华南地区机场位置分布图
华南地区机场分布图
一、华南地区范围：
按照国家行政地理划分，华南地区包括广东、广西、福建、海南、香港、澳门、台湾等7个行政区域。国内房地产商一般只在广东、广西、福建、海南四省范围内开发。海南房地产市场处于半关闭状态，国内的房地产商一般只在广东、广西、福建市场开发。
二、广东机场布局图
三、广西机场布局图
四、福建机场布局图
五、华南地区地理经济辐射图
机场 跑道基本知识
机场、跑道基本知识 （一）机场的跑道组成、标准和参数毫无疑问，跑道是一个机场的重要组成部分。它决定了机场的等级标准，跑道及其相关设施的修建、标识等是有严格规定的。机场飞行区等级跑道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场，机场按这种能力分类，称为飞行区等级。 飞行区等级用两个部分组成的编码来表示，第一部分是数字，表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制。第二部分是字母，表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度，因而对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度，第二位的字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度。 它们相应数据据如下：
目前我国大部分开放机场飞行区等级均在4D以上，厦门高崎、福州长乐、北京首都、沈阳桃仙、大连周水子、上海虹桥、上海浦东、南京禄口、杭州萧山、广州白云、深圳宝安、武汉天河、三亚凤凰、重庆江北、成都双流、昆明巫家坝、拉萨贡嘎、西安咸阳、乌鲁木齐地窝铺等机场拥有目前最高飞行区等级4E。 跑道的基本参数常听新闻报道某机场几号跑道,可不要认为它有很多条跑道哦,也不要以为它是按顺序或随意编号的,实际上它是有规定的。方向和跑道号：主跑道的方向一般和当地的主风向一致，跑道号按照跑道中心线的磁方向以10度为单位；四舍五人用两位数表示。以台北桃园中正机场为例,磁方向为233度的跑道的跑道号为23，跑道号以大号字标在跑道的进近端，而这条跑道的另一端的磁方向为53度，跑道号为05,因此一条跑道的两个方向有两个编号，磁方向二者相差180度；跑道号相差18。另外,如果机场有两条平行跑道则用左和右区分。如台北桃园中正机场编号则分别为5L,5R （5号左、5号右），有三条时，中间跑道编号加上字母 C ；为了防止误会，如果机场有两条或更多条平行跑道时可取相邻编号基本尺寸：指跑道的长度、宽度和坡度。跑道的长度取决于所能允许使用的最大飞机的起降距离、海拔高度及温度。海拔高度高，空气稀薄，地面温度高，发动机功率下降，因而都需要加长跑道。跑道的宽度取决于飞机的翼展和主起落架的轮距，一般不超过60米。一般来说，跑道是没有纵向坡度的，但在有些情况下可以有3度以下的坡度，
全国民用机场布局规划
全国民用机场布局规划 前言 机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，为保证我国航空运输持续快速健康协调发展，促进经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。 机场布局规划主要解决民用机场空间布局及功能结构问题，通过统筹兼顾、科学布局、完善结构、合理定位来指导机场的建设和发展，实现资源的优化配置和有效利用，增强我国民航事业的可持续发展能力。同时，民用航空是系统
性、关联性和专业性很强的行业，在机场属地化管理、建设主体发生重大变化的情况下，编制全国民用机场布局规划也是加强民航业宏观调控的重要手段。根据《中华人民共和国民用航空法》，结合未来国家社会经济发展总体战略部署，特制定《全国民用机场布局规划》（不含通用航空机场），规划期限至2020 年。在实施过程中，将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划进行必要的修订和调整。 一、现状及评价 （一）机场现状 经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。截至2006 年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场147 个，其中军民合用机场45个，全国机场平均密度为每10 万平方公里1.53 个；按飞行区等级划分，4E 级机场25 个、4D 级机场35 个、4C 级机场58 个、3C级机场29 个；按经济地理分布，东部地区41 个、中部地区25个、西
机场 跑道基本知识
机场、跑道基本知识（一）机场的跑道组成、标准和参数毫无疑问，跑道是一个机场的重要组成部分。它决定了机场的等级标准，跑道及其相关设施的修建、标识等是有严格规定的。机场飞行区等级跑道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场，机场按这种能力分类，称为飞行区等级。 飞行区等级用两个部分组成的编码来表示，第一部分是数字，表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制。第二部分是字母，表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度，因而对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度，第二位的字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度。 它们相应数据据如下： 目前我国大部分开放机场飞行区等级均在4D以上，厦门高崎、福州长乐、北京首都、沈阳桃仙、大连周水子、上海虹桥、上海浦东、南京禄口、杭州萧山、广州白云、深圳宝安、武汉天河、三亚凤凰、重庆江北、成都双流、昆明巫家坝、拉萨贡嘎、西安咸阳、乌鲁木齐地窝铺等机场拥有目前最高飞行区等级4E。 跑道的基本参数常听新闻报道某机场几号跑道,可不要认为它有很多条
