浅谈城市轨道交通接触网类型

接触网对电力线路的感应电危害分析

浅谈接触网对电力线路的感应电危害摘要：近年来，随着电气化铁路的发展，呼和浩特铁路局管内大包、包惠等主要干线已全部完成电化改造。但是，由于既有的自闭、贯通线路基本都是沿着铁路线架设的，与新架设的接触线平行路程较长、间距较短，带电接触网产生的电磁感应和静电感应，在自闭、贯通线路上会产生较高的感应电压，危及作业人员的生命安全。因此，必须深入了解感应电压的形成原理及大小，从而采取有效的防护措施，防止因感应电导致人身伤亡事故的发生，确保作业安全。关键词：接触网电磁感应静电感应自闭贯通安全电气化铁路开通以来，由于牵引供电高电压、大电流、强磁场的运行特点，对铁路沿线设备影响较大，特别是对邻近的电力线路影响显著。呼铁局管内的10kv电力贯通线、自闭电力线大都是架空线路，与接触网平行架设，其最小距离有的不足8米，由于接触网的强磁场，电力线产生较强的感应电压，对电力线的检修运行带来较大安全隐患。 1、感应电的认知现场作业的职工经常提到在检修电力贯通线、自闭线过程中，在线路停电后用验电器验电，验电器有时仍会报警；在挂完接地封线后，上杆作业有时仍有麻电的现象发生。职工在作业时有惧怕心理，思想负担较重，因而必须弄清楚感应电产生的机理、感应电的危害，制定出有针对性的措施防止感应电伤害。接近线路产生感应电压的机理有两个因素。一是导体之间存在着

互感的电磁感应，二是存在电容耦合的静电感应。接触网对自闭、贯通线路的感应电压指的是带电运营的接触线通过电磁感应和静电感应在自闭、贯通线路上产生的电磁感应电压和静电感应电压之和。根据电磁感应原理，导体流过交流电流时，在其周围即产生交变磁场，处于交变磁场中的其他导体即产生感应电势。感应电势 e=-l*di／dt，它的大小与导体之间的互感及电流的变化率成正比。导线之间的互感，与导线的平行长度成正比，与导线之间的距离成反比（非线性关系)。因此两条线路平行长度越长，平行距离越近，线路电流越大，感应电势就越高。对电容耦合来说，线路平行长度越长，平行距离越近，线路电压越高，其静电感应电动势也越高。综合上述两种因素，感应电势的大小，与线路的平行长度、电压高低、电流大小成正比，而与平行线路之间的距离成反比。对带电导线附近的横担、爬梯等金属物件，同样存在这种感应电势。而且线路电流超大（发生短路故障）时，感应电势的放电电流也随之上升，因此危险性会更大。另外潮湿的空气如雨、雪、雾等，因电磁介质能力增强，加在停电线路上的感应电压也会增大。当出现大风天气时，线索的摆动，也会增强停电线索在带电设备的电磁场中做切割磁力线的运动，导致感应电压增大。 2、感应电的危害应电的存在给停电线路作业带来了诸多不利因素，如果作业人员缺乏对感应电的认识，稍不注意就会被感应电所伤。感应电流通过人体的表皮或体内后，其对人体的伤害程度取决于电流的大小、持

城市轨道交通接触网的研究样本

广东交通职业技术学院都市轨道交通学院都市轨道交通车辆专业毕业论文论文题目:探究架空刚性接触网迅速发展因素学生姓名：李国水学号：指引教师:齐群专业：都市轨道交通车辆班级：13都市轨道交通车俩2班二0一五年六月

探究架空刚性接触网迅速发展因素摘要都市轨道交通接触网是都市轨道交通工程中重要设备系统之一，它架设在轨道上方（或边上），是一种特殊输电线。机车通过受电弓（或集电靴）从接触网中得到电能，其对机车起着重要作用。接触网可分为架空式接触网和接触式接触网，其中架空式接触网悬挂类型可分为柔性架空接触网和刚性接触网。从20世纪90年代来，柔性架空接触网已经越来越少在正线使用，而刚性接触网较迅速地发展，国内广州、南京等地都市轨道交通都采用刚性架空接触网形式。本文从分析刚性接触网特点为起点，结合架空线悬挂方式选用根据，以广州二号线为实例，浅谈刚性接触网普遍应用因素以及将来发展状况。核心词:架空刚性接触网、特点、广州二号线、因素

