第一章 交叉口的平纵横设计
第一章交叉口的平纵横设计
公路的功能等级:主要干线。
技术等级：一级。
车道数：多车道。
设计水平: 二级。
交叉口类型：十字形交叉口。
设计速度：80km／h。
设计通行能力：1100.
最低运营速度：60km／h。
设计车辆类型：小客车。
加速度值：1.0m／s。
减速度值：-2.5m／s。
缓坡段长度:40m。
路段车道宽度：3.75m
第一节平面线形设计
根据公路路线设计规范中对公路交叉口的规定：平交口范围内两相交公路应正交或接近正交，且平面线形应为直线或大半径圆曲线，不易采用需设高超的圆曲线，新建公路与等级较低的现有公路斜交时，角度应小于70°，若交角过小，则次要公路在交叉口前后一定范围内应作局部改线。
第二节纵断面线性设计
根据公路路线设计规范中对公路平交口纵断面线形的规定：平交
口范围内，两相交公路的纵面宜平缓。纵面线形应满足停车视距的要求，主要公路在交叉口范围内的纵坡应在0.15％－3％之间，次要公路紧接交叉口的引道部分应以0.5％－2.0％的上坡通往交叉口，主要公路在交叉口范围内的圆曲线设计超高时，次要公路的纵坡应服从主要公路的纵坡。
为了交通安全顺畅的流通，只要沿线道路条件允许，应该尽可能长的使用3.0以下的缓坡，缓坡的最小长度应该至少小于一个周期内进口道单条车道进入交叉口的车辆数和平均车头空距的乘积所得值。
第三节横断面设计
直行车道设计
交叉口出口道的车道数量必须大于或等于进口道的直行车道数。保证出口道的车道设置在进口道的直行车道的延长线上。
左转车道设计
左转车道必需进行车到变换后驶入左转专用道，为了保证左转车道的宽度，需要在道路的车道边缘线额外留出1.5m的空间。
右转车道设计
当交通右转交通量比较大时，或交叉楼呈小角度交叉时设置。
高速公路设计
高速公路设计 一设计说明书 （一）毕业设计的目的 通过毕业设计，使学生对公路建设程序和内容有一个系统的、全面的了解，培养学生独立进行路线、路基路面结构及有关设施设计、计算的能力；选择桥涵标准图的能力，使学生得到公路工程师的初步训练。 （二）设计任务 1路基路面设计 在路线设计的基础上完成以下工作：路基、排水、防护、支挡工程、特殊路基等设计；路面工程设计（路面的结构组合设计、厚度设计与方案比选）。 2桥涵初步设计 根据所提供的数据资料，完成桥涵标准图的选择，包括相关的图纸、表格、工程数量及相关说明。 （三）技术标准 平原微丘区高速公路技术标准，计算行车速度120Km/h。 设计荷载：公路—Ⅰ级，人群荷载3KN/m。 （四）设计概况 1.在纵断面设计中，充分考虑平纵组合平衡和填挖平衡的原则，对沿线地形、地质、水文、排水等综合考虑，全线共设4个竖曲线，最大纵坡1.41％，最小纵坡-0.35%。 2.路基宽度28m，路面宽8.25m，路肩宽4.25m，路拱横坡2%，，硬路肩横坡2%，土路肩横坡3%，挖方边坡视地质情况设置为1：0.5～1：1，填方边坡≤8米，设为1：1.5，填方边坡＞8米变坡，采用1：1.75。 3.路基排水设施有边沟、截水沟、排水沟等，边沟的高度和宽度等于0.6米，水沟的宽度和高度宜大于或等于0.6米。 4.路面结构设计以双轮组单轴轴载100KN为标准轴载，路面结构选用沥 青混凝土面层厚度为15cm；基层采用20 cm水泥石灰稳定矿渣，25 cm石灰
土稳定碎石;底基层20cm天然砂砾。 5.根据本路段实际情况，设圆管涵3座，箱型通道1座，跨线桥1座。 二平、纵、横三维断面设计 （一）平面线形设计 1选线 本设计路段设计资料已提供平面线形资料，故不需要再进行选线设计。 2技术指标 查相关资料确定主要技术标准 （1）.公路用地 新建公路路堤两侧排水沟外缘（无排水沟时为路堤或护坡道坡脚）以外，路堑坡顶截水沟外边缘（无截水沟为坡顶）以外不小于1m的土地为公路用地范围；在有条件的地段，高速公路、一级公路不小于3m，二级公路不小于2m的土地为公路用地范围。高真深挖路段，为保证路基的稳定，应根据实际情况确定用地范围。 公路用地还包括立体交叉、服务设施、安全设施、交通管理设施、停车设施、公路养护管理及绿化和苗圃等工程的用地范围。 （2）.路线 ①车道宽度 设计车速为120km/h，车道宽度为3.75m ②高速公路整体式断面必须设置中间带，中间带由两侧路缘带和中央 分隔带组成，其各部分宽度应符合表2.1的规定： 表2.1中间带宽度表 ③路肩宽度： 表2.2 路肩宽度表
道路工程_路线设计要素
路线设计中平纵横三个设计相关要素及其极值限制 一、平面线形要素： 1.直线 最大直线长度：直线过长，景色单调，往往会出现过高的车速或由于驾驶员缺乏警觉易疲劳而发生事故，而且在地形变化复杂地段，工程费用高。 同向曲线间的最小长度：若在转向相同的两个同向曲线间插入短直线，易于产生把直线和两端的曲线看成反向曲线的错觉，当直线过短时甚至可能把两个曲线看成一个曲线，容易造成驾驶员的判断错误。 反向曲线间最小长度：在转向相反的两个圆曲线之间，如果没有设置缓和曲线，考虑到设置超高、加宽缓和段以及驾驶人员转向操作的需要，已设置一定长度的直线。 2.圆曲线 最小圆曲线半径：由a=v2/r，圆曲线半径越小，汽车需要克服的离心力越大，即与路面的摩擦力越大。考虑到汽车在曲线上以设计速度或者以接近设计速度行驶时，乘客有充分的舒适感以及地形复杂的情况下不过多增加工程量。 最大圆曲线半径：在选用圆曲线半径时，由于地形、经济等条件相适应，并尽可能采用大半径；但半径达到一定程度是，其几何性质和行车条件与直线雾太大区别，容易给驾驶员造成错误反而带来不良后果，所以大半径不宜超过10000m。 最小圆曲线长度：汽车在道路曲线段行驶时，如果曲线很短，驾驶员操作转向盘频繁，在高速驾驶的情况下是危险的。路线转角的大小反映了路线的舒适程度。