机车平稳操纵
电力机车平稳操纵
一、HXD3机车平稳操纵方法
1.列车在站起车时的平稳操纵方法
（1）始发站及中途站试风后的起车方法
因列车在始发站及中途站试风后，由于站场线路纵断面的不同，车辆车钩将出现拉伸或压缩的情况，因此在试风完毕列车保压待发前，应先将机车小闸缓解（需侧压小闸手把进行缓解）使机车与机后第一位车辆车钩处于拉伸状态，而后再将小闸置于全制位。待发车后，司机先提手柄至“1位”，待牵引力上升并稳定后，司机缓慢下拉小闸（注意在小闸200~100千帕时稍作停留），直至机车小闸缓解完毕，待机车与机后第一位车钩拉直后，再缓解大闸，而后运行3~5米后，待全列车钩处于拉伸状态时，再根据限速情况提手柄加速。
（2）中间站停车后再开车时的起车方法
中间站停车后也可采取上述第一项起车方法起动列车，但由于上述第一项操纵方法较为复杂，易造成列车起车晚点，因此建议采取以下方法起车。中间站停车后，司机在检查走行部完毕列车发前，将小闸置于全制位，待列车发车后，司机先提手柄至“1位”，待牵引力上升并稳定后，缓解大闸，待列车管充风至550千帕以上时，司机缓慢下拉小闸（注意在小闸200-100千帕时稍作停留），则列车可实现平稳起动。
2.列车加速时的平稳操纵方法
由于HXD机车牵引力较大，列车在起动时极易出现牵引力波动的情况，从而使列车起动时出现前后耸动的情况，造成列车不平稳。因此在列车起动后的低速加速阶段，司机手柄给定级位应掌握在大于实际速度1位左右，如：列车速度为8km/h时，手柄级位维持在1.8~2.0之间，同时在列车速度不断升高的同时，逐提高手柄级位，此时为防止机车力波动造成列车前后耸动的情况，司机应持续撒砂。
3.列车贯通实验时的平稳操纵方法
由于进行列车贯通实验时，乘务员多采取带流制动的方法，但和谐机车牵引力较大，列车在进行贯通实验实施列车制动后，列车降速较为缓慢，而乘务员采取回手柄降低牵引力的情况，此时由于回手柄时机或方法掌握不好，极易出现列车冲动，因此应在进行贯通实验时应注意以下几方面：
首先，因贯通试验时司机需操纵的环节较多，建议由二位司机（学习司机）进行车机联控。
其次，司机进行贯通试验，在大闸减压前，需保证手柄级位高于列车当时速度，但手柄级位不宜太高，大于速度0.5级即可，并保证牵引力稳定。
第三，司机实施列车制动后，及时缓解小闸，待列车制动排风完毕，车辆制动上闸后，将手柄级位稍回至缓解速度稍高的级位，高于缓解速度0.2级即可，待列车速度下降至缓解速度，机车牵引上升并稳定后，再缓解大闸。
举例说明：列车速度40km/h，手柄级位在4.1-4.5级之间，实施列车制动并车辆上闸后，将手柄回至3.5级，待速度下降至35km/h以下且牵引力输出稳定后，再缓解列车制动。
第四，根据线路纵断面的不同，如在线路坡度较大的上坡道，司机可不回手柄，待列车速度下降后，直接缓解大闸即可，避免发生机车牵引力消失后，机车后座的情况，从而造成列车不平稳。
4.机车过分相时的平稳操纵方法
由于目前HXD3与HXD3C机车在回手柄时，牵引力下降的速度并不相同，因此在过分相时操纵应注意：
（1）HXD3型机车
司机回手柄时，应将手柄回到稍低于列车速度，待牵引力消失后，再将手柄回至“1”位，稍停后再回至零位，不要直接回到“1”位，更不能直接回0位，避免列车冲动。在机车通过分相合闸且辅助变流器起动后，司机将手柄提示“1”位，观察原边电流上升后，再提手柄，这样可避免初次提手柄无牵引力输出，从而造成二次回手柄再提的情况。
（2）HXD3C型机车
由于HXD3C型机车牵引力的下降较为平缓，司机在过分相前回手柄时，可直接将手柄回至“1”位，待牵引力消失后，再回至“0”位断电，如列车处于上坡道时，也可采取上述第一项HXD3型机车回手柄的方法，避免列车发生冲动。
（3）通过分相后，无论HXD3、HXD3C型机车根据列车当时速度，给定手柄级位：
①如列车处于上坡道或平道时，为防止手柄给定级位高于列车速度造成机车前冲列车冲动的情况，因此手柄级位要与列车速度相等或稍低0.1级，例如：列车速度110km/h，则手柄给至10.9或11.0级，待列车速度自然下降、机车牵引力输出上升并稳定后，再将手柄给至固定级位。
再将手柄回至“1”位，稍停后再回至零位，不要直接回到“1”位，更不能直接回0位，避免列车冲动。在机车通过分相合闸且辅助变流器起动后，司机将手柄提示“1”位，观察原边电流上升后，再提手柄，这样可避免初次提手柄无牵引力输出，从而造成二次回手柄再提的情况。
②如列车处于下坡道时，司机给定级位要高于列车速度0.1级，待牵引力输出后，及时提高手柄级位，避免牵引力出现波动。
③加速时，注意采取持续撒砂的方法，防止牵引力波动或CI瞬间封锁，列车前后耸动，造成不平稳的情况发生。
5.列车区间调速时的平稳操纵方法
列车在区间调速时，应做到先实施列车制动，待排风完毕，车辆上闸后，再回手柄，从而使车辆车钩始终保持在拉伸状态，从而实现列车调速期间的平稳。
如牵引重点列车时，司机可采取在适当地点，切除机车电机，仅留一台或两台电机，降低机车牵引力，在实施列车制动，待排风完毕，车辆上闸后，根据列车降速趋势逐渐再回手柄，但机车手柄级位要始终保持高于列车速度，从而使机车车钩及车辆车钩始终保持在拉伸状态，从而实现列车调速期间的平稳。
6.列车在站停车时的平稳操纵方法
列车进站后，司机应做到先实施列车制动，待排风完毕，车辆上闸后，再回手柄，从而使车辆车钩始终保持在拉伸状态，从而实现列车在站停车时的平稳。
如车辆制动力较强，且机车实际停车位置与停车标位置较近时，若采取两段制动的方法，则列车势必出现充风不足，制动时造成冲动的情况。此时，可发挥和谐型电力机车牵引力较大的特点，在列车降速过程中，将手柄给至低于列车速度的级位，待列车速度下降且牵引力上升后，根据停车位置的距离逐步回手柄，从而使列车既能对标停车，又做到避免两段制动充风不足造成列车冲动的情况。但此种方法在停车过程中不易长时间采用。
如牵引重点列车时，司机可采取在适当地点，切除机车电机，仅留一台或两台电机，降低机车牵引力，在站停车，实施列车制动后，待排风完毕，车辆上闸，根据列车降速趋势逐渐再回手柄，但机车手柄级位要始终保持高于列车速度，从而使机车车钩及车辆车钩始终保持在拉伸状态，从而实现列车在站停车期间的平稳。待列车停稳后，将机车小闸置于全制位，再回手柄解除牵引力，避免机车后座发生冲动。
二、HXD3型电力机车途中常见故障应急处理方法
1.受电弓故障
现象：升不起弓或自动降弓
处理方法：
（1）检查升弓气路风压是否高于600Kpa。如低于此值应按压一下辅压机按钮SB95（在控制电器柜上），使用辅助压缩机泵风，当风压达到735Kpa时，辅助压缩机自动停打。
（2）检查控制电器柜上的各种电器开关位臵，应臵于正常位臵。如有跳开现象，请检查确认后，重新闭合开关。
（3）换弓升弓试验。
若机车运行中自动降弓，停车确认受电弓损坏程度，记录刮弓的地点。通过低压电器柜上的开关SA96，控制隔离开关QS1或QS2隔离损坏的受电弓。可以换弓继续运行。若刮弓导致受电弓破损严重，需要登车顶作业，请求停电，参照执行机安函[2006]135号文件内容，做好必要的安全防护。
