泰坦尼克号的风险保险分析报告

一、案例介绍

1912年4月10日，堪称“世界最大”、“永不沉没”、“世界工业史上的奇迹”、的巨大豪华邮轮泰坦尼克号，由英国南安普顿出发，驶向计划中的目的地美国纽约。然而，经过四天的高速航行，1912年4月14日，泰坦尼克号超级邮轮却在北大西洋撞上了冰山，两小时四十分钟后，完全沉没于大西洋4000米的海底。船上2208名游客除705人生还外，1500余人永远葬身于茫茫大海之中，这是迄今为止全球最著名的一次海难。泰坦尼克号从表面上看是一场天灾，实际上由人祸所致。因此我们很有必要从风险管理和保险的角度分析泰坦尼克号沉没前后，总结相关的经验和教训。

二、建船至开航的风险管理与保险

（一）从船方角度介绍风险管理意识与保险措施：

1．从船身自身构造、设备角度考虑是否适航

泰坦尼克号有着当时世界最先进的安全性能：

（1）不漏水的密封舱。

（2）可远程操作的水密门（可以在紧急事件的时候封闭船舱），有16个水密(不进水的)隔舱防止她沉没。

（3）泰坦尼克号有两个蒸汽动力转向引擎，一个正在使用，另一个做备用。这个蒸汽引擎的特点是当遇到海浪强劲的推力或是任何方向上快速的转变时都可以灵

活地控制方向，从而避免一些风险的发生。

（4）两个蒸汽动力转向引擎安装虽然只有一个是使用在任何一个时间,另一个保存

在储备。他们通过硬弹簧连接到舵柄短,孤立在波涛汹涌的大海,转向引擎从任何

冲击或在快速的变化方向。

（5）救生艇的数量不足，救生艇数量只足够承载1178人，人数只是船上人数的一半过一点。但实际上，它的救生船数量是符合英国法律规定的，该项法律所定

的数量并非基于乘客数量，而是基于船的吨位。当时所有船只的救生船数量都

远低于需要的数量，目的并不是用来装下全体乘客；它们只是用来从一艘下沉

的船上转移乘客到另一艘救援船上。

（6）用以接合船身的铆钉可能存在不合理之处，由于泰坦尼克号船头部分空间狭小，不能像其他部分那样可以用重型机器来安装钢铁铆钉，所以需要以人手来安装

锻铁铆钉，但坚固程度不及钢铁铆钉，所以就加入矿渣来强化，但过量的矿渣

使铆钉变得脆弱。从泰坦尼克号残骸取出的几根铆钉，经检验后发现有高含量

的矿渣，后来一家铸铁厂制成一批矿渣含量相近的铆钉，经试验后证实它们于

不足1万磅的压力下断裂，换句话说矿渣含量超标的铆钉不能承受强力的撞击，

它们遭受破坏之后，船身接合位就出现裂缝，使海水涌入船舱。

2．从开航前人员做的准备看是否有足够的风险管理意识让船只适航：（1）1912年4月2日进行过船舶的试航，经试验船身适航，检测员签署了有效期为12个月的证明船舶适航的协议。

（2）开船前准备工作不足：望远镜设备虽然有准备，但却由于船员的疏忽没有安装到位。

（3）此外，早在开船前1912年1月白星航运给泰坦尼克号的船体和设备上了伦敦劳埃德保险公司的保险，总共可保围是￡1,000,000 (大概是今天的

￡89,289,575)，The total coverage was ￡1,000,000如何翻译？保险人只在

总损失超过￡150,000,时承保。当时协商的投保费用是15 s (75 p) per ￡100，

或者一年支付￡7,500 (相当于今天的￡669,672 )