但转角过小，即使设置了较大的半径也容易把曲线看成比实际的短，易造成急转弯的错觉，这种情况转角越小越明显，一直造成驾驶员枉做减速的操作，因此在小转弯弯道应设置较长的平曲线（包括圆曲线及其两端的缓和曲线）。 3.缓和曲线 缓和曲线是道路平面线形要素之一，它是设置在直线与圆曲线之间或半径相差较大的两个同向圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。除四级公路可不设缓和曲线外，其余各级公路都应设置缓和曲线。 缓和曲线最小长度：由于车辆要再缓和曲线上完成不同曲率的过渡行驶，所以要求缓和曲线有足够的长度，以使驾驶员可以从容的打转向盘，使得乘客感觉舒适，线形美观流畅，圆曲线上的超高和加宽的过渡也能在缓和曲线完成。所以应规定缓和曲线的最小长度，其影响因素主要有乘客感觉舒适、超高加宽渐变率适中以及在缓和曲线上的行程时间不少于3s等方便。
高速公路常规桥梁设计的方案
高速公路常规桥梁设计的方案 一．山区高速公路桥梁的特点 1.山区高速公路的特点 山区高速公路的主要特点是地形地质复杂。地形复杂，表现为地面高差大，变化频繁，横坡陡；地质复杂表现为岩溶、滑坡、不稳定斜坡、崩塌、陡崖、煤气地层等不良地质。受此影响，路线布设时平纵横三个方面都受到约束，一般就是平曲线多，平面半径小，纵坡大，桥梁比例高，横坡陡，半边桥和高挡墙多。山区高速公路桥梁也相应具有上述特点，弯坡桥多，高墩大跨多，墩台形式多，设计中必须协调解决好桥梁各细部构造与地形地质之间的关系。 2.山区高速公路桥梁与路基的关系 2.1桥梁跨越方案与高填方路基方案的比较 山区高速公路桥梁很多不受水文控制而只受地形控制，因不宜采用路基方案而设置为高架桥，路桥设置界限问题，一直是难以把握的关键问题，也是影响公路造价的问题。路基规范强调，“路基中心填方高度超过20m时，宜和桥梁做方案比选。”，项目实际运作中，往往由于工期紧，或认为桥梁跨越方案安全省事，就直接考虑桥梁方案。实际上，对于地质情况较好，虽然填方中心高度为30m，但收敛较快的V型峡谷，且桥隧相连地段，为消化隧道废方，考虑路基方案可能比桥梁方案更安全更经济，因为这样的地形架桥，场地局促，难度大，横纵坡陡，极易引发边坡不稳；而对于宽而平缓地段，虽然填方高度只是20m左右，但如果需跨标段借方，且运距远，填方基底还需花大量资金处理的路段，反而考虑桥梁方案可能更安全更经济。所以笔者认为，山区高速公路路桥界限，不能一概而论，对于填土高度超过20m的路段，应根据地形、地质、前后构造物、前后路段的废方量、工程造价等进行综合比选后决定是否设置桥梁。不能图快图省事，直接考
道路勘察设计【平纵横的问题】
1 一章1．现代交通运输方式有哪些？与这些运输方式比较，公路运输有哪些特点？ 2．《公路工程技术标准》将我国公路分为哪几个等级？ 3．简述公路“两阶段勘测设计”的程序步骤。 4．《公路工程技术标准》的主要技术指标有哪些？ 5．设计速度的定义是什么？ 参考答案 1．公路技术标准：是指一定数量的车辆在车道上以一定的设计速度行驶时，对路线和各项工程的设计要求。 2．设计车速：是指在气候条件良好，交通量正常，汽车行驶只受公路本身条件影响时，驾驶员能够安全、 舒适驾驶车辆行驶的最大速度。 3．交通量：是指单位时间内通过公路某段面的交通流量（即单位时间通过公路某段面的车辆数目）。 4．公路通行能力：是在一定的道路和交通条件下，公路上某一路段适应车流的能力，以单位时间内通过的 最大车辆数表示。通行能力分为基本通行能力和设计通行能力两种。 四、参考答案 1．答：现代交通运输由铁路、公路、水运、航空及管道等五种运输方式组成。其中 ①铁路运输：运量大、运程远，在交通运输中起着主要作用；
②水运运输：运量大、成本低，运速慢且受到航道的限制； ③航空运输：速度快、成本高，服务于远距离和有时间要求的客货运输； ④管线运输：适用于液态、气态、散装粉状物体的运输。 与这些运输方式比较，公路运输有如下特点： ①机动灵活，能迅速集中和分散货物，做到直达运输。 ②受交通设施限制少，是最广泛的一种运输方式，也是交通运输网中其他各种运输方式联系的纽带。 ③适应性强，服务面广，时间上随意性强，可适于小批量运输和大宗运输。 ④公路运输投资少，资金周转快，社会效益显著。 ⑤与铁路、水运比较，公路运输由于汽车燃料价格高，服务人员多，单位运量小，所以在长途运输中，其 运输成本偏高。 2 2．答：交通部颁布的国家行业标准《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）将公路根据功能和适应的 交通量分为五个等级：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路。其中：高速公路为专供汽 车分向、分车道行驶并应全部控制出入的多车道公路； 一级公路为供汽车分向、分车道行驶，并可根据需要控制出入的多车道公路；
平纵横设计步骤
平、纵、横设计实例 下面以一个从工程名设置开始到横断面设计完成的工程实例来介绍鸿业市政道路设计软件。 平面 1. 新建工程 单击[设置--新建工程]，弹出“新建工程”窗口，如图-1： 图-1 输入工程名“道桥”，并填写“工程设置”等，点。则系统将在C：\HySzwork 下新建一名为“test”的文件夹,后续工程中产生的工程文件系统会默认保存在此文件夹下。 2. 把地形图加入到工程中并打开 把“软件安装目录\Samples\平纵横工程\test”下的“南平1.dwg”地形图Copy到刚才新建的工程目录“C:\HySzWork\test”下。在“工程管理”的“图形文件”节点上点击鼠标右键运行“添加文件”弹出图-3窗口。 图-2
