船舶主机降低油耗方案浅析

陈怡然

摘要：船舶主机油耗的降低意义重大；提高Pmax/Pe比值可提高柴油机热工效率，降低油耗；主机选型中优先选择爆压较高的机型，选择合适的SMCR点可有效降低油耗；螺旋桨大盘面化低速化会明显减少功率需求，同时提高螺旋桨效率，降低油耗。

关键词：船舶主机，降低油耗

0.前言

船舶主机的油耗一直是船舶行业经常探讨的话题，受世界经济形势的影响，国际航运市场持续低迷，航运业运价下跌，波罗的海干散货指数（BDI）不断创下新低。燃油消耗已成为航运成本的主要构成，低迷的运价让航运公司只能尽可能降低船舶主机的运营成本，所以如何降低船舶主机的油耗在当前成为一个行业性关注度很高的问题。同时，随着TierIII排放标准的逐渐执行，主机的绿色性能指标也受到更多人的关注，油耗的降低使得船舶的排放以及EEDI指数将得到提高。

降低船舶主机的油耗，方法有很多，比如船体线形优化、采用高效球鼻艏、螺旋桨选型优化、采用高效发动机、PTO装置、废热回收装置等等。本文从船舶主机本身降低油耗的方案以及船舶推进系统提高螺旋桨效率等角度，对降油耗的方案进行了简单探讨。

1.降低油耗方案

1.1提高主机Pmax/Pe比值

据柴油机工作原理，爆发压力Pmax是影响内燃机热效率的重要因素。在喷油量一定的情况下，Pmax越高，指示效率ηi也越高，燃油消耗率就越低。一般Pmax/Pe 比值越大，ηi就越高，提高Pmax/Pe比值有两个办法，一个是提高Pmax值另一个是降低Pe值。但是Pmax不能无限提高，对于一款确定的机型，其零部件热负荷限制和机械强度限制决定了该机型的最大爆发压力Pmax值，主机在运行期间不能超过该值。所以为了达到降低燃油消耗率的目的，可以在保持最大爆发压力的情况下让主机降功率使用，以此降低Pe值，随之增大Pmax/Pe e值，或者根据MAN机型的设计，选择新型的绿色节能机型MK9，以提高Pmax。

1）提高Pmax

Pmax越高，柴油机的热工效率越高，燃油消耗率越低。以MAN 6S50几种机型为例，缸径为500mm，功率覆盖范围相差不大，最大爆发压力Pmax如表1.1所示。

表1.1：6S50ME-C柴油机爆压及功率范围

以某47000吨散货船主机推进系统设计为例，选用主机SMCR点为7800kw，108rpm，选用主机CSR点为7020kw，104.3rpm。以上三种机型功率和转速范围都可以覆盖该船需求，分别对不同机型机型的油耗进行计算结果如下表1.2所示。

表1.2：6S50ME-C柴油机在选定SMCR及NCR点下的油耗

由上述油耗计算结果可以看到，在NCR点（主机常用的运行功率）处采用6S50ME-C MK9.5机型，油耗比6S50ME-C MK8.1机型降低了6.6g/kwh，降幅达到3.9%，十分可观。因此在同样的功率和转速范围下，要降低船舶主机的油耗，可优先选择Pmax高的MK9主机。

随着Pmax增加，柴油机受力部件（缸盖螺栓、活塞杆、连杆、十字头、轴瓦、曲轴等）承受的应力和载荷也相应增加，轴瓦及油膜工作状态也发生了改变；燃烧室部件（缸盖、缸套、活塞）热负荷提高。振动和噪音将会有所增加。为应对这些变化，柴油机需做较大修改。要降低已营运的船舶主机油耗，直接将将MK8.1结构的柴油机改用MK8.2或MK9.5的爆压是不可行的。如果在原MK8.1柴油机的基础上更改相应结构部件，将会有很多柴油机的主机运动部件以及燃烧系统都需要随之更改，代价相应较高，这是并不合算的。但是在新造船舶和主机时，主机的选型可以考虑选择爆压更高的MK9机型，以降低主机油耗。

2）降低Pe

已营运船舶的Pmax受已选择的机型限制无法再提高，但我们可以在保持Pmax 的同时降低Pe，使Pmax/Pe值相对增大，从而提高柴油机的经济性，这种措施不仅可以降低主机燃油消耗率，而且对延长柴油机寿命有益。

每一型号的柴油机，在设计上都有相应的功率和转速范围，船舶设计者根据船舶的性能来选择主机的SMCR点。选取的SMCR点不同，对于同一型号的主机，也会有不同的燃油消耗率SFOC(Specific Fuel Oil Consumption)，所以在机桨初步匹配设计时可以根据实际情况和柴油机特性选择合适的SMCR点，尽可能选取燃油消耗率低的点，使得设计之初就获得较经济的动力。

柴油机根据不同机型有各自的选型图，以MAN公司的S50ME-C8.2柴油机为例，如图1.1为该机型的SMCR点选型图。图中二维坐标中由L1，L2，L3，L4四点围成的区域就是该机型SMCR点可选择的转速及单缸功率的范围。其中L1—L2线是最高转速，L1点是该机型的最大功率点，也是该机型的NMCR点（单缸功率为1660kw，转速127rpm），L2点是该转速下的最低功率点（单缸功率为1330kw，转速127rpm）；L3—L4线是最低转速，L3点是该转速下的最高功率点，L4点是该机型的最低功率点。L1—L3线/L2—L4线分别是该机型的最高/最低平均有效压力MEP （或p e）。

图1.1：S50ME-C8.2柴油机SMCR选型图

可以看出L2—L4线是该机型的最低平均有效压力MEP（或p e）线，如果选用的主机SMCR点在L2—L4线上，其燃油消耗率就是该机型最低的，最经济的。如表1.3所示，标准负荷优化情况下，SMCR点（即100%负荷点），选型点在L2—L4线上的油耗为164.0g/kWh，相比选型点在L1—L3线上的油耗170.0g/kWh，要低6g/kWh，约降低了3.6%的燃油消耗率。

对于L1,L2,L3和L4各个点油耗的对比，我们还是以6S50ME-C8.2机型计算举例。若分别选取上述各个极限的点作为主机SMCR点，计算得到的数据见表格1.4。可以看到，等平均有效压力线L1-L3上的油耗是一样的，L2-L4上的油耗是一

样的，同时，选取Pe值低的点作为SMCR点，油耗相对较低。所以在新造船舶主机的SMCR点的选择过程中，在满足船舶推进性能的前提下，尽可能的选择靠近L4的点（在降低Pe的同时，降低转速，提高了推进效率），可以有效的降低主机油耗。

