载货汽车动力传动系统参数优化匹配

福特汽车平台

福特汽车车身平台深度解析回溯历史，我们可以知道，早在二次大战之前，各大车厂们出于降低制造成本、提高制造效率的考量，就已经推出过了一些共通底盘的车型（那时候的车大多数都是大梁式车架的，所以她们都有底盘）。在那个年代，大多数这样的车型，出自此时引领着汽车生产与制造的标准的美国车厂，甚至一些美国车厂在此时已经提出了“平台”这种说法。这种通用化、标准化的生产理念的奠定就有我们的今天的主角，福特的很大功劳。而在战后，这种概念更多的影响到进行战后重建的欧洲，包括雪铁龙和大众为首的一些欧洲车厂也开始更多采用这样的理念来拉低车辆售价，以提供给此时口袋并不宽裕的欧洲汽车消费者。但这些都还不是现代意义上的车身平台。就如同我们之前关于丰田自动车旗下的平台的那篇文章中所叙述过的一样，现代意义上的车身平台是一个包括底盘或者车架、副车架、悬挂、转向系统、动力总成等组成的一个综合概念，可以说是一种模块化的理念，并非单纯指的是

就是作为车子的最基础部件的底盘或者车架本身。这种现代意义上的车身平台，一般认为其最早诞生于1960年代，当时通用汽车在别克第三代Skylark、雪佛兰第一代Chevelle和第一代迈锐宝、庞蒂克第二代Le Mans、Ol ds mobile第二代Cu tl ass等众多车型上使用了相同的第二代A-body平台（之前我们介绍丰田自动车的平台的时候就已经说过了，不只是丰田这个日本车厂喜欢一直管一个级别的平台叫同一个名字）。【使用通用第二代A-body平台的雪佛兰第一代Chevelle】不过，还有另外一种说法是，首个现代意义上的车身平台是1970年代末福特汽车所开始使用的Fox平台。使用这一平台的车型包括福特F airmont、福特Durango、水星Zephyr这三种紧凑级车；福特Granada、福特LTD、水星Cougar第五和第六代车型、水星Marquis、林肯Continental第六代车型这六种中级车；福特野马第三和第四代车型、水星Capri第二代车型这三种Pony Car（一种车身体积和价格均比真正的肌肉车，也就是Muscle Car稍小的美式跑车）；甚至Fox平台下的车型还包括福特雷鸟的第八和第九代车型这两种专门的双门豪华GT车型。以上这十五种车型的生产时间涵盖从1970年代末到本世纪初的近30年时间，其各自使用的Fox平台更是分为前后四代，不同代数和不同车型间的变化可以说相当之大，相对更早期的通用汽车第二代A-body平台，可能更符合现在意义上的平台定义。就算因为出现时间相对较晚，我们没法把Fox平台直接算作史上第一种现代意义上的平台，但任何人也无法否认这一平台在汽车工业发展史上的先驱意义。

华为LTE 重要指标参数优化方案

华为LTE 重要指标参数优化方案优化无线接通率 1、下行调度开关&频选开关此开关控制是否启动频选调度功能，该开关为开可以让用户在其信道质量好的频带上传输数据。该参数仅适用于FDD及TDD。 MOD CELLALGOSWITCH:LOCALCELLID=1,DLSCHSWITCH=FreqSelSwitch-1; 2、下行功控算法开关&信令功率提升开关用于控制信令功率提升优化的开启和关闭。该开关打开时，对于入网期间的信令、发生下行重传调度时抬升其PDSCH的发射功率。该参数仅适用于TDD。 MOD CELLALGOSWITCH:LOCALCELLID=1,DLPCALGOSWITCH=SigPowerIncre aseSwitch-1; 3、下行调度开关&子帧调度差异化开关

该开关用于控制配比2下子帧3和8是否基于上行调度用户数提升的策略进行调度。当开关为开时，配比2下子帧3和8采取基于上行调度用户数提升的策略进行调度；当开关为关时，配比2下子帧3和8调度策略同其他下行子帧。该参数仅适用于TDD。 MOD CELLALGOSWITCH:LOCALCELLID=1,DLSCHSWITCH=SubframeSchDiffS witch-1; 4、下行调度开关&用户信令MCS增强开关该开关用户控制用户信令MCS优化算法的开启和关闭。当该开关为开时，用户信令MCS优化算法生效，对于FDD，用户信令MCS与数据相同，对于TDD，用户信令MCS参考数据降阶；当该优化开关为关时，用户信令采用固定低阶MCS。该参数仅适用于FDD及TDD。MOD CELLALGOSWITCH:LOCALCELLID=1,DLSCHSWITCH=UeSigMcsEnhanceS witch-1; 5、下行调度开关&SIB1干扰随机化开关该开关用于控制SIB1干扰随机化的开启和关闭。当该开关为开时，SIB1可以使用干扰随机化的资源分配。该参数仅适用于TDD。

汽车动力传动系参数优化设计

汽车理论Project 第一章汽车动力性与燃油经济性数学模型立 1.汽车动力性与燃油经济性的评价指标 1.1 汽车动力性评价汽车的动力性是指汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。汽车的动力性主要可由以下三方面的指标来评定： (1)最高车速：最高车速是指在水平良好的路面(混凝土或沥青)上汽车能达到的最高行驶速度。它仅仅反映汽车本身具有的极限能力，并不反映汽车实际行驶中的平均车速。 (2)加速能力：汽车的加速能力通过加速时间表示，它对平均行驶车速有着很大影响，特别是轿车，对加速时间更为重视。当今汽车界通常用原地起步加速时间与超车加速时间来表明汽车的加速能力。原地起步加速时间是指汽车由第I挡或第II挡起步，并以最大的加速强度（包括选择适当的换挡时机）逐步换至最高挡后达到某一预定的距离或车速所需要的时间。超车加速时间是指用最高挡或次高挡内某一较低车速全力加速至某一高速所需要的时间。 (3)爬坡能力：汽车的爬坡能力是指汽车满载时用变速器最低挡