跑道哦,也不要以为它是按顺序或随意编号的,实际上它是有规定的。方向和跑道号：主跑道的方向一般和当地的主风向一致，跑道号按照跑道中心线的磁方向以10度为单位；四舍五人用两位数表示。以台北桃园中正机场为例,磁方向为233度的跑道的跑道号为23，跑道号以大号字标在跑道的进近端，而这条跑道的另一端的磁方向为53度，跑道号为05,因此一条跑道的两个方向有两个编号，磁方向二者相差180度；跑道号相差18。另外,如果机场有两条平行跑道则用左和右区分。如台北桃园中正机场编号则分别为5L,5R （5号左、5号右），有三条时，中间跑道编号加上字母 C ；为了防止误会，如果机场有两条或更多条平行跑道时可取相邻编号基本尺寸：指跑道的长度、宽度和坡度。跑道的长度取决于所能允许使用的最大飞机的起降距离、海拔高度及温度。海拔高度高，空气稀薄，地面温度高，发动机功率下降，因而都需要加长跑道。跑道的宽度取决于飞机的翼展和主起落架的轮距，一般不超过60米。一般来说，跑道是没有纵向坡度的，但在有些情况下可以有3度以下的坡度，在使用有坡度的跑道时，要考虑对性能的影响。 道面：跑道道面分为刚性和非刚性道面。刚性道面由混凝土筑成，能把飞机的载荷承担在较大面积上，承载能力强，在一般中型以上空港都使用刚性道面。国内几乎所有民用机场跑道均属此类。跑道道面要求有一定的摩擦力。为此，在混凝土道面一定距离要开出5厘米左右的槽，并定期（6～8年）打磨，以保持飞机在跑道积水时不会打滑,当然,有一种方法,就是在刚性道面上加盖高性能多孔摩擦系数高的沥青，即可减少飞机在落地时的震动，又能保证有一定的摩擦力。国内近期新建、扩建的少量机场如厦门、上
香港启德国际机场系统组成分析报告
香港启德国际机场系统组成分析报告 L.G 学号：083267 机场简介 启德机场（1925年1月24日—1998年7月6日）是香港的前民用机场，位于香港市区之内，九龙半岛南岸，维多利亚港之滨。机场范围以外是九龙城闹市，三面环山，一面临水。如此特殊的地理环境局限，令飞机升降启德颇具挑战性，再加上机场附近因山多而经常出现风切变，使启德机场有“世界十大危险机场”之称。 历史上的启德机场曾是全球最繁忙的国际机场之一，国际客运量曾名列全球第三，而货运量更是全球第一。然而极为繁忙的启德机场却是一个坐落于市中心的机场，只有一条跑道，周围更是高密度楼房，空间非常狭小，限制了作为国际化大都市和国际金融中心的香港的航空业的进一步发展以及与世界日益频繁的交流往来。至1998年赤鱲角新机场落成，取代启德成为今日的香港国际机场。原属启德的IA TA机场代码HKG 及ICAO机场代码VHHH都转移至赤鱲角新机场。 虽然启德机场早已废弃停用，但是其特殊的地理环境和独特的起降方式使之对于机场规划与设计来说具有重要的研究价值。现结合启德机场历史照片以及日本著名航空管制模拟游戏《ぼくは航空管制官3 啓徳》中的截图，就启德机场的系统组成概况进行介绍。 启德机场的系统组成 从上面这幅照片上，我们大致可以看到启德机场的全貌。 整个机场系统可划分为空域和地域两部分。 地域，即机场的地面部分，在上面这幅图中，由近及远，依次为进出机场的地面交通（如人行天桥，外围车道等）、航站区（地面交通交接面，航站楼，飞机交接面），飞行区（机坪，滑行道，等候机坪，出口滑行道，跑道）。 出入机场的地面交通系统：由于启德机场位于九龙区市中心，交通方便。政府没有特别为启德机场兴
香港国际机场三跑道系统及飞机航道
目的 本文件旨在介紹香港國際機場三跑道系統規劃工作的最新發展及飛機航道設計的概況。 三跑道系統規劃工作 2. 香港國際機場是全球最繁忙的客貨運機場之一，亦是一個24小時運作的機場。對外緊密的連繫對香港的競爭力至為重要。我們必須提供足夠的機場設施，以確保香港機場的國際和區域航空中心地位，並保持香港經濟的長遠發展。香港機場管理局（機管局）正積極提升機場設施，包括推進機場中場範圍發展計劃、以及就第三跑道系統開展有關的規劃工作等，以鞏固香港作為國際和區域航空中心的地位。 3. 香港特區政府已於2012年原則上批准採納三跑道系統方案，作為香港國際機場的未來發展規劃方向，以確保香港國際機場的跑道能提供充足的容量，應付2030年的航空需求。在三跑道系統下，機場屆時每年可處理飛機起降量達60萬架次，每年的客運量約為9 700萬人次，貨運量約為890萬公噸。 4. 機管局已就發展三跑道系統於去年8月開展包括法定環境影響評估（環評），評估的範圍包括三跑道系統對空氣、噪音、海洋生態及魚業、及中華白海豚等的影響。有關環評工作預計於兩年內完成。除環評外，機管局正就三跑道系統進行相關的設計細節及財務安排等規劃工作。當有關評估及其他資料齊備後，政府會就落實發展三跑道系統作出最後决定。預計第三條跑道最 快可於2023年落成及運作。
