汽车单级主减速器及车桥设计指导书

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第一章课程设计的基本内容及要求

1.1 课程设计的基本内容

本课程设计是根据给定的设计参数和要求,对某轻型货车整体式单级主减速器及驱动桥进行设计,设计的基本内容包括:

1)根据给定的设计参数及要求,对汽车主减速器进行详细的结构设计和参数计算;

2)对差速器、半轴、驱动桥壳等进行选型设计;

3)绘制出主减速器及驱动桥的装配图。

已知给定的设计参数和要求如下(范例):

第二章 整体式单级主减速器设计

2.1 主减速器的结构形式

1、主减速器齿轮的类型: 现代汽车单级主减速器中多采用螺旋锥齿轮和双曲面齿轮两种。

(a ) 螺旋锥齿轮 (b ) 双曲面齿轮

图1 主减速器齿轮类型

1)螺旋锥齿轮如图1(a )所示,其主、从动齿轮轴线垂直相交于一点,且两者的螺旋角21ββ和相等,可知螺旋锥齿轮的传动比为: l l ol r r i 12= (2-1) 式中:l r 1、l r 2—螺旋锥齿轮主、从动齿轮的平均分度圆半径。

2)双曲面齿轮如图1(b )所示,主、从动齿轮轴线偏移了一个距离E ,称为偏移距, εββ,两者之差称为偏移角21>(如图2所示)。

根据啮合面上法向力相等,可求出主、从动齿轮圆周力之比为:

2

121cos cos ββ=F F (2-2) 式中:1F 、2F —双曲面齿轮主、从动齿轮的圆周力;1β、2β—双曲面齿轮主、从动齿轮的螺旋角。

图2 双曲面齿轮啮合时受力分析

双曲面齿轮传动比为:

1

1221122cos cos ββs s s s os r r r F r F i == (2-3) 式中:1F 、2F —双曲面齿轮主、从动齿轮的圆周力;

1β、2β—双曲面齿轮主、从动齿轮的螺旋角;

s r 1、s r 2—双曲面齿轮主、从动齿轮的平均分度圆半径

令12cos /cos ββ=K ,则s s os r Kr i 12/=。由于21ββ>,所以1>K ,通常为

1.25~1.50。

2、主减速器减速形式:

主减速器的减速形式主要有单级减速、双级减速、双速、单级贯通式、双级贯通式和轮边减速等形式。

单级主减速器由一对锥齿轮传动,具有结构简单、质量小、成本低、使用简单等优点,广泛应用于主减速比0i ≤7.6的各种轿车和轻、中型货车上(对于双曲面齿轮通常要求0i ≤6.5);而双级减速和双速主要用于重型载货汽车,贯通式则用于多桥驱动的汽车。

3、主减速器主动锥齿轮的支承方式:

主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和跨置式支承两种。

(a)悬臂式支承(b)跨置式支承

图3 主动锥齿轮的支承方式

(1)悬臂式支承如图3(a)所示,其特点是主动锥齿轮轴上两圆锥滚子轴承的大端向外,以减少悬臂长度b,增加支承距a,提高支承刚度;为了尽可能地增加支承刚度,支承距a应大于2.5倍的悬臂长度b,且应比齿轮节圆直径的70%还大,另外靠近齿轮的轴径应不小于尺寸b。靠近齿轮的支承轴承有时也采用圆柱滚子轴承,这时另一轴承必须采用能承受双向轴向力的双列圆锥滚子轴承。悬臂式支承结构简单,但支承刚度较差,用于传递转矩较小的轿车、轻型货车的主减速器。

(2)跨置式支承如图3(b)所示,支承强大高,但加工和安装不便。通常装载质量2吨以上的货车才采用此支承方式。

4、主减速器从动锥齿轮的支承方式及调整:

图4 从动锥齿轮的支承方式

为了增加支承刚度,两轴承的圆锥滚子大端应向内,以减小尺寸d

c+。但c+应不小于从动锥齿轮大端分度圆直径的70%。为了使载荷能尽量均匀分配d

在两轴承上,并让出位置来加强连接突缘的刚度,应尽量使尺寸c 等于或大于尺寸d 。

为防止在大负荷下会产生较大的变形,常采用辅助支承装置,如图5所示,辅助支承与从动锥齿轮背面之间的间隙,应保证偏移量达到允许极限时能制止从动锥齿轮继续变形。主、从动齿轮受载变形或移动的许用偏移量如图6所示。

图5 从动锥齿轮的辅助支承方式

图6 在载荷作用下主减速器齿轮的容许极限便移量

2. 2 主减速器基本参数的选择与计算

1、主减速比0i 的确定:

对于具有很大功率的轿车、客车、长途公共汽车,尤其是对竞赛汽车来说,在给定发动机最大功率max e P 的情况下,所选择的0i 值应能保证这些汽车有尽可能高的最高车速max a v 。这时0i 值应按下式来确定:

gh a p

r i v n r i max 0377.0= (2-4)

式中: r r —车轮的滚动半径,m ;

p n —最大功率时的发动机转速,r /min ;

max a v —汽车的最高车速,km /h ;

gH

i —变速器最高挡传动比,通常为1。 对于其他汽车来说,为了得到足够的功率储备而使最高车速稍有小降,主减速比0i 一般应选得比按式(2-4)求得的要大10%~25%,即按下式选择:

LB Fh gh a p

r i i i v n r i max 0)472.0~377.0(= (2-5)

式中:Fh i —分动器或加力器的高档传动比;

LB i —轮边减速器传动比。

按式(2-4)或式(2-5)求得的0i 值应与同类汽车的主减速比相比较,并考虑到主、从动主减速齿轮可能有的齿数,对0i 值予以校正并最后确定下来。

本设计范例中,gh i 、Fh i 和LB i 都为1,根据第四章中采用式(2-4)最小传动比计算结果0i =5.13,此值在后面的计算中可根据情况结合式(2-5)适当调整。(0i =5.13—6.42)

2、主减速齿轮计算载荷的确定:

通常是将发动机最大转矩配以传动系最低档传动比时和驱动车轮打滑时这两种情况下作用于主减速器从动齿轮上的转矩(cs ce T T ,)的较小者,作为载货汽车和越野汽车的计算载荷,即:

n

K i T T T TL e ce η0max = (2-6) LB

LB r cs i r m G T η?'22= (2-7)