（4）若故障在乘务员接乘时出现，检查管路柜内蓝色钥匙，应处于竖直位，即开放状态。
（5）故障在接乘时出现，可以使用正常的受电弓运行，也可以按照下面的步骤查找故障受电弓的问题。首先，检查升弓塞门U98，应臵于打开位臵（顺位开通）。其次主断控制器，将其上面的开关臵于“停用”位臵，如能升起弓，说明主断控制器故障。
2.主断合不上
处理方法：
（1）检查气压正常，不低于于650Kpa。（保证风压继电器KP58闭合）
（2）检查司控器主手柄处于“0”位。
（3）检查两端司机室操纵台上的紧急制动按钮，应该在弹起位。
（4）半自动过分相按钮在正常弹起位。
（5）过分相后合不上主断，关闭全自动过分相装臵。
（6）若故障在接乘时发生，检查各相应的塞门开关。检查主断气路塞门U94臵开启位（顺位开通）。检查CI试验开关SA75臵“正常”位。
3.提牵引主手柄，无牵引力
处理方法：
（1）确认各风机启动完毕（换向后，风机启动）。
（2）确认停车制动在缓解位，制动缸压力小于150kpa时操纵台停车制动红色指示灯应熄灭。
（3）确认制动系统CCB-II显示幕不显示动力切除状态。
（4）监控未发出卸载信号。
（5）通过TCMS显示屏查看机车部件的状态，发现异常，到低压电器柜检查对应的自动开关是否处于闭合位。
4.主变流器故障
现象：跳主断，故障显示灯亮，微机显示主接地、牵引电机过流、主变压器牵引绕组过流、中间回路过电压、网压异常等。
处理方法：
（1）将司控器手柄回“0”位，按操纵台“复位”按钮，再合主断提手柄试验。此时注意TCMS提示的内容，包括故障信息和电机牵引力情况。
（2）如合不上主断，或提手柄后就跳主断，应根据提示隔离相应的主变流器，然后再合主断试验牵引。隔离操作需要在微机屏上手触进行。隔离切除后，机车损失部分动力。
注：当故障严重时，在司机室有可能听到机械间里有很大的“放炮”声音，并可能有冒烟现象，司机室微机屏显示相应的主变流器故障。
5.辅助变流器故障
现象：跳主断，故障显示灯亮，微机显示辅助变流器输入过流、辅助回路过载、中间回路过电压、辅助回路接地等故障信息。
处理方法：
（1）辅助变流器有二组，当一组出现故障，微机会自动转换。此时通过微机显示屏查看信息，KM20应闭合。
（2）若微机转换异常，可以手触显示屏“开放”故障的一组辅助变流器，让TCMS 切除转换；也可以断合低压电器柜上的辅助变流器自动开关QA47进行复位转换。
（3）若还不能正常转换，需要停车降弓，断开蓄电池总电源30秒以上进行复位。注：当切除一组辅助变流器后，牵引风机将全速运转，只有一台空压机投入工作。
6.油泵故障
现象：机车降功率1/2，微机显示信息，故障显示灯亮。
处理方法：
（1）当二个油泵有一个故障时，先断合几次故障油泵的空气自动开关（QA21、22），如能恢复继续运行。
（2）如仍有故障，TCMS检测到信号后会自动将相应的三组主变流器隔离，即切除一个转向架的动力。在可能的情况下，维持运行至前方站，再做处理。
7. 主变油温高故障
现象：跳主断，继电器KP52动作，微机显示信息。
处理方法：
（1）在停车状态下，用手触摸油箱检查油温，观察机车右侧油温表是否异常，不能高于90℃。若油温高，油温高继电器动作，不允许机车运行，否则影响变压器绝缘、氮气保有量等，需请求救援。
（2）断合总电源复位，若故障消除继续运行。无效，请求救援。
8.牵引风机故障
现象：机车降功1/6，故障显示灯亮，微机显示风机故障或风速故障。
处理方法：
（1）当一组风机故障时，可断合几次相应的空气自动开关（低压电器柜上）。
（2）若故障无法恢复，TCMS会自动将相对应的一组CI切除，也可在微机屏手触切除，即主变流器六组中有一组不工作，机车保持5/6的牵引力，可维持运行。
9.冷却塔风机故障处理
现象：故障显示灯亮，微机显示冷却塔风机或风速故障。
处理方法：
（1）当一组冷却塔风机故障时，可断合几次相应的空气自动开关（QA17、18）。
（2）如确实故障，只在TCMS显示器上报故障，机车仍能继续牵引。注意：虽然能正常工作，但变压器油温会逐渐升高，最终会因为油温高而停止动力输出。司机可根据牵引吨位、行走路程，判断是否前方站停车，也可以征求技术人员意见作出判断。
9.空转故障
现象：空转故障显示灯亮，微机显示电机空转。
处理方法：
（1）按压“复位”按钮，适当降低牵引级位，人工撒砂。
（2）若某个电机持续空转，通过微机屏切除相应的主变流器，机车损失1/6动力。
10.110V充电电源（PSU）故障
现象：微机显示PSU故障。
处理方法：
（1）PSU有二组，当有一组出现故障，微机会自动转换。
（2）若微机没有转换，尽量在前方站停车，输入检修密码“000”，修改日期，例如今天是6月1日，改成6月2日或5月30日等，以此类推，即改变日期的奇偶数，断合总电源复位，微机重启将PSU转换到另外一组工作。
11.控制回路接地
现象：操纵台控制回路接地故障显示灯亮，控制回路接地开关QA59跳开。
处理方法：
（1）检查低压电器柜上的各开关，是否有跳开（除QA59）。
（2）若有跳开，查看其对应的功能，尝试重新闭合。
12.原边过流故障
现象：主断跳开，故障显示灯亮，微机显示信息。
处理方法：
（1）手柄回零，按“复位”按钮，重新闭合主断试验牵引。
（2）若无效，请求救援。
13.各种电气故障不能复位、不能解决的处理
本机车是微机控制机车，多数故障微机系统能自动进行转换处理，并提示相关的信息。若微机系统没有处理或转换异常，而现存故障又严重影响机车牵引时。需要停车降弓，断开蓄电池电源30秒钟以上（QA61），让微机系统重启复位。
特别注意：机车在断开蓄电池总电源后，列车管压力将以常用最大减压量减到0。
14.制动机系统故障产生的惩罚制动
现象：机车实施常用或紧急制动，制动显示屏显示惩罚制动、显示器识别错误等信息。
处理方法：
（1）通过变换制动机手柄位臵，尝试恢复。
（2）停车降弓，断开蓄电池总电源30秒钟以上，再重新闭合。
（3）这种故障一般只在一个操纵端出现。乘务员换成后端操纵，二人配合，一人控制机车，一人在前端了望，将列车维持进前方站后，请求救援。
参考文献：
[1] 那利和.电力机车制动机.中国铁道出版社.2001
[2] 中华人民共和国铁道部.铁路技术管理规程.北京中国铁道出版社.2006
[3] 中华人民共和国铁道部.机车操作规程.北京中国铁道出版社.2000
[4] 张志刚.LKJ2000型列车运行监控记录装置[M].中国铁道出版社.2003
电力机车司机个人工作总结2篇
电力机车司机个人工作总结2篇 第一篇 尺璧寸阴、时光如梭。我已在远程网络教育学院学习有两年的时间。入学前，作为一名工作多年的电力机车司机，我认为只要掌握好电力机车知识，工作一丝不苟，就可以做好自己的本职工作成为一名出色的电 力机车司机。时代在不断进步，科技在不断发展，这个飞速发展的社会告诉我，仅仅做好上面那点是完全不够的。活到老，学到老。人的一生都需要不断的学习，不思进取，终将被社会所淘汰。在国家政策方针的号召下，我决定与时俱进，跟上时代的步伐，于是毅然决然的报名参加了远程网络教育学院学 习电力机车类学科。入学这短短的两年时光，我犹如刚入学的孩子一般，对一切充满着渴望。我如饥似渴的学习着，生怕遗漏一点知识。两年的学习积累，真的是受益匪浅，不仅是专业知识上有了提高，连思想精神也有了质的飞跃。
