波音和空客系列飞机飞行品质监控项目规范(标准状态：现行)
I C S11.020
C04
中华人民共和国国家标准
G B/T26763 2011
波音和空客系列飞机飞行品质
监控项目规范
F l i g h t o p e r a t i o n a l q u a l i t y a s s u r a n c e e v e n t s a n d
d e v i a t i o n l i m i t s f o rB o e i n g a n dA i r b u s a i r c r a f t
2011-07-20发布2012-05-01实施中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局
前言
本标准按照G B/T1.1给出的规则起草三
本标准由中国民用航空局提出并归口三
本标准起草单位:中国民用航空局航空安全技术中心二中国民用航空局航空安全办公室三本标准主要起草人:舒平二王照明二杨琳二李斌二李祥二王浩锋三
波音和空客系列飞机飞行品质
监控项目规范
1范围
本标准规定了空客系列和波音系列飞机各飞行阶段的飞行品质监控项目和要求三
本标准适用于空客A300-600系列二A310系列二A319系列二A320系列二A321系列二A330系列二A340系列,波音B737系列二B747系列二B757系列二B767系列和B777系列飞机的飞行品质监控三
2术语二定义和缩略语
2.1术语和定义
下列术语和定义适用于本文件三
2.1.1
监控项目e v e n t d e s c r i p t i o n
为监控飞行品质所设置的项目内容三
2.1.2
监控参数t r i g g e r i n gp a r a m e t e r s
记录器上记录的二与监控项目有关的数据三
2.1.3
监控点m o n i t o r i n gp o i n t
监控项目的数据控制点三
2.1.4
偏差限定值d e v i a t i o n l i m i t s
根据监控项目而设定的飞行参数限定值,分轻度和严重两个等级三
2.1.5
轻度偏差l o w l e v e l
偏离飞行参数正常范围值较小的偏差三
2.1.6
严重偏差h i g h l e v e l
偏离飞行参数正常范围值较大的偏差三
2.1.7
F速度F s p e e d
起飞收襟翼的最小速度,或者飞机以形态2或形态3进近时的目标速度三
2.1.8
正常法则n o r m a l l a w
空客电传操纵飞机在正常情况下,具有飞行操纵全部保护功能的操纵方式:允许飞行员进行俯仰二滚转和偏航三轴控制;分析每一个电子信号,限制飞机超出安全飞行包线三
航空安全诸要素(飞行的四个过程)
编号：SY-AQ-07496 ( 安全管理) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 航空安全诸要素(飞行的四个 过程) Elements of aviation safety (four processes of flight)
航空安全诸要素(飞行的四个过程) 导语：进行安全管理的目的是预防、消灭事故，防止或消除事故伤害，保护劳动者的安全与健康。在安全管 理的四项主要内容中，虽然都是为了达到安全管理的目的，但是对生产因素状态的控制，与安全管理目的关 系更直接，显得更为突出。 飞行预先准备、飞行直接准备、飞行实施和飞行讲评四个阶段是保证安全飞行的有效方法。 飞行预告准备是组织飞行的要求阶段，每次飞行都应当预先进行充分准备。飞行预告准备的内容是：制定次日飞行计划，召开飞行预告准备会议，进行飞行和飞行保障的准备工作并检查落实。 飞行直接准备是在起飞前所进行的飞行准备工作。空勤组要按规定时间到达工作岗位，充分作好飞行直接准备，其内容包括： （1）研究天气，进行领航准备，计算起飞滑跑距离，确定起飞重量；（2）研究飞行中气象条件变坏或者发生特殊情况时的处置方案；（3）校正航行、通信、导航资料，交验航行记录； （4）听取工程机务人员关于飞机准备情况的报告，检查并接收飞机；（5）检查与监督货物装载，办理载运手续； （6）检查飞机上服务用品是否配备齐全；
（7）不迟于飞机预计起飞前30分钟办理离场手续，交验飞行的有关文件； （8）向指挥调度室提出能否飞行的建议。在国外，机长与驻外办事机构商讨决定起飞或者延误起飞。 飞行实施阶段是飞行四个阶段中保证安全和完成飞行任务的关键阶段。在飞行实施阶段中，应当严格按照飞行计划实施飞行，积极主动地做好飞行指挥和保障工作，完成飞行任务。 飞行讲评，是飞行的总结提高阶段，通过讲评，对完成任务的情况，飞行安全和质量，飞行组织和指挥，各项勤务保障工作，作出正确的评价。对于发现的问题，是安全、质量和技术方面的问题，要认真分析原因，总结经验，接受教训，提出措施，以便改进或纠正。 这里填写您的公司名字 Fill In Your Business Name Here
飞机的稳定性