（二）从保险公司角度介绍风险管理意识与保险措施：

（1）伦敦劳埃德对泰坦尼克号的保险费率设的太低，由于泰坦尼克号称是“永不沉没的船”，投保费用仅是15先令（75P）每￡100。（这个还会找点同类保险

费率作支撑，主要是英文没太读懂）

（2）伦敦劳埃德保险公司对泰坦尼克号的再保险措施不及时，尽管泰坦尼克号称永不沉没，但考虑到其表现标的的金额巨大，本着谨慎性原则应该提前转移风险，

但其在最初进行保险时并未进行再保险。

（3）对风险的认识不充分，因为在签订该笔保险合同前早有其他家保险公司拒绝对泰坦尼克号承保，拒绝承保理由是船的吃水位太深以及航运公司提供的保险率

太低。即便如此劳埃德保险公司仍同意低保险率承保。

（三）船方与保险公司欠缺之处总结

船方风险管理意识欠缺，尽管船只的设计从性能上展示出其安全性，但其航行前准备措施并不充足，望远镜安装不到位也是后期风险发生的原因之一。

保险公司对风险评估不到位，仅是凭借船只的名声就忽视它潜在存在的风险，对费用收取的不合理更加体现其对风险认识的不到位。此外前期并没有做任何分担风险的措施，可见其风险惯例意识较低。

三、开航至海难的风险管理与保险

在讲述之前，首先我们来看看泰坦尼克号的航行路线。4月10日中午12点整，泰坦尼克号从英国南安普顿出发，晚上7点抵达法国瑟堡港，4月11日中午抵达爱尔兰的昆斯敦，在这两个港口，大批的乘客和货物搭乘上了泰坦尼克号，之后它便驶向了终点站——纽约。4月14日，船上时间夜里11点40分，泰坦尼克号距离纽约150公里处误撞冰山，2小时40分钟后，即4月15日凌晨2点20分，断裂成两半后沉入大西洋。