式中:max e T —发动机最大转矩(N.m );

TL i —由发动机到主减速器从动齿轮间的传动系最低档传动比; T η—传动系的传动效率(通常取T η=0.9);

0K —超载系数,对于一般的货车和客车取0K =1;

n —驱动桥数目;

2G —满载时驱动桥上的静载荷(汽车最大总质量×轴荷分配); ?—轮胎与路面的附着系数,对于安装一般轮胎的公路用汽车取

?=0.85,对于越野汽车?=1.0,对于安装专门防滑宽轮胎

的高级轿车取?=1.25;

'2m —最大加速时后轴负荷转移系数,一般乘用车为1.2~1.4,

货车为1.1~1.2;

r r —车轮滚动半径;

LB η—主减速器从动齿轮到车轮间的传动效率(通常取0.95); LB i —主减速器从动齿轮到车轮间的传动比。

由(2-6)、(2-7)求得的计算载荷是最大转矩,主要用于锥齿轮最大应力计算,而疲劳寿命计算则需要按汽车日常行驶的平均转矩在确定计算载荷Cf T :

)(i H R LB LB r

a Cf f f f n i r G T ++=η (2-8)

式中:a G —汽车满载总重(N );

R f —道路滚动阻力系数,一般轿车取0.010~0.015,货车取0.015~

0.020,越野车取0.020~0.035;

H f —平均爬坡能力系数,一般轿车取0.08,货车和城市公交取

0.05~0.09,长途客车取0.06~0.10,越野车取0.09~0.30;

i f —汽车性能系数:

]195.016[1001emaz

a i T G f -= (2-9) (当emaz

a T G 195.0≥16时,取i f =0) 对于主减速器主动齿轮,应将(2-6)、(2-7)和(2-8)式分别除以主减速比0i 和传动效率G η(对于螺旋锥齿轮G η=0.95;对于双曲面齿轮,当0i >6时,G η=0.85,当0i <6时,G η=0.90)。

对于本设计范例:

(1)齿轮最大应力计算时,齿轮计算载荷为:

从动锥齿轮:ce T ≈3870N.m (TL i =01i i ?=6×5.12=30.72,0K =1, n =1, T η=0.9);

cs T ≈6562N.m (2G =0.617640a m g ??=N.m ,?=0.85,'2m =1.1,LB η=0.95, LB i =1);

取c T =3870 N.m 作为计算载荷。

主动锥齿轮: z T =G c

i T η0≈839.8N.m (G η=0.9)。

(2)齿轮疲劳寿命计算时,齿轮计算载荷为:

cf T ≈760 N.m (R f =0.015, H f =0.05, i f =0

(因为emaz

a T G 195.0=0.195*3000*9.8/140=40.95所以取i f =0); 主动锥齿轮:zf T ≈165 N.m 。(G η=0.9)

3、主减速器齿轮基本参数的选择:

主减速器锥齿轮的主要参数有主、从动锥齿轮齿数1z 和2z 、从动锥齿轮大端分度圆直径2d 、端面模数m 、齿面宽2b 、双曲面齿轮副的偏移距E 、中点螺旋

机械设计减速器设计说明书范本(doc 40页)

机械设计减速器设计说明书 系别: 专业: 学生姓名: 学号: 指导教师: 职称:

目录 第一部分拟定传动方案 (4) 第二部分电机动机的选择传动比的分配 (5) 2.1 电动机的选择 (5) 2.2 确定传动装置的总传动比和分配传动比 (6) 第三部运动和动力分析........................... 第四部分齿轮设计计算.. (13) 4.1 高速级齿轮传动的设计计算 (13) 4.2 低速级齿轮传动的设计计算.............................. 第五部分传动轴和传动轴承及联轴器的设计 (25) 5.1 输入轴的设计 (25) 5.2 中间轴的设计 (30) 5.3 输出轴的设计 (35) 第六部分齿轮的结构设计及键的计算 (41) 6.1输入轴齿轮的结构设计及键选择与校核 (41) 6.2 中间轴齿轮的结构设计及键选择与校核 (41) 6.3 输出轴齿轮的结构设计及键选择与校核 (41) 第七部分轴承的选择及校核计算 (42)

7.3 输出轴的轴承计算与校核 (43) 设计小结 (49) 参考文献 (50) 第一部分拟定传动方案 1.1.初始数据 1.工作要求;设计一带式运输机上的传动装置,工作中有轻微振动,经常满载工作,空载启动,单向运转,单班制工作(每天8小时)运输带运输带容许误差为5%。减速器为小批量生产,使用年限为5年。 2.工况数据:F=2000N D=300mm V=1m/s 1.2. 传动方案特点

1.组成:传动装置由电机、减速器、工作机组成。 2.特点:齿轮相对于轴承不对称分布,故沿轴向载荷分布不均匀,要求轴有一定的刚度。 3.确定传动方案:考虑到电机转速较高采用二级直齿圆柱齿轮减速器,。 备选方案 方案一: 对场地空间有较大要求,操作较为便捷 方案二: 对场地要求较小,操作不便 1.3方案分析

汽车单级主减速器及差速器的结构设计与强度分析毕业论文

汽车单级主减速器及差速器的结构设计 与强度分析毕业论文 第一章绪论 1.1 选题的背景与意义 通过学校的实习我对汽车的构造及各总成的原理有了一定的了解,同时结合以前课堂学习的理论知识,对于进行汽车一些总成的设计有了一定的理论基础,现选择课题内容为对BJ2022汽车的使用性能的驱动桥(主减速器及差速器)进行设计。通过本课题可以进一步加深对汽车构造、汽车设计及汽车各总成的工作原理,特别是本课题驱动桥中的主减速器及差速器与半轴的认识和了解;同时经过设计过程,了解学习一些现代汽车工业的新设计方法及新技术,对于即将从事汽车行业工作的我也是一种锻炼,为即将的工作做铺垫。 1.2 研究的基本内容 1.2.1 主减速器的作用 汽车传动系的总任务是传递发动机的动力,使之适应于汽车行驶的需要。在一般汽车的机械式传动中,有了变速器还不能解决发动机特性与汽车行驶要求间的矛盾和结构布置上的问题。而主减速器是在汽车传动系中起降低转速,增大转矩作用的主要部件。当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。它是依靠齿数少的齿轮带齿数多的齿轮来实现减速的,采用圆锥齿轮传动则可以改变转矩旋转方向。汽车正常行驶时,发动机的转速通常比较高,如果将很高的转速只靠变速箱来降低下来,那么变速箱内齿轮副的传动比则需要很大,齿轮的半径也相应加大,也就是说变速箱的尺寸会加大。另外,转速下降,扭矩必然增加,也加大了变速箱与变速箱后一级传动机构的传动负荷。所以,在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器,可以使主减速器前面的传动部件,如变速箱、