飞机的稳定性 飞机的稳定性是飞机设计中衡量飞行品质的重要参数，它表示飞机在受到扰动之后是否具有回到原始状态的能力。如果飞机受到扰动（例如突风）之后，在飞行员不进行任何操纵的情况下能够回到初始状态，则称飞机是稳定的，反之则称飞机是不稳定的。 飞机的稳定性包括纵向稳定性，反映飞机在俯仰方向的稳定特性；航向稳定性，反映飞机的方向稳定特性；以及横向稳定性，反映飞机的滚转稳定特性。 关于稳定与不稳定的概念可以形象的加以说明。例如，我们将一个小球放在波浪型表面的波峰上然后轻轻的推一下，小球就会离开波峰掉入波谷，我们将小球处在波峰位置的状态称为不稳定状态。反之，如果我们将小球放在波谷并且轻轻地推一下，球在荡漾一段时间之后，仍然能够回到谷底，我们称小球处在波谷的状态为稳定状态。 飞机的稳定与否对飞行安全尤为重要，如果飞机是稳定的，当遇到突风等扰动时，飞行员可以不用干预飞机，飞机会自动回到平衡状态；如果飞机是不稳定的，在遇到扰动时，哪怕是一丁点扰动，飞行员都必须对飞机进行操纵以保持平衡状态，否则飞机就会离初始状态越来越远。不稳定的飞机不仅极大地加重了飞行员的操纵负担，使飞行员随时随地处于紧张状态，而且飞行员对飞机的操纵与飞机自身运动的相互干扰还容易诱发飞机的振荡，造成飞行事故。从现代飞机设计理论来看，莱特兄弟发明的飞机是纵向不稳定的。然而他们却成功了，这主要是因为当时飞机的速度低，飞行员有足够的时间来调整飞机的平衡。莱特兄弟曾经说过他们在试飞时曾多次失控，飞机不住地振荡，最后以滑橇触地而结束。随着飞行速度越来越快，飞行员越来越难以控制不稳定的飞机，所以一般在飞机设计中要求将飞机设计成稳定的，飞机稳定性设计也变得越来越重要了。 虽然越稳定的飞机对于提高安全性越有利，但是对于操纵性来说却越来越不利。因为越稳定的飞机，要改变它的状态就越困难，也就是说，飞机的机动性越差。所以如何协调飞机的稳定性和操纵性之间的关系，对于现代战斗机来说是一个非常值得权衡的问题。实际上为了获得更大的机动性，目前最先进的战斗机都已经被设计成不稳定的飞机。当然这样的飞机不能再通过飞行员来保持平衡，而是通过一系列其他的增稳措施，比如电传操纵等主动控制手段来自动实现飞机的稳定性。
波音和空客各飞机型 完美版 图
欧洲的空中客车（Airbus）系列： 一、空客A310： 主要外形特征： 1、机身短而粗。 2、舱门为三个。 3、主起落架是两排轮子。 4、驾驶舱最边上的那个窗是一个五边形（除了A380外，空中客车的所有飞机驾驶舱最边上的这个窗口都是这个形状）。 5、机尾部分，上部轮廓线较为水平（这也是AB 6、A310与B762的重要区别之一），垂直尾翼的圆弧半径较大（较接近直线）。 二、空客A300-600，俗称AB6： 主要外形特征： 1、样子和A310差不多，但比A310长。 2、舱门为四个。 3、带有小翼（小翼尺寸比所有客机的小翼都要小很多），注意其特别的形状。 4、和A310的外形特征3、4、5相同。
三、空客A318，是A320系列机身最短的一种型号： 主要外形特征： 1、机身短而细。 2、舱门为三个。 3、主起落架为一排轮子。 4、驾驶舱最边上的窗为五边形。 5、翼尖有小翼（和310的小翼一样，320系列的都有这种形状的小翼）。 6、第一、二门之间的窗口为6+4+1形式。 四、空客A319： 主要外形特征： 1、机身短而细，但比A318稍长。 2、第一、二门之间的窗口为12+1形式。 3、与A318的外形特征2、3、 4、5相同。 也就是说，A318和A319外形基本一致，唯一的区别就是机身长度及随之而变化的窗口分布。 五、空客A330-200，简称A332：
主要外形特征： 1、机身长而粗。 2、舱门为四个。 3、主起落架为两排轮子。 4、驾驶舱最边上的窗为五边形。 5、机翼很修长，翼尖有小翼。基本上是一个梯形，330及340系列的飞机都有这种形状的小翼，这也是A330与AB6的重要区别之一。 6、机翼与机身连接处有很大一块的机翼盒，这个机翼盒在320系列及340系列均存在，这也是A330与AB6的重要区别之一。 7、机尾部分，上部轮廓线较为水平。其实空客系列的机型均有此特点，这也是与B757、B767甚至B777的重要区别之一。 8、第一、二门之间最多有12个窗口。 六、空客A330-300，简称A333： 主要外形特征： 1、第一、二门之间最多有17个窗口。 2、与A330-200的外形特征1、2、 3、 4、 5、 6、7相同。 也就是说，A332和A333的区别就只是长度和随之而变化的窗口分布。 七、空客A320：
飞行品质与飞行安全--BY1213120王萌萌
飞行品质与飞行安全 姓名：王萌萌 学号：BY1213120 引言 飞机的飞行品质和飞行安全有着密切的关系, 一架飞机如果没有良好的飞行品质, 它在飞行中出现飞行事故的概率就会比较高, 因此, 在飞机设计和试飞过程中必须按照飞行品质规范的要求来设计和验证飞机。如果发现飞机有不满足飞行品质规范要求的地方就要尽量想法改进, 对飞机所存在的飞行品质缺陷必须让飞行员有充分的了解, 在飞行事故分析过程中, 飞行品质也是一个不可忽略的因素。飞行中, 特别是新机试飞中, 飞行事故时有发生,有些事故造成了严重的财产损失甚至人员伤亡。对于那些/硬性0故障所造成的事故, 如发动机着火、操纵卡死、油管破裂等, 驾驶员容易判断和果断处臵, 事故结论也容易被确认, 研制人员有明确的改进方向。而对于那些/软性0缺陷所造成的事故, 如飞行品质和控制律缺陷等, 如果没有足够的认识, 飞行员没有心理和技术准备, 对突发事件难以辨别和处臵, 可能会发生更严重的事故。这类事故的根本原因有时不容易被确认, 甚至误判。结果是付出了巨大代价, 但并没有换取真正的经验教训。因而飞行品质的保证对于飞行器在整个飞行寿命过程中有着重要的意义。 1飞机的飞行品质 1.1 飞行品质要求 飞机飞行品质规范的制定过程是实践-理论-实践的迭代过程。早期的飞机设计中没有飞行品质规范,在实际使用过程中发现必须满足一定的飞行品质要求, 否则飞机难以操纵和稳定, 甚至会发生事故。1903年莱特兄弟的飞机是纵向静不稳定的, 操纵起来极其困难。后来的飞行实践和研究发现, 飞机仅仅具有静稳定性还不够, 还要有动稳定性、操纵梯度等一系列的要求。 为了对飞行品质设计和验证提供具体的依据和指导, 根据早期飞行的经验, 1942年和1943年, 美国海军航空局和陆军航空兵分别发布了SR-119 和