5. 在規劃三跑道系統期間，機管局會積極與各持份者溝通，以了解及回應各持份者對三跑道系統的意見。自2008年制訂《香港國際機場2030規劃大綱》以來，機管局一直積極聯繫各持份者，就機場和航空業的現況和長遠發展進行不同形式交流。而自去年年中展開環境影響評估以來，機管局進一步加強與持份者的溝通，在社區方面，機管局在機場鄰近地區成立了五個社區聯絡小組，積極與社區代表（包括區議員、分區委員主席及副主席，及其他社區領袖）就機場發展交流意見。這五個地區包括離島、葵青、沙田、荃灣及屯門，小組成員共有超過150人。 6. 另外，機管局亦成立了四個技術研討小組，由在環境及航空方面具備專業知識及關注這些事宜的學者、專業人士及專家組成。該四個小組集中討論包括噪音、空氣質素、海洋生態及漁業，以及中華白海豚等備受關注的環境範疇。社區聯絡小組及技術研討小組的首輪會議已於2012年11月完成。今年內計劃進行兩次會議，第一次會議於今年4月展開，預計將於7月初完成。 航道設計 7. 關於三跑道系統，建議的第三跑道將與現時的兩條跑道平行排列由西南向東北伸展（見附件一）。航道的設計首要考慮安全因素及按國際標準，例如必須因應航道附近的地形及飛行運作需要如地面導航設備的位置等，以決定超越障礙物的高度以及航道的路線。機管局委託英國國家航空交通服務有限公司（NATS）作顧問，為三跑道系统運作的航道展開研究。該公司隨後提出香港國際機場三跑道系统運作的未來航道方案，建議航機使用07及25方向升降（即附件一內標示的07及25方向）。 8. 跑道使用的方向取決於風向，一般情況下飛機需逆風升降。簡而言之，若是吹西南風，飛機會從東北方降落和向西南方按25方向起飛。若是吹東北風，跑道則需按相反方向運作，飛機需按07方向升降。
香港机场航图
General Info Hong Kong, HKG N 22?18.5' E113?54.9' Mag Var: 1.9訖 Elevation: 28' Public, IFR, Control Tower, Low Level Wind Shear Alert System, Customs Fuel: Jet A-1 Repairs: Major Airframe, Major Engine Time Zone Info: GMT+8:00 no DST Runway Info Runway 07L-25R 12467' x 197' asphalt Runway 07R-25L 12467' x 197' asphalt Runway 07L (73.0衽) TDZE 22' Lights: Edge, ALS, Centerline, TDZ Displaced Threshold Distance 568' Runway 07R (73.0衽) TDZE 27' Lights: Edge, ALS, Centerline, TDZ Displaced Threshold Distance 525' Runway 25L (253.0衽) TDZE 27' Lights: Edge, ALS, Centerline, TDZ Runway 25R (253.0衽) TDZE 22' Lights: Edge, ALS, Centerline, TDZ Displaced Threshold Distance 571' Communications Info ATIS 128.2 Arrival Service ATIS 127.05 Departure Service Hong Kong Tower South Tower 118.4 Hong Kong Tower North Tower 118.7 Secondary Hong Kong Tower North Tower 118.2 Hong Kong Ground South Ground Control 122.55 Hong Kong Ground North Ground Control 121.6 Hong Kong Delivery Clearance Delivery 129.9 Hong Kong Delivery Clearance Delivery 124.65 Secondary Hong Kong Precision Approach Control 133.7 Hong Kong Director Approach Control 119.5 Hong Kong Director Approach Control 119.35 Hong Kong Director Approach Control 120.1 Secondary Hong Kong Approach Control 119.1 Hong Kong Departure Control 122.0 Hong Kong Departure Control 124.05 Secondary Hong Kong Departure Control 123.8 Hong Kong Departure Radar 122.0 Zone Control 120.6 Notebook Info
赴香港机场学习有感
