵横向布置要求（m）

注：B为隧道开挖宽度。

隧道净空水平收敛、拱顶下沉和地表沉降观测点在同一断面布设。纵断面间距宜为10~50m，监测点横向间距宜为2~10m。《城市轨道交通工程测量规范》

隧道喷锚暗挖法施工（矿山法）

表四：监控量测项目和量测频率

注：1 B为隧道开挖跨度；

2 地质描述包括工程地质和水文地质。

盾构

表五：盾构法施工监控量测项目总汇

北京市地方标准《地铁工程监控量测技术规范》

监控量测值控制标准

地铁浅埋暗挖法施工监控量测值控制标准

北京市地方标准《地铁工程监控量测技术规范》

地铁盾构法施工监控量测值控制标准

北京市地方标准《地铁工程监控量测技术规范》

监控量测在地铁区间隧道盾构施工中应用

庞旭卿：监控量测在地铁区间隧道盾构施工中应用监控量测在地铁区间隧道盾构施工中应用庞旭卿1，2 （1．陕西铁路工程职业技术学院，陕西渭南714000；2．长安大学地测学院，西安710054）【摘要】在地铁区间主体、车站、及附属结构施工中按照设计及规范要求采用科学先进、准确可靠的监测手段及时反馈信息指导施工，是确保施工安全的关键。针对深圳地铁5号线盾构施工区间隧道地质条件较差的特点，就盾构施工监控量测工艺流程及盾构施工测量、监测质量保证措施进行设计，保证了盾构隧道工程安全经济顺利地进行。【关键词】地铁；区间隧道；盾构；监控量测【中图分类号】U231；U45【文献标识码】B【文章编号】1001－6864（2011）09－0107－02 盾构法是地下隧道的一种施工方法，对地层的适应性也越来越好，因此在地下工程（尤其是地铁区间）中被广泛采用［1］。然而，在软土层中采用盾构法掘进隧道，会引起地层移动而导致不同程度的沉降和位移，因此，通过盾构法施工地铁中监控量测的实施及信息反馈，对控制周围位移量、确保临近建筑物的安全是非常必要的［2］。 1工程概况深圳地铁5号线线路全长40.933km，区间以盾构施工为主。工程地质与水文地质条件复杂，有特殊土等不良地质现象，特别是淤泥层较厚，地下水丰富。含水层主要为砂层，结构松散，自稳性差，透水性强，施工中易发生坍塌、涌水、涌砂、变形、失稳等现象。临近地面建筑物多，施工干扰大；围护结构受土的侧压力后有向内收缩的趋势，钢管支撑预应力施加的控制难度大，预应力大则围护结构外扩，不够则围护结构收缩。 2盾构施工监控量测 2.1监测项目主要包括：地表隆陷、隧道隆陷、土体内部位移、衬砌环内力和变形、土层压应力等［3］。具体内容详见表1。表1盾构隧道施工监测项目汇总序号监测项目量测器工具测点布置监测目的与要求量测频率 1地表隆陷水准仪每30m设一断面，过既有建筑物时加密每10m一断面 2隧道隆陷水准仪、钢尺5m设一断面 3周边净空收敛位移收敛仪每5 50m一个断面，每断面1 3个测点 4管片裂缝观察、目测 5管片实际位置监测水准仪每环监测隧道施工引起的地表变形、隧道变形情况，确保施工安全。掘进面前后＜20m时测1 2 次/d，掘进面前后＜50m时测1 次/2d，掘进面前后＞50m时测1 次/周随时观察每天 2.2施工监测工艺流程隧道与土体变形监测成果是确定盾构机掘进参数的重要依据，为保证盾构机正常掘进，信息化施工是重要手段，盾构区间施工监测的工艺流程如图1所示。 2.3施工监测实施（1）测点布置：如图3 图5所示。地面沉降（隆陷）监测点布置：根据隧道通过的围岩条件布置测点，一般地段30m设一断面。地面沉降观测点的观测周期：盾构机机头前10m和后20m范围每天早晚各观测一次，并随施工进度递进［4］。每次观测点应与上一次观测点部分重合，以做比较，掘进前后50m范围内两天观测一次，范围之外的检测点每周观测一次，直至稳定。当沉降或隆起超过规定限差（－30/+10mm）或变化异常时，应加大监测频率和检测范围。并将信息及时传递给有关部门。监测方法：用精密水准仪进行测量。监测要点：监测时严格按照GB12987－91国家二等水准测量规范执行，沉降点复测周期按照《城市测量规范》执行。数据处理：地表沉降监测随施工进度进行，并将各沉降点沉降值存入计算机监测管理管理系统汇总成沉降变化曲线、沉降速度变化曲线统一管理，绘制报表。（2）隧道隆陷。每5m设一断面；周边净空收敛位移测量：每10 20m设一断面。监测方法：用收敛仪测量。测量精度：?1mm。数据处理：监测值存入计算机监测管理系统统汇总成位移变化曲线、位移速度变化曲线统一管理。（3）管片裂缝。监测方法：观察、目测。监测要点：发 701