目录 1.绪论.............................................. 错误!未定义书签。 1.1 架空刚性接触网国内外应用状况................ 错误!未定义书签。 1.2 架空刚性接触网研究意义...................... 错误!未定义书签。 2.架空接触网概述.................................... 错误!未定义书签。 2.1 架空刚性接触网构成.......................... 错误!未定义书签。 2.1.1 接触悬挂.............................. 错误!未定义书签。 2.1.2 支持定位装置.......................... 错误!未定义书签。 2.1.3 绝缘部件.............................. 错误!未定义书签。 2.1.4 架空地线.............................. 错误!未定义书签。 2.2 架空接触网长处.............................. 错误!未定义书签。 2.3 架空接触网缺陷.............................. 错误!未定义书签。 3.广州二号线接触网分析.............................. 错误!未定义书签。 3.1 广州二号线接触网构成....................... 错误!未定义书签。 3.2 广州二号线刚性接触网特点.................... 错误!未定义书签。 3.3 广州二号线刚性接触网生产效果................ 错误!未定义书签。 4. 结束语........................................... 错误!未定义书签。参照文献............................................ 错误!未定义书签。

浅谈接触网施工中的缺陷及解决方法

浅谈接触网施工中的缺陷及解决方法摘要：本文首先介绍了我国铁路接触网施工技术现状，然后分析了接触网施工中的缺陷及原因，最后指出了消除接触网施工缺陷的方法。关键词：接触网；施工缺陷；解决方法正文接触网是与高速电气化铁路运营最为直接相关的架空设备，其工作环境恶劣，沿线架设且无备用，是整个牵引供电系统最为薄弱的环节。接触网性能的优劣直接决定着电力机车受电弓的受流质量，最终影响列车的运行速度与安全。因此，接触网历来被视为高速技术的主要难点。一、我国铁路接触网施工技术现状目前，国内从事电气化接触网工程施工的单位较多，其施工技术水平也参差不齐，从总体上看比国外同行的施工技术水平要低。主要表现在以下几个方面： 1施工队伍综合技术素质较低目前从事接触网工程施工的队伍中，除少数工程技术人员和管理人员具有大专学历以上的专业技术水平外，大多数人员是没有受过专门训练的普通员工或民工，其文化素质、专业技能和技术水平相对较差。 2施工技术装备水平较低目前，国内各施工单位的技术装备水平从总体上说都较差，施工机械设备功能不强、性能不高、新度系数较低；检测设备、器具较落后等。 3施工技术工艺水平较落后目前，接触网施工技术从总体上说都较落后，除少数单位外，工艺质量水平大多数不高，某些施工方法有待改进，总体技术水平有待提高。二、接触网施工中的缺陷及原因分析 1承导线张力不够且松弛承导线张力不够且松弛，原因主要是承导线在放线施工中，一般在落锚前都要用铁线把坠砣固定在杆柱上，待两端都落锚后，松开绑扎铁线，使坠砣串成自由下垂，拉紧锚段，达到要求。而有时候绑扎铁线拆除不干净，坠砣串没有完全处于自由下垂状，此时导线的张力就达不到要求值，也使导线产生松弛状。坠砣补偿绳的长度同样影响坠砣的正常拉力，如果坠砣的补偿绳过长，尤其在夏天，由于气温高，导线会由于热涨拉长，使坠砣与地面接触，从而减小坠砣的拉力，使导线发生松弛现象。