一、学习的基本情况 思想教育方面，我们学习了关于毛泽东思想和中国特色社会主义体系，了解了祖国的中心思想，以及当前的社会体系，在思想觉悟上，达到了新的高度，整个精神层面都有了飞跃。另外也学习了英语的应用等基础学科，学校针对我们成人在教育的特色是更侧重于日常工作生活中的应用。在现在这个社会，各个国家的的交流发展已经将全球这个大家庭紧紧的联系起来，因此对于英语的基础应用学习，还是势在必行的。 二十一世纪是一个信息经济时代，无论从事什么样的行业，计算机都是必须掌握的一门基础知识。基于这样的社会现状，让我积极、认真的对于学习《计算机文化基础》有了较为良好的心理基础。随着需求的变化，以前只会简单的用电脑看看新闻，电影，是远远不够的。必须熟练的掌握计算机应用的基本知识，操作上能够应用自如，方能适应社会发展的需要，提高工作效率，才能跟上社会的步伐，站在时代的前列。 只有有了一定的计算机理论基础，才能
HXD3C型电力机车操纵注意事项及故障处理
HXD3C型电力机车操纵注意事项及故障处理 郑州机务段技术科
目录 第一节 HXD3C型机车操纵注意事项 第二节 HXD3C型机车误操纵引起的故障及处理办法第三节 HXD3C型电力机车走行部轴承故障的预防措施第四节 HXD3C型机车高压电压互感器炸裂处理办法第五节 HXD3C型机车常见故障应急处理
第一节 HXD3C型机车操纵注意事项 一、机车启动前的准备 1、取出司机控制器转换手柄，断开机车电钥匙开关。 检查司机室司机控制器下方柜门处转换开关位置： 2、将充电柜上“充电单元选择开关”置于“自动”位。 3、检查控制电器柜自动开关。 检查控制电器第一排自动开关应全部处于闭合位（向上为闭合）： 检查第二排自动开关除加热控制外必须全部处于闭合位（红色必须闭合）：
检查第三排前四个自动开关。 检查第三排右侧“低温加热”开关SA71处于“0位”（竖直位）；“CI试验”开关SA75处于“0位”（竖直位）；“受电弓故障隔离”开关SA96处于“0位”（竖直位）。 将低压电源柜上电源选择开关SW1 置于“自动”位，依次闭合低压电源柜中蓄电池自动开关QA61、风扇自动开关QA61、CB电源自动开关。司机室操纵台上的控制电压表显示电压应大于96V。再将其它与机车运行相关的自动开关闭合，机车各类开关打正常运行位。 注意：正常情况下，直流加热开关QA60 和低温预热开关SA71 不允许闭合，否则会对被加热设备造成损害，还有可能引起蓄电池亏电。仅当环境温度过低，机车各系统由于低温无法正常启动时才闭合直流加热开关QA60，以及低温预热开关SA71。同时闭合交流预热用自动开关QA72，此时机车首先使用蓄电池对机车UC 110V 电源装置、TCMS 微机、APU1 以及APU2 加热。当机车可以正常启动并可以正常升弓合主断后，机车就转由交流110V 电源对整车进行低温加
机车新技术
《机车新技术》课程复习资料 一、填空题： 1.电力牵引传动系统覆盖范围包括铁道________________、城市轨道交通车辆和电动车辆等领域的电气 传动控制。 2.交—直—交流传动系统是具有中间直流环节的间接变流系统，其变流过程由交—直流变换和 ______________________________变换两部分组成。 3.交流传动机车成为现代机车发展的方向，是由_________________的特点和优点所决定的。 4.电压型PWM整流器电路是________________电路，其输出直流电压可以从交流电源电压峰值附近向高 调节，若向低调节会使电路恶化，甚至不能工作。 5.电压型变流器中间直流环节的储能元件采用__________，向逆变器输出恒定的直流电压。 6.电力机车、电动车组交一直一交流传动系统，网侧采用_________________，构成交一直流变换部分。 7.四象限脉冲整流器能够执行_________________两方面功能，能够在输入电压和电流平面所在的四个象 限中工作。 8.中间直流电路的二次滤波电路由二次吸收电抗器和二次滤波电容器组成谐振电路，谐振频率为 _________________Hz，为四象限脉冲整流器工作时产生的二次谐波电流提供通路，以保证中间直流回路电参数的品质。 9.逆变器根据_______________的不同，可以构成两种形式的电路系统，即电压型逆变器和电流型逆变器。 10.PWM型牵引逆变器按_________________的不同，可分为两电平和三电平两种。 11.从电路结构与输出波形对两电平、三电平逆变器进行比较，两电平逆变器电路结构简单，但输出线电 压波形中________________少于三电平电路，其电流波形中谐波相对较多。 12.交流异步电动机是利用电磁感应原理，在三相绕组中通入三相对称电流后将产生旋转磁场，旋转磁场 的转速称_________________。 13.异步电动机可以通过三种方式对异步电动机进行调速，即改变电动机绕组的极对数、改变转差率和 __________________进行调速。 14.HX D1型机车最大持续功率为__________kW。 15.HX D2型机车单节机车主电路由四组互相独立的牵引变流器组成，每组牵引变流器驱动一根传动轴，实 现机车的__________方式。 16.HX D3型机车主电路主要由网侧电路、主变压器、________________及牵引电动机等组成。 17.CRH1A型动车组主要计算机系统叫做TCMS，即_____________________________。 18.HXN3型机车主发电机装配包括TA20牵引发电机和____________________________。 19.HXN3型机车牵引发电机励磁斩波器是一个模块化的装置，包括_________________、IGBT触发装置、 斩波控制模块（CCM）和1个连接各种控制输入／输出和电源的底板装配。 20.CRH2A型动车组是动力分散型交流传动方式，以_____________________________________________共 8辆车构成一个编组。
电力机车动轮弛缓的原因及预防
电力机车动轮弛缓的原因及预防 关键词：电力机车，动轮迟缓，现象，原因 电力机车动轮迟缓，俗称“活轮”，是机车重大惯性事故之一，对于行车安全危害极大。机务运用工作者重点分析、预防和控制电力机车动轮迟缓，对于保证铁路运输安全、正点、畅通有着十分重要的现实意义。 一、电力机车动轮迟缓的原因分析 1.电力机车的动轮材质不良 2.单边制动造成单元制动器不缓解 3. 单元制动器内外传动缺油，偏磨、卡滞造成单元制动器不缓解 4. 单元制动器的闸瓦自动调整器状态不良造成单元制动器不缓解 5. 电力机车手制动机手轮未松盲目加载走车 6.SS4改进型电力机车93转换阀未转换 7.制动机使用不当，机车长时间带闸造成闸瓦长时间报轮，温度过高时引起轮箍发热松缓 8.机车操纵不当，机车长时间空转，造成轮箍发热松缓 9.动轮严重擦伤后，机车继续运行造成冲击力过大，容易发生轮箍松缓 二、电力机车动轮迟缓的危害