（一）海难发生前：

1．风险因素（风险事故发生的潜在原因）：

（1）为了比奥林匹克号（泰坦尼克号的姊妹船）更快的穿越大西洋,泰坦尼克号选择了距离较短、但是气温不断下降的北航线。这使得在航行过程中遇到冰山的可

能性增加。

（2）为了使船早一天到纽约，船长下令全速前进，泰坦尼克号的平均速度远高于其他邮轮，这样即使在遇到冰山时也无法及时的停下来。

（3）整艘船只有一架由大副使用的便携式望远镜，在船桅上检测冰山的观察员只能用肉眼在黑夜中观察。无法为没有制动装置且又过长的船体提供发现冰山后躲

避冰山的足够的时间和距离。事实证明，以当时速度行驶的泰坦尼克号要停下

来需要一千米的距离，但是冰山与船的距离并没有一千米。

（4）水密挡板距离船底15米，没有到达船的顶部，只延伸到吃水线上三米，保留了上层走廊的完整，设计者这样设计是为了乘客不必每次为了到船的另一侧都

得到甲板上去。但是这是一个巨大的安全隐患，因为一旦船底破裂，水可以从

船体顶部流通，大大降低了水密挡板阻挡水保护船体的功能。

2．风险识别与衡量

（1）在泰坦尼克号出航之前，与它有相似的构造和体型的奥林匹克号在适航中发生两次碰撞事故，大家并没有担心这是否是因为船体结构的不合理所致，以及泰

坦尼克号是否真的做好了出航的准备。

（2）因为泰坦尼克号是英国白星轮船公司的骄傲，这个骄傲同样刺激着他们，他们也因此而骄傲不已。所以泰坦尼克号驶入冰山密集区域，先后收到六个清晰的

冰山危险信号，均被白星轮船公司总经理伊斯梅截留。期间，在伊斯梅的怂恿

下，包活船长爱德华·史密斯在都无视冰山信号警告，继续以22.3节的速度超

速行驶。

3．风险处理及效果评价

（1）白星公司聘请了资格最丰富的、世界上工资最高的爱德华史密斯作为船长来指挥泰坦尼克号的首次航海，还配备了众多的一级航海师。

（2）在南安普顿，泰坦尼克号装了足量的用来提供动力煤块，甚至从所属公司停在该港口的其他邮船中补充了一些。

（3）船上有和外界联系的最强大的无线电系统，四条巨大的电缆架设在泰坦尼克号的船桅上，它的呼救信号在所有方向和几千公里围都能收到。

（4）大副默多克当时下了两个命令：第一，左满舵，减速。事后证明这是一个错误的决定，当时最好的选择是减速的同时用坚固的船头去撞冰山。第二，关闭水

密门，这一命令抑制了海水的完全浸入，但是效果并不十分理想。这艘船被分

为15个水密舱，每个水密舱都被密门封住，每个水密门有一吨重，如果让它

们自由下落的话，这些门会直接砸穿地板，液压缸缓解水密门的下降速度，它

们要用30秒钟才能完全关上，而泰坦尼克号此时并没有30秒钟。

（1）当事故发生较长一段时间后，船长才下令组织乘客到甲板搭乘救生艇撤离，泰坦尼克号上的船员和乘客都未经疏散培训并且准备不足，这使得疏散时间被大

大拖延。结果必然是一片混乱、毫无秩序，只有少数乘客可以逃生。而且，自

起航后，泰坦尼克号从未进行任何救生艇演练和疏散培训。

（1）

（二）海难发生时：

1．风险事故：

右舷的船底部分还是和水中的冰山部分擦过，而这种冲击已经足以让船体开个

大洞，此时在船的很多舱体，海水源源不断的涌入。从右舷进入的海水，其重

量使得泰坦尼克号向右倾斜。

（三）海难发生后：

1．风险因素：

（2）泰坦尼克号上所有乘客区域都没有信号灯、警报或者警铃，船上也没有公共广播系统。一旦发生危险情况，要告诉1300名乘客到甲板上的唯一办法就是让

船上的300名乘务员一个人一个人的去通知。

（3）传达电报信息要依赖一个人从船长室走过整个高级船员区，靠手工传递。2．风险识别与衡量：

（1）当时正值深夜，由大副代替船长下令。当时大副认为可以通过改变船的航行方向来最大程度减少与冰山的接触，这样就不用惊动豪华舱和头等舱的乘客。

（2）船长及总工程师在撞击冰山后很长的一段时间里，都认为船是不会沉的，即使无常行驶到目的地纽约，也可以保持悬浮等到救援船只的到来。

（3）当海水大量浸入并集中在船头时，船长认为为了使救援船顺利落下，有必要采取措施使船保持平衡。

3．风险处理及效果评价：

（2）通过总工程师对船以目前的损坏程度可以到达原定目的地的评估，船的发动机进行了第二次启动。这使得船体大量吸水，并且一直停留在沉没地点，使得泰

坦尼克号的形势更加严峻。没有人知道这次启动的原因是要开往最近的港口还

是测试船的适航性。无奈之下，52分的时候，船长下令再次关闭发动机。

（3）泰坦尼克号撞上冰山后，由于过分自信导致对撞击风险估计不足，三十五分钟后，即零点十五分才发出第一份求救电报，而且在向其他船发出求救信号时，

传令员把坐标写错了，他写下的位置在泰坦尼克号的实际位置的往西往北十七

公里处。而且英国的无线电操作员很少使用最新的SOS信号,他们更喜欢老式

的CQD遇难信号。又过了二十五分钟才命令准备救生船，零点四十五分第一

只救生艇放下。决策滞后，行动缓慢，在救援上耽误了不少宝贵的时间。

（4）船员错误地认为救生船是不能满载的，如果载满人员放下去会造成损坏甚至倾覆很多救生艇在半空的状态下就被放了下去，因为当时航海界都认为如果救生

艇满载人员放下去的话,会造成损坏甚至倾覆。但实际上泰坦尼克号的救生艇设

计得很结实，船员们不知道这一点。结果可以搭载1178人的救生艇，只上去

了651人。

（5）为了使船保持平衡，船长下令再次打开水密门，并且安排总工程师带领部分船员深入船底，使抽水泵更好的工作。但是水密门的再次打开使得当时的5号舱

体进水了，而根据当时总设计师的评估，如果5号舱体也进水的话，泰坦尼将

会沉没。所以不久之后，泰坦尼克号断裂成三截后沉入海底。

四、海难发生后的理赔与索赔

（一）受害者与船方之间的索赔与理赔

1. 依据：

泰坦尼克号沉没，超过1500人丧失生命，船舶全损，除了一些救生艇外，与船舶有关的所有货物、私人物品及全部损失，财产损失不计其数。受害者可以依据《海上旅客运输合同》（船票或船方登记作证）以及《海上货物运输合同》（合同作证）要求承运人或船方赔偿。