在建地铁第三方监控量测实施方案研究

在建地铁第三方监控量测实施方案研究摘要：本文主要是对在建地铁第三方监控量测的实施方案进行探析和研究，结合长沙地铁3 号线的的项目监控测量方案，对项目里面的监控对象、监控内容和技术方法进行阐述分析，另外就是对水平位移、倾斜观测、沉降等一些监测技术方法作一些个人的分析和阐述。关键词：在建地铁；第三方监控量测；实施方案随着我国经济的不断发展，城市交通网的建设步伐也在不断加快，而且城市轨道交通的建设也处在重点建设项目之列，轨道交通可以有效缓解路面交通的拥挤状况，根据调查在2014年我国有大约几百条地跌处在在建的状态。但是地铁建设工程的周期长、投资大、对于地下施工的技术要求较高，但是地铁建成后对地面的建筑没有任何影响，可以有效节省地面的空间和面积，但是地铁建设始终是处在地下施工的，所以有很多不可预见的风险，所以在建地铁的第三方监控量测一直以来是地铁建设工程的核心部分。一、第三方监控量测的主要内容第三方监控量测其实就是不受在建地铁项目业主方和在建地铁项目承建方约束的第三方监控量测的独立的机构，其主要的工作就是为在建地铁项目的业主提供准确、信任度高的可靠地铁项目信息，根据这些准确可靠的信息来对在建地铁结构工程的施工过程中的安全程度做一个专业性的评估，并可以及时有效的解决在建地铁项目中所发生的一些临时事故,也能做对安全事故做一些预防措施，保障在建地铁工程的安全，可以从第三方的角度了解整个项目工程中的核心关键，比如说工程的质量保障、安全保障以及对事故的善后和解决工程合同的纠纷等。依据《建筑基坑工程监测技术规范》(GB 50497-2009)、《城市轨道交通工程监测技术规范》(GB50911-2013)和《长沙市轨道交通3号线一期工程朝阳村站基坑监测设计图纸》的要求，本工程监测主要内容有：墙（桩）顶水平位移、墙（桩）顶竖向位移、支撑轴力、地表沉降、地下水位、深层水平位移、建筑物沉降、倾斜、立柱沉降、管线监测、锚索轴力、建筑物、裂缝、巡视检查等。二、第三方监控量测主要技术和方法根据《长沙市轨道交通3号线一期工程朝阳村站基坑监测设计图纸》，基坑监测方案里面主要包括监测控制网的布设，变形监测控制网是整个监测工作的基础，控制网的质量直接影响整个变形监测成果的质量。因此，监测控制网的选点、观测和后期的平差数据处理必须严格按照相关的测量规范值执行，结合本工程的实际情况，此项目布设一个平面控制网和一个高程控制网；平面控制网监测，主要运用到了极坐标法；高程控制网的选择，由于长沙市地铁的设计高程系统为1956年黄海高程，考虑到相关资料的统一和衔接，故本工程监测的高程系统采用1956年黄海高程；支护结构桩顶水平位移和竖向位移监测，其监测目的是观测和掌握基坑坑顶的水平位移变化情况，确保工程施工期间的安全；基坑周边地表沉降监测，其监测目的就是了解基坑施工开挖过程中，由于地下水的抽取引起基坑周边地下水位下降，基坑内土侧压力降低，导致基坑周边地面沉降变化情况，确保工程施工期间周边环境的安全；基坑桩身深层水平位移监测；裂缝监测，其监测目的就是监测基坑开挖时围护结构、基坑坡面及周边地表和建（构）筑物的裂缝的变化情况，确保施工本工期施工期的安全；基坑桩身深层水平位移监测、周边建筑物沉降与倾斜监测等一些监测技术和方法。[1]

地铁隧道及车站监控量测方案

地铁隧道及车站监控量测方案 1施工监测目的将监控量测作为一道工序纳入到施工组织设计中去。其主要目的为： ⑴了解暗挖隧道和明开车站的支护结构和周围地层的变形情况，为施工日常管理提供信息，保证施工安全。 ⑵为修改工程设计方案提供依据。 ⑶保证施工影响范围内建筑物、地下管线的正常使用，为合理确定保护措施提供依据。 ⑷验证支护结构设计，为支护结构设计和施工方案的修订提供反馈信息。 ⑸积累资料，以提高地下工程的设计和施工水平。 2监控量测设计原则 ⑴可靠性原则可靠性原则是监测系统设计中所考虑的最重要的原则。为了确保其可靠性，必须做到：第一，系统需要采用可靠的仪器。第二，应在监测期间保护好测点。 ⑵多层次监测原则多层次监测原则的具体含义有四点： ①在监测对象上以位移为主，兼顾其它监测项目； ②在监测方法上以仪器监测为主，并辅以巡检的方法； ③在监测仪器选择上以机测仪器为主，辅以电测仪器； ④考虑分别在地表、及临近建筑物与地下管线上布点以形成具有一定测点覆盖率的监测网。 ⑶重点监测关键区的原则在具有不同地质条件和水文地质条件、周围建筑物及地下管线段，其稳定的标准是不同的。稳定性差的地段应重点进行监测，以保证建筑物及地下管线的安全。 ⑷方便实用原则为减少监测与施工之间的干扰，监测系统的安装和测量应尽量做到方便实用。 ⑸经济合理原则系统设计时考虑实用的仪器，不必过分追求仪器的先进性，以降低监测费用。 3监测项目

3.1监测项目分类本工程的施工监测项目分为A类和B类。 ⑴A类监测项目：包括地质及支护观察、周边位移、拱顶下沉、地表沉降、地下水位等项目，属必测项目，施工时严格按照有关规范设计要求进行监测。 ⑵B类监测项目：包括土体水平位移、土体垂直位移、围岩压力、钢架应力，属于选测项目，根据设计要求，施工的实际要求和地层情况选择有实际意义的监测项目进行监测，以保证结构施工满足设计要求。各种观测数据相互印证，确保监测结果的可靠性，为确保周围建筑物的安全，合理确定施工参数提供依据，达到反馈指导施工的目的。 3.2区间隧道监测项目区间隧道标准断面监测项目如下表所示。区间隧道标准断面监测项目表