浅谈我国城市轨道交通发展现状及其相关发展建议

浅谈我国城市轨道交通发展现状及其相关发展建议随着城市化和机动化进程的不断加快, 交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重要问题之一。而轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适的技术性能，深受市民欢迎，因此修建城市轨道交通系统成为我国大城市交通发展的方向。为我国城市轨道交通的相关产业的发展，使城市交通发展能适应城市社会和经济发展的需要，引导我国城市轨道交通产业链健康有序的发展，在此简单的阐释一下我国轨道交通的现状、发展轨道交通的意义以及发展方向。 1发展城市轨道交通的重要意义国外大城市交通发展的经验证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题。我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的城市轨道交通系统,实施城市交通可持续发展战略的同时,我国城市普遍面临着严峻的交通和环境问题,诸如中心区交通拥堵、空气质量下降、停车场地缺乏等。由于城市轨道交通具有运量大、快速、安全、准时、污染少、受气候条件影响小等特点,将会大大缩短整个城市空间、时间和地理距离,改变城市用地规划、布局以及人们的思想观念,并将大大加快缩小城乡差距和区域城市化的进程。另外,从环境保护的角度看,对应于每一单位运输量的能源消耗量,轨道交通系统仅为公共汽车的一种污染较少的交通方式,其减少的大气污染物排放量的效果也是非常明显的。因此,从国情出发,基于对环境可持续发展、城市发展及缓解交通压力的考虑. 我国的一些大中型城市必须通过快速轨道交通的建设来改善区域内的交通结构,进一步增强市区的活力。 2我国城市轨道交通的发展现状现有6个城市(北京、上海、广州、天津、深圳、南京)拥有和正在建设地铁,4个城市(北京、上海、武汉、重庆)已建设高架轨道交通系统,天津、大连两城市建设了市郊铁路,长春市建设了地面轻轨,上海市建成了高速磁浮系统,北京和广州正在规划建设直线电机系统。还有石家庄、西安、青岛、成都、武汉等地在修建城市轨道交通或者筹划修建城市轨道交通。总体上说我国城市轨道交通在我国发展非常迅速，前景非常广泛，我国的城市轨道交通技术已经接近世界先进水平，但是由于我们的在城市轨道交通发面的经验较少，时间较短，技术不够成熟。在很多地方暴露出了许多或大或小的问题。这需要我们去反思，吸取教训！这就需要制定出更完善的发展政策，一下是我个人的几点建议

浅谈沈阳地铁接触网系统

浅谈沈阳地铁接触网系统摘要：本文分柔性接触网和刚性接触网两部分介绍了沈阳地铁接触网系统。并深入探讨了分段绝缘器的应用及检修工艺。关键词：沈阳地铁接触网分段绝缘器沈阳地铁一号线接触网架设范围包括从起点十三号街至终点黎明文化宫站全部正线，正线间渡线、折返线、停车线，出入段线，以及车辆段内的牵出线、停车列检线、月检线、静调线、试车线等所有电化股道。沈阳地铁一号线隧道区段全部为刚性接触网，它主要由架空接触线、支持定位装置、绝缘部件及架空地线等部分组成，是一种全新形式的接触网，与传统的柔性接触网相比，具有结构简单、接触线无张力、没有断线之忧及运行维护简单等特点。 1.接触网汇流排及其附件接触网汇流排及其附件主要包括汇流排、汇流排中间接头、汇流排终端、切槽贯通式刚柔过渡结构本体、汇流排防

护套等。汇流排用于夹持、固定接触线，承载和传输电能。它的标称截面为2213mm2的铝合金汇流排，铜当量截面不小于1181mm2。它的外形尺寸如图1―1所示。汇流排最大允许工作温度为100°C，相当于环境温度为10°C时，最大允许温升为90°C或环境温度为40°C时，最大允许温升为60°C。它的单位长度为12m，制造允许偏差不+20mm，同时其两端增加切口为5mm。汇流排终端用于刚性悬挂锚段关节、线岔、电分段等处。汇流排终端的机械性能及电气性能与汇流排相同，它的外形尺寸如图2―2所示。图1-2 汇流排终端 2.关于设计 1.1接触悬挂接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。接触悬挂的类型可分为简单悬挂、单链形悬挂、双链形悬挂以及多链形悬挂。