在良好路面上能爬上的最大道路爬坡度。 1.2 汽车燃油经济性评价汽车的燃油经济性是指在保证汽车动力性能的前提下，以尽量少的燃油消耗量行驶的能力。汽车的燃油经济性主要评价指标有以下两方面： (1)等速行驶百公里燃油消耗量：它指汽车在一定载荷（我国标准规定轿车为半载、货车为满载）下，以最高挡在良好水平路面上等速行驶100km的燃油消耗量。行驶的燃油消耗量。 (2)多工况循环行驶百公里燃油消耗量：由于等速行驶工况并不能全面反映汽车的实际运行情况。汽车在行驶时，除了用不同的速度作等速行驶外，还会在不同情况下出现加速、减速和怠速停车等工况，特别是在市区行驶时，上述行驶工况会出现得更加频繁。因此各国都制定了一些符合国情的循环行驶工况试验标准来模拟实际汽车运行状况，并以百公里燃油消耗量来评价相应行驶工况的燃油经济性。1.3 汽车动力性与燃油经济性的综合评价由内燃机理论和汽车理论可知，现有的汽车动力性和燃油经济性指标是相互矛盾的，因为动力性好，特别是汽车加速度和爬坡性能好，一般要求汽车稳定行驶的后备功率大；但是对于燃油经济性来说，后备功率增大，必然降低发动机的负荷率，从而使燃油经济性变差。从汽车使用要求来看，既不可脱离汽车燃油经济性来孤立地追求动力性，也不能脱离动力性来孤立地追求燃油经济性，最佳地设计方案是在汽车的动力性与燃料经济性之间取得最佳折中。目前，在进行动力

LTE切换优化专题-参数功能和优化思路

内容：参数功能及设置、切换原理、信令流程、优化案例等。 1LTE切换原理 1.1Intra-eNodeB切换触发事件：A3事件（同频切换），A5事件（异频切换）当UE从当前所处的服务小区切换到同一eNodeB下的另一小区时，会发生Intra-eNodeB切换。基于X2接口的切换触发事件：A3事件（同频切换），A5事件（异频切换）当两个eNodeB之间存在X2接口时，UE从当前所驻留的服务小区切换到另一eNodeB时，可采用基于X2接口的切换。基于S1接口的切换触发事件：A3事件（同频切换），A5事件（异频切换）当两个eNodeB之间不存在X2接口，或X2接口不可用时，UE从当前所驻留的服务小区切换到另一eNodeB时，可采用基于S1接口的切换。 1.1.1LTE到3G的切换实现LTE到3G的切换首先需要满足几个前提： 1.网络侧，LTE系统和3G系统均支持LTE到3G的PS切换 2.UE侧，UE需要支持LTE到3G的PS切换，UE的Feature Group Indicator bit 位8 和bit位22数值必须为1。 LTE到3G切换的流程概述： 1.LTE基站如果收到UE上报的A2测量报告，发现LTE的覆盖较差。 2.LTE基站通过RRC重配置消息对UE配置B2事件的测量的相关参数。 3.LTE基站收到B2事件的测量报告后，通过MobilityFromEutranCommand通知UE发起到3G的切换。 4.LTE基站收到UE上发的MobilityToUtranComplete，切换成功。主要的LTE RRC空口信令： ●UE上报B2测量报告：Measurement Report ●UE在LTE小区收到往3G切换命令：MobilityFromEutranCommand ●UE向LTE小区反馈到3G切换成功：MobilityToUtranComplete

汽车传动系参数的优化匹配研究(精)

汽车传动系参数的优化匹配研究课题分析：汽车的动力性、燃油经济性和排放特性是汽车的重要性能。如何在保证汽车具有良好动力性的同时尽量降低汽车的油耗并获得良好的排放特性，是汽车界需要解决的重大问题。传动系参数的优化匹配设计是解决该问题的主要措施之一。汽车传动系参数的优化匹配设计是在汽车总质量、质量的轴荷分配、空阻及滚阻等量已确定的情况下，合理地设计和选择传动系参数，从而大幅提高匹配后汽车的动力性、燃油经济性和排放特性。以往传动系统参数设计依靠大量的实验和反复测试完成，耗时长，费用高，计算机的广泛应用和新的计算方法的出现，使得以计算机模拟计算为基础的传动系设计可在新车的设计阶段就较准确地预测汽车的动力性、经济性和排放特性，经济且迅速。目前国内围绕汽车传动系参数的设计和优化，主要在以下几个方面展开工作：①汽车传动系参数优化匹配设计评价指标的研究；②汽车传动系各部分数学模型的研究，特别是传动系各部分在非稳定工况下模型的研究；③按给定工况模式的模拟研究；④按实际路况随机模拟的研究；⑤传动系参数优化模型的研究；⑥模拟程序的开发和研究。检索结果：所属学科：车辆工程中文关键字：汽车传动系参数匹配优化英文关键字：Power train；Optimization；Transmission system; Parameter matching; 使用数据库：维普；中国期刊网；万方；Engineering village;ASME Digital Library 文摘：维普：检索条件: ((题名或关键词=汽车传动系)*(题名或关键词=参数))*(题名或关键词=优化)*全部期刊*年=1989-2008 汽车传动系统参数优化设计 1/1 【题名】汽车传动系统参数优化设计【作者】赵卫兵王俊昌【机构】安阳工学院,安阳455000 【刊名】机械设计与制造.2007(6).-11-13 【文摘】主要研究将优化理论引入到汽车传动系参数设计中，以实现汽车的发动机与传动系的最佳匹配，达到充分发挥汽车整体性能的目的。汽车发动机与传动系优化匹配的仿真研究【题名】汽车发动机与传动系优化匹配的仿真研究