对于已营运船舶主机，如果要降低Pe来降低主机油耗，首先需要确定船舶新的航速，燃油重新选择SMCR点，降低功率点。通过调整主机的性能数据，如重新调整压缩比、匹配增压器、增压废气旁通、更新喷油正时和排气正时参数等，降低主机的使用功率，从而达到降低船舶主机油耗的目的。对于近来MDT推出的DOT5机型，就是将转速和功率的范围向下各延伸了5%，使得Pe值降低，同时最大爆发压力维持该机型的最大爆压，提高Pmax/Pe比值，已满足越来越多的低转速和低Pe 值运行的需求。

表1.3：S50ME-C8.2柴油机主要负荷点燃油消耗率

表1.4：6S50ME-C8.2柴油机主要负荷点燃油消耗率

在SMCR优化点选定后，可以进一步进行负荷区优化，对于主机长期运行的低

负荷或中负荷区域，进行燃油优化，对较少运行的高负荷区域配置废气旁通，从而进一步降低油耗。

1.2提高桨效率

船舶主机油耗的降低不仅跟主机本身有关，跟推进系统的效率尤其是螺旋桨的效率也是息息相关。螺旋桨转速降低、直径增大，可以提高推进效率，为了获得更高的推进效率，从而降低船舶主机油耗。

船用主机采用大功率低速柴油机作为主推进发动机，主机与推进轴系是直接联接的，没有减速齿轮箱，故而螺旋桨的转速与主机的转速相等。当前低速柴油机市场推出了更低转速的超长冲程机型，可以用于螺旋桨直径(d)更大、转速(r/min)更低的船舶。以下是某型油轮采用不同螺旋桨直径、转速和螺距对SMCR点的影响。如图所示，直线所示为优化螺距比(p/d)后的不同直径(d)螺旋桨对SMCR点的需求功率与转速关系；抛物线所示为给定直径d=6.8m的情况下，螺旋桨在不同螺距比(p/d)时对SMCR点的需求功率与转速关系。

图2.1：某型油轮15.0kn时螺旋桨直径和螺距对SMCR的影响

由上图可以看出，原螺旋桨直径5.8m，螺距比0.72，需求的最低SMCR轴功率约为9900kw，转速为131rpm；而选用低转速的G50ME-B9.3后，螺旋桨可选大到6.8m，需求轴功率为9050kw，转速为95rpm。轴功率的下降，主机的油耗也随之有效降低。

螺旋桨效率的提高需要对船的整体推进性能、航速以及综合运营需求进行综合考虑，它是一个复杂的计算过程，但是总的来讲，大的桨径，低的航速可以显著的降低船舶主机油耗。

2.结束语

本文简单介绍了船舶主机降低油耗的几种典型方案，提高Pmax以及降低Pe都可以有效降低主机油耗。主机的选型中Pmax越高，油耗越低；SMCR点的选择越靠近低负荷区域，油耗越低；同时论述了提高螺旋桨的效率，降低转速增大直径都可以使油耗降低，使船舶的运行更具有经济性。

参考文献：

[1] S50ME-C Project Guide. Germany. MAN Diesel SE. 2008

[2] 盛振邦，刘应中. 船舶原理[M]. 上海，上海交通大学出版社，2003.

[3] MAN Diesel & Turbo. Propulsion of 46,000-50,000 dwt Handymax Tanker[P]. Denmark, 2013.

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第三章：船舶主机安装工艺..

第三章：船舶主机安装工艺船舶主机是船舶动力装置的核心，其安装质量的优劣将直接关系到动力装置的正常运行和船舶的航行性能。 §3-1主机安装工艺概述一、船舶主机安装方法 1、整机安装和解体安装对于质量较轻、体积较小的主机或主机与减速箱构成的主机组，一般都采用整机吊装的安装工艺。但是对于大型柴油机，整机质量较大（如），可采取解体安装工艺。若是外厂订货，考虑到交通运输的方便性，大都是拆成部件运输到船厂，再将部件分别吊运到舱内进行组装，即使是船厂自己制造的主机也要在权衡厂内运输和吊运能力，吊运上船的可能性和经济性后，才能决定是选择整体吊装还是解体安装工艺。 2、主机与轴系的安装顺序主机发出的功率要通过轴系传递到推进器，主机与轴系、推进器必须安装成一个有机整体，因而主机的安装应与轴系的安装一并考虑。造船时，主机与轴系的安装顺序无外乎三种情况。一种是先装轴系再装主机，即在船台上先安装轴系，船舶下水后，再以轴系为基准安装主机，这种方法容易使主机的输出轴回转中心与轴系回转中心同轴，可以自由地找正主机位置，同时，由于是下水后安装主机，避免了下水后船体对主机安装质量的影响。这是长期以来一直沿用的一种安装工艺，这种方法和缺点是生产周期长。第二种是先装主机再装轴系，即在船台上以轴系理论中心线为基准，先安装主机，然后再根据主机的实际位置确定轴系的位置并进行轴系安装。第三种是主机与轴系和轴系同时安装。在主机定位后可以进行管系与各种附属设备的安装，扩大了并行安装工作面，缩短了生产周期。但这种方法往往难以避免船舶下水后船体变形带来的影响，而在安装轴系时由于主机已固定，尾轴也已固定，两者固定所产生的偏差只能由轴系来消化，约束增加，轴系安装难度较大。在造船工程实践中，究竟采用何种安装顺序，要视造船总工艺、工厂的实际条件和工期而定。一般适用于小型及成批建造船舶。二、主机安装前提条件和工艺内容主机安装时必须保证主机与传动轴系的相对位置正确，并且在工作时保持这种相对关系。因而必须保证主机及轴系的工作区域内，船舶结构的装配、上层建筑等质量较大的设备吊运安装等工作基本完成后，即形成一个稳定的基础，再进行主机及轴系的安装工作。主机在安装前必须完成下列工作：（1）轴系主机工作区域内船体结构的装配、主机座的装配及焊接等项工作应全部结束并经火工矫正。（2）机舱及临近部位的双层底、尾尖舱、油舱、水舱等密性试验全部结束，并经稳定24h后方可施工。（3）轴系区域主要的辅机座也已装配焊接完毕。（4）船体垫墩、侧支撑合理并牢固可靠，船体基线符合规定的技术要求，并提供船体基线的测量数据，而且还要在工作中定期检查基线变化。三、柴油机的装配工艺流程一）装配前的准备工作 1、熟悉柴油机产品的装配图 2、确定柴油机装配方法及顺序，工属具的准备。这需根据各类主机不同的结构特点，确定不同的装配方法和配置相应的工属具； 3、专用工具的使用方法 4、对相应零件的尺寸形状进行测量和分档，清洗。各零部件在装配前应进行清理、清洗，对相互配合的零部件间的表面粗糙度及配合精度进行测量和配制； 5、对某些零件进行研磨、刮削、动静平衡试验。