分动器、万向传动装置等传递的扭矩减小,同时也减小了变速箱的尺寸和质量,而且操控灵敏省力。 1.2.2 主减速器的工作原理 从变速器或分动器经万向传动装置输入驱动桥的转矩首先传到主减速器,主减速器的一对齿轮增大转矩并相应降低转速,以及当发动机纵置时还具有改变转矩的旋转方向。 1.2.3 国内主减速器的状况 现在国家大力发展高速公路网,环保、舒适、快捷成为汽车市场的主旋律。对整车主要总成之一的驱动桥而言,小速比、大扭矩、传动效率高、成本低逐渐成为汽车主减速器技术的发展趋势。 在产品上,国内汽车市场用户主要以承载能力强、齿轮疲劳寿命高、结构先进、易维护等特点的产品为首选。目前己开发的产品,如陕西汉德引进德国撇N 公司技术的485单级减速驱动桥,一汽集团和东风公司的13吨级系列车桥为代表的主减速器技术,都是在有效吸收国外同类产品新技术的基础上,针对国内市场需求开发出来的高性能、高可靠性、高品质的车桥产品。这些产品基本代表了国内车用减速器发展的方向。通过整合和平台化开发,目前国内市场形成了457、460、480、500等众多成型稳定产品,并被用户广泛认可和使用。设计开发上,CAD、CAE等计算机应用技术,以及AUT优AD、UG16、CATIA、proE等设计软件先后应用于主减速器的结构设计和齿轮加工中,有限元分析、数模建立、虚拟试验分析等也被采用;齿轮设计也初步实现了计算机编程的电算化。新一代减速器设计开发的突出特点是:不仅在产品性能参数上进一步进设计上完全遵从模块化设计原则,产品配套实现车型的平台化,造型和结构更加合理,更宜于组织批量生产,更适应现代工业不断发展,更能应对频繁的车型换代和产品系列化的特点,这些都对基础件产品提出愈来愈高的配套要求,需要在产品设计上不断地进行二次开发和持续改进,以满足快速多变的市场需求。

减速器设计说明书

目录 一、设计任务书 (1) 初始数据 (1) 设计步骤 (2) 二、传动装置总体设计方案 (2) # 传动方案特点 (2) 计算传动装置总效率 (3) 三、电动机的选择 (3) 电动机的选择 (3) 确定传动装置的总传动比和分配传动比 (4) 四、计算传动装置的运动和动力参数 (5) 五、V带的设计 (5) 六、齿轮传动的设计 (8) : 高速级齿轮传动的设计计算 (8) 低速级齿轮传动的设计计算 (12) 七、传动轴和传动轴承及联轴器的设计 (15) 高速轴的设计 (15) 中速轴的设计 (20) 低速轴的设计 (26) 八、键联接的选择及校核计算 (31) 高速轴键选择与校核 (31) ~ 低速轴键选择与校核 (31) 九、轴承的选择及校核计算 (31) 高速轴的轴承计算与校核 (31) 中速轴的轴承计算与校核 (32) 低速轴的轴承计算与校核 (33) 十、联轴器的选择 (33)

十一、减速器的润滑和密封 (34) 减速器的润滑 (34) | 减速器的密封 (35) 十二、减速器附件及箱体主要结构尺寸 (35) 附件的设计 (35) 箱体主要结构尺寸 (37) 设计小结 (38) 参考文献 (38) … 一、设计任务书 初始数据 设计带式运输机的传动装置,连续单向运转,工作中有轻微震动,空载启动,运输带允许误差为5%。工作年限:8年,每天工作班制:1班制,每年工作天数:300天,每天工作小时数:8小时。三相交流电源,电压380/220V。 装置总体设计方案 2、电动机的选择 3、计算传动装置的运动和动力参数 4、V带的设计 5、齿轮传动的设计 | 6、传动轴和传动轴承及联轴器的设计 7、键联接的选择及校核计算 8、轴承的选择及校核计算

单级圆柱齿轮减速器课程设计说明书

机械基础课程设计一级闭式圆柱齿轮减速器2010年7月 目录 第一章前言 (2) 第二章课题题目及主要技术参数说明 (3) 2.1 课题题目 2.2传动方案分析及原始数据 第三章传动方案拟定和电动机选择 (7) 第四章减速器结构选择及相关性能参数计算 (9) 3.1 减速器结构 3.2动力运动参数计算 第五章齿轮的设计计算(包括小齿轮和大齿轮)………………………………………………………11. 4.1闭式齿轮传动设计 4.1.1单级齿轮选材 4.1.2单级齿轮的设计计算与强度校核 4.1.3单级齿轮的结构设计数据: 第六章轴的设计计算(从动轴) (18) 5.1Ⅰ轴(电动机轴)的尺寸设计 5.1.1Ⅰ轴的材料和热处理的选择 5.1.2Ⅰ轴几何尺寸的设计计算 5.2Ⅱ轴(输出轴)的尺寸设计和强度校核 5.2.1Ⅱ轴的材料和热处理的选择 5.2.2Ⅱ轴几何尺寸的设计计算 5.2.3Ⅱ轴的强度校核 第七章轴承、键和联轴器的选择 (32) 6.1 轴承的选择及校核 6.2 键的选择计算及校核 6.3 联轴器的选择 第八章减速器润滑、密封及附件的选择确定以及箱体主要结构尺寸的计算 (38) 7.1 润滑的选择确定 7.2 密封的选择确定 7.3箱体主要结构尺寸计算 7.4减速器附件的选择确定 第九章总结 (33) 参考文献