电力机车动轮迟缓后，轻则标记错位，严重的会发生动轮轮毂外窜。当轮毂外窜后，在正线上运行会挤翻钢轨，在站内经过复式交分道岔时，极有可能脱轨甚至颠覆的危险。近年来全路所发生的动轮迟缓事故，性质严重的典型事例有：1999年12月16日郑州铁路局洛阳机务段SS40381机车担当8797次货物列车牵引任务。列车运行至陇海线巩义至黑石关间641公里534米处，机车B节第四轴两侧轮对脱轨，构成行车险性事故。事故发生的主要原因为该班严重违反《机车操作规程》和一次出乘作业标准，在穆沟站通过后的调速中将小闸放在制动区，没有缓解，致使机车带闸运行长达两个区间，造成机车B节左侧第四动轮轮箍松弛外窜65mm，第三动轮轮箍外窜25mm,右侧第四、三轮轮箍外窜均为7mm。 三、预防动轮迟缓的措施 1、整备部门日常对于轮对、基础制动装置、轮缘喷油器作用良好。 2、轮缘磨耗到限时，应该采用旋轮方法处理，禁止采用堆焊法。 3、接班乘务员开车前，认真检查砂箱存砂量及砂管下砂情况，遇有存砂量不足，砂管不下砂时及时倒砂并进行调整，确保砂管畅通。 4、起车时适量撒砂，运行中平稳操纵，密切注意牵引电机
1 机车制动力的控制特点与平稳操纵的关系
1 机车制动力的控制特点与平稳操纵的关系 1.1 机车制动力既受空气制动机的自动制动阀或电空制动机的电控制动器（简称自阀，俗称大闸）的控制，又可受单独制动阀或电空制动机的空气制动阀（简称单阀，俗称小闸）的单独控制。使用自阀减压制动时，机车制动缸压力约按列车管减压量的 2.5倍成比例上升，同时也可根据需要操作单阀单独增加或减少机车制动力。 1.2 列车中的机车车辆是通过车钩及缓冲装置机械连接成的组合体。缓冲装置为弹性元件，通过拉伸或压缩吸收列车的纵向冲击振动。当机车车辆间的拉伸或压缩变化较小时，被缓冲装置完全吸收，列车不会有明显冲动。当列车纵向冲击振动过大，机车车辆间的拉伸或压缩变化超过了缓冲装置的容量时，列车就会产生明显的冲动。因此，消除列车有害冲动，实现平稳操纵的要点在于，尽量减少车钩的伸缩变化，通过合理操纵使列车的车钩全部拉伸或全部压缩，当车钩由压缩状态过渡到拉伸状态，或由拉伸状态过渡到压缩状态时，要缓和平稳。 1.3 当列车施行常用制动时，可以通过增加或减少机车制动力，使车钩压缩或伸张，抑制其伸缩变化，减少机车车辆的制动压力差及制动先后时差，实现平稳操纵。无论增加还是减少机车制动力，都应根据当时的运行速度、线路纵断面、列车编组、列车制动力等具体情况，该增则增，该减则减，而且增减要适时、按比例、循序渐进，不能突如其来，否则适得其反。 2 常用制动时司机掌握机车制动力存在的问题 《机车操纵规程》（简称操规）第二十四条规定：“（常用制动时）单阀缓解量每次不得超过30kpa。牵引货物列车运行中，自阀减压排风未止，不得缓解机车制动；自阀减压后至缓解、停车前，机车制动缸压力，不得少于50kpa”。但在实际操纵中，司机们的掌握五花八门，有不少干法不符合平稳操纵要求，有的干法有待于探讨。概括起来有以下几点： 一是“大劈叉”，即自阀减压制动时，全部缓解机车制动力。有的司机“大劈叉”是一劈到底，即不管何种线路纵断面、不管减压量有多大、不管运行速度的高低、不管列车编组情况，无论调速还是停车，无论初始制动还是追加或是缓解，一律“大劈叉”。如果说在特定的条件下，常用制动时机车不上闸有合理性的话（这个问题下面专门论述），那么不顾条件的“大劈叉”则是错误的，应予禁止。 二是常用制动后单阀一次缓解量超过30kpa。有的虽然一次缓解量未超过30kpa，但缓解间隔时间过短，实际上相当于一次缓解量超过规定。机车制动力衰减过快，打破了列车制动时的平衡状态，必然造成列车拉伸冲动。 三是缓解机车制动时机不当。有的是在列车管排风过程中，列车制动力尚未稳定的情况下缓解机车制动力，破坏了列车在制动过程中的平衡状态；有的错误地理解“自阀减压后至缓解前机车制动缸压力不得少于50kpa”这一规定，认为大闸把一拉到缓解位车辆就缓解了，在撂闸过程中小闸在运转位不动，撂闸后机车制动缸压力按比例上升，由于机车先上闸，车钩处于压缩状态，大闸缓解后，车辆尚在制动状态时，机车先缓解前冲；还有的虽然缓解大闸时也上着小闸，但在车辆尚未全部缓解时就过早地缓解了机车制动力。上述干法，破坏了列车在制动或缓解过程中的平衡状态，使车钩在压缩状态或自然状态下机车突然前冲，前拉后拽，极易发生断钩事故。 四是机车上闸数量不足或上闸方式不当。车辆制动力过强或前部机车车辆惰力过大，列车前后减速差较大时撂闸，机车制动力没有适当增加，甚至减少，造成列车拉伸冲动；缓解列车制动时，机车闸缸压力上的太少，不足以平衡缓解后的前部车辆的前冲力，达不到抑制有害冲动的目的；有的缓解大闸后，用单阀增加机车制动力，企图抑制冲动，但上闸不得法，或上的过缓过慢，达不到减缓机车前冲的目的。或上的过快过猛，结果治聋治成了哑，反而造成了车钩压缩冲动。 3“大劈叉”的是与非
HXD1C型电力机车操作办法及注意事项
HX D1C型电力机车操纵办法及注意事项 株洲机务段京广北运用车间 2009年11月
前言 为了改善铁路动力革新，铁道部新增一批和谐号机车，用于京广线大吨位的牵引任务。为使我段安全、高效、优质的完成牵引动力的转型工作，结合和谐号电力机车的特性，我们本着实际、实用、实效、简学、易懂的原则组织编写了这篇《HX D1C型电力机车操作办法及注意事项》。 审编：段长李恪宜、总工李星光、副段长刘彬、陈积俊 主持编写：彭国梁、胡震 主要持笔编写人员：曹明坚、戴勇、吴珠华、陈海洋、邓毅、罗辉 由于时间仓促，经验缺乏，文中尚有诸多不足之处，敬请广大读者在实际工作中多提宝贵意见，以便今后进一步完善。
目录 1、接班后升弓前机车检查注意事项 2、升弓后的检查试验注意事项 2.1制动机试验 2.2高压试验 3、机车换端、连挂操作方法及注意事项3.1机车换端操作 3.2连挂作业操作 4、始发站开车前的操作注意事项 5、列车运行中操纵注意事项 5.1过分相控制： 5.2警惕键使用： 5.3关键站操作注意事项 5.4定速控制 6、机车故障应急处理 6.1、受电弓升不起的处理 6.2、主断路器无法闭合的处理 6.3、牵引力无法给出时的处理 6.4、电机故障时的切除方法 7、库内机车停放操纵注意事项 7.1入库退乘作业 7.2库内顶送机车作业 8、机车附挂时操作方法及注意事项
1、库内接班升弓前的检查及操作注意事项 1)闭合电源柜面板上控制电源输出开关、停放制动开关、24V电源输出开关，确认蓄电池电压不低于77V。 2)低压柜上所有控制开关必须在竖直位，闭合所有自动开关。 3)打开总风截断塞门A10及使用“蓝色”钥匙开通连锁钥匙阀U99（竖直位）。 4)检查机车膨胀水箱水位正常，变压器油温油位正常，空压机油位不低于1/2、各仪表、显示屏画面及作用正常。空气管路、制动器单元各切断阀门处在”开”位置。检查第三方设备柜内所有设备开关在正常位。 5)检查机械间、车体外侧无人，鸣笛升弓，副班司机开门确认。 6)插入电钥匙后，将受电弓扳钮推向“升”，机车在有风状态下自动升后弓，无风状态下，辅助压缩机自动打风直至满足受电弓升弓风压。如受电弓升不起，则在微机显示屏上按压“主要数据”，选择“受电弓”，查看升弓条件未满足项（白底黑字）对应处理。 2、制动机及高压试验的操作注意事项 2.1制动机试验： 1)根据牵引列车种类，设定列车管管压。按压电空制动“F3”按键，选择“其它”，选择500、600kpa后，按压两次“F1”键确认/执行，均衡风缸管及列车管随即上升或下降到规定压力。如压力不准确，可在制动显示屏上增加10kpa和减少10kpa进行调整。 2)制动显示屏参数设置时，严禁设置为[客车]和[补风]状态，牵引临客、