项目风险管理解决方案及运用完整版

项目风险管理解决方案及运用 HEN system office room 【HEN16H-HENS2AHENS8Q8-HENH1688】

项目风险管理解决方案及运用 1 引言项目是在复杂的自然和社会环境中进行的，受众多因素的影响。对于这些内外因素，从事项目活动的主体往往认识不足或者没有足够的力量加以控制。项目的过程和结果常常出人意料，有时不但未能达到项目主体预期的目的，反而使其蒙受各种各样的损失；而有时又会给他们带来很好的机会。项目同其它的经济活动一样带有风险。要避免和减少损失，将危险化为机会，项目主体就必须了解和掌握项目风险的来源，性质和发生规律，进而实行有效的管理。[1] 同样，在联想消费产品的研制过程中，一直伴随着多种不确定的风险问题。我们根据消费产品研发的实际情况和风险的特性，并且结合我们已经开发使用的软件方案中存在的一些遗留问题，详细规划，给出一套完整的风险解决方案。 2 风险解决方案现状分析

电脑产品的开发和研制过程自始至终充满了错综复杂的矛盾和大量的不确定性，根据不同的风险特性和业务活动情况，我们将产品研发业务分成产品启动阶段、制定计划阶段、具体实施阶段和收尾阶段。每个阶段的风险大致描述为：产品启动阶段，对用户群把握不准确，造成整个产品的设计理念和设计方向与实际的市场需求偏移，或者由于对市场的变化反映迟缓，产品启动阶段发现其它公司的同种或更先进设计理念的产品已经上市；制定计划阶段，项目管理人员与项目实施人员之间的沟通不善，或者对项目中出现的风险问题预估不够，造成项目计划与实际操作方式偏移；具体实施阶段出现的问题一般比较复杂，包括经济方面的风险问题、技术方面的风险问题，以及其它的一些不确定的社会或人为的风险问题；收尾阶段仍然存在少量的风险。所以说，产品研制从启动、制定计划、具体实施到收尾的过程中，一直存在着风险的问题，也一直存在着项目中止的可能性。项目的不同阶段会有不同的风险。实时监控，迅速了解并解决风险问题是保证项目实施的关键。

船舶航速及油耗

在期租合同中，关于船舶航速及油耗的描述是一条非常重要的条款，特别是在当前，干散货市场期租水平大幅上涨，船期的得失对租家的利益尤为重要，因此，期租租家和船舶经营公司都非常重视对船舶营运航速的监控。他们通常委托气导公司（如WNI，OCEANROUT，AWT等）对船舶进行导航及航速监控，有些有实力的租家甚至利用象“Fleet View Online”这样的系统对船舶进行全航程在线监控，以确保因船舶非正常失速导致的损失能得到船东的赔偿。通过气导公司的航速监控在一定程度上能够保证了租家的利益，但作为船东，有时会遇到一些看起来合理，但实际上不合理的索赔。因此，我们不得不分析一下气导公司相关航速及耗油的分析报告是否都是靠得住的。首先，我们先了解一下气象导航/监控的功能。 1．根据气象形势及航区的天气、水流、潮汐等情况向船长推荐一个最佳航线。 2．根据航程风、流统计，推算由于水流、潮汐、风／浪等对船速的影响，并制作航速及耗油分析报告。航次结束后，租家会收到气导公司的一份分析报告（SPEEDANDBUNKERANALYSISREPORT），报告会显示该航次有无时间损失和燃油超耗索赔，而它也就成为租家向船东索赔的依据。气导报告能不能作为索赔的依据？船东是否得无条件接受呢？这要看期租合同是如何规定的，也是以下探讨的重点。 1．船舶航速及油耗条款通常规定为：船东保证船舶在好天气条件下（如：SPEED 13.5 B /13 L KTS ON ABT 26T/28MT IFO 380CST, NDAS BSS GOOD WEATHERCONDITION, WINDS MAX BEAUFORT FORCE 4 AND/OR DOUGLAS SEA STATE 3）能够达到合同规定的航速；如本船航速减低及/或耗油增多则由此造成的时间损失和多耗用燃料费用，应从租金中扣除。 2．通常会在附加条款里定明解决航速问题争议的办法，有些是以气导分析报告为准，有些是以船上LOGBOOK的数据为准，不一而同。

船舶主机滑油串油方法详解

（Flushing Procedure for Main L.O System & Main Engine） 2009. 02. 01~7? HHI-EMD

（Contents）内容（Contents）1.清洗目的（Flushing Purpose） 2.润滑油的清洗范围（Scope of Oil Flushing） 3.造船厂的主要润滑油清洗步骤（Flushing Sequence of Main Lube Oil Systems –Yard Line）4.主机清洗步骤（Flushing Sequence of Main Engine）5.绕过法兰盖的種類（Kinds of By-pass Blind Flange）6.错误清洗的案例（Case Study of Bad Flushing） 1.清洗目的（Flushing Purpose） 2.润滑油的清洗范围（Scope of Oil Flushing） 3.造船厂的主要润滑油清洗步骤（Flushing Sequence of Main Lube Oil Systems –Yard Line） 4.主机清洗步骤（Flushing Sequence of Main Engine） 5.绕过法兰盖的種類（Kinds of By-pass Blind Flange） 6.错误清洗的案例（Case Study of Bad Flushing）

1）为了清除掉在主要润滑系统，存储箱和管道里的杂质（To remove particles in Main lube oil system, tanks and piping ,etc.） §喷砂处理（Sand blast）-砂, 鋼片§焊接（Welding）-桿, 棒, 淺 (Spatters) §其他外来材料-衣料等（Other foreign materials -clothes, etc.) u 主机启动之前，所有润滑油要流进主机必须要对它进行清洗（All oil systems flowing into Main Engine must be flushed before Engine start-up） u 在连接主机管道之前，外部管子应该将汚染物等清洗掉（External pipes should be free of dirt and particles before connection to engine pipes 2) 为了保持系统清洗油的质量（To maintain clean oil in the system.） §清洁NAS 9级（Cleanliness NAS grade 9）or ISO 4406 level 19/15 ( Pls contact HHI Supervisor for detail) 3) 防止杂质流进主机（To prevent Main Engine from particle inflow.）

船舶主机的安装工艺及方法

船舶动力装置安装工艺学题目：船舶主机的安装工艺及方法学号：2008034128 姓名：封富顺专业：轮机工程日期：2011.9.10

船舶主机的安装工艺及方法船舶主机是推进船舶航行的动力机，现有柴油机、汽轮机和蒸汽机等。主机动力传递给螺旋桨的主要形式有两种：主机直接与轴系、螺旋桨相连接的直接传动；主机通过中间传动装置（离合器或减速齿轮箱）与轴系、螺旋桨相连接的间接传动。因而主机在船上的安装必须与轴系的安装一并考虑。中、小型主柴油机，通常是整机吊运上船安装；大型主柴油机，如船厂具有大型起吊设备，可采用整机吊装，否则也可以拆散吊进船舱定位总装。对于主汽轮机组，通常是以单独的组件（减速器、汽轮机、冷凝器等）分别吊进船舱定位安装，但也有以主汽轮机组整单元吊船安装。对于采用直接传动的主柴油机，可直接将柴油机定位安装。而采用间接传动的主柴油机或主汽轮机组，通常先将减速器定位安装，然后再安装柴油机或汽轮机。主机在船上的安装过程大致有两类：一类是船舶下水后，主机在轴系安装主机在船上安装工艺过程完毕后以轴系为基准进行安装。这是长期以来最常见的一种安装工艺。它的优点是使主机或减速器输出轴的旋转轴线能较好地处于轴系中线的延长线上，避免船