空客民航运输发展历程与机型介绍
空客民航运输发展历程与机型介绍 空中客车公司（Airbus，又称空客、空中巴士、空巴），是欧洲一家飞机制造公司，1970年于法国成立。其创立的公司来自国家包括有德国、法国、西班牙与英国。空中客车公司由欧洲一个最大的军火供应制造商欧洲航空防务航天公司（100%股份）拥有。作为一个欧洲航空公司的联合企业，空中客车公司其创建的初衷是为了同波音和麦道那样的美国公司竞争。 A300与A310系列 1967年9月，英国、法国和德国政府签署一个谅解备忘录（MoU），开始进行空中客车A300的研制工作。这是继协和飞机之后欧洲的第2个主要的联合研制飞机计划。空中客车300是欧洲空中客车工业公司（Airbus Industries）设计生产的一种中短程宽体客机，A300是世界上第一架双发动机宽体客机，亦是空中客车公司第一款投产的客机。A300于1972年投入生产，2007年7月停产。共生产561架。A300飞机采用了许多其竞争对手机型所没有的技术。这些技术改善了飞机的可靠性，降低了营运成本，并且为双发延程飞行（ETOPS）铺平了道路。A300的生产后来又促使波音公司研制波音767。十年后1982年欧洲空中客车工业公司在空中客车A300基础上研制出了200座级中短程双通道宽体客机A310。 A320系列
1987年空客A320首航，它是一种中短程经济型旅客飞机。A320的诞生意义非凡，它是第一款全是数位电传操纵（fly-by-wire）飞行控制系统用于民航，第一架放宽静稳定度设计的民机；它是第一款使用侧置的操纵杆（简称侧杆）代替传统驾驶盘和驾驶杆的民用飞机；它只需要2名飞行员(波音727则至少需要3名)；它有全新格局的玻璃座舱，不同于混合型的空中客车A310, 波音757和波音767座舱；它是第一款大量使用复合材料作为主要结构材料的窄体飞机；他所拥有的集中维护诊断系统可以让机务人员在飞机驾驶舱完成对整个飞机系统诊断检测；他还是第一款带有集装箱货物系统的窄体飞机。正是这些特性使得A320系列飞机（A318、A319、A321）具有强大的市场竞争力，波音公司在6年时间内已经卖出1500架737,从1960年代起截至2004年已经收到总计5415个订单；空中客车从1989年此款投入市场到2004年收到A320订单3117个。平均起来A320卖的更好(A320 195架/年－737 144架/每年)。其市场竞争力由此可见一斑。之后空客公司开发的A320系列其他飞机也是各具特色。A321首航于1993年是A320的加长型，其机翼面积略微扩大，起落架被加固，使用高推力CFM56和V2500发动机，可以乘坐186名乘客巡航距离约2300海里(4300公里)。A319则是缩小版的A320，首航于1995年，由于使用与A320-200相同的燃料容积以及较少的载客量，即2类布局情况下124名乘客，使得它的航程可以达到3900海里（7200公里），是这个系列里航程最长的机型。A318则是空客公司于21世纪初推出的“迷你空中客车”，是A320家族里面最小的成员。A318
中国民航飞行员航班飞行流程知识讲解
中国民航飞行员航班 飞行流程
中国民航飞行员航班飞行流程--------转自carnoc 让我们用波音757来模拟一个北京到上海浦东的航班，来揭开飞行那神秘的面纱。 飞行前地面准备 飞行前一日准备 在接到飞行任务后，机长和副驾驶在飞行前一天的下午来到飞行情报室进行飞行前的准备。主要是熟悉所飞航线的导航数据、降落及备降机场的使用细则、飞行程序，并且在准备结束后与机组其他成员一起就明日的飞行做出详细分工安排。 取得放行许可 清晨，机长按照航班时刻，提前1小时来到飞机上，副驾驶已将飞机里加入所需的航油。民航班机在出港前需由空管部门给予放行许可ATC Clearanc e，其中应包括：目的地、使用跑道、航路飞行规则、标准离场程序SID、航路巡航高度、应答机编码，如有必要还应该包括：起始高度、离场频率、特殊要求等。 地面活动和起飞（塔台） 推出开车 得到放行许可后，飞机开始做起飞前准备，包括上客、装货、机务人员检查完毕签署文件放行飞机、地面商务值机人员与机组共同核对人员、飞机装舱单正确等。副驾驶完成驾驶舱的初步准备工作，包括在飞行管理计算机（FM S）里输入今日飞行的主要数据，等待机长进行检查；乘务员们也来到飞机上，机上共有8名乘务员，她们在乘务长的安排下对客舱、旅客餐食、机上供应品进行准备；大约在起飞前25分钟时，旅客们开始登机。机长和副驾驶各自坐在驾驶舱的左右驾驶座上。机长打开了“系好安全带”的信号，设置了飞机停留刹车，开始对飞行管理计算机的内容进行检查。飞行管理计算机里存储了航空公司所飞航班的大部分信息，飞行员仅需要输入相应代码即可，计算机会自动生成航路。今天共有178名乘客，飞机的起飞重量为102吨，副驾驶根据舱单（客货装载表）在计算机里输入了起飞速度。打开航行灯光（左红、右绿、尾白），皮托管开关、防冰开关（如需要）等。数分钟后，机长确认了准备工作已完成，在驾驶舱的显示器上已表明所有舱门都已关好，乘务长报告客舱准备完毕。所有准备完成后，机组要请求推出许可，在得到许可后，方可启动发动机，叫做推出开车。机长示意副驾驶向塔台请示开车，同意后飞机在五分钟后启动好发动机。 地面滑行 飞机由停机位推出开车后，开始向塔台地面管制申请滑行的放行许可，滑行许可中应包括：使用滑行道，将滑行所到达的跑道号及必要时的特殊规定，如：“CCA197，经过滑行道Z3，Z2，L，36L，在 L 稍等。”在得到同意后开始
