大跨度悬索桥(400米以上)-2013
主跨400米以上的大跨度的悬索桥
序
号
工程名称工程概况（主要桥型）施工单位开、竣工时间备注
1 明石海峡大桥全长3911米，主桥墩跨度1991米法国埃菲尔集团
公司
1988.5-
1998.3
日本
2 虎门二桥一条为大沙(浮莲岗)水道，工程采
用主跨1200米钢箱梁悬索桥，另
一条为坭洲(狮子洋)水道，工程采
用主跨1680米钢箱梁悬索桥
还未招
标
3 舟山西堠门大桥（578+1650+485）米连续钢箱梁悬
索桥
四川公路桥梁建
设集团有限公司、
中交第二公路工
程局有限公司
2005.5-
2009.7
4 润扬长江大桥南汉桥为主跨1490米单孔双铰钢
箱梁悬索桥，跨径布置为
470m+1490m+470m，北汉桥为
(176+406+176)米三跨双塔双索面
钢箱梁斜拉桥
中交第二公路工
程局有限公司（悬
索桥）
2000.10-
2005.4
5 南京长江四桥三跨悬索桥，其主缆分跨为
575+1418+483=2476m
中铁大桥局股份
有限公司、中交第
二公路工程局有
限公司
2008.10-
2013.4
6 江阴长江大桥桥型采用主跨为1385m钢悬索桥，
桥塔高190米，为两根钢筋混凝土
空心塔柱与三道横梁组成的门式
框架结构
中交第二航务工
程局有限公司
1994.11-
1999.10
7 青马大桥主跨1377米（333+1377+300)，但
300米边跨侧主缆不设吊杆，实际
上只有2跨加劲桁。桥塔高131米，
在青衣岛侧采用隧道式锚碇，在马
湾岛侧采用重力式锚碇，加劲桁梁
高7,54米，
1992.5-
1997.10
香港
8 阳逻长江大桥主跨1280米双塔单跨悬索桥，主
塔结构采用了别致的“剪刀撑”
形式
中铁大桥局股份
有限公司、中交第
二航务工程局有
限公司
2003.11-
2007.12
9 广西龙门跨海大桥大桥全长7756米，其中主桥为单
跨双铰悬索桥，采用门式混凝土索
塔，塔高173米，主跨1160米
还未招
标
10 保腾高速公路龙江
特大桥
大桥全长2470.58米，采用双塔单
跨钢箱梁悬索桥设计，保山岸索塔
高度为169.688米，腾冲岸索塔高
度为129.703米。桥面离江面280
米，最高的索塔顶距江面470米，
主跨长为1196米
路桥集团国际建
设股份有限公司、
中交第二公路工
程局有限公司
2012.5开工在建
11 湖南吉首矮寨大桥钢桁加劲梁单跨悬索桥，悬索桥的
主跨为1176m
湖南路桥
2007.10-
2012.3
12 五峰山公铁两用长
江大桥
主跨1120米双塔悬索桥
还未招
标
13 广东珠江黄埔大桥南汊悬索桥跨越珠江主航道，为单
跨钢箱梁悬索桥，大桥主跨1108m；
北汊斜拉桥跨越繁忙的珠江菠萝
庙水道，为383m+322m不对称半漂
浮体系的独塔双索面钢箱梁斜拉
桥
广东长大公路工
程有限公司、中交
第二公路工程局
有限公司，中铁大
桥局股份有限公
司（斜拉桥）
2005.4-
2008.12
14 贵州坝陵河大桥主跨1088米钢桁加劲梁悬索桥
中交第二航务工
程局有限公司、贵
州桥梁建设集团
有限责任公司
2005.4-
2009.12
15 马鞍山长江公路大
桥
左汊主桥采用2×1080米三塔两跨
悬索桥，右汊主桥采用2×260米
三塔斜拉桥
中铁大桥局股份
有限公司、中交第
二航务工程局有
限公司、中交第二
公路工程局有限
公司
2009.3-
2013.10
在建
16 泰州长江大桥主跨2×1080米的三塔双跨钢箱梁
悬索桥
中铁大桥局股份
有限公司、中交第
二公路工程局有
限公司、中交第二
航务工程局有限
公司
2007.12-
2012.7
17 万州至利川驸马长