舶下水后船体变形的影响。缺点是生产周期较长。另一类是在船台上，主机以轴系理论中线为基准进行安装。这是适应现代批量造船的一种安装工艺。它的最大特点是主机可先于轴系进行安装，也可与轴系安装平行进行，使整个动力装置安装工作与船体建造尽可能多地平行作业，大大缩短了生产周期。但是船体变形将影响原有的主机校中位置。随着计算机技术的应用和发展，为保证小船轴系和主机在船台上实现最终定位安装，避免因船舶下水后船体变形的影响，可通过计算机计算结果，使船体在船台上具有水上的弯曲状态及在船台上将轴系与主机一起作反向弯曲等，从而使轴系和主机在船台上实现最终定位安装。对于大吨位船舶，由于在船台上不可能达到足够精确的挠曲度，或非成批建造的船舶等不在此列。无论是先装轴系后装主机，还是先装主机后装轴系，主机在船上的安装工艺过程可归纳为如上图。一、主机安装技术要求主机在船上定位安装的技术要求与主机类型、大小及其定位方法等有关，主要有以下几点。 1、主机（或减速器）输出轴线的位置当采用按直线性校中主机轴系时，主柴油机曲轴轴线或减速齿轮箱输出轴轴线、汽轮机组减速器输出轴轴线应处于轴系理论中线的延长线上。当大型低速柴油机船舶采用合理校中法安装轴系时，则主机输出轴轴线位置应符合校中计算书要求。 2、主机（或减速器）轴向位置因主机（或减速器）是与轴系连接的，因此主机可根据轴系的（或减速器）的轴向位置可根据轴系的长度确定。 3、主柴油机曲轴臂距差及机座上平面的平面度 4、主汽轮机组减速器的齿轮轴轴线及与减速器齿轮轴相连接的转轴轴线位置减速器及汽轮机在基座上固定后，减速器各小齿轮轴之间的平行度偏差，以及各汽轮机主轴与减速器小齿轮相连接的同轴度偏差应在允许范围之内。安装时，减速器各小齿轮轴的空间平行度误差不得大于0.05mm/m，或允许有0.05ιmm/m的平行度误差（ι为顺轴中线铅丝两端压点的距离）；汽轮机主轴

XX项目风险管理计划

XX项目风险管理计划 1.1 定义风险：是一种可能发生的不受欢迎的并且没有计划的事件，这种事件可能导致项目无法达到它的一项或多项目标风险管理：就是对项目风险进行识别，并对已识别的项目风险进行评估、计划和控制的项目管理过程 1.2 风险管理规划风险管理包括4个步骤：风险识别、风险评估、制定风险管理计划、风险跟踪和监控 03 风险处理责任人 PDT 风险管理模型 1.3 风险识别风险识别的方法主要有以下几种： 1．访谈、调查 2. 头脑风暴（Brainstorming） 3. 专题讨论会（Workshop） 4. 历史经验数据、风险数据库RDB 5. 专家建议法（Subject Matter Experts） 6. 风险标识提问单风险分类：识别出风险后建议按业务领域对风险进行分类。 1. 市场/客户风险：市场风险对我们来说主要是指市场需求/客户要求发生变化，引起产品规

格的改变，包括增加新的需求；原来开发的功能需求取消；是否开发某项功能，何时开发完成由确定变为不确定。同时客户供货时间需求等突然发生变化，或预定的签单不能按时签定或被取消等风险。 2. 技术风险：在产品开发过程中出现方案选择失误、方案设计考虑不周等，导致任务不能按时完成；在新产品开发中采用比较先进但还不成熟的技术。采用新的技术可能是出于市场竞争的压力，但是新技术在性能、稳定性方面都会存在一定的风险，导致产品的开发进度及质量受到影响。 3. 财务风险：由于公司扩张过快，资金回笼不及时等因素，造成公司流动资金紧张。资金不足导致产品开发、生产无法按计划进行。 4. 制造风险：主要指在产品投入批量生产时某些生产设备，工装夹具等准备不足，以及在量产过程中因某些问题造成批量返工，对正常生产造成影响。 5. 采购风险：主要是指生产启动时间、计划物料的数量、外购件供货期、原材料涨价等方面不能满足实际需求的风险。 6. 用户服务风险：由于客户环境的问题造成产品使用、维护、升级出现问题。这些问题将影响产品在市场上的表现。客服上的问题不能很好的解决也会对产品的最终成功造成影响。 7. 项目管理风险：PDT对项目各项任务浮动周期，风险估计不足，项目组成员突然变更，以及公司管理水平跟不上，导致公司的流程、制度不完善，或已有制度得不到有效的实施，影响产品开发、生产。 1.4 风险评估风险评估是指评估风险对项目造成影响的可能性及后果。一般来说，风险评估要从风险发生的概率以及风险的影响程度（或损失的大小）这两个维度来对风险进行评估。每个维度分：High（或9分）、Medium（或6分）、Low（或3分）风险等级＝风险发生概率×风险影响程度风险发生的概率及影响程度可以采用定性的评估，也可以采用定量（使用括号内数据或其他数据，需要在文件中明确其定义）的评估方式。 1.4.1 风险的定量评估定量方法是对风险发生可能性的高低、风险对目标影响程度用具有实际意义的数量描述，如对风险发生可能性的高低用概率来表示，对目标影响程度用损失金额来表示。数值的定义如和本文件不同时，需要在文件中明确其定义）。