图-3 选中“南平1.dwg”单击，“南平1.dwg”即被添加到工程管理中。如图-4。 图-4 双击工程管理的即可打开该地形图。 3. 处理地形图 ①单击[地形|自然等高线|快速转化]，命令行出现如下提示： 选择样线: 选择任意一条等高线，出现如下提示 选择等高线-首曲线层的LINE,SPLINE,POLYLINE,LWPOLYLINE,ARC: 选择对象: all 输入all选择整个地形图中的等高线 此时已经把等高线转化成里鸿业可以识别的等高线。 ②单击[地形|自然等高线|离散]，对自然等高线进行离散。 ③单击[地形|自然标高离散点|文本定义|]，命令行出现如下提示： ===== 通过图面中表示自然标高高程的文字来定义离散点自然标高===== 回车退出 / 选择表示自然标高高程的任一文字: 点定位 P /块定位 B / 圆定位 A / 圆环定位 D / 点取定位 G / 椭圆定位 E／<回车文字左下角> 确定文本表示的标高位置的定位方式，对于本地形图文本周围没有表示定位的实体，所以直接回车以文字左下角作为标高定位点。 过滤***层的TEXT实体,请选择: 直接在命令行输入“all”处理整个地形图 选取确认后，程序自动在文字的左下角布置表示此文字值的离散点。 ④标高检查 单击[地形|自然标高离散点|标高检查]，命令行出现如下提示： 选择对象: all 选中所有离散点 找到 3385 个
道路工程二级公路毕业设计全套
图书分类号： 密级： 毕业设计 某二级公路设计 The Design of Secondary Road 学生姓名 学院名称土木学院 专业名称道路桥梁 指导教师 2009年5月12日
某学院学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用或参考的内容外，本论文不含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品或成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标注。 本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 论文作者签名：日期：年月日 某学院学位论文版权协议书 本人完全了解徐州工程学院关于收集、保存、使用学位论文的规定，即：本校学生在学习期间所完成的学位论文的知识产权归徐州工程学院所拥有。徐州工程学院有权保留并向国家有关部门或机构送交学位论文的纸本复印件和电子文档拷贝，允许论文被查阅和借阅。徐州工程学院可以公布学位论文的全部或部分内容，可以将本学位论文的全部或部分内容提交至各类数据库进行发布和检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 论文作者签名：导师签名： 日期：年月日日期：年月日
摘要 本设计为山岭重丘区二级路设计，该公路采用双向两车道形式，设计时速为60km/h，路面结构采用沥青路面。整个排水系统由边沟、排水沟、涵洞组成。挡土墙采用重力式挡土墙。路线全长4000m。 第一部分为毕业设计计算书。计算书内容包括： 公路线路方案的拟定，两条公路方案的平纵横设计和土石方计算，公路路线方案的确定。然后进行施工图设计，把方案比选中的100米一桩，细化为20米一桩。接着是路基路面及排水设计，最后是一些其他补充设计。 第二部分为施工组织设计。这部分内容大致包括：工程的概况和编制说明，施工部署，施工准备，施工方法，主要的管理措施，后附施工总进度计划表和人员布置表。 第三部分为概预算的简单编制内容。 第四部分是毕业设计总说明书的一些补充。 关键词：二级公路；路线设计；排水设计；施工组织
高速公路路线线形设计实例
高速公路路线线形设计实例 一.项目概况 重庆忠县至垫江高速公路是沪蓉国道主干线重庆支线的一段，是交通部规划的“五纵七横”国道主干线中的组成部分。全线采用4车道高速公路标准，计算行车速度为80公里/小时，路基宽度采用24.5米。项目起于忠县新生镇冉家坝，经忠县的望水乡、白石镇、永丰镇、拔山镇和新立镇以及垫江县的沙河镇、高安镇、黄沙镇和太平场，止于川渝交界处的明月山，全长75.186公里。 本项目地处四川盆地川东平行岭谷区，为构造剥蚀～侵蚀地貌，地形受地质构造控制，山岭和谷地呈北北东向展布，地形起伏较大。路线由东向西分别穿越了猫耳山、水口山和明月山三座走向北东～南西的条形山，跨越的河流主要有高滩河和大沙河。项目区域内出露地层主要为以砂岩、泥岩为主的碎屑岩类和以泥灰岩、灰岩为主的碳酸盐岩类，沿线地质情况较好，无大型不良地质现象。 二.线形设计原则 项目的线形设计原则应和该项目的总体设计思想一致。根据本项目总体组制定的“安全、先进、经济、环保、美观”的总体设计思想，路线设计时遵循以下原则： (1)灵活应用曲线为主的平面线形以适应地形，减少对自然破坏，提倡环保设计。 (2)重视平面、纵面与地形横断面的结合，部分困难路段可采用分离式路基。 (3)本着“保护耕地、节约用地、少拆房屋、方便群众、保护环境、保护古迹”的原则，尽量减 少对社会人文环境的破坏。 (4)结合沿线城镇发展规划，带动地方经济发展，合理确定路线走向。 (5)既要适当选用较高技术标准，也要合理控制投资。 三.线形指标运用 根据上述线形设计原则，为合理运用线形指标，我们根据本项目的地形地貌特点，将全线分为两段，即忠县段和垫江段。其中忠县段地形以中低山为主，路线主要受地形和纵坡控制；垫江段地形以中、浅丘为主，路线主要受地物控制，尤其是避让渝东天然气管道和规划中的垫江机场。由于两段地形特点的不同，垫江段采用了比忠县段较高的线形指标。 (1)平面设计 本项目路线增长系数1.091，平曲线最小半径1000米，平曲线个数54个，平曲线长度占路线总长56.49%。从平面线形指标看，似乎平面指标偏高，平曲线长比例偏小。经过分析发现，这是因为垫江段地势比较平缓，平纵面线形指标自然较高。而忠县段虽然以中低山为主，但是路线走向与山脉走向近乎垂直，能够利用山坡展线的段落较少，大部分以隧道和高架桥方式穿山越岭，为了减少长隧道和