切换优化操作手册

切换优化操作手册在测试过程中，我们一般会遇到较多的切换问题，如强信号质差、切换失败、切换频繁等等切换问题，下面我们对测试过程中的一些切换问题的进行总结，希望对大家有所帮助。一、切换基本原理：切换就是指将一个正处于呼叫建立状态或BUSY状态的MS转换到新的业务信道上的过程。MS在通话过程中，不断地向所在小区的基站报告本小区和相邻小区基站的无线环境参数，同时BTS也在不停的测量上行信号的强度和质量，以及TA值。而后由BTS把测量报告送往BSC中进行locating运算，由BSC决定是否进行。二、切换类型及触发条件网络中的切换有很多种类型，现网中主要见到的有： 1）正常切换：这种切换通常是由于相邻小区能提供更好的链路。 2）质差或超TA紧急切换：主要是当前情况下出现链路质量非常差，或者时间提前量TA太大，将导致紧急切换。 3）小区内切：这种切换行为主要是为了提高C/I的载干比，当信号电平足够高，而误码足够大时就发生小区内切换。三、常见切换问题日常的测试过程中主要遇到的切换问题有切换失败、切换频繁等问题。切换失败问题：

1）对于测试过程中遇到的切换失败问题，主要从以下几方面着手分析：是否存在较强邻区，但是不切换；是否有切换命令，但是切换不成功的； 2）对于有较强邻区，但是不切换的问题，可以从以下几方面着手考虑：有无定义邻区关系。用RLNRP检查是否定义相邻关系。邻区关系定义是否正确，主要是考虑同MSC不同BSC之间切换，有无在BSC定义外部小区，或定义是否正确（用RLDEP等指令检查）；不同MSC之间切换的，有无在MSC（用MGOCP等指令检查）和BSC （用RLDEP等指令检查）定义外部小区，或定义是否正确。参数设置是否正确，影响较大的主要是层切换的参数，layer，layerthr， layerhyst等；目标小区是否有硬件问题。可以通过分析话务统计数据、拨测、查看小区故障记录等手段定位，提交基站检测单。 3）对于已经有切换命令，但是切换不成功的问题，可以从以下几方面着手考虑；查看话务统计（主要是TCH拥塞率、话务量、数据业务相关统计等

汽车动力传动系统参数优化匹配方法

1 机械传动汽车动力传动系统参数的优化通常包括发动机性能指标的优选，机械变速器传动比的优化和驱动桥速比的优化，以下分别阐述。 7.1汽车发动机性能指标的优选方法在汽车设计中，发动机的初选通常有两种方法：一种是从保持预期的最高车速初步选择发动机应有功率来选择的，发动机功率应大体上等于且不小于以最高车速行驶时行驶阻力功率之和；一种是根据现有的汽车统计数据初步估计汽车比功率来确定发动机应有的功率。在初步选定发动机功率之后，还需要进一步分析计算汽车动力性和燃料经济性，最终确定发动机性能指标（如发动机最大转矩，最大转矩点转速等）。通常在给定汽车底盘参数、整车性能要求（如最大爬坡度max i ，最高车速m ax V ，正常行驶车速下百公里油耗Q ，原地起步加速时间t 等），以及车辆经常运行工况条件下，就可以选择发动机的最大转矩T emax ，及其转矩n M ，最大功率max e P 及其转速P n ，发动机最低油耗率min e g 和发动机排量h V 。在优选发动机时常常遇到两种情况：一种情况是有几个类型的发动机可供选择，在整车底盘参数和车辆经常行驶工况条件确定时，这属于车辆动力传动系合理匹配问题，可用汽车动力传动系统最优匹配评价指标来处理。第二种情况是根据整车性能要求和汽车经常行驶工况条件来对发动机性能提出要求，作为发动机选型或设计的依据，而这时发动机性能是未知的。对于计划研制或未知性能特性指标的发动机性能可看作为发动机设计参数和运行参数的函数，此时，外特性和单位小时燃油消耗率可利用表示发动机的简化模型。优选汽车发动机参数的方法: （1）目标函数F （x ）目标函数为汽车行驶的能量效率最高。（2）设计变量X ],,,,[max h M p e em V n n P T X