城市轨道交通设备

城市轨道交通设备 Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998

城市轨道交通设备复习题项目一轨道交通线路练习题一、填空题 1．轨道交通线路简称线路，它是由路基和轨道组成的一个整体工程结构。2．线路中心线在水平面上的投影，叫线路的平面，它表明线路的曲、直变化状态和走向。 3．线路的平面由直线、圆曲线以及连接直线与圆曲线的缓和曲线组成组成4．线路中心线展直后在铅垂面上的投影，叫线路的纵断面，它可表明线路的坡度变化。 5．在轨道交通中，车辆从一股轨道转向或越过另一股轨道的设备，称为道岔。 6．线路根据地形的变化，有上坡、下坡和平道。上、下坡是按列车运行方向来区分的，通常用“+”号表示上坡，用“一”号表示下坡。二、选择题(不定选项) 1．常见的路基为(AD)路基。 A路堤式 B半路堑式 C半堤半堑式 D路堑式 2．线路在转向处所设的曲线为圆曲线，其基本组成要素有(ABCD)。 A曲线半径R B曲线转角Q C曲线长L D切线长度T 3．线路纵断面由(ABC)组成。 A平道 B坡道 C竖曲线 D缓和曲线 4．轨道是由(ABCD)道岔和其他附属设备等不同力学性质的材料组成的构筑物。

A钢轨 B轨枕 C连接零件 D道床 5．按线路与地面的关系可分为(ACD)。 A地下线路 B车场线 C地面线路 D地上线路三、判断题 1．路基是轨道的基础，也叫做下部建筑，它是轨道交通运输的基础。(√) 2．缓和曲线的特征为从缓和曲线所衔接的直线一端起，它的曲率半径p由无穷大逐渐增加到它所衔接的圆曲线半径R。(×) 3．线路在空间的位置是用它的中心线来表示的。(√) 4．按线路与地面的关系可分为正线、辅助线和车场线等。(×) 5．道床直接支承钢轨，并通过扣件牢固与钢轨相联接。(√) 6．曲线半径越大，曲线阻力越小。(√) 7．曲线附加阻力与列车重量之比，叫曲线附加阻力。(×) 8．道岔的有害空间是限制列车过岔速度的一个重要因素。(√) 四、思考题 1．钢轨的功用有哪些答：钢轨的作用是支承和引导机车车辆的车轮运行，把车轮传来的压力传给轨枕，并为车轮滚动提供阻力的最小表面 2．道岔的几何要素有哪些答：道岔的几何要素有道岔前部实际长度；道岔后部实际长度；道岔全长；道岔前部理论长度；道岔后部理论长度 3．试画出一副普通右开单开道岔示意图，在图上标注各组成部分和主要部件。各有何作用