赴香港机场学习有感 四月十七日至二十日,旅客服务部在机场领导的大力支持下,前往香港国际机场港龙地服公司进行业务培训．在港龙航站服务部何经理的陪同下，旅客服务部一行对港龙地服公司的值机服务、头等舱服务、登机服务和行李查询服务进行了参观学习。尽管时间比较短暂，但透过同行们精湛的业务技能、简洁合理的工作流程、以及充满人性化的服务理念，着实让大家平添了几分感慨与感悟。 一、全方位的值机服务 香港机场是世界上最繁忙的航空枢纽港之一。客流量之大，航班之密集，仅仅用文字的叙述，是无法表达清楚的。如何保证旅客出行便捷畅通，怎样保证航班能够正点起飞，也便成了该机场不懈努力的方向。据了解，为实现这一目标，机场专门为旅客提供了多渠道的值机服务。如针对头等舱、公务舱旅客，设立单独的值机柜台；如针对团体旅客，设立团体专柜；如针对特服旅客，设立特殊柜台；又如针对有托运行李的旅客，开设全天候服务柜台。针对无托运行李的旅客，在市区建立值机中心站，在网上开设直接打印登机牌服务和在机场内设立快速办理柜台等。不仅为旅客办理乘机手续带来更多选择方式和方便。同时，在很大程度上，也疏导了旅客在机场办理手续的流量。所以。在香港机场的值机柜台前，很少有旅客长时间排队等候的现象（当然也有众多的值机柜台作支撑）。在此，我们机场无论是客流量，还是航班量，都不及香港机场的二十分之一，所以他们的经验值得我们借鉴。尤其在今后航班、客流量不断增加的情况下，是否也要多从航空公司、旅客的角度出发，更多地为他们提供方便、快捷的服务呢？ 二、包罗万象的桥口信息中心 谈到香港机场的登机口，用信息中心替代它，显得更为准确。从常规的旅客名单信息、转机旅客信息和查询行李信息；到特殊的旅客中止旅行原因信息、中转旅客改签航班信息和航班延误信息等，都能集中显现在登机口的操作平台上。且信息之广、原因之详，是我们经常从事这些工作的人无法想象的。同时，登机的开始和广播，也是有别于内地机场，需要设立特定的部门进行控制和发布，都是工作人员在现场，根据实际工作情况自行控制的。据机场工作人员介绍，利用这些信息平台，不仅可以节省登机时间，保证航班正点率，也可以非常灵活地为旅客提供任何业务范围内的服务，从而提高工作效率。这也是香港机场在面对特殊情况时，为什么能在第一时间内快速作出反应的原因所在。在这里，是否又给我们在工作中带来启示呢？本人认为，我们应该从提高工作效率入手，打破惯有的工作模式，简化不必要的工作程序，增强一线员工在实际工作中的独立性和自主性。从真正意义上改变长期以来，因人为、工作程序繁琐等因素，造成效率滞后的局面。 三、服务规范化 在香港机场，感触最深的莫过于同行们的专业精神和服务的规范。从值机柜台到登机桥口；又从行李查询到头等舱休息室。尽管每个人从事的工作内容、承担的职责各不相同，但是从他们的仪态、笑容、眼神，甚至工作的方式，却有着相同之处（规范、到位的服务）。据介绍，公司针对不同岗位的工作特点，制订了相应详细的服务规范标准。如值机柜台，每名旅客服务时间二分钟标准；登机桥口，旅客分类登机次序标准和行李查询，旅客行李未同机到达的服务标准等等，都作了非常细致、明确的规定。使之旗下每一名员工，都能得到很好的领会与执行。而我们机场也存在着之类的规范化标准，但与之相比，却又显得过于笼统，不够具体。尤其是有关服务类的规范，更是缺乏针对性和同一性。应该多从提高企业自身形象和更好地服务于旅客的层面上，去制定相关的规范化服务标准。 四、人性化的服务 香港机场是全球最好的机场之一。这不仅得益于其内部科学化的管理，完善的工作体制，更多地是为旅客营造出良好的乘机环境和便通的服务设施。在机场内，随处可寻的是有关机场服务设施指南的小册子和市区交通、旅游、购物的书籍；随处可看到的是清晰明了、准确到位的各种指示标识和非常个性化的问询服务台，这些设施和指示标识让人体会到机场方便旅客的用心良苦。尤为引人注意的是，关于空防安全的宣传，就更显得其独具匠心。它摆脱内地条框、公文、通告、范文之类的束缚。通过
中国机场业发展战略和趋势分析
中国机场业发展战略和趋势分析 摘要：目前世界要紧都市群普遍存在机场密度大，核心都市机场资源使用情形紧张。航班延误严峻，机场服务质量下降，而周边都市的机场设施闲置，机场资源却得不到充分利用的情形。在环境、资源、土地等各方面因素的制约作用日益加剧的条件下，如何满足这些区域日益增长的航空运输需求。是世界机场业必须面对的严肃挑战。机场间实施融合，形成区域一体化运营的多机场系统(Multi-Airport System)是应对上述挑战的重要措施，也是近年来世界机场业一个重要的进展趋势。本文要紧就机场整合的缘故、整合产生的效益、整合对目前机场治理模式产生的阻碍、整合需要采取的策略及风险防范等方面的咨询题进行了初步探究。 一、前言 1.全球区域机场进展现状 随着全球经济进展和工业化、都市化进程的逐步深入，逐步形成了若干自然条件和社会条件优越、发达程度也明显高于其它地区的经济区域，其最突出的表现形式确实是大、中、小不同规模的都市在这些区域集中进展，显现所谓“都市集聚”现象，形成具有强大经济实力和辐射力的都市群或称为都市带。按照法国地理学家戈特曼(J.Gottman)对都市群现象所做的定义和研究，在世界范畴内，目前差不多进展成熟的都市群要紧包括以下五个：美国东北部大西洋沿岸以纽约为中心的都市群，北美五大湖以芝加哥为中心的都市群，日本太平洋沿岸以东京为中心的都市群，英国以伦敦为核心的都市群，欧洲西北部以巴黎为中心的都市群。我国长江三角洲地区以上海为核心，包括江苏、浙江两省15个都市所形成的都市群属于新兴的世界第六大都市群。由于其所具备的经济实力和辐射力，这些都市群差不多成为各大区域、乃至世界经济增长与经济组织集合的中枢。 应该看到，各种资源向都市群的集聚，一方面，有利于提升劳动生产
香港机场地图