长春地铁监控量测施工方案

长春地铁1号线一期工程人民广场站～解放大路站车站及区间工程项目监控量测施工方案

一、编制说明 1.1编制依据 1、长春市地铁1号线一期工程施工设计； 2、长春市地铁1号线施工合同文件； 3、地铁施工有关的施工技术规范、规程、标准：《地下铁道工程施工质量验收规范》（GB50299－1999）（2003版）《建筑结构荷载规范》（GB50009—2001）（2006版）《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2001）《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）《城市测量规范》（CJJ8-99）《建筑变形测量规范》（JGJ8-2007）现场调查资料、场地影响范围内建、构筑物调查报告； 4、我单位多年从事铁路、地铁、市政等工程的施工经验； 1.2编制原则 1、严格执行国家及长春市政府所制订有关地铁施工的法律、法规和各项管理条例，并做到模范守法、文明施工。 2、确保工程质量及合同工期。 3、遵循经济、有效、可行的原则。

二、工程概况长春地铁1号线一期工程人民广场站～解放大路站车站及区间工程项目包含：解放大路站、人民广场站～解放大路站区间。 2.1 解放大路站解放大路站位于人民大街与解放大路十字路口交汇处，沿南北向跨路口设置，与规划地铁2号线呈“十”字换乘，车站为地铁1号线和2号线换乘车站，在区间配有联络线和单渡线。 1号线车站主体为岛式站台，有效站台宽14.5米，为标准双层、三跨拱顶直墙结构，采用一次扣拱暗挖逆作法施工，暗挖主体车站总长235.6米，净宽21.8米，车站由南向北设2‰的下坡，车站覆土为8.8~9.8米，车站底板埋深为24.77~25.77米，车站北端接暗挖区间，单洞单线标准断面，南端接盾构区间，为盾构双接收端。 2号线车站主体为侧式站台，有效站台宽6.8米，为标准双层、双跨拱顶直墙结构，采用6导洞PBA工法施工。暗挖车站主体长206.7米，净宽21.6米，车站由西向东设2‰的下坡，车站覆土7.5~9.5米，底板埋深25.94~27.94米，车站两端接矿山区间，单洞双线断面。 2.2人民广场站～解放大路站区间本区间出人民广场南端，侧穿中苏纪念碑，转入人民大街，沿人民大街路中布置，向南依次下穿锦水路、中华路、进入解放大路站，区间两侧为市公安局、市委大楼、儿童公园、牡丹园楼，区间全长932.8m，线间距16~17.5m，区间隧道顶埋深14.2~18.4m。本区间设计里程K18+303.5~K19+236.3，区间长度约932.8m，其中右

地铁施工的监控量测

地铁施工的监控量测发表时间：2019-06-24T15:00:29.257Z 来源：《防护工程》2019年第6期作者：刘毅平李洪伟 [导读] 青岛市地铁8号线河套停车场接驳站为大涧站，选址于大涧村西侧，正阳西路北侧。中国建筑第二工程局有限公司北京分公司北京 100160 摘要：随着我国地铁建设项目规模的增大、数量的增加，地铁施工安全问题日益突出，监控测量就显得至关重要。文中详细阐述了施工监控量测的目的和任务、主要内容、监测控制值、监测反馈，可供参考。关键词：地铁施工监控 1 工程概况青岛市地铁8号线河套停车场接驳站为大涧站，选址于大涧村西侧，正阳西路北侧，大沽河南侧、规划济青高铁东侧、规划机场高速西侧。出入线及正线区间线路呈西-东走向，站址位于城阳区河套街道，沿正阳西路敷设。现状正阳西路道路宽度为24m，为双向六车道，车流量较大。 2 地下管线建设地点周边管线主要雨污水管道、给水管、通信光缆、燃气管线，均沿正阳西路敷设，其中胶大区间明挖断施工前均对影响范围内地下管线临时迁改，待结构施工完毕后再原位恢复，暗挖区间及竖井横通道施工过程下穿地下管线不进行迁改。 3 监控量测的目的和任务地下工程按信息化设计，现场监控量测是监视围岩稳定、判断隧道支护衬砌设计是否合理安全、施工方法是否正确的重要手段，通过监控量测，达到以下目的：（1）通过对监测数据的分析处理，监测基坑稳定和周边建筑物、临近管线的沉降、变形情况，掌握变化规律、预测发展与趋势，保证基坑施工、周边建筑物、临近管线安全。（2）将现场监测的数据、信息及时反馈，以修改和完善设计，使设计达到优质安全、经济合理。（3）将现场测量的数据与理论预测值比较，用反分析法进行分析计算，使设计更符合实际，以便指导今后的工程建设。 4 主要内容暗挖施工监控测量内容见下表： 4.1初支拱顶沉降（1）监测目的拱顶沉降监测是反映地下工程结构安全和稳定的重要数据，是围岩与支护系统力学形态变化的最直接、最明显的反映。（2）初始值的采集测点埋设后，应在短时间内对监测点进行初始值采集，确保至少获得三次准确的测值，取其平均值作为初始值。 4.2洞内净空收敛（1）监测目的地下工程开挖后，净空收敛也是反映围岩与支护结构力学形态变化的最直接、最明显的参数，通过监测可了解围岩和支护结构的稳定状态。（2）初始值的采集测点埋设后，应在短时间内对监测点进行初始值采集，确保至少获得三次准确的测值，取其平均值作为初始值。 4.3地表沉降（1）监测目的地表沉降是地下结构监测施工最基本监测项目，它最直接地反映地下结构周边土体变化情况。（4）初始值的采集测点埋设后，应在掌子面到达之前对监测点进行初始值采集，确保至少获得三次准确的测值，取其平均值作为初始值。 4.4相邻地下管线变形（1）监测目的地下结构开挖时伴随着土方的大量卸载，周边水土压力重新分布，势必对相邻地下管线造成一定影响，甚至使管线产生位移。对相邻地下管线变形进行监测，及时采取有效措施保证管线安全，不仅关系到施工的顺利进行，更关系到周边居民的正常生活。