浅谈城市轨道交通

浅谈城市轨道交通发表时间：2020-04-02T02:21:11.609Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年24期作者：王佳林[导读] 严重制约了其功效的发挥。文章对我国城市轨道交通存在的问题及对策展开相关探讨。华北理工大学建筑工程学院河北唐山 063210 摘要：我国城市数量多，人口规模较大，不少城市在发展过程中面临交通拥堵、环境污染等“城市病”。城市轨道交通对缓解交通拥堵、改善市民出行条件具有积极作用。多数超大、特大和大城市都将发展城市轨道交通作为公交优先的必由之路，近年来，这些城市的轨道交通发展总体有序。但同时，城市轨道交通公益性较强，建设期和运营期都需要城市政府投入大量资金，因此，发展城市轨道交通既要尽力而为，适应城市经济社会发展需求，也要量力而行，根据自身实力把握好规划规模和建设进度，促进城市轨道交通持续健康发展。关键词：发展城市；轨道交通；可持续发展 0前言在高速发展中的21世纪，我国的整体社会经济、工业产生实力都得到稳步提升，普通百姓的生活水平得到显著改善。但同时也付出沉重的代价，我国的资源过度消耗、生态环境日益恶化。至今，可持续发展已成我国当前备受注重的课题，各类专家学者纷纷展开研究。城市化进程的快速推移以及人们生活水平的日渐提升，私家车辆数量的快速增长，加剧了城市交通拥堵现象。城市轨道交通作为缓解城市交通拥堵的重要途径，备受人们的关注，同时城市轨道交通的建设还有助于进一步优化城市空间布局。然而受到多种因素的影响，城市轨道交通建设还存在一些问题，严重制约了其功效的发挥。文章对我国城市轨道交通存在的问题及对策展开相关探讨。1城市轨道交通存在的主要问题城市轨道交通建设具有建设规模大、建设周期长、投资总量大以及技术要求高等特点。目前，我国的城市轨道交通网通常都有几百公里之长，且建设中需要运用到多种高端科学技术，必然需要一个强大的资金后盾，这样就会直接增加政府财政压力。加上其建设周期长，使得前期运营收支难以平衡，并将直接增加贷款压力。诸如北京地区，实行月票和一系列的福利措施，也需要政府给予大力的财政支撑。目前我国城市轨道交通的融资方式多为“贷款 + 政府投资”的融资方式，这种单一的融资方式也显然会增加我国城市轨道交通的高负债经营现象。城市轨道交通和城市土地利用本应该是互相影响和互相促进的，科学合理地开发城市轨道交通，有助于实现土地的高密度开发。同时城市轨道交通建设中设置的各个运营点以及站点等，又可以进一步刺激土地的合理开发和利用。以往的城市轨道交通建设中，两者之间的结合程度还远远不够，更别说形成一个良性的发展模式。例如，部分城市在开发城市轨道交通时，尽可能节省成本，将线路规划在一些工厂附近，这些地方的客流量本身就不高，难以实现后期的回本以及盈利。由此可见，城市轨道交通建设和城市土地利用不符现象也十分突出。 2轨道交通的未来发展 2.1 城市轨道交通的发展特色及方向我国城市轨道交通的发展特色主要表现为线路网络化、制式多样化、融资渠道多元化，综合技术处于世界先进水平。中国城市轨道交通正在向智慧化、数据化、自动化、节能化、高效化迈进，一方面量力而行谋发展、因地制宜抓建设，另一方面积极响应民众和客流诉求、勇于创新和持续改进。“十三五”规划为我国经济社会的发展制定了更加宏伟的蓝图，其中的主线是供给侧结构性改革。城市轨道交通的发展应符合经济社会发展的需要，着力调结构、补短板。我国城市轨道交通发展应当坚持的原则可概括为：一是注重结构性和经济性；二是要构建与城市整体规划相适应的轨道交通网络；三是以交通需求为导向，各大城市应量力而为且尽力而为规划好内部结构，确定适当的轨道交通系统制式和建设模式［1］。 2.2轨道交通的未来规划与建设规模展望根据《中长期铁路网规划》，到2020年，铁路网规模达到15万km，其中高速铁路3万km，覆盖80%以上的大城市；到 2025年，铁路网规模达到17.5万km 左右，其中高速铁路3.8万km左右，网络覆盖进一步全面化，路网结构更加优化，骨干作用更加显著，更好发挥铁路对经济社会发展的保障作用；远期铁路网规模将达到20万km左右，其中高速铁路4.4万km左右，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。根据中国铁路总公司发布的数据，我国铁路建设正稳步推进中，依此态势完成“十三五”规划及《中长期铁路网规划》中的相应目标将指日可待［2］。3我国城市轨道交通的发展对策

城市轨道交通车辆的类型与选用要素

广州华夏职业学院教案首页授课题目单元4 城市轨道交通车辆 4.1 城市轨道交通车辆的类型与选用要素授课时间第10 周星期3 第1,2 节授课班级14城轨3 课次第9 次课教学方法讲授课时 2 学时授课方式理论课□√实验课□讨论课□ 习题课□其他□ 教具多媒体教学目的了解城市轨道交通车辆的特殊要求掌握车辆的类型掌握城市轨道交通车辆的选用要素教学重点掌握车辆的类型教学难点掌握车辆的类型课后作业与思考题 P112 三—3 教学后记