发动机传动系统动力总成优化设计

发动机传动系统动力总成优化设计发动机相当于汽车的心脏，在车辆整车总布置设计中，对发动机传动系统传动轴角度的校核是一项重要工作。如果发动机传动轴初始工作角度选取不当，会使其工作夹角很容易超出合理范围，造成传动轴零件的损坏，降低其使用寿命，恶化整车平顺。为保证传动轴设计寿命和整车性能，在设计初期就应对各传动轴夹角进行校核。标签：发动机；参数化设计；传动轴夹角；动力优化引言：动力传动系统的弯曲共振是导致动力总成或传动系统的失效及车内振动噪声大的重要原因之一。系统的约束方式和状态对其固有频率和振型有重要影响。针对某轻卡在高速行驶工况出现的动力总成附件失效问题进行试验诊断，确定为动力传动系统弯曲共振导致。通过研究不同约束方式对动力转动系弯曲模态的影响，建立最符合整车实际运行状态的弯曲模态识别步骤及方法。悬置系统设计理论人体对低频振动比较敏感，在车辆前期开发过程中，对整车怠速工况下方向盘及座椅的振动进行预估并进行优化控制对于整车厂尤为重要，也是悬置系统前期开发设计时主要考虑的问题。 1悬置系统数学模型动力总成悬置系统的固有模态频率一般在20Hz以下，动力总成的最低阶弹性体模态频率一般在150Hz以上，可将动力总成和车身视为刚体，动力总成悬置系统简化为刚体六自由度振动系统。建立动力总成质心坐标系，X轴与发动机曲轴线平行并指向发动机前端，Z轴与气缸中轴线平行并垂直向上，Y轴按右手定则确定。动力总成空间刚体的6个自由度为沿动力总成质心坐标系x、y、z轴3个方向的平动及绕x、y、z轴的转动角θx、θy、θz，其广义坐标的向量形式为[Q]T=[xyzθxθyθz]，利用拉格朗日方程可推导系统的振动微分方程为忽略怠速工况下悬置系统的阻尼影响，式（1）可写成式中：[M]，[K]——系统质量矩阵和刚度矩阵。利用动力总成质量、转动惯量、质心位置及悬置刚度参数，可求得系统的模态频率及振型。 1.2能量解耦理论动力总成六自由度之间的振动一般是耦合的，施加在动力总成上的激励会激起系统的多个模态，使发动机的振幅加大，共振频率带变宽。根据（2）式求得的系统模态频率ωi（i=1，...，6）及振型矩阵准，用系统在各阶振动时各自由度方向振动能量占该阶振动总能量的百分比作为系统模态解耦的评价指标，用矩阵形式表示，可得到系统的能量分布矩阵。系统以第j阶模态频率振动时的最大能量为

福特汽车安全新技术介绍

福特汽车安全新技术介绍福特汽车公司是世界最大的汽车制造商之一，拥有众多品牌，汽车技术研究与开发也首屈一指。该公司在其发展过程中，一直十分重视汽车安全，开发出多种用于避免或减少乘员伤害的安全技术。本文介绍了福特汽车公司的一些汽车安全技术，从中我们可以看出汽车安全技术的发展趋势。 1 主动安全技术主动安全系统是指通过事先防范来避免交通事故发生的安全系统。它有望以最彻底的方式减少交通事故中的人员伤亡。这一技术是下一代汽车安全性的前沿技术之一。 1.1 EyeCar技术沃尔沃的EyeCar概念车可使每位驾驶员的眼睛处于同样的相对高度上，保证提供一个对路面和周围车道的无阻碍视野和最好的视见度。这一技术还能提供一个特定的驾驶环境。 EyeCar概念车采用的新技术包括： a)眼位传感器可以测定驾驶员眼睛的位置，然后据此确定、调节座椅的位置； b)电机将座椅自动升降到最佳高度上，为驾驶员提供能够掌握路面情况的最佳视线； c)电机自动调整转向盘、踏板、中央控制台甚至地板高度，提供尽可能舒适的驾驶位置； d)一些有新意的设计，如重新布置的B立柱，可以减少驾驶员视野中的“盲区”； e)结构上的改进有助于将碰撞力从乘员处引开，从而提高了碰撞安全水平。 EyeCar通过使用电动座椅自动将不同身材驾驶员的眼睛调到同一高度来解决视见度的问题，同时，可对转向盘、制动与加速踏板、地板和中央控制台进行调整，以构成各自适应的驾驶环境。同时，对B立柱进行了重新设计，将它从驾驶员的视线中移开。因为汽车驾驶员所收到的最关键的信息一般有90%以上是从车外通过眼睛观察获得的。所以，这一改进对于汽车的安全性具有重要的意义。 1.1.1 眼位传感器