地铁站项目监控量测方案(正式)

编订：__________________ 单位：__________________ 时间：__________________ 地铁站项目监控量测方案 (正式) Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑

文件编号：KG-AO-4399-86 地铁站项目监控量测方案(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体、周密的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 (1)监测方案根据本工程特点制定，且符合施工组织的总体计划安排。 (2)监测方案能够达到施工监测目的，采用先进的仪器、设备和监测技术。 (3)各监测项目能相互校验，以利数值计算、原因分析和状态研究。 (4)监测项目以位移监测为主，同时辅以应力、应变监测，各种监测数据应相互印证，确保监测结果的可靠性。 (5)观测点类型和数量的确定结合本工程性质、地质条件、设计要求、施工特点等因素综合考虑，并能全面反映被监测对象的工作状态。 (6)为验证设计数据而设的测点布置在设计中最不利位置和断面上，为结合施工而设的测点布置在相

同工况下的最先施工部位，其目的是及时反馈信息、指导施工。 (7)表面变形测点的位置既要考虑反映监测对象的变形特征，又要便于应用仪器进行观察，还要有利于测点的保护。 (8)埋测点不能影响和妨碍结构的正常受力，不能削弱结构的刚度和强度。 (9)在实施多项内容测试时，各类测点的布置在时间和空间上应有机结合，力求使一个监测部位能同时反映不同的物理变化量，找出内在的联系和变化规律。 (10)根据监测方案预先布置好各监测点，以便监测工作开始时，监测元件进入稳定的工作状态。 (11)如果测点在施工过程中遭到破坏，应尽快在原来位置或尽量靠近原来位置补设测点，保证该点观测数据的连续性。 (12)健全监测设备管理制度，建立设备台帐，指定专人负责管理，确保监测设备完好。 (13)强制执行监测设备按法定周期鉴定制度，按

地铁浅埋暗挖隧道区间及车站监控量测方案

监控量测方案 1.1施工监测概述以往的理论研究和施工实践均表明，在地下工程施工过程中，地层应力状态的改变将直接导致结构产生位移和变形，同时也会对地表及周边环境造成一定的影响。当这种位移和影响超出一定范围，必然对结构产生破坏，并影响到上方地表和临近建筑的安全使用。本标段工程包括一座明暗结合车站和两段暗挖区间。工程所处地理位置复杂，地下管线众多，给施工监测工作制造了很大的困难。如何保证施工不影响这些构筑物的正常使用，如何做到“未雨绸缪”，施工中的监控量测都将发挥极其重要的作用。监控量测作为工程施工中的重要一环，必须得到重视，且作为一道工序纳入到施工组织设计中去。其主要目的为： 1）了解暗挖隧道支护结构和周围地层的变形情况，为施工日常管理提供信息，保证施工安全。车站支护结构和周围土体的变形及应力状态和其稳定情况密切相关，车站支护结构和周围土体各种破坏形式产生之前通常有大的位移、变形、受力异常等，监测数据和成果是现场施工管理和技术人员判断工程是否安全的重要依据。因此，在施工过程中，通常依据观测结果来验证施工方案的正确性，调整施工参数，必要时采取辅助工程措施，以此达到信息化施工目的。 2）修改工程设计监测除表明工程的“安全状况”外，通过研究监测成果，判断结构的安全稳定性。有助于对工程设计进行修改，并通过监测数据与理论上的工程特性指标进行比较，以便了解设计的合理程度。 3）保证施工影响范围内建筑物、地下管线的正常使用，为合理确定保护措施提供依据。 4）验证支护结构设计，为支护结构设计和施工方案的修订提供反馈信息。我国当前地下工程支护结构设计基本处于半经验半理论状态，土压力多采用经典的理论公式，与现场情况有一定差异。且地下结构周围土层软弱，复杂多变，结构设计的荷载常不确定。而且，荷载与支护结构变形、施工工艺也有直接关系。因此，在施工中迫切需要知道现场实际的应力和变形情况，与设计值进行比较，必要时对设计方案和施工过程进行修改。施工监测是支护结构设计的重要组成部分。 5）积累资料，以提高地下工程的设计和施工水平。支护结构的围岩压力分布受支护方式、支护结构刚度、施工过程和被支护围岩种类的影响，常很复杂，现行设计分析理论尚未达到成熟的阶段，积累完整准确的地下工程开挖与支护监测结果，对于总结工程经验，完善设计分析理论是很有价值的。