道路工程毕业设计计算书(含图纸、计算书、平纵横表等全套内容)
道路设计 毕业设计说明书 二〇二〇年六月
城市道路及周边道路翻建设计 第一章工程概况 xx坡巷坐落在金牛岭片区，金牛岭片区位于中心组团的中部，xx坡巷位于金牛岭片区东南角，南面靠近xx汽车南站，西北面距金牛岭公园不足 1 公里，毗邻龙昆南路和南海大道，交通条件优越。地理位置及设计道路路段如下： 1、设计依据 本课题依据《道路勘测设计》（第四版，许金良等编著，符锌砂、陈静云主审，人民交通出版社，2016。）、《基础工程》（第四版，王晓谋主编，赵明华、李镜培主审，人民交通出版社）、《路基路面工程》（第五版，黄晓明，人民交通出版社，2017年8月。）等课本所学知识内容以及《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012（2016 年版）、《城市道路路基设计规范》（CJJ194-2013）等国家标准与规范。 2、设计目的、意义
目的：通过本次设计，完善城市道路设计所需知识、系统掌握道路工程设计流程及相应规范的使用;学会通过工程概况及其他道路技术指标完成道路选线、道路平纵横设计、道路基础、道路路面设计等工作。通过上述各工作，进一步巩固专业知识，并为下一阶段的工作与学习做好理论知识铺垫。 意义：xx市棚户区改造项目作为xx城市现代化进程中的重要组成部分，建设与该地区发展实情与目标规划相符的市政支路，对于有效减轻该地区干路交通压力、提升城市交通水平意义重大。同时，结合我国市政道路发展及研究现况，尤其随着《全国城市市政基础设施建设“十三五”规划》的正式发布，全国市政道路发展及建设的重要性愈加凸显，因此，建设符合国家发展愿景的市政道路，也成为当下各个城市现代化进程中的必经之路。 3、当地路网规划、政府政策与规划文件 xx市xx坡巷棚户区改造片区位于龙昆南路西侧、南海大道北侧，属于市规委会审议通过的《xx市金牛岭片区控制性详细规划》范围。根据《xx市xx 坡巷片区改造策划及规划修改》、《xx市棚户区（城中村）改造工作若干规定》等文件内容，该片区交通网络构成共计11条市政道路，分别为次干道1条，即xx路，连接南沙路和龙昆南路；支路10条，分别为：xx横路、昌盛路、xx一路、xx二路、xx三路、xx横路、xx一路、xx二路、xx三路、xx 四路；路幅宽6~30米不等，路网总长6999米。其中，xx一路长度555.768米、路幅宽18米。主要施工内容包括道路、交通、排水、照明、绿化、综合管廊(xx路、xx一路)、缆线管廊(8条支路)等。 4、当地地形与地貌 xx市地形略呈长心形，地势平缓。全市除石山镇境内的马鞍岭（海拔222.8 米）、旧州镇境内的旧州岭（199.9 米）、甲子镇境内的日晒岭（171 米）、永兴镇境内的雷虎岭（168.3 米）等 38 个山丘较高外，绝大部分为海拔 100 米以下的台地和平原。马鞍岭为全市最高点。沿线路段地貌单元为海成二级阶地，场地地形较为平坦，各钻孔孔口标高13.14~13.99m（国家85
第一章 交叉口的平纵横设计
第一章交叉口的平纵横设计 公路的功能等级:主要干线。 技术等级：一级。 车道数：多车道。 设计水平: 二级。 交叉口类型：十字形交叉口。 设计速度：80km／h。 设计通行能力：1100. 最低运营速度：60km／h。 设计车辆类型：小客车。 加速度值：1.0m／s。 减速度值：-2.5m／s。 缓坡段长度:40m。 路段车道宽度：3.75m 第一节平面线形设计 根据公路路线设计规范中对公路交叉口的规定：平交口范围内两相交公路应正交或接近正交，且平面线形应为直线或大半径圆曲线，不易采用需设高超的圆曲线，新建公路与等级较低的现有公路斜交时，角度应小于70°，若交角过小，则次要公路在交叉口前后一定范围内应作局部改线。 第二节纵断面线性设计 根据公路路线设计规范中对公路平交口纵断面线形的规定：平交
口范围内，两相交公路的纵面宜平缓。纵面线形应满足停车视距的要求，主要公路在交叉口范围内的纵坡应在0.15％－3％之间，次要公路紧接交叉口的引道部分应以0.5％－2.0％的上坡通往交叉口，主要公路在交叉口范围内的圆曲线设计超高时，次要公路的纵坡应服从主要公路的纵坡。 为了交通安全顺畅的流通，只要沿线道路条件允许，应该尽可能长的使用3.0以下的缓坡，缓坡的最小长度应该至少小于一个周期内进口道单条车道进入交叉口的车辆数和平均车头空距的乘积所得值。 第三节横断面设计 直行车道设计 交叉口出口道的车道数量必须大于或等于进口道的直行车道数。保证出口道的车道设置在进口道的直行车道的延长线上。 左转车道设计 左转车道必需进行车到变换后驶入左转专用道，为了保证左转车道的宽度，需要在道路的车道边缘线额外留出1.5m的空间。 右转车道设计 当交通右转交通量比较大时，或交叉楼呈小角度交叉时设置。
探讨公路工程中互通式立交公路设计 刘小飞