专题飞机飞行的力学原理
专题 飞机飞行的力学原理 ? 飞机用途 民用（运输、勘探、农用、消防、拯救等） 军用（歼击、轰炸、侦察、反潜、运输等） ? 飞机动力 螺桨式（活塞螺桨、涡轮螺桨、涡轮轴） 喷气式（涡轮喷气、涡轮风扇、、冲压、火箭等） ? 机翼类型 固定翼（双翼、单翼、矩形翼、后掠翼、前掠翼、三角翼、双三角翼、鸭翼、可变后掠翼等） 旋翼（单旋翼、双旋翼、可倾转旋翼等） ? 举例 歼10飞机：军用歼击机，采用涡轮风扇发动机，机翼类型为鸭翼。 飞机的机翼在飞行中产生升力和阻力 机翼的升力： 2 21Sv C F Y Y ρ= 机翼的阻力： 2 21Sv C F X X ρ= 升力系数C Y 和阻力系数C X ：
C Y和C X都与气流方向和机翼运动方向（航向）的夹角有关，这一角度称为迎角。 一般来说，迎角越大，升力和升力系数越大，阻力和阻力系数也越大。当迎角大于某一角度时，升力和升力系数会急剧下降。这一角度称为失速角。 飞机飞行的受力分析：质点情况 ?考虑飞机为一质点，其受力情况为： 升力F Y 阻力F X 重力mg 发动机的推力（或拉力）F ?若飞机在水平方向进行匀速直线运动，则： F = F X F Y = mg 若飞机进行滑翔飞行，其受力情况为：
升力 F Y 阻力 F X 重力 mg 很明显，在理想情况下，升力、阻力、重力三者矢量和为零，滑翔飞机做匀速直线运动。即： R F F mg Y X =+= 2 2 一点奥秘 ?由于：221Sv C F Y Y ρ= 2 21Sv C F X X ρ= 在稳定飞行时：F Y = mg F = F X ?结论： ? 高速飞行器的翼面积较小，低速飞机的翼面积较大。 ? 重型飞机的翼面积较大，轻型飞机的翼面积较小。 ? 高速飞行器阻力系数较小，升力系数也不大。 ? 低速飞行器升力系数较大，阻力系数也较大。 速度和升阻比的测量和计算
飞机飞行的原理图解
飞机飞行的原理图解 飞机是指具有一具或多具发动机的动力装置产生前进的推力或拉力，由机身的固定机翼产生升力，在大气层内飞行的重于空气的航空器。 飞机飞行原理： 1、飞机上升是根据伯努利原理，即流体（包括炝骱退流）的流速越大，其压强越小；流速越小，其压强越大。 2、飞机的机翼做成的形状就可以使通过它机翼下方的流速低于上方的流速，从而产生了机翼上、下方的压强差（即下方的压强大于上方的压强），因此就有了一个升力，这个压强差（或者说是升力的大小）与飞机的前进速度有关。 3、当飞机前进的速度越大，这个压强差，即升力也就越大。所以飞机起飞时必须高速前行，这样就可以让飞机升上天空。当飞机需要下降时，它只要减小前行的速度，其升力自然会变小，小于飞机的重量，它就会下降着陆了。
飞机的组成： 大多数飞机都是由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成。 机翼：主要功用是为飞机提供升力，以支持飞机在空中飞行，也起一定的稳定和操纵作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼。操纵副翼可使飞机滚，放下襟翼能使机翼升力系数增大。另外，机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。 1.机身：主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，还可将飞机的其它部件如尾翼、机翼及发动机等连接成一个整体。
2.尾翼：包括水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降沧槌伞４怪蔽惨碓虬括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的主要功用是用来操纵飞机俯仰和偏转，以及保证飞机能平稳地飞行。 3.起落装置：飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支撑飞机。 4.动力装置：主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。
飞行基础知识民用飞机的起飞性能