监控量测管理规定new

监控量测管理规定n e w Prepared on 22 November 2020

土建工程监控量测管理办法北京市轨道交通建设管理有限公司二零零五年五月

目录总则 (1) 监测各方职责 (2) 监测成果报告及异常数据处理程序 (6) 附件1 北京市轨道交通新建线路监测体系管理框图附件2 监控量测成果报告报送工作程序附件3 监测异常情况处理程序框图一、总则 1．为确保地铁建设工程的信息化设计与施工，加强地铁建设工程监控量测管理工作，保证监测成果及时有效地为地铁工程建设服务，特制定本管理办法。 2．本管理办法适用于北京地铁四号线、十号线工程监控量测管理工作。 3．监控量测工作是为动态描述地铁土建施工期间结构自身、地下管线及周围建筑物的稳定性而进行的一项重要工作。通过对工程施工期间变形监测得到的数据、信息进行采集与分析，为优化设计和施工方案提供依据，使城市轨道交通建设更加安全、可靠。 4．监控量测工作内容包括土建施工阶段的结构变形监测及对周边影响范围内地表建筑物、道路、桥梁、地下管线等设施的变形监测。5．监控量测管理体系包含第三方监测（地铁沿线影响范围内的道路、桥梁、建筑物）、施工监测（在施结构）工程影响范围内的桥梁监测及降水监测。

6．监控量测及其信息反馈是提出安全预警，调整设计参数和施工方案的依据，及时调整施工方案，以确保施工安全和周边建筑构物、地下管线的安全。 7．监测各方应根据工程所处地层岩土条件、埋深和结构特点、支护类型、开挖方式以及环境状况等因素认真编制监控量测方案。8．参与地铁施工建设的各单位有关监测人员应充分认识到地铁监控量测的重要性及特点，严格管理，精心施测，确保数据精确。9．北京地铁新建线路工程全线分区段施工，开工时间、施工方法、承包商不同，参与地铁施工监测的监测单位要密切配合施工进度进行监控量测工作。 10．各监测单位均有责任和义务保证监测点不丢失、损毁。11．为了确保地铁测量精度，监测单位应使用先进的测量仪器和技术，并根据国家有关规定，定期对测量仪器和工具进行检定，保持监测工作人员的稳定。 12．本管理办法旨在规范地铁监控量测管理工作，提高地铁工程信息化设计与施工的技术水平。二、监测各方职责科技部组织有关专家或咨询组对涉及地铁施工的监测方案进行审查。为工程监控量测工作提供技术依据。会同工程部制定地铁工程监控量测工作管理办法工程部

地铁施工监控量测

大连地铁109标段施工监控量测第一章概论 1.1国内外地铁监控量测的意义监控量测技术是隧道工程安全施工的一项重要保证措施，通过施工现场监测可以掌握固岩的动态变化，指导施工过程顺利进行，本文阐述了监控量测的目的、意义、内容及其实施的方法，并在此基础上指出应如何做好监控量测工作。理论上说，监控量测主要是针对初期支护，因为隧道开挖完成后，围岩本身应力的释放是一个缓慢的过程，隧道二次衬砌是需要初期支护沉降、变形完全稳定之后才开始施做。监控量测的主要作用是保监控量测为围岩稳定性和支护、衬砌可靠性提供信息、提供二次衬砌合理的施作时间和为施工中调整围岩级别、修改支护系统设计和变更施工方法提供依据。随着我国各大城市大规模的修建城市轨道交通, 轨道交通优势明显, 是现代化城市交通网建设的重要组成部分。城市地下铁道作为城市轨道交通的重要组成部分, 更是受到了广泛的认可。地铁土建施工中, 又分为明挖法施工、暗挖法施工、盖挖法施工,而监控量测作为必要的手段存在于各个施工过程。明挖法施工过程中, 监控量测更是成为了施工中重要的组成部分。地铁作为一种城市地下工程, 在21 世纪得到了蓬勃发展, 但也涌现了大量的岩土工程技术问题, 如城市地下工程引起的地表沉降可能危及周边建筑物、地下管线安全的问题, 地下工程本身的安全问题。如何解决这些问题, 是地下工程施工的关键。针对地下工程的特点: 地质条件差、周边环境复杂、结构埋深较大、围岩稳定性难以判断, 广州地铁在地下工程施工中, 建立起一套地铁监测信息系统, 保证了监测数据反馈指导设计与施工的畅通, 为解决地下工程施工中的技术问题提供了必要的条件。监控量测是隧道新奥法施工不可缺少的一个环节, 是监视围岩和支护稳定性的重要手段和判断设计、施工是否正确合理的主要依据, 是实现隧道信息化施工的基础。通过现场监控量测, 掌握洞内的施工动态, 依靠反馈信息修正设计参数和施工顺序, 保证施工的顺利进行1.2地铁塌方事故

地铁站项目监控量测方案(新版)

地铁站项目监控量测方案(新版) Security technology is an industry that uses security technology to provide security services to society. Systematic design, service and management. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0330

地铁站项目监控量测方案(新版) (1)监测方案根据本工程特点制定，且符合施工组织的总体计划安排。 (2)监测方案能够达到施工监测目的，采用先进的仪器、设备和监测技术。 (3)各监测项目能相互校验，以利数值计算、原因分析和状态研究。 (4)监测项目以位移监测为主，同时辅以应力、应变监测，各种监测数据应相互印证，确保监测结果的可靠性。 (5)观测点类型和数量的确定结合本工程性质、地质条件、设计要求、施工特点等因素综合考虑，并能全面反映被监测对象的工作状态。 (6)为验证设计数据而设的测点布置在设计中最不利位置和断