探讨公路工程中互通式立交公路设计刘小飞 发表时间：2019-08-27T15:52:07.250Z 来源：《基层建设》2019年第16期作者：刘小飞[导读] 摘要：我国已经形成了把立交公路作为主干网络的国家公路交通网。 身份证号码：37088219880112XXXX 摘要：我国已经形成了把立交公路作为主干网络的国家公路交通网。互通式立体交叉也被叫做立交，在道路交叉当中是非常特殊的一种形式，可以对不同方向的车辆进行疏导，形成一个转换枢纽。本文主要论述了我国现有的互通式立交公路方面的设计经验，以供参考。 关键词：互通式立交；公路；设计要点 一、互通式立交设计的基本步骤 不管处于哪项设计环节，基本的设计思路都应该按照“从宏观到微观再返回宏观”的步骤。最开始的宏观要求是明确设计目标，方案和交通出行需求，确定总体建设方案和发展思路。总体工程方案确定后，再进行微观细节部分的设计，保证各部分微观细节设计与总体设计方案相融合。最后再返回到宏观上，将各部分的方案紧密结合起来，使设计成果相互联系，符合实际标准。如果出现设计内容不满足的情况，应该进行二次调整变动。设计的方案步骤思路具体如下：调查、收集、分析有关资料（规划、路网、周围环境、交通量预测）→初拟立交数量、位置，进行立交规划论证→扩充、勘测并分析有关资料（评审意见、交通量、地形图DTM、现场测量）→全线立交总体设计（设计原则、立交位置和规模、立交等级和设计速度）→立交选型、多方案比选（平纵横设计、路基和路面设计、桥涵设计、绿化和美化设计、交通工程和沿线设施设计、经济和拆迁统计、工程数量统计）→分析评价、提出推荐方案→方案审定、各立交总体设计（定线和几何设计、交通组织和线形指标检核）→勘察定测、立交细化设计（平纵横详细设计、平交和收费站附属设计、路基和路面设计、桥涵和水文设计、综合设计如排水绿化、交通工程和沿线设施设计、虚拟仿真评价、工程数量和预算及说明）→建设期后续服务。 二、互通式立交设计应注意的细节 互通式立交的设计方案、型式选择和整体规划是否合理，是否达到运输通行的功能要求，是否能满足道路安全和质量是该方案能否顺利执行的关键。这项工作不仅与总体设计相关联，而且还影响道路的经济价值及周围环境等因素等。所以，在互通式立交设计方案中需要妥善解决下述细节： 2.1设计前期需要的基本材料 根据设计方案具体思路，说明了交通互通式立交的建设方案，同时在正式建设前还应该搜集和整理详细的材料和数据：⑴前期（工程规划方案确定执行）的资料搜集和整理；⑵上层管理机关对设计方案的审核和检查，并提交相关建议；⑶立交附近区域居民住户和城镇村庄的规划；⑷交叉口（建设互通式方案）远处和转弯路口的运输车辆估算统计；⑸立交范围附近主线相关的全部材料（道路质量、标准和尺寸规格和所波及周边的噪声检测、环境环保质量等）；⑹被交道路的所有相关资料（和主线的材料一致）；⑺多比例尺的地形图纸和三维立体建设方案；⑻立交附近主线上的桥体、地下通道等附属道路交通设施；⑼规划思路和方案准则，以及对它们的掌握与理解。 2.2选择合理的互通立交结点（即高速公路交叉接口） 互通立交结点（即高速公路交叉接口）的选择是根据交通公路的总方案建设工程所确定的。建设工程师利用项目建设的基本目标、道路的地理位置、居民的生活方式进行规划和设计。同时结合当地政策发展概况，紧密联系城乡建设总规划。 2.3确定互通式立交等级 互通式立交等级通常按照相关道路质量建设，地处坐标，道路信息以及立交功能等方面相结合，这需要整个工程建设的总方案，路线设计规范而确定。互通式立交等级可根据国家的具体交通方案规划来确定。 2.4互通式立交方案的选型和设计 立交方案的选型和设计主要根据道路交通的运输能力和实际的通行量来确定，它是互通立交设计成败的关键。 选型往往会参考整体道路规划的情况，例如交叉道路节点的运输参量、道路交通的地理因素位置和工程造价等。 2.4.1立交辅助功能和收费模式。根据道路交通的建设模式中的辅助功能主要可以划分为出入式和枢纽式两种方案。前者主要是应用在乡镇道路交通上。在高速公路的上下车段，执行全封闭式收费模式，道路结构模式也受到了限制，通常采用喇叭型（单型或双型）、树叶型等。后者则主要应用在高速公路的转向段区域，并没有设置收费站点，相对于前者灵活性较强，结构类型很丰富，主要分为树叶型、平行四边形等，适应道路交通的基本设计方案。 2.4.2立体交叉的工程运输量与通行质量。道路交通设置成为立交方式的原因是增强分叉口的运输量，减弱道路交叉的复杂性，使车辆交通的安全得以保证，减少行驶时间。所以，道路交叉区间的通行量和行驶时间是建设立体交叉工程的重要影响因素。 2.4.3匝道速度要求。工程师需要保证匝道的合理速度，充分考量公路交通的结构特点、相关规格、距离位置等。只有确定好匝道的设计速度才能合理发挥匝道的正常功能。 2.4.4相交道路立交等级。道路交叉点的相关等级以及质量要求取决于国家道路的评定要求。等级划分的主要区别在于和国外不一致，需要结合当地的本质要求和驾驶人的行为特征习惯。 2.4.5立交的服务质量。互通式立交的道路建设质量也是其中的关键因素。服务质量作为衡量道路交通之间汽车驾驶速度和行驶人的方便交流性的重要指标，所包括的通常指行驶速率、出行时长、行人方便度、交通信号设施、绿化环保舒适度等。 2.5二维设计时考量车辆行驶速度，满足国家道路相关规定 根据车辆的速度作为参照量，选定平、纵面的整体框架。当车辆行驶速度较高时，需要采用高的平、纵面参数，尤其是主道路和匝道的交叉口、加速带和减速带附近；汽车行驶在收费站及其附近，需要采用低的平、纵面参数，在这附近汽车行驶较缓慢。根据以上观点，在满足道路交通的基本行驶功能时，还应该进行交通规模和地形特点的把握，尽可能地减少工程损失。 2.6细节和整体紧密结合，充分考虑城市绿化和排水系统 整体设计参考方案是否合理可行、公路交通建设是否能担负起运输的基本功能、公路的过渡方式利用桥梁或隧道是否需要加强建设等，是不可忽视的重要问题。使许多工程项目在完成了缜密的设计方案后，却在细节处理等微观问题上出现差池，需要重新进行设计，造成了经济的损失，影响工程进度。因此，建设工程师不能只将注意力放在总体的方案上，还应该考虑细节上的问题，例如：环境环保、城市特点以及行人方便性等。