海上旅客运输合同中，对承运人责任采取的是“部分的过失推定责任制”，即承运人基本上承担的是过失责任，但在特殊情况下承担过失推定责任。具体而言，在承运人的责任期间，因承运人或者承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的围的过失引起的事故，造成旅客人身伤亡或者行灭失、损坏的，承运人应当负赔偿责任。对过失的存在，请求人应当负举证责任，但以下两种情况除外：(1)旅客人身伤亡或者自带行的灭失、损坏，是由于船舶的沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾所引起或者是由于船舶的缺陷所引起；(2)无论何种事故引起的旅客自带行以外的其他行的灭失或损坏。这两种情况下，除非承运人能提出反证，否则推定承运人有过失。

海上货物运输合同中，承运人负有管理货物的义务，但对于货物的灭失有许多免责事项，诸如驾驶或管船过失、火灾、海难及类似免责事项等等。

2. 索赔：

据当时媒体报道，其中一位名叫Irene Wallach Harris 的女士，因沉船事故失去担任剧场经理的丈夫而索赔100万美元、来自美国马萨诸塞州的May Futrelle女士因沉船事故失去曾为作家的丈夫而索赔30万美元。Lily B Millet 女士为艺术家丈夫索赔10万美元等等。

困惑：为什么都只为旅客人身伤亡而索赔？索赔金额是如何确定的？

索赔难点：

1、在海难中丧生的生命的价格是难以估计的。承运人难以逐一落实遇难者生前的身份、职业、未来收入能力，也不可能按照索赔人员的请求赔偿。（索赔人会夸大遇难者的创收能力来请求更多的赔偿）此外，海上旅客运输中的承运人享受责任限制，对旅客的人身伤亡有最高赔偿限制。（百科：责任限制的具体数额是：旅客人身伤亡，每人不超过46666计算单位SDR）

2、承运人责任的免除。依据《海上旅客运输合同》，承运人对旅客的货币、金银、珠宝、有价证券或者其他贵重物品所发生的灭失、损坏，不负赔偿责任，除非上述物品是交由承运人保管的。而《海上货物运输合同》中，承运人可以援引海难的免责事项以及驾驶或管船过失的免责事项，免除货物灭失的责任。

3、行的难证明性。承运人不会逐一检查乘客的所有行，故不会依据索赔方的请求赔偿。

理赔结果：

“面对天文数字的索赔，（泰坦尼克号船方）白星航运公司予以抗辩，以获救的船舶残值和船票收入为限，总赔偿金额应不超过10万美元。最终经过多轮的和解谈判，白星航运公司同意为在事故中丧生的1503名死难者赔付66.4万美元。其中约有50万美元用于赔付美国人，5万美元用于赔付英国人，剩余11.4万美元用于支付其它与诉讼案相关的费用”从中我们可以看到，白星公司仅对死难者进行赔付，且实际赔付总额应为55万美元，远远小于索赔方的赔偿请求额度。原因主要就是人身损害赔偿的责任限制。

（二）受害者与保险公司之间的索赔与理赔

因泰坦尼克号所载之人多为名流，物品价值甚巨，这一海难造成的损失也颇受关注。据《申报》报道，“船上所载之货有橡皮、茶叶及远东所来头等材料等，价值甚巨。此外，尚有金刚石一批，价值一百万镑；且有美国女子一人所带之珍珠亦值英金十二万镑。据该公司协理富兰克林声称：金钱之损失不能定其数，当以数百万镑计。”由上述介绍可知，若发生海难，乘客的个人财产不能依赖客运合同或货运合同向承运人请求赔偿，若想降低风险，则需要购买保险。