机械基础课程设计一级闭式圆柱齿轮减速器 第一章前言 本论文主要内容是进行带式运输机的单级圆柱齿轮的设计计算,在设计计算中运用到了《机械设计基础》、《机械制图》、《工程力学》、《公差与互换性》等多门课程知识,并运用《AUTOCAD》软件进行绘图,因此是一个非常重要的综合实践环节,也是一次全面的、规范的实践训练。通过这次训练,使我们在众多方面得到了锻炼和培养。主要体现在如下几个方面: (1)培养了我们理论联系实际的设计思想,训练了综合运用机械设计课程和其他相关课程的基础理论并结合生产实际进行分析和解决工程实际问题的能力,巩固、深化和扩展了相关机械设计方面的知识。 (2)通过对通用机械零件、常用机械传动或简单机械的设计,使我们掌握了一般机械设计的程序和方法,树立正确的工程设计思想,培养独立、全面、科学的工程设计能力和创新能力。 (3)另外培养了我们查阅和使用标准、规范、手册、图册及相关技术资料的能力以及计算、绘图数据处理、计算机辅助设计方面的能力。 (4)加强了我们对Office软件中Word功能的认识和运用。 - 2 -

一级减速器设计说明书

机械设计课程设计说明书设计题目:一级直齿圆柱齿轮减速器班级学号: 学生姓名: 指导老师: 完成日期:

设计题目:一级直齿圆柱齿轮减速器 一、传动方案简图 二、已知条件: 1、有关原始数据: 运输带的有效拉力:F= KN 运输带速度:V=S 鼓轮直径:D=310mm 2、工作情况:使用期限8年,2班制(每年按300天计算),单向运转,转速误差不得超过±5%,载荷平稳; 3、工作环境:灰尘; 4、制造条件及生产批量:小批量生产; 5、动力来源:电力,三相交流,电压380/220V。 三、设计任务: 1、传动方案的分析和拟定 2、设计计算内容 1) 运动参数的计算,电动机的选择; 3) 带传动的设计计算; 2) 齿轮传动的设计计算; 4) 轴的设计与强度计算; 5) 滚动轴承的选择与校核; 6) 键的选择与强度校核; 7) 联轴器的选择。 3、设计绘图: 1)减速器装配图一张; 2)减速器零件图二张;

目录 一、传动方案的拟定及说明.......................................... 二、电机的选择 .................................................................... 1、电动机类型和结构型式....................................................... 2、电动机容量................................................................. P.......................................................... 3、电动机额定功率 m 4、电动机的转速 ............................................................... 5、计算传动装置的总传动....................................................... 三、计算传动装置的运动和动力参数.................................. 1.各轴转速................................................................... 2.各轴输入功率为(kW) ........................................................ 3.各轴输入转矩(N m) ........................................................ 四、传动件的设计计算.............................................. 1、设计带传动的主要参数....................................................... 2、齿轮传动设计............................................................... 五、轴的设计计算.................................................. 1、高速轴的设计............................................................... 2、低速轴的设计............................................................... 六、轴的疲劳强度校核.............................................. 1、高速轴的校核............................................................... 2、低速轴的校核............................................................... 七、轴承的选择及计算.............................................. 1、高速轴轴承的选择及计算..................................................... 2、低速轴的轴承选取及计算..................................................... 八、键连接的选择及校核............................................ 1、高速轴的键连接............................................................. 2、低速轴键的选取............................................................. 九、联轴器的选择.................................................. 十、铸件减速器机体结构尺寸计算表及附件的选择...................... 1、铸件减速器机体结构尺寸计算表............................................... 2、减速器附件的选择 (22) 十一、润滑与密封.................................................. 1、润滑....................................................................... 2、密封.......................................................................

汽车车桥设计资料讲解

汽车设计课程设计说明 书 题目:汽车驱动桥的设计 姓名:张华生 学号:2009094643020 专业名称:车辆工程 指导教师:伍强 日期:2011.11.28-2011.12.04

一主减速器设计 主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件,它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。对发动机纵置的汽车,其主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。由于汽车在各种道路上行使时,其驱动轮上要求必须具有一定的驱动力矩和转速,在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器后,便可使主减速器前面的传动部件如变速器、万向传动装置等所传递的扭矩减小,从而可使其尺寸及质量减小、操纵省力。 驱动桥中主减速器、差速器设计应满足如下基本要求: a)所选择的主减速比应能保证汽车既有最佳的动力性和燃料经济性。 b)外型尺寸要小,保证有必要的离地间隙;齿轮其它传动件工作平稳,噪音小。 c)在各种转速和载荷下具有高的传动效率;与悬架导向机构与动协调。 d)在保证足够的强度、刚度条件下,应力求质量小,以改善汽车平顺性。 e)结构简单,加工工艺性好,制造容易,拆装、调整方便。 3.1 主减速器结构方案分析 主减速器的结构形式主要是根据齿轮类型、减速形式的不同而不同。 3.1.1 螺旋锥齿轮传动 图3-1螺旋锥齿轮传动 按齿轮副结构型式分,主减速器的齿轮传动主要有螺旋锥齿轮式传动、双曲面齿轮式传动、圆柱齿轮式传动(又可分为轴线固定式齿轮传动和轴线旋转式齿轮传动即行星齿轮式传动)和蜗杆蜗轮式传动等形式。 在发动机横置的汽车驱动桥上,主减速器往往采用简单的斜齿圆柱齿轮;在发动机纵置的汽车驱动桥上,主减速器往往采用圆锥齿轮式传动或准双曲面齿轮式传动。 为了减少驱动桥的外轮廓尺寸,主减速器中基本不用直齿圆锥齿轮而采用螺旋锥齿轮。因为螺旋锥齿轮不发生根切(齿轮加工中产生轮齿根部切薄现象,致使齿