发动机传动系统动力总成优化设计

发动机传动系统动力总成优化设计摘要：发动机就相当于汽车的心脏，发动机与传动系统的匹配研究一直是关于汽车行业的重大研究方向，二者之间的配合程度，直接影响整个车的动力和燃油经济性。在车的布置设计中，对发动机传动系统传动轴角度的校核是一项重要工作。如果发动机传动轴初始工作角度选取不当，会使工作夹角很容易超出合理范围，造成传动轴零件的损坏，降低其使用寿命，使得整车的平顺变差。所以汽车发动机与传动系的合理匹配，要根据车辆的使用条件和要求，通过改进发动机、选择适当的传动系参数，最后使发动机的经常工作区尽量与理想工作区相吻合，以达到整车动力性和燃油经济性的改善。为保证传动轴设计寿命和整车性能，在设计初期就应对各传动轴夹角进行校核。关键词：发动机；传动轴夹角；参数化设计；动力优化引言：动力传动系统的弯曲共振是导致传动系统或动力总成的失效及车内振动噪声大的重要原因之一。系统的约束方式和状态对其固有频率和振型有重要影响。针对某轻卡在高速行驶工况出现的动力总成附件失效问题进行试验诊断，确定为动力传动系统弯曲共振导致。通过研究不同约束方式对动力转动系弯曲模态的影响，建立最符合整车实际运行状态的弯曲模态识别步骤及方法。悬置系统设计理论人体对低频振动比较敏感，在车辆前期开发过程中，对整车怠速工况下方向盘及座椅的振动进行预估并进行优化控制对于整车厂尤为重要，也是悬置系统前期开发设计时主要考虑的问题。 1 整车动力性能评价汽车的动力性是指汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。动力性通常是汽车各种性能中最基本、最重要性能，主要由汽车的最高车速和汽车的加速时间以及汽车的最大爬坡度三方面的指标来进行评价。最高车速是指在水平良好的路面（混凝土或沥青）上汽车能达到的最高行驶车速；加速时间表示汽车的加速能力，汽车的上坡能力是用满载（或某一载质量）时汽车在良好的路面上的最大爬坡度表示的。 2.悬置系统数学模型发动机悬置系统可简化模型为：通过三个或四个三维的粘—弹性元件悬置支承在车架上，具有六个自由度。建立动力总成质心坐标系，X轴与发动机曲轴线平行并指向发动机前端，Z轴与气缸中轴线平行并垂直向上，Y轴按右手定则确定。动力总成空间刚体的6个自由度为沿动力总成质心坐标系x、y、z轴3个方向的平动及绕x、y、z轴的转动角θx、θy、θz利用动力总成质量、转动惯量、质心位置及悬置刚度参数，可求得系统的模态频率及振型。 2.1能量解耦理论动力总成六自由度之间的振动一般是耦合的，施加在动力总成上的激励会激起系统的多个模态，使发动机的振幅加大，共振频率带变宽。用系统在各阶振动时各自由度方向振动能量占该阶振动总能量的百分比作为系统模态解耦的评价指标，用矩阵形式表示，可得到系统的能量分布矩阵。系统以第j阶模态频率振动时的最大能量为此值越大，代表系统的解耦程度就越高，有利于悬置系统获得良好的隔振性能。 2.2弹性轴-扭矩轴理论扭矩轴为当一扭矩作用在曲轴时，无约束刚体的实际旋转轴，扭矩轴的方向

W切换参数总结版(重点必看)

参数筛选汇总一、切换参数 1、BISC Verification功能开关：将此功能开关打开后，UE进行3G向2G切换时，首先较检查目的小区的BSIC是否正确，BSIC正确后才开始切换过程。 2、GsmHandoverNrtPS功能开关：PS业务切换开关，0表示不支持非实时业务PS切换，1为打开。 3、AdjgRxLevMinHO：此值表述GSM小区接入的最低门限，只用当GSM小区RSSI >= AdjgRxLevMinHO时才能进行3G向2G的切换。此值越大，在进行3G到2G切换时对GSM小区的电平质量要求越高异系统切换失败原因 1、Relocation Preparaqtion Failure(CS切换失败消息) (1)失败原因是no-resource-available（无有效资源），最后确认是核心网MSC Server数据配置的问题。 (2)失败原因是Unknown-target-rnc(找不到目标RNC) (3)Unspecified-failure(未知原因)，是在跨RNC切换时失败 2、Cell Change Order From UTRAN Failure(PS切换失败消息) (1)失败原因是Physical Channel Failure（物理信道失败）对于3G 2G系统间切换掉话的常见原因大概如下：1. 邻区漏配置，可以通过配置邻区解决；2. 信号变化太快导致掉话；3. 手机问题，比如UE回切换失败或者UE没有上报异系统测量报告导致掉话等；4. 物理信道重配置时发生最优小区发生变更导致掉话，需要产品算法进行优化；5. 异系统小区配置过多导致掉话，可以通过优化邻区数目解决；6. LAC区配置错误导致的掉话，可以通过数据配置检查解决。 1、同频切换管理参数 1.1同频测量滤波系数FilterCoef 层3滤波应尽量滤除随机冲击的能力，使得滤波后的测量值反映实际测量的基本变化趋势，由于输入层3滤波器的测量值已经经过层1滤波，基本消除了快衰落的影响，因此层3应对阴影衰落和少量快衰落毛刺进行平滑滤波，以为事件判决提供更优的测量数据。

汽车动力传动系统参数优化匹配方法.

机械传动汽车动力传动系统参数的优化通常包括发动机性能指标的优选，机械变速器传动比的优化和驱动桥速比的优化，以下分别阐述。 7.1汽车发动机性能指标的优选方法在汽车设计中，发动机的初选通常有两种方法：一种是从保持预期的最高车速初步选择发动机应有功率来选择的，发动机功率应大体上等于且不小于以最高车速行驶时行驶阻力功率之和；一种是根据现有的汽车统计数据初步估计汽车比功率来确定发动机应有的功率。在初步选定发动机功率之后，还需要进一步分析计算汽车动力性和燃料经济性，最终确定发动机性能指标（如发动机最大转矩，最大转矩点转速等）。通常在给定汽车底盘参数、整车性能要求（如最大爬坡度imax，最高车速Vmax，正常行驶车速下百公里油耗Q，原地起步加速时间t等），以及车辆经常运行工况条件下，就可以选择发动机的最大转矩Temax，及其转矩nM，最大功率Pemax及其转速nP，发动机最低油耗率gemin和发动机排量Vh。在优选发动机时常常遇到两种情况：一种情况是有几个类型的发动机可供选择，在整车底盘参数和车辆经常行驶工况条件确定时，这属于车辆动力传动系合理匹配问题，可用汽车动力传动系统最优匹配评价指标来处理。第二种情况是根据整车性能要求和汽车经常行驶工况条件来对发动机性能提出要求，作为发动机选型或设计的依据，而这时发动机性能是未知的。对于计划研制或未知性能特性指标的发动机性能可看作为发动机设计参数和运行参数的函数，此时，外特性和单位小时燃油消耗率可利用表示发动机的简化模型。优选汽车发动机参数的方法: （1）目标函数F（x）目标函数为汽车行驶的能量效率最高。（2）设计变量X X [Tem,Pemax,np,nM,Vh] （3）约束条件 1）发动机性能指标的要求发动机转矩适应性要求： 1.1≤Tem/TP≤1.3 转矩适应性系数也可参考同级发动机试验值选取。发动机转速适应性要求： 1.4≤np/nM≤ 2.0 如果nM取值过高，使np/nM<1.4，则可能使直接档稳定车速偏高，汽车低速行驶稳定性变差，换档次数增多。 2）汽车动力性要求最大爬坡度要求：