城市道路设计计算书
第1章绪论 1．1 设计的目的与实际意义 本设计的目的在于使学生能够正确运用已学过的道路勘测设计、路基工程、路面工程、桥梁工程、公路工程概、预算等理论知识和专业知识、依据给定的条件和设计要求综合地解决公路中的线形设计、路基设计、路面设计、小桥涵设计以及公路工程概预算文件编制等问题。在指导教师的指导下，通过该设计，巩固所学的理论知识，初步掌握公路设计的基本理论、方法和技能，提高和培养学生的计算、绘图、使用现行公路工程各种有关的规范、标准查阅收集有关资料，理论联系实际及解决实际问题的能力。 1．2 设计内容与要求 1.2.1 设计内容： (1)道路技术等级的确定：根据设计公路要求的交通量及其使用任务和性质，确定公路等级。 (2)路线方案的拟定：结合沿线地形，地质，水文，气象等自然条件与主要技术指标的应用进行路线方案的论证，确定合理的设计方案。 (3)城市道路技术标准的确定 (4)城市道路平面设计 (5)城市道路纵断面设计 (6)城市道路横断面设计，土石方数量计算与调配 (7)城市道路路面设计：路面等级确定，结构组合设计，厚度计算
1.2.2 设计要求： (1)施工图设计准确、线条清晰、图面整洁，装订成册（图幅尺寸：420×297ｍｍ）。 (2)计算书整齐清晰、计算全面、准确。 (3)按时完成设计任务。
第2章设计基本资料 2．1 工程选址 荆州市飞达路城市道路的建设是为了加快城市周边小城镇的建设步伐，加速推进城乡一体化。此条城市道路的建设将连接上吉岭库区范围内湖石村和铁丝坳两个组团，可以完善此区域内城市道路网，以适应区域内交通量日益增长的需要，它的立项建设对于促进区域内经济发展将起到巨大的推动作用。 2.2 沿线自然资料 设计路段工程所在区域内地形以山谷、中低山、丘陵为主，山谷海拔高度90~100m，山岭海拔高度一般在100～140m，地形坡度一般在25o～60o。山谷地表植被为耕地，山岭区被森林覆盖，间有低洼水塘和湿地。 区，即东南湿热区，季节分明，春雨秋干，冬冷夏热。全该公路自然区划属Ⅳ 5 年平均气温18.4度，最热月平均气温30.6度，最冷月平均气温6.3度，年极端最高气温43.1度，年最低气温-8.7度；年平均降雨量1113.1mm，年最大降雨量1434.6mm；年平均气压1010.1hpa；年平均日照1577小时；最冷月平均相对湿度82%，最热月平均相对湿度74%，平均最大冻深小于10cm。全线地质条件良好，土壤为粉质中液限粘土。 2.3 设计依据 （1）《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）, （2）《城市道路设计规范》（CJJ37—90）
高速公路路线设计研究
2019.04科学技术创新-123- 高速公路路线设计研究 赵昶康 （云南省交通规划设计研究院有限公司，云南昆明650041） 摘要:路线方案是高速公路设计的灵魂。合理的路线方案，能有效降低工程造价,加快施工进度，实现高速公路建设目标。本文根据多年来的设计经验,列举路线设计中的大量实例，为高速公路路线设计提供参考。 关键词：设计理念;规划意图；基础资料;政府沟通;安全选线；地质选线；环境保护 中图分类号:U412.3文献标识码:A文章编号:2096-4390（2019）04-0123-02 高速公路作为一种现代化的运输通道，它的建设对沿线土地资源的开发、居民交通的出行、国民经济的发展具有重大影响。路线设计是高速公路设计的灵魂，合理的路线方案,建设过程中能有效减少桥梁、隧道等构造物的设置,减少土石方量，降低对周边环境的影响，有效降低工程投资;运营过程中能有效降低交通事故，大力带动沿线土地资源、旅游资源、地方经济的快速发展。如何实现高速公路修建目标，确定最优路线方案，是高速公路设计人员重要职责，也是最大的难点。 1更新设计理念 自1988年”神州第一路”沈大高速公路通车以来，我国高速公路快速发展。高速公路作为线性工程，具有投资大、占地广、施工周期长等特点。多年以来，高速公路设计秉承“多挖少填、减少构造物、土石平衡、降低工程造价”的设计理念，不注重对自然环境的保护，对区域内生态破坏严重。修建一条高速公路，确实带动了沿线经济的发展，也严重破坏了当地生态环境,“青山绿水”变成了“穷山恶水”。 近年来，高速公路与区域环境的协调性越来越受到人们的关注，我们应吸取经验教训，认真学习“绿水青山就是金山银山”的思想，将“工程造价最优”的设计原则转变为“安全、经济、环保、通畅、创新”的新理念，实现“功能完善、技术可行、环境协调、成本可控”的设计目标。遵循“保护自然、和谐社会、与环境整体协调”的原则，树立“尊重自然规律、不破坏就是最大的保护”的理念,坚持最大限度的保护、最小程度的破坏、最强力度的恢复。 2深入了解规划，把握规划意图，充分高速公路建设修建的意义 高速公路设计阶段，其起终点、走廊带基本已经确定。设计过程中，应充分了解规划，充分认识到高速公路修建的意义，最大限度实现高速公路建设目标。 如河北某高速公路，其为“国家517战备工程”，建设目标为“民用与军用、交通与战备多用途型高速公路”。设计过程中应以此为基本目标，合理布置道路平纵指标，合理选择道路横断面。道路设计在满足民用车辆通行的情况下，同时满足部队运输、战场救援、飞机起降等功能需求。 3深入调查收集相关基础资料，考虑地方民族特殊需求 基础资料的收集对高速公路设计的成败起着决定性的作用。基础资料不仅包括路线走廊带范围内重要地物和环境敏感点、村民村庄、沿线矿区、采空区、供水隧道、高压铁塔等现状地形附着物，还应包括规划中的铁路、电网、输油管道等，同时还需考虑当地民族特殊需求。 如云南某高速公路.路线穿越彝族人民聚集区。当地每一个村庄都有自己的“榜枝林”、“榜枝山”,实际可能为一片山林或一个山包，为当地神山。