广州华夏职业学院教案纸单元4 城市轨道交通车辆 4.1 城市轨道交通车辆的类型与选用要素一、复习提问城市轨道交通线路、轨道的基本组成城市轨道交通车站的类型与组成二、讲授新课 1. 城市轨道交通车辆的特殊要求（1）容量大、安全、快速、舒适、美观、节能（2）良好的动力性能较高的起动加速度和制动减速度（3）减少能耗、减少发热设备（4）对乘坐舒适性的要求 2. 城市轨道交通车辆的类型 A、按牵引动力配置分 ①动车：带受电弓和不带受电弓 ②拖车：带有司机室或不带司机室如上海地铁一号线车组由三种车组成： A型带有司机室列车自动控制装置、静止逆变器、空调装置和蓄电池组的拖车。 B型设有牵引电机、牵引斩波器、静止逆变器、空调装置和受电弓的动车。 C型设有牵引电机牵引斩波器、静止逆变器、空调装置和空气压缩机的动车。(不带受电弓的动车）运行编组近期（六节编组，四动两拖）－A=B*C=B*C＝A－远期（八节编组，六动两拖）一号线2009年底全部8节－A=B*C=B*C=B*C＝A－

－为全自动车钩＝为半自动车钩 * 为半永久车钩 B、按车辆规格分重型车辆：轴重较大，载客人数较多，车体尺寸较大。注轴重：车辆总重量与轴数之比，单位吨/轴轻型车辆轴重：每根车轴所能承受的包括车辆自重在内的载重量。上海地铁轴重为：16t C、按车辆制作材料分钢骨车新材料车：采用轻质合金材料（铝合金、钛合金等）拓展 1.与普通钢结构相比,制造时焊缝数量大为减少,焊接工作量可减少40%~60% 2.采用大型中空截面挤压型材制造车体,焊接变形易于控制,制造工艺变得简单、规范，从而提高了制造质量。 3.可根据结构强度要求制成不同截面形状的挤压型材，从而使材料得到充分的利用。 4.车体自重可得到大幅度的降低,与钢制车体相比自重可降低1/3~1/4. 5.耐腐蚀性优良，使用寿命长，维修维护工作量少。 3.城市轨道交通车辆的选用要素 1、车辆类型的选择因素早期地铁因客流小，车体尺寸相对较小。随着城市化的发展，尤其亚洲，建造地铁时，根据客运量的需要，采用更宽、更长的车辆。60年代，我国北京建造地铁，采用长春客车厂DK20型地铁车辆。上海地铁建造于90年代，采用较大尺寸的车辆。 2、城市轨道交通车辆的选用要素客流特点上下班客流、车站和机场的集中到达客流、节假日及大型活动的集中客流、流动人口集中进

浅谈接触网动态检测

浅谈接触网动态检测冯磊摘要：接触网检测技术是高速铁路建设的关键之一。随着铁路的不断提速对电气化接触网的要求会更高。不确定因素会更多，对检测设备要求也会更高。因此，不断提高检测技术及设备水平才能保证电气化接触网的良好状态，才能保证电气化铁路的运输畅通。关键词：接触网动态监测一概述铁路发展经历了从蒸汽时代、内燃时代到电气时代的过程，提速离不开电气化铁路。接触网担负着把从牵引变电所获得的电能直接输送给电力机车使用的重要人物，因此接触网的质量和工作状态将直接影响着电气化铁道的运输能力。接触网是沿公务线路架空布臵，向电气列车连续提供电力的设备，是电气化铁路的重要组成部分。它具有露天、无备用、架空等特性，运行状态和技术参数受机车车辆、公务线路和自然环境影响极大。运行中的电气列车通过受电弓滑板和接触线间的滑动摩擦从网上取流，弓网间机械运动会对接触网造成不同程度的损伤，随时改变接触网设备的技术状态，甚至造成行车事故，如发生弓网故障造成断线，断续的取流过程有可能造成接触线烧损，机车带电过分相会毁坏分相绝缘器，受电弓状态不良造成定位线夹脱落、偏移等。公务线路外轨超高的改变会造成动态拉出值增大，发生刮弓故障。严冬季节雨雪天气会造成接触网覆冰，发生接触网断线故障，风力过大甚至导致支持装臵翻转和接触网舞动，严重危及行车安全。因此随时掌握接触网的运行状态以及有关参数，及时对接触网设备进行检修，确保接触网设备技术参数和运行状态符合安全运行的要求，对安全运输的顺利进行有着