Midfield Concourse 中場客運廊 Change of levels 為了安全、保安及監察，本客運大樓 部分位置設閉路電視並在運作中。 CCTV cameras are installed at selected locations in this passenger terminal building and in operation for the purposes of safety, security and surveillance. 連接一號客運大樓及二號客運大樓之路線Connection between Terminal 1 & Terminal 2連接一號客運大樓及北衛星客運廊 Connection between Terminal 1 & North Satellite Concourse 旅客捷運系統行走方向 Automated People Mover travelling direction 商店Shops 餐廳 Restaurants 旅客服務Services Arrivals level Arrivals level 抵港層 北衛星客運廊 North Satellite Concourse L5L4 Arrivals level 抵港層 L5 Arrivals level 抵港層 L4 接駁巴士由北衛星客運廊到抵港層 Shuttle bus from North Satellite Concourse to arrivals level L1 旅客捷運系統 Automated People Mover L5 抵港層 Arrivals level L4 抵港層 Arrivals level B A W1 E2 M1 218 219 217 215 213 211 209 207 205216 214 212 210 208206204202旅客捷運系統 Automated People Mover 旅客捷運系統 Automated People Mover 往轉機櫃檯 T o Transfer Desks W1 轉換樓層 E1 The Arrival
机场安检基础知识精选文档
机场安检基础知识精选 文档 TTMS system office room 【TTMS16H-TTMS2A-TTMS8Q8-
机场安检基础知识 机场安检，掌门神小编指出旅客随身携带或者托运的物品包括： (一)枪支、军用或警用器械类(含主要零部件) 1．军用枪、公务用枪：手枪，步枪、冲锋枪、机枪、防暴枪等。 2．民用枪，气枪、猎枪、运动枪、麻醉注射枪、发令枪等。 3. 其他枪支：样品枪。道具枪等。 4．军械、警械：警棍、军用或警用匕首，刺刀等。 5．国家禁止的枪支、械具：钢珠枪、催泪枪、电击枪、电击器、防卫器等。 6．上述物品的仿制品。 (二)爆炸物品类 1．弹药：炸弹，手榴弹，照明弹、燃烧弹、烟幕弹，信号弹、催泪弹、毒气弹和子弹（空包弹、战斗弹、检验弹、教练弹）等。 2．爆破器材：炸药、雷管、导火索、导爆索、非电导爆系统、爆破剂等。 3．烟火制品：礼花弹、烟花，爆竹等。 4．上述物品的仿制品。 (三)管制刀具 指1983年经国务院批准由公安部颁布实施的《对部分刀具实行管制的暂行规定》中所列出的刀具，包括：匕首，三梭刀（包括机械加工用的三棱刮刀）、带有自锁装置的刀具和形似匕首但长度超过匕首的单刃刀、双刃刀以及其他类似的单刃、双刃、三棱尖刀等。 少数民族由于生活习惯需要佩戴、使用的藏刀、腰刀、靴刀等属于管制刀具，只准在民族自治地方销售，使用。 (四)易燃、易爆物品 氢气、氧气、丁烷等瓶装压缩气体、液化气体；黄磷、白磷、硝化纤维（含胶片）、油纸及其制品等自燃物品；金属钾、如打火机钠、钾、碳化钙（电石）、镁铝粉等遇水燃烧物品；汽油，煤油，柴油、苯、乙醇（酒精）、油漆、稀料、松香油等易燃液体；闪光粉、固体酒精、赛璐珞等易燃固体；过氧化钠、过氧化钾、过氧化铅、过醋酸等各种无机、有机氧化剂。(五)毒害品 包括氰化物，剧毒农药等剧毒物品。 (六)腐蚀性物品 包括氰化物，剧毒农药等剧毒物品。 (七)放射性物品 放射性同位素等放射性物品。(八)其他危害飞行安全的物品，如可能干扰飞机上各种仪表正常工作的强磁化物、有强烈刺激性气味的物品等。 (九)国家法律法规规定的其他禁止携带、运输的物品。 （十）所有航班旅客随身携带打火机、火柴。 禁止携带但可作为行李托运的物品 禁止乘机旅客随身携带但可作为行李托运的物品包括：除附件一规定的物品之外，其他可以用于危害航空安全的菜刀、大剪刀、大水果刀、剃刀等生活用刀，手术刀、屠宰刀、雕刻刀等专业刀具，文艺单位表演用的刀、矛、剑、戟等，以及斧、凿、锤、锥、加重或有尖钉的手杖、铁头登山杖和其他可用来危害航空安全的锐器、钝器。 携带液态物品规定
全国民用机场布局规划图文稿
全国民用机场布局规划文件管理序列号：[K8UY-K9IO69-O6M243-OL889-F88688]
全国民用机场布局规划 前言 机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，为保证我国航空运输持续快速健康协调发展，促进经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。 机场布局规划主要解决民用机场空间布局及功能结构问题，通过统筹兼顾、科学布局、完善结构、合理定位来指导机场的建设和发展，实现资源的优化配置和有效利用，增强我国民航事业的可持续发展能力。同时，民用航空是系统性、关联性和专业性很强的行业，在机场属地化管理、建设主体发生重大变化的情况下，编制全国民用机场布局规划也是加强民航业宏观调控的重要手段。根据《中华人民共和国民用航空法》，结合未来国家社会经济发展总体战略部署，特制定《全国民用机场布局规划》（不含通用航空机场），规划期限至2020年。在实施过程中，将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划进行必要的修订和调整。