购买保险：

乘客可就人身、财产自行投保。据了解，在泰坦尼克号游轮中共计有423人投保，投保率达到11%。

请求赔偿：

事故发生后，被保险人及时报案，依据保险合同、明、事故相关证明文件等材料，向保险公司请求赔偿。

理赔程序：

保险人在接到出险通知后，应当立即派人进行现场查验，了解损失情况及原因，查对保险单，登记立案。经过审核证明和资料、核定保险责任后履行赔付义务。

理赔结果：各保险公司对投保人员进行理赔，其中，在灾难发生24天后，英国保诚保险集团表公告对本次事件中罹难的客户进行理赔，并最终为324名乘客和船员赔付14239英镑，约7万美元。为什么赔付金额少？原因：1、泰坦尼克号称永不沉没，投保比率很低。

2、投保风险险种不匹配或事故不在保险责任围会减少理赔额。

3、单、证等证明文件不齐。

4、其它，如被保险人死亡，无亲属。

（三）船方与保险公司之间的索赔与理赔。

泰坦尼克船长约269米，高10.5米，宽28米，历史上最大也最豪华的客轮。

船上配有室游泳池、健身房、土耳其浴室、图书馆、升降机和一个壁球室。头等舱的公共休息室由精细的木质镶板装饰，配有高级家具以及其他各种高级装饰，并竭尽全力提供了以前从未见过的服务水平。充裕的巴黎咖啡馆为头等舱乘客提供各种高级点心。

泰坦尼克号的二等舱甚至是三等舱的居住环境和休息室都同样高档，甚至可以和当时许多客轮的头等舱相比。三台升降机专门为头等舱乘客服务；作为革新，二等舱乘客也有一台升降机使用。船上最为奢华之处是头等舱的大楼梯，位于第一和第二烟囱之间。配有橡木镶板以及镀金栏杆的大楼梯一直延伸到E层甲板，顶部是由熟铁支架支撑的玻璃穹顶，使自然

光洒满大楼梯。楼梯顶部的墙上镶有一盏钟，钟两侧雕刻着象征高贵和荣誉的寓言人物。在第三和第四烟囱之间还有一个相对朴素的类似楼梯。

整艘游轮的造价为750万美元（约150万英镑）（维基百科），也有说法认为泰坦尼克号船舶造价需要117万5千英镑。但因为英国以及欧洲任何一家保险公司都不能承担如此巨额的赔付，且其船方所付保费甚少，尚不足百分之一，所以泰坦尼克号的投保金额仅为100万英镑，且有多家保险公司共同承保。

海难发生后，泰坦尼克号沉没，船舶全损，凭借保险合同，将船舶残骸所有权转交保险公司，向保险公司请求赔偿。

赔偿结果：在这次海难中，承保的七家大型保险公司共赔付38万英镑，从而使其拥有38%的船舶残骸所有权。剩下的62%由至少70家不同的小型保险公司或少数参与者共同所有，涉及人数超过100人。如安联旗下的专业海运保险公司AGCS作为邮轮的主承保人，需要给付约7000万德国马克的保险金，这有些超出了当时安联的支付能力，毕竟那时安联当时才创立不过20余年，但公司毅然通过出售和抵押资产、发动股东拿出自有资产等方式积极筹措保险金，完成了保险合同规定的给付责任。尽管有些“阴谋论”认为泰坦尼克号沉

没并非天灾而是人祸，但因缺乏证据，最终结果为保险公司付出了昂贵的代价，有的甚至在给付完保险金后就宣布破产。

（四）小结

首先，购买保险是一种切实有效的风险控制方式。如在第一部分中所描述的，未购买保险的受害者只能就死难者获得补偿，其财产的损失将不能得到补偿。购买保险的旅客可依据保险单上约定得到部分损失补偿。而对于船舶而言，购买保险则是必不可少的。不足1万英镑的保险单，挽回的可是100万英磅的保险金，若失去这一笔保险金，白星航运公司怕是难逃破产的命运。不仅如此，对被保险人而言，购买保险时，一定要注意所购买的保险的险种以及保险人责任赔偿的围，并妥善保管证明文件及材料，在事故发生后及时报案，凭证明文件及材料向保险公司请求赔偿。对于保险公司而言，面对被保险人的请求赔偿，在做出理赔之前，务必要查清事实，如损失金额，事故发生原因等等，同时积极寻找可援引的责任免除或减少的理由。在确定索赔属实、落实索赔结果之后