机车操纵台、电器柜导通试验方法的选择及设计
机车操纵台、电器柜导通试验方法的选择及设计 发表时间：2018-09-17T17:12:49.367Z 来源：《基层建设》2018年第25期作者：张亮亮裴云庆刘豁然曹昕[导读] 摘要：通过对试验方法的比较，就如何根据生产需要，选择合适的试验方法对电器柜和操纵台进行导通试验做了分析和探讨，并提出了试验台的设计思路。中车集团大连机车车辆有限公司辽宁大连 116000 摘要：通过对试验方法的比较，就如何根据生产需要，选择合适的试验方法对电器柜和操纵台进行导通试验做了分析和探讨，并提出了试验台的设计思路。关键词：操纵台；电器柜；试验方法；分析；设计无论是机车新造厂还是大修厂，司机操纵台和机车电器控制柜（以下简称“台柜”）在组装完毕后，必须进行导通试验，目的是检查台柜内电器之间的动作逻辑关系和接线是否符合电路图的设计要求。 一、目前常用的几种试验方法 1.1校线法这是最简单的一种检测手段。只需使用万用表或电铃，按照原理图或接线图，对线路进行逐条检查。它的优点是检测工具简便且易操作；缺点是费时费力效率低下，无法检测电器的动作性能以及电器之间的动作逻辑关系。一般只作为其他检测手段的辅助方法。 1.2台柜联合导通法它是将已装配好的操纵台和控制柜，按照机车原理图，用导线将它们连接起来，加以 110V 和 24V直流电，通过对操纵台上电器和开关的操纵，同时检测台、柜内的电器是否按照设计要求进行逻辑动作。其优点是检测工具较为简便且易操作，设备维护简单。缺点是故障查找较为复杂，耗费材料，导通率不高，如无法对回路进行检测。此方法适用于小批量、多品种生产方式。 1.3用微机控制进行自动导通这种方法主要针对电器柜进行导通试验。它的优点是自动化程度高，特别是对一台质量问题较少的电器柜进行导通试验，尤为显得方便快捷；缺点是造价昂贵，程序设计较为复杂，操作繁琐，对试验台维护人员的要求过高。故不适用于小批量，多品种式生产方式。 1.4试验台导通法这是笔者想重点介绍的导通方法。它是根据机车原理图，设计出电器柜试验台和操纵台试验台，按照设计的导通程序对每一条电路分别进行导通试验。 二、试验台导通方法的选择和设计 2.1选择试验台导通法的理由生产性质决定试验手段。此方法不但适应操纵台和电器柜的生产进度和特点，而且特别适合批量大，且是由车间自己装配、接线、导通的生产方式。试验台的设计、制造及维护较为简单，经济耐用。试验台上所用的均为常用仪表和电器，便于车间根据生产需求进行改进和维护、保养，成本低廉。操作简便快捷，导通率高。基本达到和满足了机车厂对产品在上车前只整备不整修的要求及车间对台柜导通试验快捷、全面的要求。符合标准化作业程序。由于工作者按照一套标准的导通程序进行操作，避免了人为错误造价低廉，维护简便，一台多能，适应性强。通过接口设计，适应台柜线路的随时更改，降低维护成本。 2.2设计方法基本设计思路为了便于设计试验台和导通程序，将电器柜内部线路大体上分为 3 大部分。电器执行回路部分：线路上含有线圈的回路打开试验台上的对应开关（10K），给出110V 直流电压，检测电器是否会按照原理图的逻辑关系进行动作。电阻回路部分：线路上不含有线圈的回路，利用操作试验台上的对应按键，通过观察仪表（毫安表）的指示（通、断情况），判断出线路的接线情况。灯回路部分：在实际工况中，电器柜上电器的动作的结果，会通过操纵台上的指示灯显示出来。这里通过试验台模拟操纵台的工作情况，来检测电器柜此类回路的接线状况。为了便于故障的查找，将这3 部分线路，按照由简到繁的顺序进行摘录和编写。上述各图即为摘录出的回路。试验台应提供两种直流电源，110V 用以电器动作，24V 为试验台上模拟操纵台的指示灯回路提供电源。在编写导通程序时，笔者将由铜排构成的回路不列入导通范围，由检查工对其做专门检查试验台台面的工作布局在现有台面上分 5个部分：仪表显示、操作区（控制扳键）、指示灯显示区域、引出端子和书写区仪表显示区。为了便于监测试验台的作状况，台面应配有以下仪表：交流电压表（测220V交流电压）、交流电流表（测交流电流）、直流电压表两块（分别测110V和24V直流电压）、直流毫安表（用于判断电阻回路部分的接线正误）。操作区域应有以下功能键：电源总开关、电器执行回路部分的板键开关、电阻回路部分按钮开关、接地灯板键开关（检测电器柜接地灯是否正常）、直流毫安表换向开关（用于判断二极管的接线情况）、脱扣开关若干（用于保护试验台及电器柜内的电器，由于接线错误的不可预知性，这种保护设计尤为重要）。指示灯区域。除了显示试验台的工作状态外，主要用于模拟操纵台的工况，便于试验者对回路接线正误的判断。书写区域。为工作者书写试验记录用。引出端子。设立备用电源端子，提供通过开关控制（从安全考虑）的110V和24v直流电。 2.3试验台与电器柜连线的设计试验台与电器柜之间通过多芯电缆连接，与电器柜上的端子板一一对应。为了便于检测电器柜中与电器连接插头内部的接线情况，如检查与无级调速电子箱连接的插头内部焊线以及回路部分是否正确之类的问题，还应有与这些插头对应的电缆线，它二端配以插座与上述的插头进行连接，另一端则通过多芯航空插头与试验台内部相连。 2.4试验台内部设计电源部分。为保护工作者的安全，设计时应考虑使用隔离变压器。这里需注意的是，所提供110V和24V直流电的纹波系数应达到铁标要求。（根据导通程序设计试验台的内部接线。笔者在试验台的内部设计中，采用了的电缆线通过内部端子板与试验台内的其他设备相连的方法，目的是便于操作者适应机车原理图的变化或一台多能的导通需求。他方面的设计考虑。如金属构架的试验台下面应安装万向滚轮以便移动；电缆线应足够长便于接线和维修；面板上的按钮和板键开关数量应有富余，以便日后改进；导通试验台面板上的所有部件应配以铭牌加以区分等。总之，试验台应达到符合工作习惯，便于操作，便于维修。 三、结束语
第8章 机车运行控制系统车载设备