一、现状及评价 （一）机场现状 经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。截至2006年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场147个，其中军民合用机场45个，全国机场平均密度为每10万平方公里1.53个；按飞行区等级划分，4E级机场25个、4D级机场35个、4C级机场58个、3C级机场29个；按经济地理分布，东部地区41个、中部地区25个、西部地区69个、东北地区12个；按地区划分，东北、华北、华东、中南、西南、西北6个地区的机场数量分别为12个、18个、37个、25个、31个和24个，以每10万平方公里计，密度分别为1.51个、1.16个、4.67个、2.57个、1.53个和0.81个。 （二）基本评价 1、机场总体布局基本合理。绝大多数机场的建设和发展是以航空运输市场需求为基础，初步形成了与我国国情国力相适应的机场体系，为促进和引导国民经济社会发展、加强国防建设和保障国家安全发挥着重要作用。若以地面交通100公里或1.5小时车程为机场服务半径指标，既有机场可为52％的县级行政单元提供航空服务，服务区域的人口数量占全国人口的61％、国内生产总值（GDP）占全国总量的82％。
香港机场机坪车辆管理手册
机坪车辆管理手册（第四版本） 1.前言 (3) 2.机坪车辆驾驶员的培训和驾驶证的发放 (3) 2.1 执照要求 3 2.2 驾驶员“D”区域签注的应用和颜色分辩测试 3 2.3 机坪驾驶员培训 4 2.4 机坪驾驶员的笔试要求 4 2.5 每两年重新办理“D”区域签注 4 2.6 “D”区域签注的注销 4 2.7 机坪限制区的通行证和香港地区交通驾驶证 4 3.机坪活动区内车辆行驶的管理规定和程序 (4) 3.1 驾驶证 4 3.2 正常/矫正的视力 4 3.3 机坪车辆行驶证 5 3.4 车辆检查 5 3.5 机坪车辆进入区域 5 3.6 车辆安全行驶规定 5 3.7 驾驶员基本行为准则 5 3.8 航空器的避让规定 6 3.9 航空器尾流 6 3.10 地面服务设备/车辆停放区 6 3.11 机坪活动区内的车辆行驶 6 3.12 接近或穿越滑行道行驶 8 3.13 停机位内的车辆行驶 8 3.14 拉载 9 3.15 升降平台车 10 3.16 低能见度下的安全预警 10 3.17 机场地下通道的车辆行驶 10
4.车辆故障和交通事故的报告 (12) 4.1 车辆故障 12 4.2 交通事故 12 5. 机坪行驶必须执行的规章和安全条例 (12) 5.1 机场管理当局的规章条例 12 5.2 机坪车辆驾驶违章分的规定 12 5.3 交通违章处理规定 14 5.4 调查 15 6.交通标志和标识 (15) 6.1 典型停机位布局 15 6.2 机坪道路标志 15 6.3 机坪标志、标识 16 6.4 交通标志 16
1 前言 本手册的内容适用于在活动区内的机坪车辆和设备。为确保航空器的活动，机坪内的车辆和人员必须严格遵守香港机场机坪活动区内车辆行驶和设备使用的规定。图一和图二分别为机坪和航空器活动区的飞行区道路系统。 候机楼车辆只限于在行李大厅除外的旅客候机区域内。候机楼车辆的驾驶证和行驶证必须遵照机场当局候机楼管理单位发布的有关候机楼车辆行驶的规定。 常用电话 机场管理机构 机坪管理中心 29101108 21818111 车辆检查中心 21837355 机场公安局 21067019-21 2 机坪车辆驾驶员培训和驾驶证的发放 2.1 执照要求 机坪人员申请在限制区内开车作业时，必须具备以下条件： ·持有有效的香港地区相应车型的交通驾驶证； ·获得机场当局规定的允许进入机坪活动区内的“D”区域签注。“D”区域签注有效期为两年，并且标注在驾驶员的机场限制区通行证上； ·任何时候在机坪内驾驶时都必须携带有香港地区交通驾驶证和机场限制区通行证。 2.2 驾驶员“D”区域签注的应用和颜色分辩测试 为本单位员工申请机场限制区通行证时，申请单位必须在申请书上指明哪些员工需要“D”区域签注。必须给出他们工作范围内开车的正当理由。 “D”区域签注的申请者必须通过一个颜色分辨测试，如Ishihara Plates 测试。那些无法通过这种放映式测试的人可以要求附加的一项实物测试，以进一步评定申请者对颜色的识别能力。这项实物测试是在机场内由机场管理当局组织进行，用以测定申请者白天和夜间在机场内对红、蓝、黄、白色机坪地面标识的识别以及正常运行条件下对红、
2013年全国机场运营情况
2013年全国机场运营情况 2013年我国民航通航机场客货吞吐量和飞机起降架次统计如下： 一、通航城市和机场 2013年，我国境内民用航空（颁证）机场共有193个（不含香港、澳门和台湾，下同），其中定期航班通航机场190个，定期航班通航城市188个。 年内定期航班新通航的城市有内蒙古阿拉善左旗、内蒙古阿拉善右旗、内蒙古额济纳旗、河北张家口、四川稻城，贵州凯里、安徽池州、贵州毕节、江西宜春、甘肃甘南藏族自治州夏河县。四川攀枝花恢复执行定期航班。陕西汉中机场年内停航。 二、主要生产指标 2013 年我国机场主要生产指标保持平稳增长，其中旅客吞吐量75430.9万人次，比上年增长11.0%。其中，国内航线完成69085.7万人次，比上年增长10.8% （其中内地至香港、澳门和台湾地区航线为2443.2万人次，比上年增长7.5%）；国际航线完成6345.2万人次，比上年增长13.3%。 完成货邮吞吐量1258.5万吨，比上年增长4.9%。其中，国内航线完成830.0万吨，比上年增长5.7%（其中内地至香港、澳门和台湾地区航线为78.0万吨，比上年增长6.3%）；国际航线完成428.5万吨，比上年增长3.4%。 飞机起降731.5万架次，比上年增长10.8%。其中：运输架次627.7万架次，比上年增长10.8%。起降架次中：国内航线678.7万架次，