江大桥
主跨为1050米的悬索桥梁
还未招
标
18 宜昌长江大桥主跨为960米双塔单跨钢箱梁悬索
桥
四川公路桥梁建
设集团有限公司、
湖南路桥
1998.2-
2001.9
19 西陵长江大桥主跨为900米双塔单跨钢箱梁悬索
桥
中铁大桥局股份
有限公司
1993.2-
1996.8
20 湖北恩施四渡河大
桥
该桥主桥为900m单跨双铰钢桁梁
悬索桥
路桥集团国际建
设股份有限公司
2002.10-
2009.11
21 虎门大桥主跨为888米的钢箱梁悬索桥广东省长大公路
工程有限公司
1992.5-
1997.4
22 澧水特大桥主跨为856米的钢桁梁悬索桥路桥集团国际建
设股份有限公司
2010.3开工在建
23 鹦鹉洲长江大桥主跨跨径为2×850米的三塔四跨
悬索桥
中铁大桥局股份
有限公司
2011年开工在建
24 宜昌庙嘴长江大桥主跨为800米的钢箱梁悬索桥中铁大桥局股份
有限公司
2012年开工在建
25 南溪长江大桥主跨为820米的钢箱梁悬索桥四川公路桥梁建
设集团有限公司
2008.11-
2012.12
在建
26 重庆寸滩长江大桥主跨为780米的钢箱梁悬索桥中铁大桥局股份
有限公司
2012年开工
27 厦门海沧大桥主跨为648米的钢箱梁悬索桥路桥集团国际建
设股份有限公司
1996.12-
1999.12
28 镇胜公路北盘江大
桥
主跨636米单跨双铰钢桁加劲梁悬
索桥
贵州桥梁建设集
团有限责任公司
2005.7-
2008.11
29 白鹤滩水电站葫芦
口大桥（还建桥）
主跨636米单跨双铰钢桁加劲梁悬
索桥
还未招
标
30
宣威到普立高速公
路第4合同段普立特
大桥
主桥为628m双塔单跨钢箱梁悬索
桥
中铁大桥局股份
有限公司
2011年开工在建
31 重庆鱼嘴长江大桥主桥为616m单跨双立铰简支悬索
桥
中铁大桥局股份
有限公司
2006.4-
2009.4
32 重庆鹅公岩长江大
桥
主桥为210m+600m+210m钢加劲梁
悬索桥
重庆桥梁工程总
公司、中铁十二局
集团有限公司
1997.12-
2000.12
33 重庆江津几江大桥全长1738米，为主跨600米的悬
索桥，主梁结构采用钢箱梁。
2011年开工
34 万州长江二桥桥梁全长1153.86米，跨径组合为
7×40米（简支T梁）+580米（悬
索桥）+7×40米（简支T梁），桥
面净宽15+2×2.75米。主跨为钢
桁架加劲梁悬索桥，两岸均采用隧
洞式锚碇，并设辅助岩锚体系。
路桥集团国际建
设股份有限公司
2001.11-
2004.9
35
贵州省毕节至都格
（黔滇界）高速公路
抵母河特大桥
主跨538米钢桁梁悬索桥中交二公局在建
36
折达公路刘家峡大
桥
主跨526m的钢桁加劲梁的悬索桥中交一公局在建
37 大连滨海大道跨海
大桥
双塔三跨地锚式悬索桥，双层双向
八车道，是国内首座海上地锚式悬
索桥，也是我国目前第一座双层钢
桁架梁悬索桥，主跨460米
中交一航局在建
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大跨度悬索桥的发展历史与研究