8 机车运行监控系统车载设备 HX N5型内燃机车装备了列车运行自动防护系统ATP（Automatic Train Protection），该系统以保障运行安全为目的，以监测运行速度为手段对列车进行控制及安全监测，机车运行监控系统以列车运行指令信息源，以线路数据预算置于主机的独特方式获取运行线路参数信息，采用计算机处理对列车运行速度进行安全监控，实现ATP功能。ATP系统由运行指令信息传递、运行所处线路参数信息传递、列车自身运行状况信息采集等信息获取环节和对信息进行处理并做出控制的主机组成。 ATP系统的主要控制主机为列车运行监控记录装置，该装置是中国技术人员研制的以保障列车运行安全为主要目的的列车速度控制装置，在实现安全速度控制的同时，采集记录与列车安全运行有关的各种机车运行状态信息，促进了机车运行管理的自动化。并且，随着运输需求的发展，监控装置逐渐成为了列车车载运行信息中心，为多种安全监测、运行信息传输提供基础。 8.1概述 我国监控装置的研究开发从1990年代初开始，从1995年起形成全路普及使用的规模。普及使用的监控装置主要型号为LKJ-93型和JK-2H型。LKJ2000型监控装置吸取了JK-2H型和LKJ-93型监控装置的成熟技术经验，在技术等级、功能、性能和可靠性等方面都有了较大程度的提高，并且在功能扩展性和各项发展中的技术设备的接口配合方面作了适应设计，是监控装置的新一代设备。与JK-2H型及LKJ-93型装置相比，LKJ2000型监控装置的技术性能具有明显优势。 8.1.1 LKJ系统车载设备构成 8.1.1.1设备构成 在HX N5型内燃机车装备了LKJ系统车载设备，该系统主要由LKJ设备和LKJ相关 设备组成，其组成结构示意图如图8-1所示。
(完整版)修改提高乘务员平稳操纵列车能力
上海铁路局合肥机务段 阜阳运用车间阜麻第四QC小组 二○一五年十月． 小组名称QC QC阜麻第四小组注册号注册日期 2015年成立日期 1月 2013 年1月 小组类型攻关型提高乘务员平稳操纵列车能力课题名称 活动起止 12月2015年1月～2015年日期员小组成 组内职务组内分工性别年龄姓名序号文化程度职务车间主任大专1 51 吴庆辉男组长全面负责日常负责王崇彬49 男大专副主任副组长2 邵辉42 信息收集男副组长3 中专副主任 男组织实施 4 中专副主任组员47 任士喜 主任安全中专5 组员组织实施徐汪洋44 男员安全员中专王佳伟50 男组织实施6 组员 中专30 男工程师7 组员组织实施李铮安全技术 8 男中专34 组员于洪涛资料整理员 48人均小时教育情况小组成员接受QC 级别年份成果名称2005 段级牵引电动机的保养 获奖降低列车监控装置2012 段级责任放风率情况 2
件，坡道停车年段本车间发生破停92011超速运件，启动时操纵不当造成列车防溜动作2非,行造成监控器卸载、放风动作7件一般D21 责5件，扰乱了运输秩序。 理由： 提高平稳操纵水平，杜绝破停、运缓事件的发生。 平稳操纵不当，造成运缓、机车空转，严重影响运输秩序。 操纵不当，造成列车超速运行，有可能发生行车安全事故。
坡道停车后启动列车，操纵不当会导致列车溜逸，破坏 进路，引发事故。因此，提高乘务员的平稳操纵列车能力，是行车安全畅通的攻年，作为需要。选定“提高乘务员平稳操纵列车能力”2012QC 关课题。 3 人，主要担当合肥机务段阜阳运用车间现有机车乘务员896阜阳北～麻城、阜阳北～聊城长交路电力机车、阜阳北～芜湖东内燃机车、枢纽小运转货物列车、临客列车、专特运等运输任务，120万公里。月走行约、新人员以及新司机的由于担当区段多，新机型（电力机车）大量启用，机班对机车的操纵掌握不熟，尤其是大功率机车的操纵、新司机对机车操纵的正确方法等，另外因天气不良，极容易引起机车轮对空转，地码误差，造成监控装置动作。更为严重的坡道起动，若操纵不当，会造成列车向后溜逸，破坏后方进路，引起行车事故。 年车间平稳操纵不当分类统计表2011
HXD2B型电力机车操纵指南
HXD2B型电力机车操纵指南 一、动车前的准备 1．按照机车全面检查顺序的要求，对机车进行全面检查，机车技术状态应良好。 2．电器动作机能试验后，确认电器、电机控制正确。 3．总风缸压力在750kPa以上，机车闸缸压力300kPa。二、升弓、合主断、启动空压机 1．升弓前先看总风缸压力表是否高于450kPa，若不足时去空气制动柜前检查控制风缸塞门在开通位、升弓风缸压力表是否高于450kPa。 2．直接操纵受电弓扳键开关升弓时，如果风压不足，控制系统将自动启动辅助压缩机，向升弓风缸充风，待风压满足要求后，再升起预选受电弓。 3．升受电弓：将受电弓扳键开关Z-PT置于“后弓”位。当受电弓升起后，微机显示屏DDU 上有网压显示和受电弓升起指示。 4．合主断路器：将主断路器扳键开关Z-DJ置于“合”位一次，可听到主断路器闭合声，微机显示屏DDU上有主断闭合的显示，控制电压升至110V左右。 5．主断路器闭合的后，辅助变流器及各辅助电机、油泵、水泵等投入工作。蓄电池充电器检测到交流输入电压后，自动启动，向机车提供DC110V控制电源。 6．将压缩机扳键开关Z-CPR置于“合”位，当总风缸压力低于680±20kPa时，主压缩机和备用压缩机依次投入工作；当总风缸压力低于750±20kPa时，主压缩机投入工作；当总风缸压力升至900±20kPa时，压缩机自动停止工作。 三．进行监控器的相关设置（略）四．操纵端制动系统的设置 1、自阀手把置缓解位，单阀手把置全制位。 2、辅助显示屏DDU方向选择中立位。 3、操纵台上中立开关选择不补风位，缓解弹停制动。 4、在辅助显示屏DDU内制动设置菜单，设定列车管压力（货车500kPa、客车600kPa），设定完成后必须自阀置非常位一次进行管压的转换。 5、紧急制动、惩罚制动，自伐手柄须在紧急位或抑制位，分别停留65和1秒钟进行复位。 五、HXD2B机车换端操纵顺序如下： 1、自阀重联位，单阀运转位，主断置“分”位、降弓。 2、方向选择在“零位”，列车管压力到0后，断开电钥匙开关Z（MES）。 3、换端后，闭合电钥匙开关Z-MES，升弓、合主断，制动机简略试验后再动车。六、进行制动机五步闸的性能试验，确认机车制动、缓解性能良好。 七、按照机车操纵端要求，操作微机显示屏DDU触摸开关，检查微机显示屏DDU相应状态画面。（具体参看微机显示屏的操作）八、方向选择前位 ，通过微机显示屏DDU确认机车运行方向，牵引通风机，冷却装置通风机应开始起动。九．机车启动的操作 自阀、单阀手柄置于运转位，确认闸缸压力为0，将调速手柄由0为移向牵引位，机车进入牵引工况。 1、牵引(注意观察：主显示屏内牵引-制动输出功率百分比指示，确保平稳操纵。) （1）、起车：缓慢给牵引力20%，再缓加至50%（坡起除外）。 (2)、牵引“三段隔时法”：分20%、50%、75%三段，每段缓慢增加牵引力，最大值不超过
HXD2B型电力机车操纵方法