比上年增长11.0％（其中内地至香港、澳门和台湾地区航线为18.9万架次，比上年增长8.8％）；国际航线52.8万架次，比上年增长8.3％。 （注：国内、港澳台、国际航线分类按客货流向进行划分） 三、旅客吞吐量分布 所有通航机场中，年旅客吞吐量达到100万人次以上的有61个，比上年增加4个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的95.4%；年旅客吞吐量达到1000万人次以上的有24个，比上年增加3个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的76.8%；北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的29.0%。全国各地区机场旅客吞吐量的分布情况是：华北地区占16.9%，东北地区占6.3%，华东地区占29.1%，中南地区占24.0%，西南地区占15.6%，西北地区占5.5%，新疆地区占2.6%。 四、机场货邮吞吐量分布 各机场中，年货邮吞吐量达到10000吨以上的有50个，比上年增加1个，完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的98.5%；北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的51.8%。全国各地区机场货邮吞吐量的分布情况是：华北地区占18.0%，东北地区占3.5%，华东地区占40.8%，中南地区占24.5%，西南地区占9.6%，西北地区占2.2%，新疆地区占1.3%。
全国民用机场布局规划表2020年确认版
全国民用机场布局规划表（2020年） 北方机场群华东机场群中南机场群西南机场群西北机场 北京、天津、河北、山西、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江上海、江苏、浙江、山东、安 徽、江西、福建 广东、广西、海南、河南、 湖北、湖南 重庆、四川、云南、贵州、 西藏 陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆 既有机场（147个）北京首都、南苑、天津、石 家庄、秦皇岛、太原、运城、 大同、长治、呼和浩特、包 头、海拉尔、满洲里、锡林 浩特、赤峰、通辽、乌兰浩 特、乌海、沈阳、大连、丹 东、锦州、朝阳、长春、延 吉、哈尔滨、牡丹江、齐齐 哈尔、佳木斯、黑河 上海浦东、上海虹桥、南京、 无锡、常州、徐州、连云港、 南通、盐城、杭州、宁波、温 州、舟山、黄岩、义乌、衢州、 济南、青岛、烟台、威海、临 沂、潍坊、东营、合肥、黄山、 安庆、阜阳、南昌、赣州、井 冈山、九江、景德镇、福州、 厦门、晋江、武夷山、连城 广州、深圳、珠海、梅州、 汕头、湛江、南宁、桂林、 北海、柳州、梧州、海口、 三亚、郑州、洛阳、南阳、 武汉、宜昌、恩施、襄樊、 长沙、张家界、常德、永州、 怀化 重庆、万州、成都、九寨沟、 攀枝花、西昌、宜宾、绵阳、 南充、泸州、广元、达州、 昆明、西双版纳、丽江、大 理、芒市、迪庆、保山、临 沧、思茅、昭通、文山、贵 阳、铜仁、兴义、安顺、黎 平、拉萨、昌都、林芝 西安、延安、榆林、汉中、安康、兰 州、敦煌、嘉峪关、庆阳、西宁、格 尔木、银川、乌鲁木齐、喀什、伊宁、 库尔勒、阿勒泰、和田、阿克苏、库 车、塔城、且末、那拉提、克拉玛依 既有30个既有37个既有25个既有31个既有24个 新增机场（97个）北京第二机场、良乡、邯郸、 衡水、承德、张家口、吕梁、 五台山、鄂尔多斯、阿尔山、 二连浩特、巴彦淖尔、达来 库布、霍林河、加格达齐、 长海、长白山、通化、白城、 漠河、大庆、鸡西、伊春、 抚远 淮安、苏中、丽水、济宁、九 华山、蚌埠、芜湖、宜春、赣 东、三明、宁德、平潭 韶关、百色、河池、玉林、 东方、五指山、琼海、信阳、 商丘、神农架、衡阳、岳阳、 武冈、邵东 黔江、巫山、乐山、康定、 亚丁、马尔康、腾冲、红河、 怒江、会泽、勐腊、泸沽湖、 荔波、毕节、六盘水、遵义、 黄平、黔北、阿里、日喀则、 那曲 壶口、宝鸡、商洛、天水、夏河、金 昌、陇南、张掖、武威、航天城、玉 树、花土沟、德令哈、果洛、青海湖、 固原、中卫、喀纳斯、吐鲁番、哈密、 博乐、奎屯、楼兰、富蕴、塔中、石 河子 新增24个新增12个新增14个新增21个新增26个
【一建 民航机场 资料集】【资料】民航基本知识和机场管理知识(精华版)
民航基本知识和机场管理知识 （精华版） 一、天津滨海国际机场 1、天津机场代码 机场代码IATA：TSN ICAO：ZBTJ 2、天津机场概况 天津滨海国际机场位于天津市东丽区，距天津市中心13公里，距天津港30公里，距北京134公里，南至津北公路，西至东外环路东500米，北至津汉公路及京津高速公路，东 1
至京津塘高速公路，是国内干线机场、国际定期航班机场、国家一类航空口岸，中国主要的航空货运中心之一。 天津滨海国际机场代理国内外客货运包机业务，并提供一条龙服务。同时为各航空公司提供地面代理业务。机场基地航空公司有中国国际航空公司天津分公司、天津航空有限责任公司、奥凯航空公司、厦门航空天津分公司、银河货运有限公司等。 天津机场现有跑道2条，第一跑道3600米，第二跑道3200米，飞行区等级4E级，可满足各类大型飞机全载起降。 航站楼面积达11.6万平方米，货库8.9万平方米，具有管制二次雷达、卫星通信终端、机场数据传输网络等先进的导航通信设备及完善的地面保障设施。 3、天津机场主营业务 2