大跨度悬索桥的发展历史与研究 1.引言 随着世界经济建设的发展，交通运输在国民经济中的地位和作用日益重要。洲际之间、海峡两岸和陆岛之间迫切需要修建大跨度，特大跨度或超长跨度桥梁[1]。我国渤海海峡跨海工程、长江口越江工程、珠江口伶仃洋工程以及琼州海峡工程，为了避免深水基础施工的困难和高昂的造价，满足超级巨轮通航要求，需要修建1000m以上甚至2000m以上的超大跨度桥梁[2]。作为后本四联络线的架桥设计，日本计划在东京湾、纪淡海峡、伊势湾等地进行横跨海峡的设计，其规模是超越Akashi-kaikyoBridge的超大跨度桥梁。欧洲和非洲之间隔着地中海，其西部最窄处为直布罗陀海峡，从西班牙到摩洛哥，修建一座大桥，把两大陆连接起来是很有必要的[3]。悬索桥是目前跨度超过1000m时最优可选桥型之一，从学术研究来说，大跨度悬索桥的研究是当前桥梁学科中最重要与最活跃的领域之一。 2.悬索桥结构特性及发展阶段 悬索桥是以悬索为主要承重结构的桥梁类型，主要由大缆、桥塔、锚碇、加劲梁和吊索组成。构造简单，受力明确。由于其主要构件大缆承受拉力，材料利用效率最高。因此悬索桥是目前跨度超过1000m时最优可选桥型之一，并且认为在600m以上的跨度同其它桥型相比也具有很强竞争力。悬索桥的发展具有几个重要里程碑：(1)弹性理论的建立与BrooklynBridge的建成。(2)挠度理论的建立，GeorgeWashingtonBridge的建成以及人们对大跨悬索桥重力刚度的认识。(3)TacomaNarrowsBridge风毁事件，桥梁风工程学科的建立。 (4)SevernBridge的建成，流线型扁平钢箱梁和正交异性钢桥面板的广泛应用。(5)有限元技术的发展，大跨度悬索桥有限位移理论的建立。 2.1悬索桥弹性理论 1883年跨越纽约东河的BrooklynBridge建成通车，设计者是天才的桥梁设计师JohnARoebling。由于高强碳素钢丝的使用和空中送丝法(aerialspinning)大缆施工技术的确立，该桥的跨度一下提高到486m。这两项技术是现代悬索桥发展的基础，所以BrooklynBridge 被大家公认为世界上第一座现代悬索桥。1903年建成的WilliamsburgBridge，分跨284m+488m+284m，规模与BrooklynBridge相当，当时的计算理论为弹性理论。 2.2悬索桥挠度理论 1888年，奥地利的Melan教授提出了适用拱桥和悬索桥一类结构的挠度理论，并于1906年做了进一步的改进。以后由Steinman和Timoshenko等对挠度理论予以发展，立即促进了悬索桥的长大化，使得悬索桥的跨度一下子突破了1000m大关。纽约GeorgeWashingtonBridge 作为世界上第一座真正意义上的大跨悬索桥，分跨186m+1067m+198m。该桥的设计者第一次认识到了大跨悬索桥重力刚度概念，并用这一概念来订正“挠度理论”的分析结果。 2.3TacomaNarrowsBridge风毁事件与桥梁风工程学科的建立 1940年7月1日，由L．Moissief设计的位于美国华盛顿州主跨853m的TacomaNarrowsBridge建成通车，为了达到节省目的，设计者采用高度很小的板梁作为加劲梁，该桥的跨度与梁高之比为350，而在这以前对于这样的跨度规模，其跨高比为70。1940年11月7日，在19m／s的八级大风作用下发生强烈的风致振动，导致全桥倒塌。这一事
探讨大跨度悬索桥施工技术
探讨大跨度悬索桥施工技术 发表时间：2018-08-10T13:12:28.060Z 来源：《科技新时代》2018年6期作者：郑东平 [导读] 随着西部山区高等级公路的建设，大跨度悬索桥的数量不断增加。 （广东省长大公路工程有限公司第一分公司） 【摘要】作为公路桥梁施工的重要组成部分，悬索桥施工质量直接影响公路桥梁施工的整体质量。因此，为了提高公路桥梁施工的整体质量和运行后的各项性能，首要任务是要保证悬索桥的施工质量，要求公路桥梁施工企业不断优化施工技术和悬索桥施工管理。 【关键词】悬索桥；施工；技术 1引言 随着西部山区高等级公路的建设，大跨度悬索桥的数量不断增加。与沿海地区或大型河流的大跨度悬索桥相比，大跨度悬索桥有许多不同的设计或施工技术。