五、总结（待补充）

六、启示

泰坦尼克号的沉没极大地影响了船的制造和无线电电报通讯，催生了新的海上安全法规。1913年12月12日,英国伦敦因此召开了第一届海上生命安全国际大会，形成了第一部《海上人命安全公约》，其容涵盖了船舶的结构、救生设备、无线电设备、船舶管理等许多方面，对各类与船舶安全相关的细节作出细致入微的规定，例如所有的载人船只应该有足

够的救生船来装载所有的在船上的人，并且适当的相关训练也应该进行；无线电通讯应该24小时开通,加上一个2级备用电源,这样就不会漏掉呼救的信号；还有从船上发送任何火箭必须被解释为一种求救信号。大会制定的条约导致了国际冰山检测组织的形成和资金投入。该组织的美国海岸警卫队的下属部门,直到今天它还在检测和报告北大西洋的可能威胁航船的冰山。那么从我们现在的角度来看，泰坦尼克号的沉没能给我们带来什么启示呢。（一）从保险的角度

1.对被保险人动机的调查（阴谋论）

有学者经过多年研究发现，当年沉没在大西洋海底的不是泰坦尼克号，而是白星轮船公司的另一艘和他外形极为相似的姊妹船奥林匹克号，背后主使正是泰坦尼克号所属的白星轮船公司。起因源于泰坦尼克号处女航的前六个月，奥林匹克号在一次出海试航中，船舷严重毁损，当时白星轮船公司已经陷入了严重的经济困境，而保险公司因为这次事故责任在奥林匹克号而拒绝赔付。白星轮船公司将面临破产的危险。于是白星公司把奥林匹克号伪装成泰坦尼克号，然后安排一场意外事故，既节省一笔不小的修理费，又领取一笔巨额保险赔偿金。

2.保险理念（意识）的重要性

3.对保单进行正确的风险评估的必要性

（二）从风险管理的角度（待完善）：

1.完善基础设施建设。需要我们从夯实安全管理制度基础、全面提升设备质量，打好根基。

2.加强风险过程控制。通过过程控制，可以防安全风险和减少安全风险。

3.强化安全风险应急处置。当事故不可避免的时候，需要我们最大限度地减少事故带来的损失。通过建立快速反应机制，加强应急能力建设，形成组织完善、装备齐全、分布合理、反应迅速的应急救援体系，尽可能地降低风险。

5.在推行安全风险管理过程中，要“忌除自大、突出全面、重在落实、贵在专业”上下功夫，确保实施效果。

1、戒除自大。其实在欧洲1910年代，是一个充满信心的年时代，工业革命的巨大成就，摆在所有人的面前，技术进步、社会发展、财富积累，一时间人们觉得自己无所不能，无所不能的人就要做惊天动地的事。于是，白星轮船公司总经理伊斯梅想出了一个点子，要打造一艘史无前例的巨轮，占据国际同行竞争先列。所以任何时候都不该认为自己无懈可击，都会有自身的弱点。需要我们考虑并规划好每一项可能存在的风险——甚至那些看起来几乎难以想象的风险也不放过，从而降低企业经营风险。即使当前制度和防措施已经很完善，但在发展过程中随时有可能出现新的问题，需要我们戒除骄傲自大情况，以平和心态，高度专注和控制安全。

2、突出全面。推行安全风险管理是一个复杂而长期的过程，需要领导管理者提出思路和方向，管理和职能部门制定切实可行的分析和制度，广大职工在生产过程中去具体执行和操作，牵扯到方方面面，需要全员参与、全员控制。风险管理制度建设中，围绕生产中每个细小环节，从预想、到过程控制再到风险处置都要考虑进去。

3、重在落实。始终把安全放在首位，结合安全实际制定了很多措施制度，并在实行过程中逐步完善。推行安全风险管理，重要的是要落实，实现全面风险控制。

4、贵在专业。推行安全风险管理，需要专业的职能部门制定专业的制度措施，让最核心、最权威的人员和部门投入进去，结合实际，制定切实可行的制度和措施，让专业的风险处置方案为铁路企业保驾护航。