至关重要的作用，接触网动态检测就为这种要求提供了可靠的保证。二重要性接触网是一个复杂、庞大的供电系统，要达到向电气列车安全不间断的供电目的，必须满足以下几个方面技术条件： 1、符合安全运行要求的几何参数，如拉出值、导线高度、各种限界等。 2、具有与运输能力相匹配的供电能力，电器参数复合要求，如网压、主导电回路载流能力等。 3、在一定速度下要有良好的弓网关系，如硬点产生的冲击尽可能小，接触压力不得过大或过小，离线时间较短等。 4、接触设备各部件质量良好，如接触网零部件、线索、支持装臵的材质、工艺等符合要求。接触网动态监测主要是针对前三方面的要求进行动态测量，并根据对检测数据的综合分析，对接触网当前的运行状态和弓网关系做出恰当的判断，向生产站段提出接触网检修设备的检修内容。接触网检测是运用技术手段对接触网参数进行在线检测，根据接触网设备可测得的和外部可辨认的特征对其工作状况进行评价。在高速铁路的建设和发展上，电气化铁路以其显著的优点被许多国家作为大力研究和重点发展的目标，使得接触网设备的检测特别是动态监测变的越来越重要，主要体现在以下几方面： 1、高速电气化铁路的建设和发展需要不断的积累经验，通过不同条件、各种项目检测的结果分析，验证预期效果，找出设备运行规律，为今后设计、施工、维修持续改进提供依据。 2、接触网作为电气化铁路的重要设备，其质量优越与电力机车运行安全直接相关，由于接触网设备露天布臵且无备用，工作环境恶劣，如不加强设备检修，及时发现整治设备隐患，就会危及行车安全，

城市轨道交通接触网检测技术综述

城市轨道交通接触网检测技术综述越来越完善的地铁技术，为接触网、受电弓存在的作用关系，提出了更加严格的要求。本文以接触网检测工作为主要内容，首先分析了形成接触网硬点的原因，然后以地铁具有的特点为切入点，围绕着接触网硬点的检测和消除展开了探究，具体内容涉及设计、施工和维护三个方面，供相关人员参考。标签：地铁;检测;接触网硬点;处理方案引言与普通交通工具有所不同，地铁的运行速度比较快，且不需要很长的时间。地铁如此便捷，运行安全性却是乘客担忧的问题。地铁在运行过程中，某一环节发生故障，乘客必定会恐慌。地铁的顺畅运行，离不开接触网这一重要组成部分。一旦接触网发生故障，地铁只能临时停车，这样容易导致列车陷入秩序混乱的局面。为保证地铁运行安全，必须严格检测接触网，这样地铁才能正常运行。 1接触网检测硬点形成的原因 1.1设计原因在电气化接触网硬点质量评价的过程中，其中一个十分重要的标准即为电气化接触网的弹性，在进行电气化接触网设计的过程中，主要采用定位器件对锚段关节进行定位。然而，在采用定位期间的过程中，由于重量较大因此就有可能导致电气化接触网定位器位置出现重量集中这一现象，使得这一部位的电气化接触网的弹性不断下降。除此以外，如果在设计过程中，出现分段接头，电连接线夹，隔离开关上网线缆等重点部位重点部位重较大且集中，也会直接导致电气化接触网弹性不均匀这一情况，使得受电弓在被接触过程中，由于产生接触力的突变造成冲击硬点这一不良现象，严重影响了电气化接触网的日常工作。 1.2接触线材质原因在地铁运行的过程中，随着速度的向上增加，对于机车接触网材质的要求也比较高，传统的接触线材质已经不能够满足当下地铁运行的具体需求，因此作为工作人员应当选择与之相对应的具有更高质量的接触线，只有这样才能够进一步减少由于接触线材质存在问题，而对电气化接触网一点的不良影响。不同材质的接触线对于地铁弓网震动的影响并不相同，在具体选择的过程中，作为工作人员应当对接触导线的张力进行多方面的实验，只有这样才能够对不同材质接触线的具体使用情况进行全面地分析，通过模拟受电弓加载纵向加速度以及相关冲击力度，观察不同材质对于信号的接收状况以及波动情况，最终选择适合地铁运行的触点材质。 2接触网检测硬点处理方案