汽车主减速器设计

主减速器设计 3.2 主减速器设计 3.2.1 主减速器的结构型式 主减速器的结构型式,主要是根据其齿轮类型、主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速型式的不同而异。 (1)主减速器齿轮的类型 在现代汽车驱动桥上,主减速器采用得最广泛的是螺旋锥齿轮和双曲面齿轮。在双级主减速器中,通常还要加一对圆柱齿轮(多采用斜齿圆柱齿轮),或一组行星齿轮。在轮边减速器中则常采用普通平行轴式布置的斜齿圆柱齿轮传动或行星齿轮传动。在某些公共汽车、无轨电车和超重型汽车的主减速器上,有时也采用蜗轮传动。 (2)主减速器主动锥齿轮的支承型式及安置方法 在壳体结构及轴承型式已定的情况下,主减速器主动齿轮的支承型式及安置方法,对其支承刚度影响很大,这是齿轮能否正确啮合并具有较高使用寿命的重要因素之一。 现在汽车主减速器主动锥齿轮的支承型式有以下两种: 悬臂式 齿轮以其轮齿大端一侧的轴颈悬臂式地支承于一对轴承上。为了增强支承刚度,应使两轴承支承中心间的距离齿轮齿面宽中点的悬臂长度大两倍以上,同时比齿轮节圆直径的70%还大,并使齿轮轴径大于等于悬臂长。当采用一对圆锥滚子轴承支承时,为了减小悬臂长度和增大支承间的距离,应使两轴承圆锥滚子的小端相向朝内,而大端朝外,以缩短跨距,从而增强支承刚度。 (3)主减速器从动锥齿轮的支承型式及安置方法 主减速器从动锥齿轮的支承刚度依轴承的型式、支承间的距离和载荷在支承之间的分布而定。为了增加支承刚度,支承间的距离应尽可能缩小。两端支承多采用圆锥滚子轴承,安装时应使他们的圆锥滚子的大端相向朝内,小端相背朝外。为了防止从动齿轮在轴向载荷作用下的偏移,圆锥滚子轴承也应预紧。 轿车和轻型载货汽车主减速从动锥齿轮采用无辐式结构并用细牙螺钉以精度较高的紧配合固定在差建界壳的突缘上。这种方法对增强刚性效果较好,中型和重型汽车主减速从动锥齿轮多采用有幅式结构并有螺栓或铆钉与差速器壳突缘连结。 (4)主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整 支承主减速器齿轮的圆锥滚子轴承需预紧以消除安装的原始间隙、磨合期间该间隙的增大及增强支承刚度。预紧力的大小与安装形式、载荷大小、轴承刚度特性及使用转速有关。 主动锥齿轮轴承预紧度的调整,可通过精选两轴承内圈间的套筒长度、调整垫圈厚度、轴承与轴肩之间的调整垫片等方法进行。近年来采用波形套筒调整轴承预紧度极为方便,波形套筒安装在两轴承内圈间或轴承与轴肩间。 (5)主减速器的减速型式 主减速器的减速型式分为单级减速、双级减速、双速减速、单级贯通、双级贯通、主减速及轮边减速等。 单级主减速器 由于单级主减速器具有结构简单、质量小、尺寸紧凑及制造成本低廉的优点,广

一级圆柱齿轮减速器装配图(最好有尺寸标注)和设计说明书

仅供参考一、传动方案拟定第二组第三个数据:设计带式输送机传动装置中的一级圆柱齿轮减速器(1)工作条件:使用年限10年,每年按300天计算,两班制工作,载荷平稳。(2)原始数据:滚筒圆周力F=1.7KN;带速V=1.4m/s;滚筒直径D=220mm。运动简图二、电动机的选择1、电动机类型和结构型式的选择:按已知的工作要求和条件,选用Y系列三相异步电动机。2、确定电动机的功率:(1)传动装置的总效率:η总=η带×η2轴承×η齿轮×η联轴器×η滚筒=0.96×0.992×0.97×0.99×0.95 =0.86 (2)电机所需的工作功率:Pd=FV/1000η总=1700×1.4/1000×0.86 =2.76KW 3、确定电动机转速:滚筒轴的工作转速:Nw=60×1000V/πD =60×1000×1.4/π×220 =121.5r/min 根据【2】表2.2中推荐的合理传动比范围,取V带传动比Iv=2~4,单级圆柱齿轮传动比范围Ic=3~5,则合理总传动比i的范围为i=6~20,故电动机转速的可选范围为nd=i×nw=(6~20)×121.5=729~2430r/min 符合这一范围的同步转速有960 r/min 和1420r/min。由【2】表8.1查出有三种适用的电动机型号、如下表方案电动机型号额定功率电动机转速(r/min)传动装置的传动比KW 同转满转总传动比带齿轮 1 Y132s-6 3 1000 960 7.9 3 2.63 2 Y100l2-4 3 1500 1420 11.68 3 3.89 综合考虑电动机和传动装置尺寸、重量、价格和带传动、减速器的传动比,比较两种方案可知:方案1因电动机转速低,传动装置尺寸较大,价格较高。方案2适中。故选择电动机型号Y100l2-4。 4、确定电动机型号根据以上选用的电动机类型,所需的额定功率及同步转速,选定电动机型号为Y100l2-4。其主要性能:额定功率:3KW,满载转速1420r/min,额定转矩2.2。 三、计算总传动比及分配各级的传动比1、总传动比:i总=n电动/n筒=1420/121.5=11.68 2、分配各级传动比(1)取i带=3 (2)∵i总=i齿×i 带π∴i 齿=i总/i带=11.68/3=3.89 四、运动参数及动力参数计算1、计算各轴转速(r/min)nI=nm/i带=1420/3=473.33(r/min) nII=nI/i齿=473.33/3.89=121.67(r/min) 滚筒nw=nII=473.33/3.89=121.67(r/min) 2、计算各轴的功率(KW)PI=Pd×η带=2.76×0.96=2.64KW PII=PI×η轴承×η齿轮=2.64×0.99×0.97=2.53KW 3、计算各轴转矩Td=9.55Pd/nm=9550×2.76/1420=18.56N?m TI=9.55p2入/n1

汽车车桥设计

YC1090货车驱动桥的设计 汽车设计课程设计说明 书 题目:汽车驱动桥的设计 姓名:张华生 学号:2009094643020 专业名称:车辆工程 指导教师:伍强 日期:2011.11.28-2011.12.04