例如，加强梁的安装技术是完全不同的。 当在河流或海面上架设悬索桥加固梁并具有良好的导航条件并能够驱动大吨位船舶时，通常可以选择平坦和开放的地点来制造加强梁，然后使用大吨位船舶来将制造的加强梁段输送到桥梁。在安装位置下方，使用电缆葫芦垂直提升。如果没有良好的导航条件，很难将这种方法用于山地悬索桥。主要原因是加强梁段不仅重，而且段的重量通常超过100吨，尺寸巨大，平面尺寸超过10米。几十米之间;如此大的加强梁难以通过陆地运输，并且更难以直接在要安装的位置下方运输。因此，山地悬索桥一般需要在桥梁附近设置加固梁制造厂，以避免大截面加强梁的陆地运输，并解决桥梁位置加强梁的运输安装问题。 悬索桥的优点：交叉输送能力强，主梁截面形式不受跨度影响; 结构灵活，无地形限制; 结构力很明显; 大吨位缆索起重机的应用。 缺点：需要解决大吨位和大型部件的运输问题，如鞍座等部件; 钢箱梁加工现场和现场运输; 钢箱梁安装; 复杂气候条件下的钢箱梁的焊接。 2概述 2.1 工程概况 Pulit Bridge的总长度为1044m，桥梁跨度为4×40mT梁+ 628m吊桥+3×40mT梁+3×40mT梁，桥面为双向四车道[1]。 Prelit Bridge的主桥是双撑单跨钢箱梁悬索桥。主电缆跨度为166 + 628 + 166m，跨度比为1/10，两根主电缆水平排列，主电缆跨桥中心为26m。吊索与桥梁之间的标准距离为12m，主跨分为8.1 + 51×12 + 6.6m，钢箱梁高3m，梁宽28.5m，标准梁140t，主塔是龙门架。框架结构，高塔柱153.5m（低塔柱高138.5m），塔柱设有上，中，下预应力混凝土等高箱梁，主塔基础为帽桩基础结构（桩柱直径）距离嵌岩桩为3.0m，两侧的锚固形式为隧道锚，而宣威岸采用重力锚的形式。有关桥式布置，请参见“图1 Pulit Bridge的总体布局”。 图1 普立特大桥总体布置图 2.2 主索布置 悬索桥施工电缆起重机一般需要设置两套主电缆。两组主缆之间的距离可以大于吊桥主缆之间的距离，也可以大于吊桥主缆的横向距离。影响两根主缆横向间距的主要因素是加强梁的提升方法。如果加强梁没有在已经竖立的梁截面下方抬起，也就是说，当加强梁从两排的两端连续抬起到中跨方向时，电缆的两根主绳索起重机一般布置在主电缆内部，当然可以放在主电缆的外面。当电缆葫芦的主电缆布置在吊桥的主电缆外部时，不仅需要安装大型吊具，而且支撑主电缆的塔需要支撑在吊塔的外侧。墙体通过塔顶部的坚固嵌入部分，因此电缆葫芦主要电缆一般布置在主电缆内部。如果吊起当Cheng中的加强梁需要通过竖立梁段以下时，那么吊索必须将吊车的两组主绳索布置在吊桥的主缆外。 缆索提升机的每根主缆通常由多根钢丝绳组成。例如，鹅公岩大桥和四渡河大桥的电缆葫芦由8 056根钢丝绳组成。北盘江大桥各组主缆为12根，由52根钢丝绳组成，龙江大桥由根部为060的钢丝绳组成。当多根钢丝绳形成一套主钢丝绳时电缆，为避免主绳索不一致造成的不均匀力，主电缆通常串联连接。 2.3 施工难点 （1）锚地地形危险，深谷高差大，地质复杂，开挖难度大，桥梁处于高地震带。需要斜坡保护。锚固主体结构的混凝土很大，需要大体积混凝土的温度控制措施。 （2）大跨度200t电缆起重机的建设，监测和维护是困难的。 （3）普里大沟峡不通航，不具备钢箱梁运输条件。钢箱梁只能安装大跨度电缆葫芦，钢箱梁难以竖立。 （4）桥所在的峡谷风较大，雨季较重，周期较长。 3 方案概述 电缆塔架及基础：大直径桩基钻孔灌注桩的方法。盖子的大体积混凝土由大型钢模层压。塔式混凝土由爬模铸造，梁用钢管桩浇铸到位。垂直提升由塔式起重机进行。垂直升降机用于运输和混凝土泵送。 锚杆：基坑主要采用机械挖掘运输车辆挖掘，人工辅助开挖方法，硬岩层采用浅层爆破法，草坡采用拱坡防护草，基础网喷防护。锚体分层并放置在一个街区内，采用大体积混凝土施工工艺。