HXD2B型电力机车操纵方法 一、交接班作业 1．在无电情况下，确认系统柜安全开关Z-SEC在正常位，各转换开关、断路器在工作位，制动柜内控制风缸隔离阀RB（IS）RC选择一次缓解位。 2. 将系统柜上蓄电池隔离开关Z-BA置于正常位（注意右旋90度）,按下蓄电池启动按钮BPL-BA，接通蓄电池，微机控制系统进行自检（主、辅显示屏进行自检1分钟），确认系统柜上蓄电池电压表VL-BA显示95～110V之间，确认制动控制单元BCU显示9999。 下班时按下蓄电池断开按钮后，将蓄电池隔离开关置于隔离位（注意左旋90度）。 3. 确认机车总风缸压力在750kPa以上，机车闸缸压力300kPa。 4. 将司机室电钥匙开关置于正常位“1”位，接通监控装置、微机主辅显示屏的电源，同时辅助微机显示屏具有操作权。 如断开电钥匙开关，将切断微机主辅显示屏、监控装置的电源，主辅显示屏无显示，监控装置关机，影响机车正常运用。 5. 该车具有火灾报警功能，闭合蓄电池开关上电后会出现语音提示，按压操纵台火灾警惕解除按钮语音会消除。语音消除后不要立即升弓，等待DDU辅屏出现火灾报警提示，按压确认键（小手）解除后方可升弓，否则将会自动跳主断降弓。 6. 由于该型机车有速度时不能进行“设备的切除与恢复”，所以乘务员接车后检查（辅助显示屏）机车各主要电气设备是否处于正常工作状态，如果切除时应在停车状态及时恢复。有故障记录时按压辅屏（小手）确认键，清除所有故障记忆。 注意： 1. 此车的门锁较特殊，易发生将自己误锁在车外的情况，为防止此问题的发生，操纵端司机侧窗禁止锁死（入库退勤下车前再锁死），当乘务员被误锁在车外后，可开侧窗开门。 2. 上下机车脚蹬子高，容易登空，乘务员上下机车应空手上下，防止发生人身安全问题。 3. HXD2B机车微机网络监控系统智能化程度较高，显示屏自检通过后方可进行主辅屏及升弓操作，否则会使系统启动出错而误报故障。 二、升弓、合主断、启动空压机 1．升弓前先看总风缸压力表是否高于450kPa，若不足时去空气制动柜前检查控制风缸塞门在开通位、升弓风缸压力表是否高于450kPa。
电力机车机械部分
填空 2电力机车机械部分包括车 体转向架车体与转向架连接装置和牵引缓冲装置组成。3电力机车电气部分的主要 功用是将来自接触网的电能变为牵引列车所需要的机械能实现能量转换，同时实现对机车的控制。 9排障器的作用主要是排除 线路上的障碍物确保列车运行安全。排障器底面距轨面的高度是110+—10mm。 10SS4改电力机车单节车共 有4个车顶盖，从前至后依次为第一高压室顶盖变压 器室第二高压室顶盖和辅 助室。 11车体按不同用途可分为 工业用电力机车和干线运输大功率电力机车。 12某机车走行部为三台六 轴转向架，各轴为单独驱动，其轴列式用字母法表示为 Bo-Bo-Bo. 17机车设备布置要求重量 分配均匀，目的是减少机车轴重保持平合保证牵引力的充分发挥。 18机车设备布置必须保持 重量分配均匀，目的是在于使机车车轴重保持均衡，以利于牵引力的充分发挥 1按工作原理分电力机车通 风机分为离心式通风机和轴流式通风机。 2SS4改电力机车通风系统 设有牵引通风系统主变压器油散热器通风系统和制动通风系统。3SS4改电力机车牵引通风 系统的冷却对象为牵引电动 机PFC电容柜和整流硅机组。 5电力机车空气管路系统包 括风源系统辅助系统控制管 路系统和制动机四大部分组 成。 7空气干燥器是风源系统中 用来清除机车压缩空气中的 油分水分尘埃等机械杂质， 它具有再生作用。 9风缸系统由高压控制阀 （517KF）来自动控制压缩机 电机电路的闭合和断开工作 从而达到调节总风缸内空气 压力的目的。 11SS4改电力机车控制管路 系统主要由主断路器受电弓 门联锁阀和高压电气柜等设 备提供压缩空气。 12控制风缸102的设置是为 了稳定控制管路系统内的风 压，防止分合闸操作时引起 的压力波动。 13在机车受电弓升起时，为 了保证与高压区隔离，在升 弓通路中设置了保护电空阀 （287YV）和门联锁阀（37、 38） 16机车停放前，为了保证下 次使用时的升弓合闸操作， 应将控制风缸内的压缩空气 充至大于900KPa，然后关闭 塞门97. 5转向架的作用是传力承受 转向和缓冲. 9机车轮对的轮箍由轮缘和 踏面组成 10轮箍与轮心套装过紧，会 引起轮箍崩裂套装过松容易 引起轮箍弛缓 12轮箍外表面与钢轨顶面 接触的部分称为踏面，与钢 轨内侧面接触的部分称为轮 缘 15轴箱与转向架构架的连 接方式称为轴箱定位 18轴向定位起到了固定轴 距和限制轮对活动范围的作 用 20机车上常用的弹性元件 有板弹簧圆弹簧和橡胶弹簧 三种 21主悬挂设置在转向架构 架和轴箱之间 22次悬挂设置在车体底架 和转向架之间 23对于速度低的机车其悬 挂装置的特点是一系软二系 硬 24对于速度高的机车其悬 挂装置的特点是一系硬二系 软 30牵引电机的悬挂方式大 致可分为轴悬式架悬式和体 悬式三种 31电机悬挂中，架悬式和体 悬式又称全悬式 34机车每走行（40~50） *104km时需对轴箱进行一 次全面检查。 35轴箱容许温升30℃ 36机车每走行（8~10）*104km 需对轴箱进行一次中检 3降低机车牵引点可以减少 转向架轴重转移提高机车的 粘着牵引力 4车体支承装置是转向架和 车体的连接部分 9电力机车牵引缓冲装置包 括车钩缓冲器和车钩复原装 置 10车钩的三态作用包括闭 锁开锁和全开三种作用 12自动车钩就是具有自动 连接性能并具有三态作用的 车钩 选择 1SS4改电力机车的轴列式用 字母表示2（Bo-Bo） 4SS4改电力机车的持续功率 是6400KW 6SS4改电力机车平波电抗器 采用油冷方式冷却。 8SS4改电力机车的一号端子 柜在1端电器室。 9SS4改电力机车的劈相机在 辅助室。 10SS4改电力机车车体采用 整体承载式车体。 13下列不属于车体的是车 轮。 1SS4改电力机车制动通风的 冷却风从车底大气吸入。 4SS4改电力机车单节牵引通 风系统使用了2台离心式通 风机。 5SS4改电力机车通风系统使 用了3台轴流式通风机。 6SS4改电力机车用空气干燥 器对压缩空气进行干燥处理。 8总风缸压力大于450KPa后， 停止辅助压缩机的工作。 9SS4改电力机车共装有8个 砂箱和撒砂器。 11辅助压缩机是由机车蓄 电池供电，直流电动机驱动。 12SS4改电力机车库停后由 辅助压缩机工作的条件是总 风缸和控制风缸的压力均低 于450KPa。 3转向架的功用之一是在轮 轨接触点产生粘着力并传给 车体底架车钩牵引列车前进 或对机车实行制动 4不属于轮对组成的部件是 心盘
旅客列车平稳操纵
旅客列车平稳操纵 前言 随着市场经济的快速发展，运输市场的竞争也更加激烈，作为铁路运输企业必须尽快的适应市场经济发展的速度，这就要求铁路行业必须以更加优异的服务进入市场，争取市场，旅客列车是铁路运输行业的窗口，现形势下，旅客列车的含义不仅仅是是把旅客运到目的地，更重要的是要体现“安全，正点，平稳”，以优质的服务赢得市场，而作为机务部门，是旅客列车运输完成的主要部门，旅客列车的平稳操纵，不仅直接反映机务系统的形象，更影响到铁路上的声誉，所以，提高旅客列车的操纵质量，就显得更加必须和重要。 长期以来，机车乘务员的列车操纵技能，多源于师傅的言传身教，虽然也可能进行一定程度上的探索，但因为缺乏理论性，规范化，系统化，从很大程度上制约了机车乘务员操纵水平的提高。 结合本人多年操纵列车的实际经验，加上对牵引计算详细深入的学习，分析，现对旅客列车的平稳操纵做部分技术说明，主要说明平稳操纵及制动调速停车两大内容，顺便简单介绍列车运行时刻，线路平面纵断面的分析利用，希望对大部分机车乘务员的技术水平的提高能有所帮助。 一、平稳操纵 平稳操纵是体现旅客列车操纵技术的一项很重要的内容，在说明中，将按照列车运行中的各种工况，从力学和列车运动方程式的角度进行说明。 由《牵引计算规程》（TB/T-1407-98）可知，列车在各种工况下，包括起动，加速，牵引运行，惰力运行，制动，调速，停车，主要受