船舶千吨公里耗柴油

船舶千吨公里耗柴油：是指报告期内水路运输船舶每装载1吨货物行驶1000公里所消耗的柴油。计算公式：船舶千吨公里耗柴油（千克/千吨公里）=柴油消耗量/（换算周转量）×1000 其中：货换算周转量是指运输工具所完成的货物周转量和旅客周转量的综合指标。计算单位：换算吨公里。计算方法是按一定比例换算成同一计算单位后加总求得。水路换算周转量的换算系数为3客位公里 =1吨公里。 6．海运船舶万吨海里耗燃料油：指报告期海路运输船舶每装载1吨货物行驶10000海里所消耗的燃料油。计算公式：海运船舶万吨海里耗燃料油（千克/万吨海里）=柴油消耗量/（货物周转量）×10000 其中：货物周转量是指报告期海路运输船舶实际运送的每批货物重量与其相应运送距离的乘积之和。计算单位：吨海里。 7．海运船舶万吨海里耗柴油：指报告期海路运输船舶每装载1吨货物行驶10000海里所消耗的柴油。计算方法同“海运船舶万吨海里耗柴油”。 6．柴油：柴油是指炼油厂炼制石油时，从蒸馏塔底部流出来的液体，属于轻质油，其挥发性比煤油低，燃点比煤油高。根据凝点和用途的不同，分为轻柴油、中柴油和重柴油。轻柴油主要作柴油机车、拖拉机和各种高速柴油机的燃料。中柴油和重柴油主要作船舶、发电等各种柴油机的燃料。 7．燃料油：燃料油也称重油，是炼油厂炼油时，提取汽油、煤油、柴油之后，从蒸馏塔底部流出来的渣油，加入一部分轻油配制而成。主要用于锅炉燃料。货物周转量，是指各种运输工具在报告期内实际运送的每批货物重量分别乘其运送距离的累计数。计算单位为吨公里（海运为吨海里，1海里＝1.852公里）计算公式是：货物周转量＝实际运送货物吨数×货物平均运距货物周转量指标不仅包括了运输对象的数量，还包括了运输距离的因素，因而能够全面地反映运输生产成果。换算周转量，是指将旅客周转量按一定比例换算为货物周转量，然后与货物周转量相加成为一个包括客货运输的换算周转量指标。它综合反映了各种运输工具在报告期实际完成的旅客和货物的总周转量，是考核运输业的综合性的产量指标。计算公式是：换算周转量＝货物周转量＋（旅客周转量×客货换算系数）客货换算系数的大小，取决于运输1吨公里和1人公里所耗用人力和物力的多少。

项目风险管理解决方案分析

项目风险管理解决方案分析项目风险管理解决方案及运用 1 引言项目是在复杂的自然和社会环境中进行的,受众多因素的影响。对

于这些内外因素,从事项目活动的主体往往认识不足或者没有足够的力量加以控制。项目的过程和结果常常出人意料,有时不但未能达到项目主体预期的目的,反而使其蒙受各种各样的损失;而有时又会给她们带来很好的机会。项目同其它的经济活动一样带有风险。要避免和减少损失,将危险化为机会,项目主体就必须了解和掌握项目风险的来源,性质和发生规律,进而实行有效的管理。[1] 同样,在联想消费产品的研制过程中,一直伴随着多种不确定的风险问题。我们根据消费产品研发的实际情况和风险的特性,而且结合我们已经开发使用的软件方案中存在的一些遗留问题,详细规划,给出一套完整的风险解决方案。 2 风险解决方案 2.1 现状分析电脑产品的开发和研制过程自始至终充满了错综复杂的矛盾和大量的不确定性,根据不同的风险特性和业务活动情况,我们将产品研发业务分成产品启动阶段、制定计划阶段、具体实施阶段和收尾阶段。每个阶段的风险大致描述为: ? 产品启动阶段,对用户群把握不准确,造成整个产品的设计理念和设计方向与实际的市场需求偏移,或者由于对市场的变化反映迟缓,产品启动阶段发现其它公司的同种或更先进设计理念的产品已经上市;

? 制定计划阶段,项目管理人员与项目实施人员之间的沟通不善,或者对项目中出现的风险问题预估不够,造成项目计划与实际操作方式偏移; ? 具体实施阶段出现的问题一般比较复杂,包括经济方面的风险问题、技术方面的风险问题,以及其它的一些不确定的社会或人为的风险问题; ? 收尾阶段依然存在少量的风险。因此说,产品研制从启动、制定计划、具体实施到收尾的过程中,一直存在着风险的问题,也一直存在着项目中止的可能性。项目的不同阶段会有不同的风险。实时监控,迅速了解并解决风险问题是保证项目实施的关键。 2.2 方案介绍项目运行的各个阶段,均伴随着风险的评估和处理。因此,如何记录和处理相应的问题,是我们当前面临的急需解决的问题。消费电脑事业部针对这个问题,在天麒、天麟产品的研发阶段曾经开发过相应的B/S(browse/server)架构的小软件,将产品研发过程中出现的问题展示在内部平台上,展示的主要内容包括:出现问题的相关部件、出现问题的时间、解决方式等相应项,供相关的工程师填写,相应的项目小组成员,项目决策人员查阅,能达到显示项目中出现的风险问题,以期迅速解决的目的。可是,对软件的实用情况作

项目风险管理解决方案及运用

产品研发业务分成产品启动阶段、制定计划阶段、具体实施阶段和收尾阶段。每个阶段的风险大致描述为： ? 产品启动阶段，对用户群把握不准确，造成整个产品的设计理念和设计方向与实际的市场需求偏移，或者由于对市场的变化反映迟缓，产品启动阶段发现其它公司的同种或更先进设计理念的产品已经上市； ? 制定计划阶段，项目管理人员与项目实施人员之间的沟通不善，或者对项目中出现的风险问题预估不够，造成项目计划与实际操作方式偏移； ? 具体实施阶段出现的问题一般比较复杂，包括经济方面的风险问题、技术方面的风险问题，以及其它的一些不确定的社会或人为的风险问题； ? 收尾阶段仍然存在少量的风险。所以说，产品研制从启动、制定计划、具体实施到收尾的过程中，一直存在着风险的问题，也一直存在着项目中止的可能性。项目的不同阶段会有不同的风险。实时监控，迅速了解并解决风险问题是保证项目实施的关键。 2.2 方案介绍项目运行的各个阶段，均伴随着风险的评估和处理。所以，如何

《船舶主机安装工艺试卷》(DOC)

武汉理工大学、大连海事大学、江苏科技大学南通航院、上海海事大学《柴油机安装工艺》复习题及试卷 1、整机安装和解体安装对于质量较轻、体积较小的主机或主机与减速箱构成的主机组，一般都采用的安装工艺。对于大型柴油机，整机质量较大，可采取安装工艺。 2、主机与轴系的安装顺序一种是先装再装，即在船台上先安装轴系，船舶下水后，再以为基准安装，这种方法容易使主机的输出轴回转中心与轴系回转中心同轴，可以自由地找正主机位置，同时，由于是下水后安装主机，避免了下水后船体对主机安装质量的影响。这是长期以来一直沿用的一种安装工艺，缺点是。第二种是先装主机再装轴系，即在船台上以为基准，先安装主机，然后再根据主机的实际位置确定轴系的位置并进行轴系安装。第三种是主机与轴系和轴系同时安装。缩短了生产周期。轴系安装难度较大。一般适用于小型及成批建造船舶。大型低速柴油机部件吊装有两种，一种是待船舶下水后轴系安装结束再进行主机安装，这是一种传统工艺；另一种是主机在船台上首先定位安装，因而主机、轴系以及船体的某些舾装可以同时进行，为缩短船舶建造周期创造有利条件。一）机座定位的要求轴系按直线校中法时，以曲轴与轴系连接法兰上的定位；轴系按合理校中法时，以定位。机座定位的内容：1、上平面的及误差检验； 1、主机基座的检验与加工2）对基座的要求（1）基座在机舱中的位置，首尾（轴向）方向是以基座端面至机舱隔舱壁的距离而定（即以为基准）（在造船放样时就已标出主机曲轴输出端法兰端面在船体中纵剖面上的位置），左右方向是以轴系理论中心线为基准而定（即以船舶舯线为基准）上下方向以（船舶基线为基准） 3）垫块形式