起飞试验的目的是测定飞机飞行手册所需要的起飞性能参数，和验证所讨论的飞机型态满足于合格审定的性能要求，当要生产一种新飞机时，需要进行一个完整系列的起飞试验，确定起飞速度和距离、滚动加速度和制动加速度，抬前轮速率和最小离地速度等参数。根据美国联邦航空局适航条例规定，凡装载二十人以上的民用飞机应按照联邦航空条例第25部（FAR25）验证其符合性。其中B分部中直接涉及飞机飞行性能的条款13条，是飞机设计时考虑起飞、爬升、航行、进场和着陆必须遵守的安全标准。而飞行手册是飞机一个重要软件组成部分、其中的性能数据就根据FAR25部有关飞行性能条款的规定和飞机飞行动力、发动机推力特性进行计算和编制的。 起飞性能符合性验证工作可理解为三个方面：（1）起飞性能原始参数的验证；（2）飞行手册中起飞性能的计算；（3）对起飞性能计算。 FAR25定义了各种起飞速度，讨论了加速-减速距离、起飞航迹和起飞距离。给出了一些适用于起飞试验的速度和术语的定义是有益的，因为许多速度和术语关系到其它类型的性能和规章的论述，起飞性能原始参数是计算起飞性能所必须的原始特征数据。这些参数一般要通过试飞确定或加以校核。 1.失速速度Vs：飞机最小安全速度，是飞机基本特征速度之一（其它还有VMU、VMCA、VMCG），它是决定飞机其它特征速度之一，这些特征速度为：VEF、V1、VR、VLOF、V2；而且是确定操稳特性试飞速度范围的基准速度。因此，在试飞的早期就要进行失速速度的试飞，仅次于空速校正试飞。飞机手册中给出飞机各种构型和重量下的Vs值，以便直接提醒飞行人员飞行时速度不小于该值。另外Vs还是起飞等各阶段速度的参考值。根据失速演示规定： (a)必须在直线飞行和30°坡度转变中演示失速：给出了失速速度的定义以及确定失速速度时对飞机状态的要求，包括：推力、起落架位置、襟翼位置、重量、重心。试飞时，一般说来前重心为不利位置，这主要是此时需要平尾产生比后重心时更大的上仰力矩，平尾产生的负升力较大，因而此时的失速速度更大，但是为了确定重心对失速速度的影响程度，还是有必要适当进行一些后重心的失速速度。起落架、襟翼的不同组合必须囊括了飞机在所有飞行阶段的飞行状态。如果必要的话，还得通过试飞评估拟在空中使用的其它次气动操纵面对失速速度的影响，如：扰流板等。 (b)规定了试飞方法，即规定了飞机的配平速度范围、进入失速速度的飞机减速率；并规定了在试飞过程中，飞机所表现出的操稳和改出特性必须满足§的要求。 (c)减速率：失速速度是对应于1节/秒的减速率的。 (d)当固有的飞行特性向驾驶员显示清晰可辨的飞机失速现象时，可认为该飞机以失速。可接受的失速现象如下，这些现象既可单独出现，也可以组合出现 (1)不能即可阻止的机头下沉； (2)抖振，其幅度和剧烈程度能强烈而有效的阻止进一步减速；或 (3)俯仰操纵达到后止动点，并且在改出开始前操纵器件在该位置保持一暂短的时间后不能进一步增加俯仰状态。 （对装有失速推杆器的飞机，推杆器工作即认为进入失速） ▲关于1g失速速度：FAA在新的咨询通告AC25-7中，附录5给出了关于1g的失速速度的定义，及其随之产生的专用条件。我们都清楚，现行的§和§规定了失速速度的定义，从理论上来说是可行的，但在实际执行中往往出现偏差，因为该失速的定义基本上是定性的，在试飞中需要飞行员判断失速点，并实施改出。而客观上由于飞机及飞行员本身的原因试飞时各飞行员判断的失速点不会一样的，有的提前改出，有的迟后改出，这一切都要取决于飞行员的技术和判断。特别是当进入失速过程中抖振、低过载、机头自然下俯现象时，对于许多高速的后掠翼运输机失速进入过程中航迹法向过载小于1。所有这些将导致失速试飞结果的
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第章争夺市场4
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章 争夺市场4 Last revision on 21 December 2020
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场4 在过去的20年时间里，空客和波音之间针对单过道飞机市场的争斗进行得非常猛烈，这主要围绕着空客的A320和波音的737客机家族展开。低成本运营商，如美国的西南航空、捷蓝航空（JetBlue）和欧洲的易捷航空（EasyJet）以及其他航空公司的成功创建加大了两家飞机制造商之间的竞争态势。对波音来说，1998年的公司状况已经开始走向衰败，原因便是自己的老牌忠实客户英国航空公司（British Airways）没有光顾737的生意，而是购买了59架空客的A320和A319（A319是根据A320稍作改造的机型），并且之后还准备对该生产商进行一次同样规模的采购。 从刚开始就一直负责这个订单的空客管理人员克里斯多弗巴克利（Christopher Buckley）说：“这是一则意义重大的新闻，它可以称得上是飞机制造业历史上新的一页，也可能是历史上唯一一个刊登在世界最重要报纸头版头条上的关于飞机采购的消息。”当然，这么说有些夸张。 英国航空公司的员工中与这次的采购事件联系最紧密的是公司的高级副主管约翰帕特森（John Patterson），他说：“这是一个战略性的决策，也是一个客户对于所要享受的服务的挑选。它在20世纪90年代早期代表着我们的公司与空客在商业关系的建立上取得了突破。我们希望此事能告诫波音和空客，不要再进行没有意义的斗争，而不是让双方对抗的进一步升级。”