LTE参数优化

1.1 小区选择S准则 UE进行小区选择时，需要判断小区是否满足小区选择规则。小区选择规则的基础是EUTRAN小区参考信号的接收功率测量值，即：RSRP。驻留小区的条件要求符合小区选择S准则：Srxlev＞0。 Srxlev= Qrxlevmeas-（Qrxlevmin+Qrxlevminoffset）-Pcompensation；Pcompensation=max(PMax-UE Maximum Outpower,0) 各参数含义如下： 1、Srxlev：小区选择S值，单位dB; 2、Qrxlevmeas:测量小区的RSRP值，单位dBm； 3、Qrxlevmin:小区最小接收电平，单位dBm，目前集团规定为：-128；（该参数可影响用户接入） 4、Qrxlevminoffset：减少PLMN之间的乒乓选择,此参数只在UE驻留在访问PLMN (Visited PLMN)时, 周期性地搜寻更高级别的PLMN时使用.； 5、PMax：UE在小区中允许的最大上行发送功率； 6、UE Maximum Outpower：UE能力决定的最大上行发送功率 1.2 小区选择相关参数小区选择相关参数如下：

2.1 小区重选相关知识 2.1.1 小区重选知识小区重选指（cell reselection）指UE在空闲模式下通过监测邻区和当前小区的信号质量以选择一个最好的小区提供服务信号的过程。当邻区的信号质量及电平满足S准则且满足一定重选判决准则时，终端将介入该小区驻留。UE驻留到合适的小区停留1S后，就可以进行小区重选的过程。小区重选过程包括测量和重选两部分过程，终端根据网络配置的相关参数，在满足条件时发起相应的流程。 2.1.2 重选的分类 1）系统小区测量及重选; ●同频小区测量、重选 ●异频小区测量、重选 2）系统间小区测量及重选; 2.1.3 重选优先级概念 1）与2/3G网络不同，LTE系统中引入了重选优先级的概念 ●在LTE系统，网络可配置不同频点或频率组的优先级，通过广播在系统消息中告诉UE，对应参数为cellreselectionPriority,取值为（0….7）；（注：0优先级为最低，现网同频设置为5；异频设置宏站加室分底层&高层设置为6，室分高层加宏站为4，室分底层加宏站为5.） ●优先级配置单位是频点，因此在相同载频的不同小区具有相同的优先级；

传动系统参数优化

汽车传动系统结构及参数优化发展摘要：本文主要讲述汽车传动系组成及功用，故障检测以及传动系优化设计研究。系统的讲述了传动系的组成及离合器、变速器、万向节传动装置、驱动桥常见故障检测。同时综述我国汽车研究者在汽车传动系参数优化设计研究方面的进展，分析灿在的问题，并对今后的研究和发展提出建议。关键词：传动系、故障检测、参数优化、发展中图分类号：U472.42 文献标识码：A Auto transmission system structure and parameters optimization Abstract：This article mainly tells the car drive train composition and the function, fault detection and drivetrain optimization design research. System about the transmission of composition and the clutch, transmission, universal transmission device, drive axle common fault detection. Review at the same time our country automobile researchers in automotive transmission system parameter optimization design research progress, shimmering in the analysis of problems, and puts forward Suggestions for future research and development. Keywords: drive train, fault detection, parameter optimization ,development 1汽车传动系的组成和功用称为汽车的传动系。它应保证汽车具有在各种行驶条件下所必需的牵引力、车速，以及保证牵引力与车速之间协调变化等功能，使汽车具有良好的动力性和燃油经济性；还应保证汽车能倒车，以及左、右驱动轮能适应差速要求，并使动力传递能根据需要而平稳地结合或彻底、迅速地分离。传动系包括离合器、变速器、传动轴、主减速器、差速器及半轴等部分。汽车发动机与驱动轮之间的动力传递装置称为汽车的传动系。汽车传动系的组成和布置形式是随发动机的类型、安装位置，以及汽车用途的不同而变化的。传动系的布置型式机械式传动系常见布置型式主要与发动机的位置及汽车的驱动型式有关。有六种可分为：前置后驱、后置后驱、前置前驱、野汽车的传动系、中置后驱、四轮驱动发动机的动力经离合器、变速器、万向节、传动轴、主减速器、差速器、半轴传给后面的驱动轮。并与发动机配合，保证汽车在不同条件下能正常行驶。为了适应汽车行驶的不同要求，传动系应具有减速增扭、变速、使汽车倒退、中断动力传递、使两侧驱动轮差速旋转等具体作用。各部功用离合器：1、离合器可使汽车发动机与传动系逐渐结合，保证汽车平稳起步。2，离合器可暂时切断发动机与传动系的联系，便于发动机的起动和变速器的换挡，以保证传动系换挡时工作平顺。3，离合器还能限制所传递的转矩，防止传动系过载。变速器：1,变速变矩。2，实现汽车倒驶。3，必要时中断动力传输。4，实现动力输出。万向传动装置: 在汽车上任何一对轴间夹角和相对位置经常发生变化的转轴之间传递动力。