面上，为结合施工而设的测点布置在相同工况下的最先施工部位，其目的是及时反馈信息、指导施工。 (7)表面变形测点的位置既要考虑反映监测对象的变形特征，又要便于应用仪器进行观察，还要有利于测点的保护。 (8)埋测点不能影响和妨碍结构的正常受力，不能削弱结构的刚度和强度。 (9)在实施多项内容测试时，各类测点的布置在时间和空间上应有机结合，力求使一个监测部位能同时反映不同的物理变化量，找出内在的联系和变化规律。 (10)根据监测方案预先布置好各监测点，以便监测工作开始时，监测元件进入稳定的工作状态。 (11)如果测点在施工过程中遭到破坏，应尽快在原来位置或尽量靠近原来位置补设测点，保证该点观测数据的连续性。 (12)健全监测设备管理制度，建立设备台帐，指定专人负责管理，确保监测设备完好。 (13)强制执行监测设备按法定周期鉴定制度，按期定时对监测

地铁施工监测技术培训

培训内容目录 1 总则 2 术语 3 地铁浅埋暗挖法施工监控量测技术要求 4 地铁盾构法施工监控量测技术要求 5 地铁明（盖）挖法施工监控量测技术要求 6 地铁竖井施工监控量测技术要求 7 地铁施工监控量测值控制标准 8 地铁施工监控量测信息管理及反馈第一讲主要内容第一部分地铁监控量测一般问题第二部分监测控制值与反馈技术第一部分地铁监控量测的一般问题一，监控量测的重要意义 1，对地铁工程和周边环境安全的全程监控； 2，对工程和环境安全及风险程度的预测和评估； 3，为今后的地铁设计与施工提供可靠类比依据。二，监测项目的选择原则（关于应测项目和选测项目问题）（洞内外状态观测的重要性）三，测点布设原则 1，重要位置布设较密，否则较疏或无测点；（交通要道、重要管线、穿越既有线或建筑物、桥梁等。） 2，距地铁主体和重要结构近者较密，否则较疏或无测点。（地铁车站、通风道等。）四，监测频率确定原则 1，取决于测点与工作面的距离； 2，取决于测点处的测值变化速度（及变化加速度）。第二部分监测控制值及反馈技术 7 地铁施工监控量测值 7.1 一般规定 7.1.1 为使北京地铁施工符合结构自身安全及周围建（构）筑物安全的原则，特制定施工监控量测控制标准。（目的） 7.1.2 根据北京地铁施工经验及设计要求，并参考相关规范，对浅埋暗挖法施工、盾构法施工、地铁明（盖）挖法施工以及竖井施工而引起的地表沉降、周边水平/收敛建立相

应的控制值。（依据） 7.1.3 监测项目的实测值或用回归分析推算的最终值一般均应小于表7.2.1、表7.2.2和表7.2.3中所列数值。当位移速度无明显下降趋势，而实测值已接近表中规定的控制值，同时支护混凝土表面已出现明显裂缝，或者实测位移速度出现急剧增长时，必须立即采取补强措施，并经设计、施工、监理和业主分析和认定后，改变施工程序或设计参数，必要时应立即停止开挖，进行施工处理。（反馈原则） 7.1.4 对地铁周边重要建筑物，或地铁穿过重要地下构筑物的地段，应根据重要性情况，相应提高控制标准值，具体数值应在施组及监测方案审批时明确，以保证建（构）筑物安全。（提高标准的原则） 7.1.5 地铁施工监控量测控制标准要根据地铁结构跨度、埋置深度、工程地质及水文地质特点、施工工法等因素综合考虑确定，根据目前情况北京地铁施工监控量测控制标准可分别采用表7.2.1、表7.2.2和表7.2.3。（相关因素） 7.2 地铁施工监控量测值控制标准 7.2.1 地铁浅埋暗挖法施工监控量测控制标准表注：1 位移平均速度为任意7天的位移平均值；位移最大速度为任意1天的最大位移值（下同）。 2 本控制标准是针对北京地区地铁沿线重要区段、周围有重大建（构）筑物、地下管线的区段而设置的控制标准，对于地铁沿线周围无重大建（构）筑物、地下管线的区段，或者区域地质环境困难的区段，其控制值标准可以适当放宽（下同）。 7.2.2 地铁盾构法施工监控量测值控制标准 (见表7.2.2) 表7.2.2 地铁盾构法施工监控量测值控制标准 7.2.3 地铁明（盖）挖法施工监控量测值控制标准 (见表7.2.3)。表7.2.3 地铁明（盖）挖法施工监控量测值控制标准 8 地铁施工监控量测信息管理及反馈 8.1 一般规定 8.1.1 施工监控量测的各类数据均应及时绘制成时态曲线(如位移–时间曲线和速度– 时间曲线)。应注明施工工序和开挖面距监测断面的距离。 8.1.2 当位移时态曲线的曲率趋于平稳时，应对数据进行回归分析或其它数学方法分析，以推算最终位移，确定位移变化规律。 8.2 施工监控量测管理 8.2.1 隧道监控量测应成立专门的监测小组，由施工单位或委托其他有经验或资质

地铁车站监控量测方案_(车站)

一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1 工程概况汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m车站总长度为：161. 50米, 车站标准段宽度：20. 90米。顶板埋深约2. 8?3. 6米，基坑开挖深度约20. 93?23. 1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10nm8m的盾构吊出井，东端车站底板设1. 9X1. 9的电缆过轨通道与I号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道（与人防隔断门结合），其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11 . 5m 考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m 有效站台长度140m。根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3 号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用? 800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的? 1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设（局部地段采用密排钢筋砼桩），桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的?1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用?609mm勺钢管支撑（壁厚t=12mm）,竖向设四道，支撑水平间距为5m