盐城工学院本科生毕业设计说明书2007 一主减速器设计 主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件,它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。对发动机纵置的汽车,其主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。由于汽车在各种道路上行使时,其驱动轮上要求必须具有一定的驱动力矩和转速,在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器后,便可使主减速器前面的传动部件如变速器、万向传动装置等所传递的扭矩减小,从而可使其尺寸及质量减小、操纵省力。 驱动桥中主减速器、差速器设计应满足如下基本要求: a)所选择的主减速比应能保证汽车既有最佳的动力性和燃料经济性。 b)外型尺寸要小,保证有必要的离地间隙;齿轮其它传动件工作平稳,噪音小。 c)在各种转速和载荷下具有高的传动效率;与悬架导向机构与动协调。 d)在保证足够的强度、刚度条件下,应力求质量小,以改善汽车平顺性。 e)结构简单,加工工艺性好,制造容易,拆装、调整方便。 3.1 主减速器结构方案分析 主减速器的结构形式主要是根据齿轮类型、减速形式的不同而不同。 3.1.1 螺旋锥齿轮传动 图3-1螺旋锥齿轮传动 按齿轮副结构型式分,主减速器的齿轮传动主要有螺旋锥齿轮式传动、双曲面齿轮式传动、圆柱齿轮式传动(又可分为轴线固定式齿轮传动和轴线旋转式齿轮传动即行星齿轮式传动)和蜗杆蜗轮式传动等形式。 在发动机横置的汽车驱动桥上,主减速器往往采用简单的斜齿圆柱齿轮;在发动机纵置的汽车驱动桥上,主减速器往往采用圆锥齿轮式传动或准双曲面齿轮式传动。 为了减少驱动桥的外轮廓尺寸,主减速器中基本不用直齿圆锥齿轮而采用螺旋锥齿轮。因为螺旋锥齿轮不发生根切(齿轮加工中产生轮齿根部切薄现象,致使齿

BJ2022汽车单级主减速器及差速器的结构设计与强度分析-毕业设计说明书

BJ2022汽车单级主减速器及差速器的结构设计与强度分析-毕业设计说明书

毕业设计说明书 BJ2022汽车单级主减速器及差速器的结构设计与强度分析 学生姓名:学号:学院: 专业: 指导教师: 2012年6月0801074117 机电工程学院地面武器机动工程

BJ2022汽车单级主减速器及差速器的结构设计与强度分析 摘要 汽车主减速器及差速器是汽车传动中最重要的部件之一。它能够将万向传动装置传来的发动机转矩传给驱动车轮,以实现降速增扭。 本次设计的是有关BJ2022汽车的主减速器和差速器,并要使其具有通过性。本次设计的内容包括有:方案选择,结构的优化与改进。齿轮与齿轮轴的设计与校核。并且在设计过程中,描述了主减速器的组成和差速器的差速原理和差速过程。 方案确定主要依据原始设计参数,对比同类型的减速器及差速器,确定此轮的传动比,并对其中重要的齿轮进行齿面接触和齿轮弯曲疲劳强度的校核。而对轴的设计过程中着重齿轮的布置,并对其受最大载荷的危险截面进行强度校核。 主减速器及差速器对提高汽车行驶平稳性和其通过性有着独特的作用,是汽车设计的重点之一。 关键词:驱动桥,主减速器,差速器,半轴

BJ2022 car single stage and the structure of the main reducer differential design and strength analysis ABSTRACT Automobil reduction final drive and differential is one of the best impossible parts in automobile gearing. It can chang speed and driving tuist within a big scope . The problem of this design is BJ2022 car differential unit ,it’ s properly in common use . The design of scheme, the better design and improvement of structure ,the design and calibration of gear and gear shiftes , and the select of bearings , and also the design explain the construction of differential action . The ting of the scheme desierment main deside. The drive ratio of gear,according to orginal design parameter and constrasting the same type reduction final drive ang differential assay . It realize planet gear in the design of structure . It put to use alteration better gears transmission in the design of gear , and compare the root contact tired strength of some important gears and the face twirl tired strength . It eraphaize pay attention to the place of gears. Compare the strength of the biggest load dangraes section. It require structure simple and accord with demand in select of bearings . The Lord reducer to improve the car driving and differential stability and its through sex has a unique function, is one of the focal points of automotive design. Key words : Drive axle,Main reducer,Differential,Axle

单级圆柱减速器设计说明书

工业大学华立学院 课程设计(论文) 课程名称机械设计基础课程设计 题目名称带式运输机传动装置 学生学部(系)机电与信息工程学部 专业班级12机械1班 学号10138 学生许建强 指导教师黄惠麟

2014年12月26日

工业大学华立学院 课程设计(论文)任务书 一、课程设计(论文)的容 1、传动装置及电动机的选择 2、传动装置的总体设计 3、传动件的设计与计算、润滑和密封 二、课程设计(论文)的要求与数据 1、工作条件:连续单向运转,载荷变化不大,空载启动,工作机效率为0.95;工作时间为10年,每年按300天,两班制工作(每班8小时);运输带的速度允许误差为±5% 2、原始数据:运输带工作拉力F=3800 N;运输带速度v=1.6 m/s;滚筒直径D

=320mm 三、课程设计(论文)应完成的工作 1、设计带式运输机的单级圆柱齿轮减速器装配图1。 2、绘制输出轴、大齿轮的零件图各1。 3、编写设计说明书1份。

四、课程设计(论文)进程安排 五、应收集的资料及主要参考文献 [1] .立德.机械设计基础课程设计.高等教育.2004 [2] .德志,伟华.机械设计基础课程设计.:冶金工业.1997 [3] .胡家秀.机械设计基础.机械工业.2007 [4] .可桢,程光蕴,仲生.机械设计基础. 高等教育.2006 [5] .良玉、机械设计基础.:东北大学.2000 [6] .常新中.机械设计. 化学工业.2007 [7] .裘文言,继祖.机械制图. 高等教育.2006

发出任务书日期:2014 年11月14 日指导教师签名: 计划完成日期:2014 年12月26 日教学单位责任人签章:

一级减速器设计使用说明

一级减速器设计说明书 课题:一级直齿圆柱齿轮减速器设计 学院:机电工程 班级:2015机电一体化(机械制造一班)姓名:陈伟 学号:1558020120104 指导老师:童念慈

目录 一、设计任务书———————————————————— —— 二、电动机的选择———————————————————— — 三、传动装置运动和动力参数计算————————————— — 四、V带的设计————————————————————— — 五、齿轮传动设计与校核————————————————— — 六、轴的设计与校核——————————————————— — 七、滚动轴承选择与校核计算——————————————— — 八、键连接选择与校核计算———————————————— — 九、联轴器选择与校核计算———————————————— — 十、润滑方式与密封件类型选择——————————————

— 十一、设计小结————————————————————— 十二、参考资料————————————————————— 一、设计任务说明书

1、减速器装配图1张; 2、主要零件工作图2张; 3、设计计算说明书 原始数据:(p10表1-4)1-A输送带的工作拉力;F=2000 输送带工作速度:V=1.3m/s 滚筒直径:D=180 工作条件:连续单向运载,载荷平稳,空载起动,使用期限15年,每年300个工作日,每日工作16小时,两班制工作,运输带速度允许误差为5% 传动简图:

二、电动机的选择 工作现场有三相交流电源,因无特殊要求,一般选用三相交流异步电动机。 最常用的电动机为Y 系列鼠笼式三相异步交流电动机,其效率高,工作可靠,结构简单,维护方便,价格低,适用于不易燃、不易爆,无腐蚀性气体和无特殊要求的场合。本装置的工作场合属一般情况,无特殊要求。故采用此系列电动机。 1.电动机功率选择 1选择电动机所需的功率: 工作机所需输出功率Pw=1000 FV 故Pw= 1000 8 .12000?= 3.60 kw 工作机实际需要的电动机输入功率Pd=η w p 其中54321ηηηηηη= 查表得:1η为联轴器的效率为0.98 2η 为直齿齿轮的传动效率为0.97 3η 为V 带轮的传动效率为0.96 54.ηη 为滚动轴承的效率为0.99 故输入功率Pd= 98 .099.099.096.097.098.0 3.60 ?????=4.09KW

汽车单级主减速器设计

汽车单级主减速器设计 任务书 1.设计的主要任务及目标 通过调研和查阅相关资料文献,掌握汽车单级主减速器主要用途和工作原理。应用所学相关基础知识和专业知识,分析单级主减速器结构、载荷,对主要受力件强度进行计算分析,应用CAD三维造型或二维设计技术完成课题总成和关键零件结构设计和计算说明书,按照学校要求编写毕业设计论文。 2.设计的基本要求和内容 1)掌握单级主减速器的结构及工作原理。绘制结构简图和原理简图; 2)了解零部件材料及制造、热处理工艺; 3)了解单级主减速器的失效模式; 4)制作单级主减速器的装配总图; 5)对单级主减速器及关键零件结构进行计算分析,重点是对失效件的分析; 6)编写毕业设计论文,总结设计取到的效果与体会,提出自己的论点和改进建议等。3.主要参考文献 《汽车车桥设计》 4.进度安排

汽车单级主减速器的设计 摘要:由于行驶中的汽车发动机的转速通常在两千到三千转每分钟,如果只通过变速箱来减速的话,那样会有一个很大的减速比,从而增大了齿轮的半径,继而增大了变速箱的尺寸,既不经济又不合理,另外,转速下降,而扭矩必然增加,也就加大了变速箱与变速箱后一级传动机构的传动负荷。所以,在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器。 主减速器的存在有三个作用, 第一是改变动力传输的方向,由上图可以看出动力传递出变速器是纵向的力距,通过减速器,力矩发生了90度的转变,从而传递到半轴形成横向的力矩,从而驱动车子前进。 第二是作为变速器的延伸为各个档位提供一个共同的传动比。有了这个传动比,可以有效的降低对变速器的减速能力的要求,这样设计的好处是可以有效减小变速器的尺寸,使车辆的总布置更加合理。 第三也是最重要的就是减速增扭,根据功率的计算公式W=M*v(功率=扭矩*速度)当功率一定时,减少传动速度,能够增加扭矩,从而增加驱动力,这也是汽车上坡采用低档的原因。 关键字;变速器,减速器,传动轴

机械设计基础课程设计一级减速器设计说明书

机械设计基础课 程设计说明书设计题目:机械设计基础课程设计 学院: 专业: 学号: 学生姓名: 指导教师: 完成日期: 机械设计课程计算内容 一、传动方案拟定 (3) 二、电动机的选择 (4) 三、确定传动装置总传动比及分配各级的传动比 (5) 四、传动装置的运动和动力设计 (5) 五、普通V带的设计 (6) 六、齿轮传动的设计 (7) 七、轴的设计 (9) 八、滚动轴承的选择 (13) 九、键连接的选择与校核 (14) 十、轴连接器选择 (15) 十一、减速器箱体和附件的选择 (15)

十二、润滑与密封 (16) 十三、设计小结 (16) 十四、参考书目 (17) 设计课题:机械设计基础课程设计设计一个带式输送机传动装置,已知带式输送机驱动卷筒的驱动功率,输送机在常温下连续单向工作,载荷平稳,环境有轻度粉尘,结构无特殊限制,工作现场有三相交流电源。 原始数据: 传送带卷筒转速n (r/min)= 78r/min w (kw)=3.2kw 减速器输出功率p w 使用年限Y(年)=6年 设计任务要求: 1,主要部件的总装配图纸一张 2,A1,典型零件的总做图纸2张 3,设计说明书一份(20页左右)。 计算过程及计算说明: 一,传动方案拟定。 设计单级圆柱齿轮减速器和一级带传动。 1,使用年限6年,工作为双班工作制,载荷平稳,环境有轻度粉尘。 (r/min)=78 r/min 2、原始数据:传送带卷筒转速n w 减速器输出功率p (kw)=3.2kw w 使用年限Y(年)=6年 方案拟定:1

采用V带传动与齿轮传动的组合,即可满足传动比要求,同时由于带传动具有良好的缓冲,吸振性能,适应大起动转矩工况要求,结构简单,成本低,使用维护方便。 1.电动机 2.V 带传动 3.圆柱齿轮减速器 4.连轴器 5.滚筒 二、运动参数和动力参数计算 (1)电动机的选择 1、电动机类型和结构的选择:选择Y 系列三相异步电动机,此系列电动机属于一般用途的全封闭自扇冷电动机,其结构简单,工作可靠,价格低廉,维护方便,适用于不易燃,不易爆,无腐蚀性气体和无特殊要求的机械。 2. 、电动机容量选择: 电动机所需工作功率为: 式(1):Pd =PW/ηa () 由电动机至运输带的传动总效率为: η总 =η1×η22×η3 式中:η1、η2、η3、η4分别为带传动、轴承、齿轮传动。 η1=0.96 η2=0.99 η3=0.987η η总=0.91 所以:电机所需的工作功率: Pd =PW/ηa =3.2/0.91=3.52 kw 3.额定功率p ed =5.5 . 查表 二十章 20-1 4. 根据手册P7表1推荐的传动比合理范围,取圆柱齿轮传动一级减速器传动比范围I’=3~6。