然而，英国航空公司高层管理者中11位执行官都认为，这个决策如此重要恰恰就是因为它使得两家公司变得势不两立，波音和空客也是这种看法。从巴克利的表述来看，这场战争是在1998年春天开始的，他当时说：“一架瑞士人的包机飞抵了希斯罗机场，而波音的737-700正停在那里等待它的德国乘客们。双方碰面后，空客的机组成员允许波音的人员查看了A319的机舱内部，还把自己认为很不错的一些设备向对方做了些介绍。这种看似轻松的方式与波音销售团队的粗鲁行为产生了强烈的反差，经常会被空客的员工所采用。” 同一年，捷蓝航空公司也做出了一项惊人之举：它拒绝购买737而选择了A320，最不能接受这一现实的无疑就是波音。捷蓝航空的创建者，也是当时的首席执行官大卫尼尔曼（David Neeleman）在向外界发布这个决定时说道：“与其他同类飞机相比，A320能够让我们为乘客提供更宽敞的座位、更大的放脚空间和行李的存放位置。”捷蓝航空成了第一个使用这种全新机型的低成本运营商。 捷蓝航空所有的员工，包括尼尔曼自己，原本都是打算订购737的，那时他们觉得这是世界上最好的一款民航客机，很有使用价值。因为西南航空——世界上最好的航空公司就是737最大的采购商，而尼尔曼以前是为这家公司效力的，所以他对737的印象特别深刻。尼尔曼表示：“公司以前的首席财务官约翰欧文（John Owen）在西南航空任职时就钟情于购买737，这对我们产生了很大的影响。那时的捷蓝航空对A320一无所知，所有的商业计划里提到的只有737。”
第一次如何乘坐飞机 坐飞机流程及注意事项
第一次如何乘坐飞机 ——坐飞机流程及注意事项 乘机手续的办理 1.拿着机票.身份证(非典期间多了个健康申报表)到指定柜台(一般一进侯机厅就可以看见一个大屏幕.上面显示有各个航班相对应的办理柜台号)交给办理人员.她(他)会给你换登机牌.问你有没有行李要托运.记住拿回来的东西里至少应有三样:身份证.机票.登机牌.别拉下了. 2.买保险(20元.不强制.看个人需要). 3.安全检查:到这里需要提供三样东西:身份证.机票.登机牌. 4.到指定登机口等着上飞机.注意广播通知.登机口号码在登机牌上有标明. 办理手续的注意事项 1.务必在飞机起飞前的半小时办好手续.因此.最好根据情况提前到机场.特别是黄金周.春运等人巨多的时候.有的机 场非常严格.到时间了不让办就是不让办.比如北京机场. 2.喜欢靠窗户位置的朋友可以在换登机牌的时候让办理人员给你安排一个靠窗位置.一般都没有问题.除非你去得很晚.位置都安排给别人了.
3.托运行李时有的机场会收一个保险费.10元左右.比 如福州机场,如果你的行李箱没锁.有的机场会强制你花5块钱买把小锁.比如广州机场. 4.带着水果刀时最好放在行李中托运.不然90%可能会 给没收掉.另外.小动物不能带上飞机.要托运也要有检疫证明.比较麻烦.盆栽植物.花卉类的可以. 游客不能夹带易燃.易爆.腐蚀.有毒放射性物品.可聚合物质. 磁性物质及其他危险物品.旅客不得携带中华人民共和国和运 输过程中有关国家法律.政府命令和规定禁止出境.入境或过境的物品及其他限制运输的物品.旅客乘飞机不得携带武器.利器和凶器.交通行李内不得装有货币.珠宝.金银制品.票证.有价 证券和其他物品. 5.托运的凭证一般贴在机票上.到达并取出行李后.会有工作人员检查托运凭证和行李上的标签是否相对应.小心别拿 错别人的.把自己的丢了. 6.航班延误或取消 一般只要飞机晚点.在吃饭时间的.机场都会提供免费饮料或餐食(似乎晚上的比中午的更易得到照顾).如果晚上的飞机告知 当天不能飞了.就得看情况了.是飞机维修.航班调配等的原因.机场会提供食宿.由于天气.突发事件.空中交通管制等原因.就只能退票或改签了.这种情况机场是不管吃住的.
纸飞机飞行原理
For personal use only in study and research; not for commercial use 纸飞机飞行原理 纸飞机要飞得远、飞得快，有几点要注意：? 1）要尽量折得两边对称，如果不对称得话，飞机容易转弯，就飞不远了；? 2）翅膀和机身的比例要恰当。机身小翅膀大，飞机升力是够了，但重心上抬，投出去的飞机容易发飘；机身大翅膀小，重心过于下移，飞机就像飞镖一样，惯性十足，但却失去了飞行滑翔的行程，仿佛是扔出去的纸团。正确合理的翅膀和机身比例要根据纸飞机的形状和纸张的质地决定，多试几次就能找到最佳比例；? 3）注意前后的平衡。机头太重，飞机容易一头扎在地上；机头太轻，又容易造成机头上翘，导致失速。通过调整纸飞机的外形，或用纸条或胶带进行适当的加载（如果允许的话）可以调节飞机的平衡；? 4）最后说一点，纸飞机的投掷也很有讲究：不要侧风投飞，不然容易被刮偏；顺风投掷也没有足够的动力；最好是迎着不太强的正面逆风投掷，投出的角度稍大于水平角度，约15度左右，飞机要平稳向前送出，到最后一刻才自然脱手，那样飞得最远。 纸飞机的原理 2、机头不能太重，否则一下就载下去了；? 3、机头不宜太尖。阻力小，速度快，在空中停留的时间自然就短；? 4、机翼适当大一些，这与空气中的浮力成正比；? 5、后翼两侧向上折一下，但注意适度；如果迎面有微风吹来，有时还能向上飞；? 6、折时两边尽量对称，如果是开阔地，可以适当将左或右侧重一点点，使飞机在空中盘旋，可以一定程度上增加飞机在空中的滞留时间。? 7、折完后将两侧机翼向上，形成一定度数的v字夹角，注意不要太向上，稍有一点就行了。之后检查机翼两侧是否对称；? 8、先试飞，观察飞行情况做调整。（比如：飞起来机头向前一点一点的，说明机头轻了）?