华为LTE 重要指标参数优化方案

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亨利福特的资料介绍

亨利福特的资料介绍亨利;福特，美国汽车工程师与企业家，福特汽车公司的建立者。他也是世界上第一位使用流水线大批量生产汽车的人。下面是为你搜集亨利福特资料介绍的相关内容，希望对你有帮助! 亨利福特简介亨利;福特的父母是来自于爱尔兰的移民，他就出生在父母拥有的一座农庄之中。他的父母一共孕育了六个孩子，而亨利;福特是他们的长子。从小，亨利;福特便对机械展示出了浓厚的兴趣。在亨利;福特十二岁的时候便自己花时间建立了一个属于他自己的机械方，在十五岁的时候，亨利;福特制造出了一台内燃机。 1879年，亨利福特离开家乡前往底特律做一名机械师学徒，之后进入西屋电气公司。1888年，亨利;福特结婚了。1891年，亨利;福特成为了爱迪生照明公司当中的一名工程师，之后晋升为主工程师。 1896年，亨利;福特制造了他自己的第一辆汽车;;“四轮车”。他离开了爱迪生照明公司，和他一起离开的，还有一些其他的发明家。他们在离开公司以后成立了底特律汽车公司，但是这家汽车公司因为亨利;福特一心研究新的汽车忽略卖车而很快倒闭。之后，亨利;福特成立了第二家公司;;亨利;福特公司，主打赛车，但是那些资助他成立公司的人在他发明的赛车成功之后便迫使他离开了这家公司，还将公司的名字改成了凯迪拉克。

后来，1903年，亨利;福特与其她的十一位投资者建立了福特汽车公司。这家公司没有像原先几家公司那样不是倒闭就是改名，而是一直成功地留存了下来。1936年，亨利;福特在密歇根州创立了美国福特基金会。1947年4月7日，亨利;福特在故乡的住宅中去世，想念个83岁。亨利福特贡献首先，亨利;福特改变了美国人的生活方式。自1908年的10月1日，亨利;福特的公司退出了T型车。T型车不但拥有良好的性能，而且价格低廉，深受大众的喜爱。T型车成了便宜和可靠交通的象征。其次，亨利;福特改变了美国工人的工作方式。1913年的时候，亨利;福特改进了公司内的安全措施，将日工作时间从当时普遍的10或12小时减少到8小时。他将病假和改善了的工伤医疗制度化，同时，福特汽车公司也是你最早建立技术学校来培训专门技工和为移民开设英语学校的工厂之一。最后，亨利;福特是世界上第一位使用流水线大批量生产汽车的人。而流水线模式成为了二十世纪大规模生产的基础。1913年4月1日，50岁的亨利;福特受到芝加哥食品包装厂用来加工牛排的空中滑轮的启发，制定了流水线的原则：按照操作程序安排工人和工具;运用工作传送带或别的传送工具;运用滑动装配线，需要装配的零件放在最方便的距离处。对亨利福特的评价首先，是对亨利;福特整体上的评价。作为福特汽车公司的建立者，亨利;福特采取了流水巷大批量生产汽车的方

汽车动力传动系统一体化智能控制技术研究

汽车动力传动系统一体化智能控制技术研究技术分类：汽车电子 | 2007-07-19 来源：Eefocus 随着科学技术的发展，人们对汽车的要求越来越高。为了追求汽车的经济性、动力性、安全性和舒适性，世界各国不断运用先进科技、开发先进装置，以使汽车的一些性能得到前所未有的改善。80年代中期，传统控制的及时应用，使汽车系统机器总成的性能有了较大的提高，但相应也暴露出一些不足。人工智能的出现和发展，促进了传统控制向智能控制发展。90年代初起，许多专家学者己经开始重视智能控制技术在汽车领域中的应用，目前应用最为广泛的智能控制主要有模糊控制和神经网络控制。 1 汽车动力传动系统一体化智能控制的概念 1.1 一体化控制思想汽车动力传动系统一体化控制是指应用电子技术和自动变速理论，以电子控制单元（ECU）为核心，通过液压执行机构控制离合器的分离和接合、选换档操作，并通过电子装置控制发动机的供油实现起步、换档的自动操纵。其基本的控制思想是：根据驾驶员的意图（加速踏板、制动踏板、操纵手柄等）和车辆的状态（发动机转速、输人轴转速、车速、档位），依据适当的控制规律（换档规律、离合器接合规律等），借助于相应的执行机构（离合器执行机构、选换档执行机构）和电子装置（发动机供油控制电子装置）对车辆的动力传动系（发动机、离合器、变速器）进行联合操纵。如图1所示。 1.2 一体化控制方式