国内外大跨径桥梁建设之悬索桥
国内外大跨径桥梁建设之悬索桥 悬索桥是一种古老的桥型，起源于中国，革新于英国，发展于美国，广泛应用于日本。它因具有跨度大、美观、架设方便等特点而得到广泛的应用。随着高强钢丝和优质材料的出现，架设工艺的改进以及计算理论和手段的不断完善，悬索桥正朝长、大方向发展，并因其在大跨度方面具有较大的优势而成为现代大跨径桥梁家族中的重要成员。 从1816 年，英国建成了第一座具有现代意义的悬索桥——跨径为124m、以钢丝做主索的人行吊桥起，工程界开始重视对悬索桥的理论研究。1823年纳维尔发表了加劲梁悬索桥理论，认识到竖向挠度随着恒载的增加而减少。到19 世纪末，悬索桥的跨度达到200~300m 。1883 年列特和1886 年列维分别发表了弹性理论，这使悬索桥的跨径达到了500m 以上。1888 年米兰提出了挠度理论，利用该理论分析的第一座桥是曼哈顿（Manhattan ）大桥（主跨径为448m ）。到1931 年，挠度理论使悬索桥的跨度增大了一倍，且突破了l000m ，这就是跨越哈得孙河的乔治?华盛顿（George ?Washington ) 大桥（主跨1067m ）和旧金山金门（Golden Gate ）大桥（主跨1280m ）。悬索桥的发展至今已有近200 年的历史，它是大跨径（尤其是1000m 以上的特大跨径）桥梁的主要形式之一，其优美的造型和宏伟的规模，常被人们称为“桥梁皇后”。1966 年英国塞文（Severn ）桥的加劲梁首先采用流线型扁平钢箱梁，增大了桥梁抗风性能和抗扭刚度，且用钢量少、维护方便。1970 年丹麦小贝尔特（Small Belt ）桥的钢箱梁首先采用箱内空气干燥装置，增强了防腐性能。跨径为世界第一的明石海峡大桥悬索桥的抗震设计成功地经受了1995 年日本神户大地震考验。我国虽然很早就开始修建悬索桥，但是其跨径和规模远不能同国外现代悬索桥相比。 我国悬索桥发源甚早，已有3000 余年历史。其发展大致可分为古代悬索桥、近代悬索桥和现代悬索桥三个时期。 古代悬索桥：在我国四川境内，远在公元前250 年就有李冰所建的人行“笮桥”。汉宣帝甘露四年建成长百米的铁索桥，它比英国在1741 年修建的铁链悬索桥要早1800 年。古代悬索桥只适用于人畜通过，跨长小于130m , 面窄无加劲梁，上下波动较大。 近代悬索桥：1858一1949 年修建的悬索桥归为近代悬索桥。近代悬索桥与古代悬索桥相比，其进步之处首先是按力学理论进行静力分析计算，其次以钢索代替铁链，设高塔和加劲梁，改缆顶面上承为缆底面下承，提高了载重量和稳定性，可供汽车等车辆通行。我国近代第一座公路悬索桥是湖南能滩桥。 现代悬索桥：自1949 年至今，我国建成悬索桥约为50 座，跨径也大幅度地提高。 20 世纪50 年代所建的悬索桥，基本上为通行汽一10 级单车道桥，有加劲式和柔式两种形式。20 世纪60 年代我国悬索桥修建较多，不少桥跨径超过150m ，最大的为186m 。20 世纪90 年代以前，我国相继建成60 多座悬索桥，但跨径小、桥面窄、荷载标准低。直至1997 年建成通车的香港青马大桥（主跨达到1377m）才使我国悬索桥
大跨度现代悬索桥的设计创新与技术进步