天津机场主营业务包括：飞机起降服务、航空地面服务、广告业务、房屋场地租赁、停车场服务、省际包车客运、市内包车客运等。 4、天津机场光荣历史 天津，是中国最早兴办民航运输的城市之一，被誉为“新中国民航的摇篮”；新中国成立后的第一条航线在这里开通。 ，前身为天津张贵庄机场，始建于1939年11月。 “作为天津滨海国际机场的前身，天津张贵庄机场于1950年8月1日开通天津——北京——汉口——广州和天津——北京——汉口——重庆两条国内航线，这也是新中国成立后中国民航开辟的首批航线。” 3
全国民用机场布局规划(含附件)
全国民用机场布局规划 中国民航局 https://www.360docs.net/doc/8c3073617.html, (2008-02-02) 前 言 机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，为保证我国航空运输持续快速健康协调发展，促进经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。 机场布局规划主要解决民用机场空间布局及功能结构问题，通过统筹兼顾、科学布局、完善结构、合理定位来指导机场的建设和发展，实现资源的优化配置和有效利用，增强我国民航事业的可持续发展能力。同时，民用航空是系统性、关联性和专业性很强的行业，在机场属地化管理、建设主体发生重大变化的情况下，编制全国民用机场布局规划也是加强民航业宏观调控的重要手段。根据《中华人民共和国民用航空法》，结合未来国家社会经济发展总体战略部署，特制定《全国民用机场布局规划》（不含通用航空机场），规划期限至2020 年。在实施过程中，将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划进行必要的修订和调整。 一、现状及评价
（一）机场现状 经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。截至2006 年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场147 个，其中军民合用机场 45个，全国机场平均密度为每10 万平方公里1.53 个；按飞行区等级划分，4E 级机场25 个、4D 级机场35 个、4C 级机场58 个、3C级机场29 个；按经济地理分布，东部地区41 个、中部地区25个、西部地区69 个、东北地区12 个；按地区划分，东北、华北、华东、中南、西南、西北6 个地区的机场数量分别为12 个、18个、37 个、25 个、31 个和24 个，以每10 万平方公里计，密度分别为1.51 个、1.16 个、4.67 个、2.57 个、1.53 个和0.81 个。 （二）基本评价 1、机场总体布局基本合理。绝大多数机场的建设和发展是以航空运输市场需求为基础，初步形成了与我国国情国力相适应的机场体系，为促进和引导国民经济社会发展、加强国防建设和保障国家安全发挥着重要作用。若以地面交通100 公里或1.5 小时车程为机场服务半径指标，既有机场可为52％的县级行政单元提供航空服务，服务区域的人口数量占全国人口的61％、国内生产总值（GDP）占全国总量的82％。 2、机场区域布局与经济地理格局基本适应。机场区域分布的数量规模和密度与我国区域经济社会发展水平和经济地理格局基本适应，民用机场呈区域化发展趋势，初步形成了以北京为主的北方（华北、东北）机场群、以上海为主的华
中国民用机场区域竞争全面分析-(1448)
民用机场区域竞争分析 竞争是改善企业运行机制和提高企业运行效率的重要保证，对于本身具有垄断性的机场而言，彼此之间的竞争可以促进各机场的均衡发展，提高服务质量，增强机场的市场竞争力和经济效益。然而过度的竞争对于本身具有公益性特征的机场行业来说未必是件绝对的好事。 过度竞争难免使得机场注重业务量的增长而疏忽了安全的保障；重视机场的经济效益而忽略了公益效应；同质化的竞争更是容易造成时空资源的不合理配置，不利于机场群整体竞争力的提高和区域经济一体化的进程。细分市场、合理统筹、竞争与合作并存才是区域机场群长远发展的源泉所在。而机场群合理的竞争与合作布局反过来也能够优化资源配置，服务更广泛、更多层次的需求，对区域经济发展起到促进作用。 一、长三角 长三角区域机场竞争现状及原因分析 近年来，长三角机场群随着长三角城市群的壮大获得了迅速发展，长三角区域目前通航的民用机场有10 个，分别是上海浦东国际机场、上海虹桥国际机场、杭州萧山国际机场、 南京禄口国际机场、宁波栎社国际机场、无锡硕放机场、常州奔牛机场、台州黄岩路桥机场、南通兴东机场和舟山普陀山机场。 从单位平均面积方面看，长三角区域是中国机场密度最高的区域之一。因此，在长三角 这个机场高密度区域，一个机场的服务半径常常会覆盖到相邻机场的服务区，而旅客和货运代理人往往会根据时间成本、运输成本、航空公司的服务水平（航线、航班频率和机型）以 及其它政策因素来比选机场，在所有这些因素中，除了客户与机场的距离不变之外，其它的因素包括机场及其运营的航空公司的价格、服务水平、仓储空间以及设备都是可以变化的。 同时，长三角区域城际快速交通网络的不断完善，以时间换取空间的“同城效应” 逐步显现， 加上长三角地区内一些机场产权私有化的进程推进，这些都将长三角区域内各机场的垄断性特 征趋于弱化。这样一来机场间的竞争就不可避免。 以下是长三角区域内 2004 年到 2007 年前四大机场上海浦东、上海虹桥、杭州萧山和南京 禄口的起降架次市场占有率、客运货邮吞吐量市场占有率和市场集中度变化趋势。 图 1 2004-2007 年长三角前四大机场起降架次市场占有率