(完整版)工程项目风险管理及应对措施

工程项目风险管理及应对措施我国目前处于基础建设的高峰期，投资主体多元化进程加快，工程项目的竞争日趋激烈，工程项目企业面临着比以往更多的风险。因此，加强工程项目风险管理的研究显得十分必要，因为任何合同形式的工程项目，其合同双方的行为本质都是商业行为，最终目标都表现为经济利益，工程本身具有的复杂性、长期性等因素，在激烈的市场竞争中必然存在各种风险。 1、工程项目风险的概念 1.1工程项目风险工程项目风险是指在项目决策和实施过程中，造成实际结果与预期目标的差异性及其发生的概率。项目风险的差异性包括损失的不确定性和收益的不确定性。 1.2工程项目风险的分类和特点 1.2.1工程项目的主要风险 1.2.1.1社会环境风险社会环境风险包括社会风险和环境风险两个方面,常见的社会风险有:政策及法律法规变卦以及新技术新工艺的产生带来的风险,而环境风险指的是自然界的力量,如洪水,地震,台风,以及水文,气候,地质等。 1.2.1.2进度风险进度风险指的是由于建筑工程项目施工过程中各种要素的综合影响,最终形成项目工程施工拖延,未能及时依照工期完成。建筑工程项目施工过程中可能影响到施工进度的风险要素如下:①技术风险,由于设计人员业务素质不过硬,使得设计出的建筑图纸达不到施工要求,最后还需重新修正设计图纸,此外,局部施工企业因未完成设计图纸,从而只能采用边施工边设计的办法,最终均会影响工程进度;②方案风险,建筑工程项目施工的中心是；项目方案制定必需以该目的为基本根据,只要契合总目的请求的方案才是合理牢靠的方案,不合理的方案及未思索工程中不测状况的方案均会形成工程的经济损失,构成方案风险,继而影响工程的进度,形成进度风险。 1.2.1.3费用风险形成建筑工程项目费用风险的主要要素有以下几点:①设计变卦,在建筑工

怎样计算船舶耗油量

怎样计算船舶耗油量 2011-06-01 13:13 怎样计算船舶耗油量，耗油量与航速，航程的关系船舶排水量的三分之二乘以航速的三次方与船舶航行每日耗油量成正比。柴油机说明书上200g/kwh,那么柴油机功率平均100千瓦运行一天的耗油量是：200*100*24=480000克，按油 80匹马力柴油机每小时耗油多少? 这要看柴油机的工作效率。柴油机的工作效率一般在30％左右，80匹相当于月60KW功率左右。一个小时输出耳＝51428大卡。除于柴油机的工作效率30％，再除于千克柴油的燃烧量，约在6.95千克约7.35升左右. 1马力等于每秒钟把75公斤重的物体提高1米所作的功。马力不是力，也不是力的单位，它是功率的单位。 1马力= 735.49875 瓦特 5千瓦的发电机每小时耗油多少 1、一般100马力以上的大马力柴油机，在满负荷运行的时候，每马力小时需消耗燃油160－180克，根据你的可算出每小时的耗油量。 2、如果按发电机发出的电量计算耗油量，每KW电量（一度电）约消耗燃油210－240克。 3、5马力以下的小马力柴油机，在满负荷运行的时候，每马力小时需消耗燃油180－200克.如果按发电机发出消耗燃油250－300克。柴油的密度：0号柴油一般在0.84-0.86之间，-20号柴油一般在0.83-0.85之间，而-50号柴油一般接近0.80。柴油发电机的耗油量是多少？正常情况下，是每小时20KG（40斤）油！通常是200-230g/Kw.h 式中KW是柴油发电机组功率，简单说就是1KW的柴油发电机组1小时耗柴油200 40马力的柴油机满载时的最大耗油量在7kg左右，空载时在1-2kg左右。

《船舶主机安装工艺试卷》

船舶节能减排措施

船舶节能减排措施本文是关于船舶节能减排措施，仅供参考，希望对您有所帮助，感谢阅读。船舶节能减排措施一、管理节能开展节能减排工作，是管理出效益的最有效方法。 1.建立科学的管理节能模式管理节能的基本原理就是把管理学的理论与我们企业管理的实践有机结合，实现社会、企业与员工发展目标的和谐统一。 2.船舶能耗定额管理根据各船舶主机不同型号不同作业原理和方式，通过实船测量与科学统计，分别制定不同的油耗标准：(1)平均每小时耗油量。(2)船舶耗油量和创造的收入之比。实际产出与投入之比，不仅反映船舶的生产效率，而且也反映能源利用水平。这样不仅可以对同一时间船与船之间的能源利用率进行横向比较，而且对同一船舶在不同时间内的能源利用率也可以纵向比较，便于节能效果分析。二、技术节能技术节能有多种形式，在此本人总结了过去两年多在洋山港拖轮工作的4 点节油经验。以下计算均以海港105 轮——2974 千瓦——4000 匹马力拖轮为例，其它船舶可以类推。 1.合理缩短航程拖轮的油耗的很大一部分来自于接送引水及其护航航行的油耗。要是能合理的缩短航程那肯定将节省大量的油耗。接送引水以及护航作为我们作业的一项日常任务，每天大约有4-5 个往返。按正常航路从小洋山工作船码头到Y5 灯浮的距离为12.8NM(海里)，一次往返就是25.6NM，全速航行的油耗大约为1t，即每海里油耗大约为0.04t。从箫萁岛到虎啸蛇岛到Y7 这一段直线航路与Y7 至Y5这一直线航路有一较大交角(如上简图)。一般情况下我们都是跟着大船沿着这一正规航路行驶，这样的航程为2.3+3.3=5.6N 而如果我们改进航路，一过虎啸蛇岛马上转向直接朝Y 5