大跨度现代悬索桥的设计创新与技术进步 （讲稿） 杨进 （中铁大桥勘测设计院有限公司） 1.前言 自20世纪90年代开始，原铁道部大桥局自主设计建造了广东省汕头海湾现代悬索桥，随后又设计建成三峡坝下的西陵长江现代悬索桥。从此开始在中国大陆地区逐步形成了现代悬索桥在设计、计算、施工、构件制造、机械设备以及主缆、吊索与防腐材料等方面的产业链。从而使悬索桥结构在大陆地区得到了蓬勃的发展与应用。 2005年前后，中铁大桥勘测设计院在承担安徽省马鞍山长江大桥的“予可”、“工可”研究工作中，根据江段的河势演变情况，放弃了当地推荐的一跨2000米的悬索桥方案，建议考虑三塔双主跨悬索桥的等效方案，以节约工程费用。随后，江苏省决定兴建泰州长江大桥。在建桥方案的征集评议之后，建桥主管采纳了本人推荐的三塔双大跨的悬索桥方案。并于2007年正式被批准开工建设。 悬索桥是以主缆、主塔和与之相匹配的两端锚碇为主体的承重结构。主梁退居为只对体系具有加劲的作用。承重主缆受拉明确，所用材料得以充分发挥其极限强度。桥梁的工程造价与其主跨的大小直接关连。在宽阔深水的江河和海域，在不影响通航顺畅和水流态势的条件下，采用多塔多主跨悬索桥方案，将是在技术上和经济上较为合理可行的选择。在设计中，只要注意处理好位于主孔中间各塔在顺桥向的可挠性；以保持在单跨活载满布的条件下的主缆水平拉力的平衡传递问题。其他方面似无太大的技术难点。 下面分别介绍工程完成过半的泰州长江公路大桥的工程实际情况。以及正待国家审批即将开工的武汉市中环线鹦鹉洲长江城市公路大桥的设计方案研究。两者均为大跨度三塔悬索桥，因其所在的环境条件各有不同，从而在技术方案上各自具有不同代表性的特点。 2．泰州长江公路三塔双主跨悬索桥 2．1 泰州长江公路大桥采用三塔双主跨悬索桥的环境适应性 主桥效果图
悬索桥的发展趋势
悬索桥是特大跨径桥梁的主要形式之一，除苏通大桥、香港昂船洲大桥这两座斜拉桥以外，其它的跨径超过1000m 以上的都是悬索桥。如用自重轻、强度很大的碳纤维作主缆理论上其极限跨径可超过8000m。目前国外一些国家已经建成一些悬索桥，根据各国实际不同，架构也不同。下面介绍一些悬索桥实例： （一）韩国 韩国在2000年建成著名的永宗大桥（自锚式悬索桥、主跨300m双层公铁两用）后，悬索桥的发展趋势很猛。根据报道，已建成的特大跨度悬索桥，有光阳大桥（主跨1545m）、积金大桥（主跨850m）、木浦大桥（主跨840m），正在修建中的有蔚山大桥（主跨1150m）、新世纪大桥（两个主跨650m）以及Dandeung桥等。 永宗大桥
1、光阳大桥 是一座三跨悬索桥，跨径357.5+1545+357.5m，是世界第四大悬索桥，是韩国悬索桥建设的一个里程碑。其主缆是世界上第一次采用1860MPa的高强钢丝。为减少主缆自重，选用1/9的垂跨比。对钢束选用矩形布置，可减少所需的钢束数，能使索鞍和锚碇减少，并增快空中编缆（AS法）的速度，其加劲梁采用双箱梁，以提高空气动力稳定，并减少钢的用量。混凝土塔高270m。 该桥已于2012年通车。 光阳大桥 2、蔚山大桥 跨径303+1150+355m，其特点是采用1960MPa、直径5.35mm的高强钢丝。垂跨比1/9，用AS法施工。加劲梁为高3.5m、宽25.6m的流线型钢箱梁。混凝土塔高203m。 该桥将于2014年通车。 3、新世纪大桥 是韩国最大的一座三塔悬索桥，跨径225+650+650+225m，宽16.5m。用钢箱加劲梁，重力式锚碇，边塔高150m，中塔比边塔高13m，达到163m。 该桥将于2018年通车。
大跨度悬索桥(400米以上)-2013