汽车主减速器设计

主减速器设计 3、2 主减速器设计 3、2、1 主减速器的结构型式 主减速器的结构型式,主要就是根据其齿轮类型、主动齿轮与从动齿轮的安置方法以及减速型式的不同而异。 (1)主减速器齿轮的类型 在现代汽车驱动桥上,主减速器采用得最广泛的就是螺旋锥齿轮与双曲面齿轮。在双级主减速器中,通常还要加一对圆柱齿轮(多采用斜齿圆柱齿轮),或一组行星齿轮。在轮边减速器中则常采用普通平行轴式布置的斜齿圆柱齿轮传动或行星齿轮传动。在某些公共汽车、无轨电车与超重型汽车的主减速器上,有时也采用蜗轮传动。 (2)主减速器主动锥齿轮的支承型式及安置方法 在壳体结构及轴承型式已定的情况下,主减速器主动齿轮的支承型式及安置方法,对其支承刚度影响很大,这就是齿轮能否正确啮合并具有较高使用寿命的重要因素之一。 现在汽车主减速器主动锥齿轮的支承型式有以下两种: 悬臂式 齿轮以其轮齿大端一侧的轴颈悬臂式地支承于一对轴承上。为了增强支承刚度,应使两轴承支承中心间的距离齿轮齿面宽中点的悬臂长度大两倍以上,同时比齿轮节圆直径的70%还大,并使齿轮轴径大于等于悬臂长。当采用一对圆锥滚子轴承支承时,为了减小悬臂长度与增大支承间的距离,应使两轴承圆锥滚子的小端相向朝内,而大端朝外,以缩短跨距,从而增强支承刚度。

(3)主减速器从动锥齿轮的支承型式及安置方法 主减速器从动锥齿轮的支承刚度依轴承的型式、支承间的距离与载荷在支承之间的分布而定。为了增加支承刚度,支承间的距离应尽可能缩小。两端支承多采用圆锥滚子轴承,安装时应使她们的圆锥滚子的大端相向朝内,小端相背朝外。为了防止从动齿轮在轴向载荷作用下的偏移,圆锥滚子轴承也应预紧。 轿车与轻型载货汽车主减速从动锥齿轮采用无辐式结构并用细牙螺钉以精度较高的紧配合固定在差建界壳的突缘上。这种方法对增强刚性效果较好,中型与重型汽车主减速从动锥齿轮多采用有幅式结构并有螺栓或铆钉与差速器壳突缘连结。 (4)主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整 支承主减速器齿轮的圆锥滚子轴承需预紧以消除安装的原始间隙、磨合期间该间隙的增大及增强支承刚度。预紧力的大小与安装形式、载荷大小、轴承刚度特性及使用转速有关。 主动锥齿轮轴承预紧度的调整,可通过精选两轴承内圈间的套筒长度、调整垫圈厚度、轴承与轴肩之间的调整垫片等方法进行。近年来采用波形套筒调整轴承预紧度极为方便,波形套筒安装在两轴承内圈间或轴承与轴肩间。 (5)主减速器的减速型式 主减速器的减速型式分为单级减速、双级减速、双速减速、单级贯通、双级贯通、主减速及轮边减速等。 单级主减速器 由于单级主减速器具有结构简单、质量小、尺寸紧凑及制造成本低廉的优点,广泛用在主减速比i0<7、6的各种中、小型汽车上。单级主减速器都就是采用一对

一级减速器设计说明书(1)-一级减速器设计

机械设计课程设 计说明书 设计题目:一级直齿圆柱齿轮减速器班级学号: 学生姓名: 指导老师: 完成日期:

设计题目:一级直齿圆柱齿轮减速器 一、传动方案简图 二、已知条件: 1、有关原始数据: 运输带的有效拉力:F=1.47 KN 运输带速度:V=1.55m/S 鼓轮直径: D=310mm 2、工作情况:使用期限 8 年, 2 班制(每年按 300 天计算),单向运转,转速误差不得超过± 5%,载荷平稳; 3、工作环境:灰尘; 4、制造条件及生产批量:小批量生产; 5、动力来源:电力,三相交流,电压380/ 220V 。 三、设计任务: 1、传动方案的分析和拟定 2、设计计算内容 1)运动参数的计算,电动机的选择;3)带传动的设计计算; 2)齿轮传动的设计计算;4)轴的设计与强度计算; 5)滚动轴承的选择与校核;6)键的选择与强度校核; 7)联轴器的选择。 3、设计绘图: 1)减速器装配图一张; 2)减速器零件图二张;

目录 一、传动方案的拟定及说明...................................................................................................................................................错误!未定义书签。 二、电机的选择.................................................................................................................................................................................错误!未定义书签。 1、电动机类型和结构型式 ........................................................................................................................................错误!未定义书签。 2、电动机容量......................................................................................................................................................................错误!未定义书签。 3、电动机额定功率P m...........................................................................................................................................错误!未定义书签。 4、电动机的转速 ................................................................................................................................................................错误!未定义书签。 5、计算传动装置的总传动 ........................................................................................................................................错误!未定义书签。 三、计算传动装置的运动和动力参数...........................................................................................................................错误!未定义书签。 1.各轴转速............................................................................................................................................................................错误!未定义书签。 2.各轴输入功率为( kW ) ........................................................................................................................................错误!未定义书签。 3.各轴输入转矩(N m).......................................................................................................................................错误!未定义书签。 四、传动件的设计计算...............................................................................................................................................................错误!未定义书签。 1、设计带传动的主要参数 ........................................................................................................................................错误!未定义书签。 2、齿轮传动设计 ................................................................................................................................................................错误!未定义书签。 五、轴的设计计算...........................................................................................................................................................................错误!未定义书签。 1、高速轴的设计 ................................................................................................................................................................错误!未定义书签。 2、低速轴的设计 (12) 六、轴的疲劳强度校核 (13) 1、高速轴的校核 (13) 2、低速轴的校核 (13) 七、轴承的选择及计算 (17) 1、高速轴轴承的选择及计算 (17) 2、低速轴的轴承选取及计算 (18) 八、键连接的选择及校核 (19) 1、高速轴的键连接 (19) 2、低速轴键的选取 (19) 九、联轴器的选择 (20) 十、铸件减速器机体结构尺寸计算表及附件的选择 (20) 1、铸件减速器机体结构尺寸计算表 (20) 2、减速器附件的选择 (22) 十一、润滑与密封 (21) 1、润滑 (21) 2、密封 (21) 十二、参考文献 (24)

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