空客波音民机简介及主要性能数据
目录 空客系列 ..................................................................................................................................... - 2 - 空客系列飞机简明表.......................................................................................................... - 2 - A-300 ................................................................................................................................... - 3 - A-310 ................................................................................................................................... - 5 - A-320 ................................................................................................................................... - 8 - A-330 ................................................................................................................................. - 10 - A-340 ................................................................................................................................. - 12 - A-350 ................................................................................................................................. - 14 - A-380 ................................................................................................................................. - 16 - 波音系列 ................................................................................................................................... - 18 - 波音系列飞机简明表........................................................................................................ - 18 - B-707.................................................................................................................................. - 19 - B-717.................................................................................................................................. - 21 - B-727.................................................................................................................................. - 23 - B-737.................................................................................................................................. - 24 - B-747.................................................................................................................................. - 27 - B-757.................................................................................................................................. - 29 - B-767.................................................................................................................................. - 31 - B-777.................................................................................................................................. - 33 - B-787.................................................................................................................................. - 35 -
模型飞机飞行原理
第一章空气动力学基本知识 空气动力学是一门专门研究物体与空气作相对运动时作用在物体上的力的一门科学。随着航空科学事业的发展，飞机的飞行速度、高度不断提高，空气动力学研究的问题越来越广泛了。航模爱好者在制作和放飞模型飞机的同时，必须学习一些空气动力学基本知识，弄清楚作用在模型飞机上的空气动力的来龙去脉。这将有助于设计、制作、放飞和调整模型飞机，并提高模型飞机的性能。 第一节什么是空气动力 当任何物体在空气中运动，或者物体不动，空气在物体外面流过时(例如风吹过建筑物)，空气对物体都会有作用力。由于空气对物体作相对运动，在物体上产生的这种作用力，就称为空气动力。 空气动力作用在物体上时，不是只作用在物体上的一个点或一个部分，而是作用在物体的整个表面上。空气动力表现出来的形式有两种，一种是作用在物体表面上的空气压力，压力是垂直于物体表面上的。另一种虽然也作用在物体表面上，可是却与物体表面相切，称为空气与物体的摩擦力。物体在空气中运动时所受到的空气作用力就是这两种力的总和。 作用在物体上的空气压力也可以分两种，一种是比物体前面的空气压力大的压力，其作用方向是从外面指向物体表面(图1-1)，这种压力称为正压力。另一种作用在物体表面的压力，比物体迎面而来的空气压力小，压力方向是从物体表面指向外面的，这种压力称为负压力，或吸力（图1-1）。空气对物体的摩擦力与物体对空气之间相对运动的方向相反。这些力量作用在物体上总是使物体向气流流动的方向走。如果是空气不动，物体在空气中运动，那么空气 摩擦力便是与物体运动的方向相反，阻止物体向 前运动。 很明显，空气动力中由于粘性产生的空气摩 擦力对模型飞机飞行是有害的。可是空气作用在 模型上的压力又怎样呢?总的看来，空气压力对模 型的飞行应该说是有利的。事实上模型飞机或真 飞机之所以能够克服本身的重量飞起来，就是因图1-1作用在机翼上的压强分布 为机翼上表面产生很强的负压力，下表面产生正压力，由于机翼上、下表面压力差，就使模型或真飞机飞起来。可是作用在物体上的压力也并不是完全有利的。一般物体前面的压力大，后面的压力小，由于物体前后压力差便会阻碍物体前进，产生很多困难。只有物体的形状适当才可以获得最大的上、下压力差和最小的前后压力差，也就是通常所说的最大的升力和最小的阻力。所以空气压力对于物体的运动有
直升机飞行品质设计研究报告
直升机飞行品质设计研究报告 (南京航空航天大学旋翼动力学国防科技重点实验室，南京，210016) 摘要：直升机具有较强的耦合性、不稳定性，给飞行控制系统的设计带来了很大 的困难。本文针对ADS-33E-PRF中的小幅输入/中高频响应和小幅输入/中低频响应 的品质指标要求，通过加入飞行控制系统改善直机的飞行品质。采用动态逆和极点 配置相结合的方法设计直升机飞行控制律，并通过仿真等手段进行检验，证实了样 例直升机飞行品质的提高，从而表明本文设计策略的合理性以及控制律的有效性。 关键字：直升机；飞行品质；飞行控制；动态逆 引言 美国2000年颁布的最新军用直升机飞行品质规范ADS-33E-PRF根据军用直升机的使用要求提出了许多新的飞行品质指标，以满足直升机的稳定性、操纵性和机动性的要求。然而，由于直升机运作方式独特、结构复杂，飞行模态较多，每种状态下的空气动力学特性差异也很大，因而单纯依靠气动布局和结构设计已经难以满足现代规范指标的要求，通过飞行控制律的设计来改善直升机的飞行品质已经成为直升机飞行品质设计的主要手段。 在过去的十几年中，直升机飞行控制律的设计已进行了相当多的研究，也取得了许多的研究成果。但如何根据ADS-33E-PRF飞行品质的指标要求，尤其是机动性的指标要求进行控制律的设计研究相对较少。造成这一现象的主要原因是ADS-33以前的直升机飞行品质规范主要强调直升机的稳定性，对直升机的机动性没有特殊要求，因而规范中的稳定性指标要求可直接作为直升机控制律设计的依据。而对ADS-33来说，除了对直升机有稳定性要求外，更加强调直升机的操纵性和机动性，相应的控制律设计属于控制增稳设计，这就要求将直升机飞行控制律的设计与ADS-33中的具体指标紧密结合。 本文根据ADS-33E-PRF中的小幅输入/中高频响应和小幅输入/中低频响应指标要求进行直升机的姿态指令姿态保持（ACAH）的控制律设计。采用动态逆加极点配置的控制方案，最后检验所设计的飞行控制律是否满足ADS-33E-PRF中的相关指标要求。
飞机发明过程
莱特兄弟是指哥哥威尔伯·莱特（W.Wright，1867—1912）和弟弟奥维尔·莱特（O.Wright，1871—1948）,分别出生于美国印第安娜州的米尔维尔和俄亥俄州的代顿。兄弟两个自幼就对飞行有浓厚的兴趣，虽然缺乏正规教育，但他们对自然科学和工程技术十分热爱，养成了勤奋好学、追求新奇事物的个性。 1896年滑翔飞行先驱李林塔尔逝世的消息促使莱特兄弟对飞行问题给予更大的关注，但并没有立志进行飞机研制。在此后的两三年间，他们进行的主要活动只是航空入门。直到1899年，莱特兄弟才真正开始踏踏实实地研究航空问题。 一次偶然的机会，威尔伯·莱特产生了“翼尖翘曲”操纵方式的想法，即采用翘曲机翼的方法保持飞行器平衡。莱特兄弟的飞行器试制最初选择了滑翔机，在1900年到1902年，他们相继制造了三架全尺寸滑翔机和开展机翼翼型实验，获取了一些重要数据和研究结果。第三号滑翔机更是在试验取得极大成功，他们已能长时间进行有效控制的滑翔飞行。 1903年12月17日，一个值得永远纪念的日子，这一天人类历史上第一架载人动力飞机──“飞行者一号”飞行获得成功。莱特兄弟在北卡罗莱纳州的霍克海滩上进行了四次飞行。由威尔伯进行的第四次飞行留空时间59秒，飞行距离260米，成为世界公认的人类第一次自由飞行。 美国莱特兄弟飞机研制成功，对欧洲特别是法国的航空先驱者产生了强烈剌激，不少航空爱好者重新开始研制动力飞机。 桑托斯·杜蒙(A.Santos-Dumont，1873—1932)，侨居法国的巴西人，曾因为在飞艇技术上的成就而名扬欧洲。 莱特兄弟飞机发明不久，桑托斯·杜蒙开始转向研制重于空气的飞行器。1906年春，他制造了一架直升机，不过这架直升机没有取得成功，原因是多方面的，其中主要是螺旋桨太小。同年夏，杜蒙制造了第一架动力飞机，并取名“捕猎鸟”。“捕猎鸟”的首次飞行是由杜蒙的第14号飞艇携带进行的。可能由于飞机太重之故，它仅离开地面不到10米，但“捕猎鸟”却因此获得了新的名称：14比斯，意味着它是14号飞艇的兄弟14号乙。1906年10月23日，杜蒙驾驶这架改装后的14比斯飞机成功地进行了欧洲首次持续、有动力、可操纵的飞行。虽然杜蒙的成绩远远不如莱特兄弟的首次飞行，但其意义重大，而且飞机也具有更大的潜力。11月12日，他又驾驶这架飞机飞行了220米，留空时间21秒，创造了国际航空联合会承认的第一个直线飞行速度纪录──42.292千米／小时。桑托斯·杜蒙由此成为欧洲第一架动力载人飞机的发明者。此后，欧洲航空迅速进入新的发展时期，新型飞机接连出现，性能迅速提高，很快就超过了莱特兄弟的水平。19世纪末20世纪初，随着动力技术和铝合金冶炼技术的发展，德国人齐伯林(F.Zepplin，1838－1917)发明了硬式飞艇，这直到20世纪30年代后期一直被认为是飞艇技术水平的标志。 1887年开始，齐伯林就计划建造一只不同以往的、能够完成长途运输和空中作战等多种任务的大型飞艇。1896年，齐伯林建立了“飞艇飞行推进协会”，筹集了一笔资金，相继建造了LZ-1号、LZ-2号、LZ-3号飞艇。LZ-3号飞艇在试飞中取得了完全成功，性能十分稳定。 齐伯林开创的是一种全新的硬式结构：艇身全部采用铝制框架制成，框架外部有织物蒙皮，隔框把整个艇身分为十几个舱室，每个舱室中放置一个气囊。硬式飞艇得到了德国政府的支持，1909年齐柏林创办了世界上第一家民用航空公司，德莱格(Delag)飞艇公司，从而完成了飞艇从发明阶段到实用阶段的过渡，开始了航空史上的飞艇时代。 一战期间，各国建造了几百艘飞艇，用于执行轰炸和侦察任务。但战争中的实践证明，飞艇由于自身的弱点，不适于作为一种攻击性武器。战后，飞艇开始用于长途旅客运输和邮政运输等民用事业。到了20世纪20年代末，以英、美、德三国硬式飞艇为代表的飞艇技术达到了全盛时期。但三国制造的大型飞艇后来大多相继失事，从此辉煌的飞艇时代结束了。