作用于列车上的与列车运行方向水平的三种力的作用，即：牵引力，运行阻力，制动力，从车辆运动力学上讲，只要车钩间隙不发生变化，无论是伸张还是压缩状态，均不会造成车辆的冲动，但在列车不同的运行工况中，这三种力或其中的一种或两种力可能同时或分别作用于列车上，这种力的作用结果就是造成了车钩间隙的变化，所以，车钩间隙的变化就是造成列车冲动最根本最直接的原因，平稳操纵的目的，就是尽量的减少或消除这种间隙的变化。 1、列车起动阶段；列车起动时，受两种力的作用，牵引力和运行阻力，其中，运行阻力主要是机车车辆上轴承轴颈的摩擦力，在坡道上起动时，还受列车本身重力的分力，也就是坡道附加阻力的作用，解决了这两种力的关系，也就解决了列车启动时的冲动 列车缓解后，整个列车的车钩处于自由伸张状态，由于列车长度的原因，或处于不同的线路纵断面上，各车钩的自由状态不一致，列车在起动时，牵引力是由前部车辆依此向后传递，这就造成了各车辆车钩间隙不一致，受力也不一致，于是，冲动就产生了，理想状态是全列车各车钩都处于同样的伸张状态，并且，起动时要给于尽量小的牵引力，以减少车辆由静态转变为动态的刚性冲动，但是，由于机车本身的构造决定了其牵引力只能限制在某一个程度，尽管某些机车在手柄一位起动时还增加了微机限功功能，但在实际现场工作中，牵引力与车钩间隙变化的要求还是不匹配，结合实际工作经验，说明在以下两种情况下启动列车的方法，事实说明，这两种方法可有效的减少或消除不同线路上列车启动时的冲动。 （1）上坡道起动：上坡道起动时，列车缓解，机车制动，此时，受坡道附加阻力（与运行方向相反）的作用，全列车的车钩均处于伸
HXD3型机车操纵说明
HXD3型电力机车操纵说明 一、机车起动前的准备 1、将控制电器柜里的控制电路接地自动开关（QA59）、蓄电池输出自动开关（QA61）闭合，检查电器控制柜和操纵台的控制电压表显示应大于98V。再将其他与机车运行相关的自动开关闭合。 注意：正常情况下，低温预热自动开关（QA56）、交流加热自动开关（QA72）、门控开关（QA102）、撒砂加热控制开关（QA73）不允许闭合，低温加热开关（SA71）置于“0”位。（需使用窗加热时，应将交流加热自动开关QA72闭合）。 2、检查开放制动屏柜上的A24总风塞门和干燥器柜下方的辅助风缸塞门U77。 3、将司机钥匙插入操纵台电源扳键开关SA49（或SA50），旋转至启动位置，设定机车的操控端操纵台。此时，操纵台故障显示屏上“微机正常”、“主断分”、“零位”、“欠压”、“辅变流器”、“水泵”、“停车制动”等显示灯亮。TCMS经过初始化，进入牵引/制动画面，显示“原边电压”、“原边电流”、“控制电压”、“机车各轴牵引力”、“主断分/合”等机车状态信息，故障信息画面无故障信息显示。触摸TCMS显示屏按钮，可切换为其他状态画面。例如，主变流器/牵引电动机画面、开关状态画面、通风机状态画面、辅助电源画面、故障记录画面等等，能够调查机车的各个电力设备的详细相
关信息。 4、制动显示屏正常启动自检后，对制动屏进行设定确认。按“F3”键，查看制动屏当前设置应为：“600kpa、操纵端、投入、货车、不补风”。设定确认正确后，大闸置运转位、小闸置制动位。 二、升弓、合主断以及各辅助电动机的启动 1、升弓前，首先需确定总风缸压力在480kpa以上。若不满足，到空气管路柜前查看辅助风缸压力表。若显示的风缸压力值低于480kpa,则按下控制电器柜里的辅助压缩机启动按钮，辅助空气压缩机启动，待辅助风缸的气压上升到735kpa时，辅助空气压缩机自动停止。为防止损坏辅助压缩机，辅助压缩机打风时间不得过长，若超过10分钟需要人为断开辅助设备自动开关（QA51）和机车控制自动开关（QA45），来切断辅助压缩机回路，间隔30分钟再投入使用。 2、当机车需要升弓时，将受电弓手柄开关［SB41（或SB42）］置于“后位”后，位于前进方向后面的受电弓升起。弓网接触后，两端操纵台上的网压表显示网压的同时，在TCMS显示屏上也显示了网压和受电弓升起。 3、将操纵台上的主断路器开关［SB43（或SB44）］置于合位，主断路器接通，此时操纵台上故障显示灯中的“主断分”显示灭灯，变压器有空载声，微机监控器的“主断合”灯亮。
铁路专用通信设备
铁路专用通信设备 1.GSM-R GSM-R机车综合无线通信设备 GSM-R是专门为铁路通信设计的综合专用数字移动通信系统，它基于GSM的基础设施及其提供的语音调度业务(ASCI)，其中包含增强的多优先级预占和强拆(eMLPP)、语音组呼(VGCS)和语音广播(VBS)，并提供铁路特有的调度业务，包括：功能寻址、功能号表示、接入矩阵和基于位置的寻址；并以此作为信息化平台，使铁路部门用户可以在此信息平台上开发各种铁路应用，GSM-R的业务模型可以概括为： GSM-R业务 = GSM业务 + 语音调度业务 + 铁路应用 HY-473库检电台 HY-473库检电台用于机车出入库时对机车综合无线通信设备(简称CIR)进行功能定性检测，以保证机车上线运行时CIR正常工作。机车综合无线通信库检设备可以工作在GPRS或450MHz工作模式，可对450MHz机车台、GSM-R功能、800MHz预警进行功能检测。系统由计算机、打印机、测试模块集、天馈线、测试控制软件组成。其中测试模块集可由GSM-R模块、录音单元、控制单元、450M模块、800M模块组成。 2.无线列调系统 调度总机 调度总机是列车无线调度通信系统中的地面固定设备，设置在调度所，通过四线制有线线路与车站台连接。 车站电台 B制式车站台是专门为铁路车站设计的通信设备。该设备采用了最新技术，操作简便，具有很多的专用功能。 便携式车站电台
便携式车站设备，主要用于与机车电台、车站电台及手持台进行通话。便携台可通过内置电池供电（电池容量为12安时），在无外接电源的情况下，可保证正常工作8小时以上,电池电量不足时有声光提示；便携台可用专用的外接充电电源对内置电池充电，电池充满后充电器有相应提示。此外，便携台还设有按键及指示灯，便于测试和使用。 通用机车台 本电台是通用式无线列调机车电台，它兼容B、C制式机车台的所有工作模式。安装在列车机车上，供司机使用。可用于机车与调度、车站、其它机车、车长之间通信联系。利用GPS全球卫星定位系统，按机车的运行位置，适时控制机车电台的通信方式的变更，使之改变到与地面通信设备一致的工作模式上，从而实现与地面通信设备正常通信的目的。当机车在GPS的弱场区（如山区或隧道内）运行时，不能通过GPS定位来进行工作模式的切换，该电台可以通过人工选择通信模式，保证机车可以与地面通信设备进行正常通信。 3.列调系统测试设备 调度命令出入库检测设备 调度命令出入库检测设备是用于铁路列车无线调度系统中对机车调度命令进行出/入库检测的装置。安装在机车入库点的附近，对机车的调度命令进行地面检测和车上检测，将检测的结果反馈给计算机在屏幕上显示出来，并存储该结果。管理人员可以按时间、机车号查询或统计数据，并可以打印、导出数据。 HY464-2型监测总机 该设备用于铁路无线列调系统，通过有线线路对调度区段内的车站台、中继器和调度总机进行监测，并将监测结果显示在CRT屏幕上或通过打印机进行打印。该设备可对四个区段内的车站台、中继器和调度总机进行监测，分为人工监测和自动监测两种方式。