妇女儿童都禁止入内,工程破坏直接免谈。设计阶段未考虑该因数，施工工程中，村民阻挠严重，最终决定改线。改线造成工期严重滞后,经济损失巨大，且对当地环境造成严重破坏。 4加强与当地政府、土地实际产权人的沟通对接 高速公路的建设，与当地人民政府的支持密不可分。设计过程中，避免充分与当地政府对接，在满足高速公路总体设计目标的同时，最大限度满足地方政府需求。同时,遇到需拆迁房屋、厂房，对现状构造物影响巨大位置，应与土地产权人深入沟通，了解实际产权人意图。 如云南某高速公路，起点设置于现状停车区,采用于停车区外侧环绕停车区设置立交的形式确定路线方案,止点处拆迁现状蔬菜种植基地，停车区产、蔬菜种植基地权属个人所有。设计过程中，由于各方面原因，蔬菜种植基地对接到实际产权人，停车区经仅对接到高速公路管理公司。实际实施过程中，蔬菜种植基地按时搬迁，未对工程造成任何影响。停车区产权人认为高速公路的修建严重影响行车区的正常营运。按其规划，停车区后续将继续扩大，增设加气站、加油站、充电桩等。立交环绕停车区设置，停车区无法按规划扩大。该问题严重影响工期，同时，停车区产权人要求赔偿数额巨大，对国家经济造成严重损失。 5考虑未来交通量趋势，合理采用设计指标 高速公路的建设，不应仅局限于规范，仅考虑30年内车流量,从而采用过低的技术指标。尤其走廊带单一的高公路，应充分考虑中远期交通发展战略，适当提升技术指标，为后期提升改造预留空间。 如云南某高速公路，作为国家西部大开发重点公路建设项目，是多条国道主干线和国道线在云南的枢纽地段，是出省乃至出国的重要通道,是昆明市的东大门。建设初期为控制工程造价，平纵指标较低。随着交通量的快速发展，其交通量已不能满足交通需求，需对其进行改扩建。通过研究，由于其平纵指标较低，改扩建困难，投资大，交通保通压力大，最终只能重新选取走廊带新建高速。受限于地形地貌，新高速桥隧比高，工程造价极其高昂。 6注重安全选线 高速公路设计应权衡平纵横指标,综合考虑地形地物,平纵线形与地形相匹配,选择合理的横断面。应坚持“以人为本”，综合考虑驾驶人心理,保证视距要求,避免长直线接小半径、长直线配大纵坡、小半径配大纵坡的形式。路线设计必须进行运行速度计算,通过计算结果调整相关指标,减少速度差,减少运营过程中的交通事故。 如云南某高速公路，为控制施工造价，平纵设计（转下页）
纬地道路设计软件与EICAD的对比分析
纬地道路设计软件与EICAD的对比分析 发表时间：2019-02-22T15:18:26.457Z 来源：《防护工程》2018年第33期作者：杨荟倪旭 [导读] 国内道路设计领域目前所使用的主流软件有纬地三维道路设计（由中交第一公路勘察设计研究院研制开发）、EICAD（由南京狄诺尼科技有限公司研制开发）、鸿业市政（由鸿业科技研发）、路线大师（由中交第二公路勘察设计研究院研制开发）、以及海地（由海地公司研发）等。 长安大学陕西西安 710064 摘要：通过介绍国内外主流的道路设计软件，分析各个软件的主要应用范围，对国内目前道路设计方面使用比较广泛的软件—纬地道路设计软件与EICAD从纵断面设计和横断面设计这两方面进行分析，本文认为：（1）在纵断面设计方面，EICAD能简化纬地道路设计软件反复剖切数模的工作，可进行纵断面多方案比选；（2）在横断面设计方面，纬地道路设计软件的可操作性较强，但EICAD的装配式设计更符合复杂断面的设计，故EICAD仍优于纬地道路设计软件。 关键词：道路工程；设计软件；对比分析；纬地道路设计软件；EICAD 引言 国内道路设计领域目前所使用的主流软件有纬地三维道路设计（由中交第一公路勘察设计研究院研制开发）、EICAD（由南京狄诺尼科技有限公司研制开发）、鸿业市政（由鸿业科技研发）、路线大师（由中交第二公路勘察设计研究院研制开发）、以及海地（由海地公司研发）等。这些软件皆能在建立数字地面模型（DTM）的基础上，进行公路路线设计、互通立交设计，平面交叉设计等。但是不同软件有其不同的优势，其中，纬地道路设计软件路线使用BjectARX及Visual C++编程，是路线与互通式立交设计的专业CAD 软件；EICAD利用先进的路线设计理念—“新导线法”与立交匝道线形设计理论形成“复合曲线模式法”，主要用于公路、城市道路、互通立交工程的各阶段设计；鸿业市政主要用于市政城市道路设计，可实现道路平纵横设计、交叉口设计、地形图处理以及场地土方计算等，并提供了大量的设计计算与出图工具。本文主要从设计使用者角度出发，主要对纬地道路设计软件与EICAD在纵断面设计与横断面设计两方面进行对比分析。 1 纵断面设计对比分析 沿道路中线竖直剖切再行展开即为路线纵断面0，路线纵断面为一条起伏的空间线，由直坡线和竖曲线构成。纬地道路设计软件与EICAD均能较好的完成纵断面设计。 1.1 纬地道路设计软件—纵断面设计 纬地设计软件进行纵断面设计时，相对比较简单。先由地形图生成数模，在设计向导和纵断面差值后，在生成的纵断面地面线图上点选变坡点，进行纵断面设计，完成之后，输入合理的满足规范技术指标要求的设计参数，在完成纵断面设计后，并对平纵组合进行检查，反复调整，合理完善纵断面设计，并保证所有取值均满足我国规范规定的标准，在所有要求均满足之后，即完成纵断面设计。 1.2 EICAD—纵断面设计 EICAD在进行纵断面设计时，首先需要创建拉坡工作图，随后可以通过导入竖曲线文件或者不导入竖曲线而直接进行纵断面设计。需要说明的是，EICAD可以实现在同一个拉坡工作图中，创建多个纵断面设计线，进行纵断面设计的多方案比选。 