13_船舶主机检查和维修须知 KK

船舶主机检查和维护须知 1工作描述主机是船舶主推进装置，对船舶安全营运起着至关重要的作用。按照说明书要求定期维护保养是主机正常运转的保障。 2操作须知 2.1按照SMIS系统工单安排、说明书的要求、相关技术通函的要求及实际运行状况对主机进行检查和维修保养并将相关记录录入SMIS系统；如果有缺陷应在SMIS系统做好标记的同时填写“船舶缺陷整改反馈表”报船舶总管；在《检修记录簿》中记录检修工作的主要内容。 2.2按照《主机操作规程》对主机进行操作。 2.3主机的检查和维修保养工作中，如下几个方面须注意： 2.3.1曲拐箱、链条箱、前后减振器、凸轮轴箱内部检查：须注意检查各部件的紧固情况，链条橡胶导板是否完好，链条的张紧度，各轴承部位是否有脱铅现象，各轴承和链条箱的润滑情况，凸轮轴法兰连接螺栓无松脱、断裂，凸轮及滚轮表面表面无缺陷。检查后确认曲拐箱等内部无遗留异物。 2.3.2测量各轴承、导板间隙：用塞尺检查主轴承颈与轴承盖间的间隙，不要将塞尺塞入太深，以免产生刮伤。在每次测量前后计数塞尺数目，以确保无塞尺片断裂粘在轴颈和轴承盖间。 2.3.3扫气箱内部进行检查：须注意检查止回阀箱箱体是否有裂纹，止回阀和鼓风机止回阀是否活动自如、关闭严密、无腐蚀断裂，放残管通畅。 2.3.4通过扫气口对活塞、活塞令、缸套表面进行检查： ---扫气口检查应在一次长航之后的首次停车时进行，检查结果可以作为吊缸检修的依据。 ---检查气缸缸套内壁表面有无磨损、划痕、擦伤、撕裂等现象；或者缸壁表面有无发蓝、烧灼等形貌和金相组织发生变化的现象。 ---检查缸套内外表面有无水漏下、活塞头部有无滑油滴漏，从而判断其缸套或缸盖或活塞是否有裂纹、裂穿以及以上设备的冷却腔密封情况。 ---检查活塞上积炭：通常积炭堆积在活塞头的顶面边侧。 ---检查活塞环状况：主机运转状态稳定良好时，活塞环和气缸套工作表面被磨得发亮，环在槽内能自由移动；活塞环外缘应是锐利的且无毛刺；活塞环在环槽内能自由运动活塞环无断裂。 2.3.4拆检排气阀：

船舶主机

船舶主机船舶主机，即船舶动力装置，是为各类船舶提供动力的机械。船舶主机根据采用燃料的性质、燃烧的场所、使用的工质及其工作方式等的不同，可分为蒸汽机、内燃机、核动力机和电动机。组成目前绝大多数的船舶都在使用内燃机中的往复式柴油机作为主机，部分军舰使用核动力主机和电动主机。为保证船舶正常营运而设置的动力设备。船舶主机包括三个主要部分：①主动力装置；②辅助动力装置；③其他辅机和设备。主动力装置为船舶提供推进动力的主机及其附属设备，是全船的心脏。主动力装置以主机类型命名。目前，主机主要有蒸汽机、汽轮机、柴油机、燃气轮机和核动力装置等五类。现代运输船舶的主机以柴油机为主，在数量上占绝对优势。蒸汽机曾经在船舶发展史上起过重要作用，但目前几乎全被淘汰。汽轮机在大功率船上长期占有优势，但也日益为柴油机所取代。燃气轮机和核动力装置仅为少数船舶所试用，尚未得到推广。蒸汽机动力装置 1807年，美国工程师R.富尔顿首次在“克莱蒙脱”号明轮船上用蒸汽机作为推进动力获得成功。当时采用的是一台20马力的单缸摇臂式往复蒸汽机,获得每小时5英里的航速。经过不断改进，到19世纪末，蒸汽机发展成为多级膨胀的立式装置，用以驱动螺旋桨，成为当时典型的船舶动力装置。同时高效、高压的水管锅炉也逐渐取代了早期圆筒式苏格兰烟管锅炉。20世纪初，航行于大西洋上的巨型豪华客船，都以往复式蒸汽机为动力,单机功率达20000马力。蒸汽机动力装置的发展达到了顶峰。蒸汽机动力装置的优点是结构简单，造价低廉，管理使用方便，制造工艺要求不高；缺点是热效率低，本身重量大，特别是大功率蒸汽机的活塞、连杆等运动部件运转惯性很大，很难平衡，且低压缸尺寸过大，不能获得有效的真空度。因此，自从汽轮机动力装置和柴油机动力装置在船上试用成功以后，蒸汽机动力装置即逐渐被淘汰。第二次世界大战期间，美国为应付战时紧急需要而建造的“自由轮”，是最后一批使用蒸汽机动力装置的远洋运输船舶。中国现在还有少数沿海和内河船舶使用往复式多膨胀蒸汽机动力装置。汽油机动力装置 1896年，英国人C.帕森成功地将他发明的汽轮机作为推进动力机应用于一艘快艇上，试航速度达每小时34.5海里。此后汽轮机广泛用于大功率船上。早期用汽轮机直接驱动螺旋桨，不经过减速。为了使螺旋桨能在理想的转速下工作，后来在汽轮机动力装置上加装了减速齿轮，使汽轮机和螺旋桨都能以各自的最佳速度运转。到1916年，几乎所有的船用汽轮机都采用了减速装置，减速比由初期的1:20提高到1:80以上。采用减速装置以后，汽轮机可以更高的速度运转，效率大为提高，机体尺寸相应缩小，整个装置更加紧凑，重量也大大减轻,螺旋桨工作效率也大大提高,使汽轮机成为

风险管理方案文件.doc

风险管理策划方案一、项目风险管理过程：风险规划项目风险管理的计划风险事件描述风险识别有哪几类风险风险事件的后果有多大风险估计项目哪些部分会遭受风险风险发生概率有多大风险管理过程确定风险的先后顺序（风险坐标图）评价风险之间的因果关系评价风险损害的程度（风险分级：重风险评价大风险、一般风险、轻微风险）评价风险转化的条件应对风险的计划风险应对应对风险的措施风险监视风险监控风险控制确定循环的时机风险规划：是在项目正式启动前或启动初期，对项目风险管理的一整套计划，主要考虑因素有：项目图表、风险管理策略、预定义的角色和职责、风险容忍度、风险管理模板和工作分解结构图WBS等。成果是形成风险管理计划文件风险规划目的：风险规划是一个迭代过程，包括评估、控制、监控和记录项目风险的各种活动，其结果就是风险管理计划，通过制定项目规划，实现以下目的：（1）尽可能消除风险（2）隔离风险并使之尽量降低（3）制定若干备选行动方案（4）建立时间和经费储备以应付不可避免的风险