1. 2工程地质条件和周边环境情况 1. 2. 1.地形、地貌、地质汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1. 80—4. 30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5. 10—22. 90米，主要为全新世?上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层” ，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。汉中门车站地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》（编号：2004168-1）提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①—杂填土； ①—2b2-3素填土；②—15-2粉质粘土；②一3b2-3粉质粘土；③一lb |-2粉质粘土：③一2b2-3粉质粘土；③一3b1- 2粉质粘土：③一4e粉质粘土：Klg-1a强风化泥质粉砂岩：Klg-2a中风化泥质粉砂岩。 1. 2. 2.水文本站地下水类型主要为上层滞水、孔隙潜水和基岩风化裂隙水。上层滞水主要赋存于①层填土的碎砖、碎石等杂物的孔隙格架中；孔隙潜水分布在②层软土中；③层硬可塑粉质粘土，可视为相对隔水层；基岩风化裂隙水土要分布于岩石风化界面和粉砂岩、泥质粉砂岩裂隙中，裂隙多被允填、裂隙一般不富水。地下水年变幅0. 50?1. 50米，地下水对砼无腐蚀性，对钢筋砼结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。场地土对砼无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。设计时，地下水位埋深按1. 00米考虑。 1. 2. 3.气象本项目所在区域处于长江下游北热带季风气候区，具有气候温和，雨量充沛，日照充足，无霜期长，四季分明等特点，因受大陆、海洋以及来自南北天气系统段影响，气候比较复杂，年际间的变化大，气象灾害比较频繁，年降雨量为1000?1200mm年内分布也不

盾构施工监控量测方案

哈尔滨地铁一号线九标盾构区间隧道监控量测方案一、工程概况本标段设计为两段区间。第一段区间从南直路站向东沿桦树街直行至哈尔滨东站站，设计区间里程SK16+618.485～SK17+133.428总长约514.943m。区间沿线主要为多层建筑物，地下管线较多，路面交通繁忙，区间隧道纵坡为“V”型坡，最大坡度9.3‰，平面为直线。第二段区间从交通学院站出站后向东以R=350m的曲线斜穿太平公园，横穿宏伟路，再以R=450m的反向曲线转向南直路站。设计区间里程为SK15+746.436～SK16+438.485,总长约692.049m。隧道地质多为沙层和粉沙层，土质松散土体自稳能力差，盾构隧道掘进过程中对土体的扰动较易反映到地表土体及周边建（构）筑物上。二、编制依据 1．《地下铁道、轨道交通工程测量规范》（GB 50308—2008） 2.《工程测量规范》（GB50026--93） 3.《建筑变形测量规程》三、盾构隧道监测根据区间隧道穿越建（构）筑物及地面情况，结合盾构施工特点考虑施工过程会对地层产生扰动，有可能引起地表、管线、高架桥等的沉降。故根据区间隧道穿越建（构）筑物及地面情况，结合盾构施工特性确定以下监测方案： 1、在盾构试掘进100m范围内,每10m设一断面，其中每一断面设9个监测点，并且在线路中心线上方（含左右线）纵向每5m埋设一个监测点；在试掘进50m 附近处埋设分层土体沉降监测点和土体位移监测点（埋设倾斜管）。

2、其余地段根据具体情况酌情埋点，一般间距30ｍ设1个监测断面，同时在线路中心线正上方一般间距5m埋设一个监测点，在各监测断面中根据实际情况，分埋设主副两种监测断面形式，即当线路中线周边属于敏感地段，诸如交通密集型道路，或高建（构）筑物分布较为密集的区域，则应严格按照规范规定埋设监测断面，此种情况下称为主断面；反之，若线路（含左右线）上方均为空旷地段，或者仅单线上方属敏感地段，可根据实际情况酌情布设监测断面和监测点，一般较主断面情形下的断面监测点数少若干，同时断面间距略长于主监测断面间距。 3、对距线路边线10m范围内的较高或重点建（构）筑物的沉降、水平位移、倾斜、裂缝进行严密监测，一般是在此类建筑物桩基处埋设监测点位，同时根据实际情况酌情在建筑物房体中上位置处设置监测标志，以便对房体倾斜等各类变化严密监测。在隧道沿线此类典型建（构）筑有：SK16+775南直路立交桥桩基、SK15+910工程大学游泳馆、SK15+970太平文化宫、SK16+250市政排水管修工程处、SK16+300太平房产住宅楼5号楼。 4、隧道内的管片监测，在衬砌成形的管片合适位置处标出监测标志，利用全站仪和水准仪同时对管片的三维坐标进行定时监测，防止管片的上浮和沉降，同时对管片进行净空收敛监测。 5、始发井桩顶和主体结构侧墙的水平位移监测，在始发井四周埋设监测点位，利用全站仪和水准仪同时对其三维坐标进行定时监测，由于现在处于盾构机掘进状态，始发井已逐步处于稳定的运营状态，故可适当的降低监测频率。盾构隧道施工监测项目和仪器见下表：

地铁车站监控量测方案

一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1工程概况汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。 1．2工程地质条件和周边环境情况 1．2．1．地形、地貌、地质汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩

地铁监控量测的内容和方法

监控量测的内容和方法根据合同段地下工程埋深、地质条件、结构类型、施工方法、工程规模、工程的重要程度以及周边环境条件等因素，将现场监控量测的内容和方法按明挖法进行分类设计与规划。明挖车站与区间应测项目目测内容开挖后对无支护围岩的目测内容包括：（1）围岩类型及分布特征，结构面位置和产状，节理裂隙发育程度和几何特征、节理裂隙填充物性质和状态等。（2）开挖工作面的围岩稳定状态，顶板有无剥落掉块现象。（3）是否有涌水，涌水量大小、涌水位置以及地下水的性质（如颜色、气味等）。开挖后已支护段的目测内容包括：（1）有无锚杆被拉断或垫板陷入围岩内部的现象。（2）喷锚混凝土是否产生裂隙或剥落，特别注意观察喷锚混凝土的剪切破坏现象。（3）是否有底鼓现象。目测异常处理目测观察中如发现异常现象，需详细记录发现的时间和到开挖工作面的距离以及附近监控量测点的各项监控量测数据，并进行围岩稳定性分析与判断。周边地表土体沉降和水平位移 1．测点布设对于基坑，其监控量测范围是1~2倍基坑开挖深度影响范围内。在基坑长、短边的中轴线布设观测主断面，每断面6~8个观测点。在观测主断面上，从里向外，按等距离原则布置测点，测点间距一般为沿着基坑的长边4m。若基坑较长，则沿长边每25m增设一个观测断面。在基坑外，沿基坑长轴方向布设3个观测断面，基坑长边与3个观测断面见两两相邻，距离为25m。沿基坑短轴方向，在基坑外部设1个观测断面，观测断面与基坑短边的间距为2m。监控量测仪器和设备地表沉降采用徕卡Sprinter 250M-CN电子精密水准仪进行测量，所用的

设备还有铟钢尺和分层沉降仪等。监控量测方法和频率地面沉降的监控量测方法，即通过监控量测地面的固定测点在不同时间相对于参考点（基点）的标高，求出两次监控量测的差值，即为该测点的沉降值。监控量测的频率：基坑开挖期间，基坑开挖深度5m以内时，每两天1次；开挖深度5~10m时，每天1次；开挖深度10m以上时，每天2次；同时，监测频率还受底板浇筑时间限制，底板浇筑后7天，每天2次；底板浇筑后7~14天，每天1次；底板浇筑后14~28天，每两天1次；底板浇筑后28天以上，每三天1次。如出现位移值明显增大时，应加密监控量测次数。应用表3.2时必须注意以下要点：（1）由位移变化速率到开挖面的距离确定的监控量测频率，原则上采用监控量测次数多的值。（2）在同一监控量测断面的各测线或测点，应采用相同的且由最大位移变化速率的测点位置确定的监控量测频率。（3）位移基本稳定后，仍应以每两天1次的频率监控量测一至三周，以确定位移是否最终稳定。（4）在膨胀性围岩中，位移长期（开挖后两个月以上）不能收敛时，监控量测要一直继续进行，直到修建二次模筑衬砌，使位移变化速率不大于1mm/月为止。（5）位移变化速率过大时，在加强初期支护的同时，也应加强监控量测频率，尤其要重视开挖前后（放炮前后）的监控量测，并观测此时的动态影响规律。观测条件监控量测的实施，应在水准仪和标尺检验合格后方能进行观测，且应注意以下事项：（1）不得在测站和标尺处有震动时进行观测。（2）尽量选择在每天同一时间内进行观测，选择在阴天和气温变化小的时间内进行观测；若必须在阳光下进行观测时，测站应配备测伞。（3）观测应坚持“四固定”原则，即观测人员固定、测站固定、测量延续时间固定和施测顺序固定。地下水位观测 1. 测点布设

明挖地铁施工测量方案

新建梅州至潮汕铁路站前工程MSSG-4标段一分部第一架子队施工测量方案编写人：审核人：批准人：日期：中铁六局集团有限公司梅汕客专（MSSG—4）标工程指挥部二零一七年五 1 / 1--

目录一、工程概况 (2) 1.1.工程概况 (2) 1.2.施工测量内容 (3) 二、施工测量技术规范 (3) 三、施工测量精度技术指标 (4) 3.1.CPI、CPII、施工控制网的复测方法和精度 (4) 3.2.高程控制网的复测方法和精度 (6) 3.3.施工测量精度 (6) 四、测量组织机构 (8) 4.1.执行分级测量复核制度 (9) 4.2.测量仪器设备 (9) 五、施工测量 (10) 5.1.施工测量作业流程 (10) 5.2.施工测量放样准备 (10) 5.3.施工测量放样 (11) 5.4.施工测量复核和资料移交 (12) 5.5.施工测量作业方法 (12) 5.6.路基施工工程测量 (14) 5.7.桥涵施工工程测量 (17) 5.8.隧道施工工程测量 (23) 5.9隧道监控量测 (31) 六、安全保障措施 (31)

一、工程概况 1.1.工程概况新建梅州至潮汕铁路工程MSSG-4标一分部第一架子队区段起讫里程为DK107+786.88～DK114+776.16，施工线路线全长6.99km。主要施工项目有DK107+786.88~DK107+876区间路基；DK107+876~DK108+551.46浮岗村特大桥；DK108+551.46~DK114+25明、暗挖（DK108+958~DK109+398和DK110+855~DK111+230为暗挖，其余均为明挖）；DK114+250~DK114+776.16区间路基。施工线路图 1.2.施工测量内容 1)对建设单位交桩控制点CPI点和CPII点平面坐标和高程进行复测； 2)在CPI点和CPII点基础上进行加密点测量； 3)施工拆迁征地边线测量放样、红线内路基地形测量及断面测量；