1.3 纵断面设计对比 （1）EICAD在进行纵断面设计时，不仅可以直接将竖曲线要素标识于设计图中，方便用户查看，而且还可以在拉坡工作图中创建多个纵断面设计线，能较好的完成纵断面方案比选；而纬地道路设计软件虽然也可以完成纵断面设计，但却不能在同一张地面线图上创建两个纵断面设计线，比选功能较差。 （2）EICAD在纵断面设计时，如需要调整平面，可直接通过关联数模，时时动态刷新地面线数据，而纬地道路设计软件则在调整平面之后，需要反复剖切数模以获取纵断面地面线，工作繁杂琐碎，设计者重复工作量较大，使用便捷性不如EICAD。 （3）在完成纵断面设计之后，EICAD同样可通过一个纵断面技术指标及审核命令，一次性完成数据统计和技术指标检测，减小设计和统计工作量。 因此，在纵断面设计功能上，EICAD更胜一筹。 2 横断面设计对比分析 道路横断面0是指中线上任意一点的法向切线，它是由横断面设计线和地面线组成。其中，横断面设计线包括行车道、路肩、中央分隔带、边沟、边坡、截水沟、护坡道等一系列模块组成。纬地道路设计软件在进行横断面设计时，相对比较简单，而EICAD的横断面设计是一种装配式设计，需要定义各个模块宽度、颜色等，给出各个模块的设计终点给出终止条件，因此EICAD的横断面设计相对比较复杂。 2.1 纬地道路设计软件—横断面设计 纬地软件在进行横断面设计时，首先应在生成数模之后进行横断面差值，需要通过设计向导完成各个构造物尺寸的定义，其中包括边沟、排水沟、挡土墙等的定义；然后选定断面的形式以及断面尺寸；选择超高加宽变化形式等来完成基本设计参数的定义。之后的工作相对比较简单，在完成横断面插值以及路基设计计算之后，便可绘制横断面设计图。 2.2 EICAD—横断面设计 EICAD在进行横断面设计时，需要编辑路基模板、边坡模板、超高渐变图、道路模型等，在完成上述工作之后，才能进行横断面戴帽设计。因此，EICAD在进行横断面设计时，工程相对比较复杂。 2.3 横断面设计对比 横断面设计部分是纬地道路设计软件和EICAD两个设计软件在进道路几何设计时，差别最大的地方。但总体来说，在进行横断面设计时，纬地道路设计软件的设计过程相对比较简单，只需要进行简单的参数设置，便可以轻易的完成，易于设计者掌握与使用，但相对EICAD，则精细化程度不够；而EICAD的设计难度相对则较高，若设计者刚接触该软件时，不易于设计者的掌握以及使用，但当设计者对该软件具有一定理解和应用之后，使用效率会提高，并且，EICAD的设计精细化程度相对于纬地道路设计软件较高。 因此，在横断面设计的功能上，虽然纬地道路设计软件在设计程序相对简单，但EICAD的装配式设计更能满足实际设计的需要。
高速公路初步设计
浅谈高速公路路线设计论文 文章来源:期刊之家时间: 1970-01-01 08:00:00 关键字: 高速公路公路工程 设计路线设计公路建设 黄应强 引言 目前我国高速公路通车里程已跃居世界第二位，随着高速公路里程的增加,高速公路交通安全的形势越来越严峻。在影响交通安全的诸因素中，公路设计本身存在的一些问题是诱发交通事故的一个重要原因。已通车的高速公路中普遍存在的事故多发点或路段就足以证明这一点。高速公路安全性评价为有效预防交通事故的发生提供了一个非常有效的手段，体现了“安全、环保、舒适、和谐”的新理念，对提升我国高速公路的设计水平具有一定的指导作用。高速公路路线设计直接影响着行车的安全及舒适性，良好的路线设计是高速公路交通安全的基本保障，因此高速公路路线设计的安全性评价是高速公路安全性评价的重要方面。 一、路线设计的重要性 在路线设计上，我们观在仍然按照老的概念，进行平、纵、横断面的设计。而对高等级公路应当根据汽率和车速的发展，按照交通工程学的新理论概念进行设计，不能在各种几何路线上仍然照搬国外的方法和参数。长期以来，我们主要是修建低等级公路，对低等级公路有过不少的实践经验，对低等级公路的参数，进行过精细核算。但对修建高等级公路，我们的经验还不多，现行标准的路线等级划分，各项参数的确定，许多是照搬国外的，有些也不尽适用。我们应当在自己实践的基础上，根据我国的国情，运用新的技术理论，完善我国的公路标准和规范，使之更符合我国的实际情况，既保证质量，又尽可能降低造价。 公路的路形设计是公路总体设计的关键，因为公路路线尤其是高等级公路的路线是公路的骨架，路线设计合理与否，将直接影响到公路的桥隧、人工构造物、路基、路面等的设计。如果路线设计不恰当，其余各项设计再好也是没有多大用处的，都将随着路线设计的变动而作废。同时在公路建成后，如果再要改变路线，一般也是非常困难的，尤其是高等级公路的路线，一经建成将长期制约着公路的经济和社会效益的发挥。所以，有的国家提出公路路线是公路的生命，它对汽车行驶的舒适、安全、经济和公路的通行能力，都起着决定性的作用和影响。在过去的公路路线设计概念中，认为公路路线即是公路的几何线条设计。如平面线形设计，就是如何正确地运用平面技术标准，定出公路的平面几何尺寸。公路纵面线形设计，就是合理采用纵坡技标准，定出纵面的几何尺寸。这两个方面的技术标准运用好了，几何尺寸定出来了，就算路线设计好了。由于汽车工业和公路交通运输的迅速发展，公路行车速度的不断提高，交通量剧增，导致交通事故频繁。对公路路线设计，就不能只停留在几何尺寸的设计上，涉及路线设计和人机工程学的各个方面。公路的路线设计，不但需要满足汽车行驶力学方面的要求，而且还要满足汽车驾驶员心理和生理条件的需要还要考虑乘客的舒适、地形地物的适应，自然条件的平衡、环境的保护、营运的经济性等因素。所以，高等级公路的路线设计是很重要的。 二、路线设计规范 规范符合性检查主要从平面、纵面及横断面着手进行。目前的安全性评价仅对道路安全有重要影响的因素进行检查。而对于规范符合性的检查应从运行速度的角度来进行。如缓和曲线的最小长度按3s行程计，若某处缓和曲线长度为80m和设计速度为80km/h，运行速度预测