主跨400米以上的大跨度的悬索桥 序 号 工程名称工程概况（主要桥型）施工单位开、竣工时间备注 1 明石海峡大桥全长3911米，主桥墩跨度1991米法国埃菲尔集团 公司 1988.5- 1998.3 日本 2 虎门二桥一条为大沙(浮莲岗)水道，工程采 用主跨1200米钢箱梁悬索桥，另 一条为坭洲(狮子洋)水道，工程采 用主跨1680米钢箱梁悬索桥 还未招 标 3 舟山西堠门大桥（578+1650+485）米连续钢箱梁悬 索桥 四川公路桥梁建 设集团有限公司、 中交第二公路工 程局有限公司 2005.5- 2009.7 4 润扬长江大桥南汉桥为主跨1490米单孔双铰钢 箱梁悬索桥，跨径布置为 470m+1490m+470m，北汉桥为 (176+406+176)米三跨双塔双索面 钢箱梁斜拉桥 中交第二公路工 程局有限公司（悬 索桥） 2000.10- 2005.4 5 南京长江四桥三跨悬索桥，其主缆分跨为 575+1418+483=2476m 中铁大桥局股份 有限公司、中交第 二公路工程局有 限公司 2008.10- 2013.4 6 江阴长江大桥桥型采用主跨为1385m钢悬索桥， 桥塔高190米，为两根钢筋混凝土 空心塔柱与三道横梁组成的门式 框架结构 中交第二航务工 程局有限公司 1994.11- 1999.10 7 青马大桥主跨1377米（333+1377+300)，但 300米边跨侧主缆不设吊杆，实际 上只有2跨加劲桁。桥塔高131米， 在青衣岛侧采用隧道式锚碇，在马 湾岛侧采用重力式锚碇，加劲桁梁 高7,54米， 1992.5- 1997.10 香港 8 阳逻长江大桥主跨1280米双塔单跨悬索桥，主 塔结构采用了别致的“剪刀撑” 形式 中铁大桥局股份 有限公司、中交第 二航务工程局有 限公司 2003.11- 2007.12
悬索桥的总体设计(1).
悬索桥的总体设计(1) 本文综合了40余座大跨悬索桥资料、对主边跨比、垂跨比、桥面宽跨比，加劲梁高宽或高跨比进行分析．提出常规选用值，以及对支承体系做了简单描述。 关键词：悬索桥总体设计 悬索桥适用于大跨度的桥梁结构。桥面是由钢缆和吊索来承受，作为桥面主结构物的加劲梁的跨度相当于吊索的间距．成为一个小跨度的弹性支承连续梁，所以主跨的大小与加劲梁刚度没有很直接的关系。而作为承受桥面的关键构件的铜缆是由塔支承着并由强大的锚碇锚固着，只有塔和锚碇的稳定才能使钢缆来承受桥面上的各种荷载。因此，悬索桥在适合的地形、水文和地质条件下都可以建造，只是造价比较高。往往适用于其他桥型难以适用的特大跨径桥梁。以目前来说，当主跨超过700m的桥，几乎都是悬索桥（已建成的其他 桥型只有斜拉桥，主跨为890m的多多罗桥和856m的诺曼底桥）。而小于 700mm的跨径中，悬索桥和斜拉桥还是有很大的竞争力，有好的地质条件，锚往比较容易建造，如汕头海湾桥和鹅公岩长江大桥；有时有特殊求，如厦门海沧桥和日本东京湾的彩虹桥．航空的限高和航运求的通航净空，迫使他们选用悬索桥，因为悬索桥的塔高是斜拉桥的1/2；在施工过程中，悬索桥始终在一个静定稳定结构状态下，容易控制，风险小，也使一些人偏爱悬索桥的原因。表1列出40余座世界大跨度悬索桥的主尺寸。 桥梁总体设计是一个很复杂的问题，首先适应地形、水文、地质等自然条件的限制，也符合桥面交通和通航的使用求。本文主以50年代以后建的悬索桥进行分析，因为它们充分吸取Tacoma大桥被风吹毁的教训，以下讨论的参数仅仅是一般情况的参考值，对于有特殊条件和特殊求不必苛求。 一、跨度比 跨度比是指边孔跨度与主孔跨度的比值。其中对单跨悬索桥而言边孔跨度可视为主塔至锚碇散索鞍处的距离．跨度比受具体桥位处的地形与地质条件制约，每座桥都不同。如三跨悬索桥的跨度比就比单跨悬索桥的大一些，这是为了减少边孔的水中墩并减少主孔跨径。 由以上两表看来，三跨悬索桥跨度比一般在0.25～0．4之间，但世界上最大的悬索桥--明石海峡大桥在0．51。单跨悬索桥跨度比一般在0.2～0．3之间。为了使在恒载条件下，主缆在塔两侧的水平力相等，求主缆与塔两侧的倾角相等，单跨的悬索桥的边跨主缆是直拉式，因此，一般情况单跨的边主跨比应该比三跨悬索桥小，单跨的边跨跨径与散索鞍位置还有很大的关系。