动力传动系统一体化控制方式一般分为3类：（1）采用两机或多机通讯的方式。在发动机ECU和变速器ECU之间实现信息共享。这种控制方式充分利用了成熟的发动机和变速器控制技术，对原系统改动较少，易于实现，开发成本较低，但由于布线较多，集成度不高。（2）采用单一的ECU对发动机和变速器实现整体控制。其优点是集成度高，外围接线减少，可靠性提高，但对ECU要求较高，开发成本高。丰田雷克萨斯Ls400型轿车上的动力控制系统、四档带智能控制系统的自动变速器A341 E和发动机使用同一ECU，装有微电脑的ECU通过控制自动变速器的换档、闭锁时刻、行星齿轮系统中执行机构（离合器、制动器）的油压以及换档时发动机转矩，使换档品质达到最佳。（3）采用CAN总线结构进行总体控制。目前在汽车上采用较多的是CAN总线，发动机与变速器两个控制子系统通过CAN总线进行连接的结构如图2所示。通过CAN 总线，两个系统之间不仅能传输命令、请求和汽车的一些基本状态（如发动机转速、车速、冷却水温度等），还能对一些实时性要求强的数据如油量、转速信号等设定较高的优先级。 2 汽车动力传动系统一体化控制系统的基本组成控制系统的功能是依据驾驶员的意图和车辆行驶环境的变化，自动调节基础传动部件的传动比和工作状态，以实现传动系效率的最佳和车辆整体性能的最优。一般来说，车辆控制系统主要由车辆数据采集系统（传感器部分）、电子控制单元和执行机构三大部分组成。（1）车辆数据采集系统（传感器部分）的组成。

参数优化城区切换点场景

参数优化城区切换点场景案例

目录第一章项目创新背景 (3) 第二章项目创新总体思路 (4) 第三章项目创新方案和实施过程 (5) 第四章项目创新成效 (6)

第一章项目创新背景无线通讯的最大特点在于其移动性控制，对于终端在不同小区间的移动，网络侧需要实时监测UE并在适当时刻命令UE做跨小区的切换，以保持其业务连续性。在切换的过程中，终端与网络侧相互配合完成切换信令交互，尽快恢复业务，在LTE系统中，此切换过程是硬切换，业务在切换过程中是中断的，为了不影响用户业务，切换过程需要保证切换成功率、切换中断时延、切换吞吐率三个重要指标，其中最重要的是切换成功率，如果切换出现失败，将严重影响用户感受。第二章项目创新总体思路一、理论原理 1、测量 LTE系统中，IDLE态和连接态下测量参数的获取方式存在不同。在RRC_IDLE状态下，UE的测量参数信息通过E-UTRAN的广播获得；在RRC_CONNECTED状态下，E-UTRAN通过专属信令向UE 下发测量配置（measurement configuration）信息，如RRCConnectionReconfiguration消息中可携带。 UE可执行的测量类型如下：同频测量：测量与当前服务小区下行频点相同的邻小区下行频点异频测量：频点不同就是异频，测量与当前服务小区下行频点不同的频点异系统测量

连接态下的测量上报事件触发一次上报：触发事件有A1—A5，B1，B2。上报次数为一次，UE忽略上报间隔配置周期性上报：触发类型为周期，包含上报CGI、上报最强小区、SON目的上报最强小区如果上报目的为“上报CGI”或上报“SON目的上报最强小区”，则上报次数为1，事件触发周期上报（事件触发上报与周期性上报的结合）触发事件有A1—A5，B1，B2。上报次数为多次，上报间隔配置有效。二、LTE切换信令流程 eNB站内切换当UE所在的源小区和要切换的目标小区同属一个eNodeB时，发生eNodeB内切换。eNodeB内切换是各种情形中最为简单的一种，因为切换过程中不涉及eNodeB与eNodeB之间的信息交互，也就是X2、S1接口上没有信令操作，只是在一个eNodeB内的两个小区之间进行资源配置。切换信令流程如下所示：

电动汽车动力传动系统参数的匹配设计

场地电动汽车动力传动系统设计 (兰州工业学院汽电) 摘要:根据电动汽车动力性能要求, 考虑到动力传动系统共振的危害, 结合传动系统频率匹配, 提出了电动汽车动力传动系统参数匹配计算方法。以某公司电动汽车机电传动系统为例, 在 A DV ISOR 软件中建立整车模型, 进行循环工况下动力经济性能仿真分析。通过仿真和试验可知, 该车动力性和经济性均能满足设计要求且动力传动系统没有共振产生, 验证了匹配的可行性。关键词:电动汽车; 动力性; 匹配; 频率 M atching of Param eters of Power Transm ission for E lectric V ehicles XUE N ian wen, GAO Fe,i XU X ing, GONG X in ( Schoo l of A utomob ile and T ra ffic Eng ineering, Jiangsu U n iversity, Zhenjiang 212013, Jiangsu, Ch ina) Abstract: A cco rding to e lectr ic veh icle dynam ic requ irem ents and the disadvantag es of system resonance, a m atch ing m eth od of pow er tra in fo r e lectr ic veh ic lesw as put fo rw ard based on frequency m atch ing o f dr ive train system. T ak ing mechan ica l and e lec trica l drive system for an electr ic car as an examp le, softw are ADV ISOR w as emp loyed to conduct sim ulation ana ly s is of drive cyc le o f the dynam ic and econom ic pe rfo rm ance; the resu ltw as in accordance w ith actual data. Bo th the simu la tion result and test data ind ica ted that dynam ic and econom ic perform ance of the vehic le cou ld m eet the requ irem ents; there w as no resonance o f the powe r train system; feasib ility m atch m ethod w as ver ified. K ey words: e lectr ic car; dynam ic per fo rm ance; m atch ing; frequency