风险规划的主要内容： 1、方法确定项目风险管理使用的方法（风险控制、财务安排）、工具和数据资源，这些内容可随项目阶段即风险评估情况做适当调整。 2、人员明确风险管理活动中领导者、支持者及参与者的角色定位、任务分工及其个自的责任、能力要求。（设置项目风险管理组织架构） 3、时间周期界定项目生命周期中你那个风险管理过程的各运行阶段及过程评价、控制和变更的周期或频率。 4、类型级别及说明定义并说明风险评估和风险量化的类型级别。 5、基准明确定义由谁以何种方式采取风险应对行动。 6、汇报形式规定风险管理中各过程中应汇报或沟通的内容、范围、渠道及方式。（风险管理报告）7、跟踪规定如何以文档方式记录项目过程中风险及风险管理的过程，风险管理文档可有效用于对当前项目的管理、项目的监控、经验教训的总结及日后项目的指导等。风险规划的过程活动（1）设定可能出现的严重风险。（对可能导致风险发生的事件的设想）（2）制定风险应对备用方案。（3）选择风险应对途径. （4）制定风险行动计划。(将风险应对途径、所需的资源和批准权利编为文档) （5）确定风险模板。（规定风险管理基本程序、风险的量化目标、风险告警级别、风险的控制标准等，使风管标准化、程序化、科学化）（6）确定风险数据库模式（数据库包括：数据库结构和数据文件，项目风险数据库应包含项目全周期过程所有的相关活动）规划技术和工具主要工具：召开风险规划会议。参加人包括项目总、负责项目风险管理团队成员（项目运营对接人），通过会议，决定风管方法、工具、报告和跟踪形式以及具体的时间计划等。网络计划技术、WBS、关键风险指标管理法 2、风险识别：确定何种风险可能影响项目，并将这些风险特性整理成文档，进行合理分类。风险识别特点：全员性、系统性、信息性、综合性。项目开发各阶段中主要风险和应对： 1、投资决策中风险 2、融资中的主要风险

船舶主机降低油耗方案浅析

船舶主机降低油耗方案浅析陈怡然摘要：船舶主机油耗的降低意义重大；提高Pmax/Pe比值可提高柴油机热工效率，降低油耗；主机选型中优先选择爆压较高的机型，选择合适的SMCR点可有效降低油耗；螺旋桨大盘面化低速化会明显减少功率需求，同时提高螺旋桨效率，降低油耗。关键词：船舶主机，降低油耗 0.前言船舶主机的油耗一直是船舶行业经常探讨的话题，受世界经济形势的影响，国际航运市场持续低迷，航运业运价下跌，波罗的海干散货指数（BDI）不断创下新低。燃油消耗已成为航运成本的主要构成，低迷的运价让航运公司只能尽可能降低船舶主机的运营成本，所以如何降低船舶主机的油耗在当前成为一个行业性关注度很高的问题。同时，随着TierIII排放标准的逐渐执行，主机的绿色性能指标也受到更多人的关注，油耗的降低使得船舶的排放以及EEDI指数将得到提高。降低船舶主机的油耗，方法有很多，比如船体线形优化、采用高效球鼻艏、螺旋桨选型优化、采用高效发动机、PTO装置、废热回收装置等等。本文从船舶主机本身降低油耗的方案以及船舶推进系统提高螺旋桨效率等角度，对降油耗的方案进行了简单探讨。 1.降低油耗方案 1.1提高主机Pmax/Pe比值据柴油机工作原理，爆发压力Pmax是影响内燃机热效率的重要因素。在喷油量一定的情况下，Pmax越高，指示效率ηi也越高，燃油消耗率就越低。一般Pmax/Pe 比值越大，ηi就越高，提高Pmax/Pe比值有两个办法，一个是提高Pmax值另一个是降低Pe值。但是Pmax不能无限提高，对于一款确定的机型，其零部件热负荷限制和机械强度限制决定了该机型的最大爆发压力Pmax值，主机在运行期间不能超过该值。所以为了达到降低燃油消耗率的目的，可以在保持最大爆发压力的情况下让主机降功率使用，以此降低Pe值，随之增大Pmax/Pe e值，或者根据MAN机型的设计，选择新型的绿色节能机型MK9，以提高Pmax。 1）提高Pmax

文旅投资项目风险管理方案

文旅投资项目风险管理方案一、总则 1.目标：使潜在不确定因素变为可测知的关注点；围绕项目目标，排除干扰，提高项目成功率。 2.原则：结合我司的商业模式，从宏观和微观两方面，针对项目具体情况，全过程、全方位地发现“风险点”，及时进行风险评估并研究应对措施，力求形成切实可行的“应急预案”。 3.本制度适合公司投资开发的所有项目。二、风险管理的内容风险管理是一个预见、识别风险，并通过一定的管理方法和应对措施规避、转移、降低（消除）、接受风险影响的过程。某些风险可以通过需求再确认、获取更详细信息、增派专家等方法得以避免。风险管理就是要不断地识别新的风险——不断地分析风险产生的概率——不断地整理“风险表”——不断地规避风险级别最高的风险——直至风险消亡。风险管理应始终聚焦项目目标，对可能影响目标实现的事件和因素保持风险意识，对影响项目的多种可能性保持敏感；有措施有行动，才能改变风险对项目的影响。 (一)风险识别（风险因素、风险点）其目的就是找出可能影响项目的各种风险因素、分析风险产生的原因并对其归类。没有风险识别的风险管理是盲目的，通过风险识别，才能真正把风险管理的注意力集中在具体的项目上来。

1.宏观方面：宏观经济环境（如：中美贸易战的影响）、金融政策（如:去杠杆、房地产信贷政策）、土地政策（建设用地指标、基本农田保护）、建设规划政策（暂停别墅项目审批、项目限高80米）、房地产调控政策（限购、限贷、限价）、产业政策（乡村振兴、田园综合体）、生态保护政策（水源、林地、湿地等）。 2.微观方面： 1)直接风险：市场风险（去化难度及住宅价格）、成本风险（土地价格、建安成本、融资成本）、税务风险（土地增值税清算？文旅项目股权转让是否缴纳土地增值税？）、资金链安全风险（融资风险——基金、开发贷、按揭）。 2)政府关系风险：如，政府换届造成项目工作不能很好衔接；官员变动造成前任官员的承诺不能兑现、建设用地指标不能及时落实、支持力度降低甚至态度逆转等。 3)合作伙伴风险：由于管理理念、经济利益等造成合作伙伴不能协调一致甚至分裂，从而使项目推进困难。 4)竞争风险：进入文旅、特色小镇、田园综合体等领域的企业越来越多，包括在品牌、资金实力、专业经验、人才、政府关系等多方面实力雄厚的大型企业，一方面我们要因时因地、把握时机，另一方面更重要的是要有自己的“核心竞争力”（小城镇建设全产业链的管理服务、拥有自己的IP、集成跨界）。 5)组织管理风险：项目管理团队的专业能力及综合管理能力、集团