城市轨道交通系统架空接触网电分段的设置

城市轨道交通系统架空接触网电分段的设置摘要：结合工程实践提出了城市轨道交通系统中1 500 V架空接触网电分段设置存在的问题，通过对受电弓过电分段可能产生的拉弧问题及对直流馈线保护的分析，提出将城市轨道交通系统架空接触网锚段关节形式的电分段设置在车站与牵引变电所同一端。关键词：电分段；拉弧；直流馈线保护；新思路随着我国城市建设的快速发展，城市轨道交通并入了国民经济快速发展的轨道。由于国内各地城市轨道交通项目同时建设，因此各工程的设计结合了各地的具体情况并借鉴了不同国家的技术及经验，形成各地城市轨道交通设计技术方案的多样性和多种技术形式共存的局面，其供电系统也不例外。本文对工程中1 500 V接触网正线采用不同形式的电分段在设置中存在的问题进行了分析和探讨，并提出一些认识和建议。 1 电分段作用及形式 1.1电分段的作用电分段的作用是通过在接触网中设置特殊的装置或结构形式将接触网分隔成若干个从结构和电气上相互隔离的区段。接触网被电分段分隔成若干个独立供电分区后，可以实现各供电分区由相应的牵引变电所分别供电，保证供电质量，同时，在接触网故障时将事故范围控制在尽可能小的范围内，实现安全、可靠运营。正线接触网的电分段示意图见图1。 1.2 电分段的形式目前，由于受接触网形式及安装空间的条件限制，国内外架空接触网电分段的采用形式不尽相同，主要包括以下几种形式。 1.2.1 柔性悬挂方式的电分段柔性悬挂电分段一般采用分段绝缘器方式和锚段关节形式。分段绝缘器方式一般适用于空间狭小的地下隧道，可以节省空间，但须设置专用的分段绝缘器，同时存在列车受电弓滑过电分段时，因导线与分段绝缘器连接处存在受力“硬点”，容易造成受电弓离线并出现较为明显的拉弧现象，影响列车的受流质量。锚段关节形式适用于空间条件较好的地面及高架线路，由于在电分段处两个相邻供电分区的接触线平行重叠，因此可以基本消除列车受电弓过电分段时的拉弧现象，保证了列车受流质量。接触网锚段关节形式的电分段示意图见图2a。 1.2.2 刚性悬挂方式的电分段刚性悬挂通过锚段关节实现机械和电气分段。在锚段关节处，两条汇流排平行重叠，重叠长度一般为3.6 m，水平间距为200～300 mm。采用这种方式后两个相邻供电分区的接触线按平行等高重叠布置，见图2b，因此同柔性接触网的锚段关节形式电分段的情况相同，可以基本消除列车受电弓过电分段时的拉弧现象，保证了列车受流质量。 1.3 锚段关节形式电分段的设置位置分析《地铁设计规范》（GB50157-2003）规定应设置在下列各处：“有牵引变电所车站的车辆惰行处；……”，电分段在车站中设置方式见图3的方式一。根据线路节能坡的设计原则及列车靠右行驶的规定，列车惰行处一般应为车站的列车进站端。主要考虑的是出站列车过电分段时受电弓和接触线不被较大的列车启动电流造成的电

浅谈提高地铁接触网性能的措施

浅谈提高地铁接触网性能的措施摘要：接触网是城市轨道交通的命脉，一旦发生故障将中断行车，因此必须不断提高地铁接触网的性能。本文分析了地铁接触网存在的一些问题，并提出了提高地铁接触网性能的措施。关键词：地铁；接触网性能；措施接触网是一种直接向列车传送电能的特殊供电线路，它长期处于动态的工作状态，还要接受频繁的抬升力摩擦和不可预测的脱落物侵入等，常常会出现一些问题。影响接触网性能的因素有很多,如设计水平,系统匹配,施工工艺等都对刚性接触网的性能有重要影响。下面从施工工艺角度探讨了提高地铁接触网性能的措施。一、提高基础网的施工精度施工偏差控制是地铁接触网施工的关键环节，地铁接触网施工精度要求高、施工允许偏差小。接触网施工精度越高、施工偏差越小，则接触网平顺性越高、受电弓受流质量越好、受电弓和接触网寿命越长，越能满足地铁安全可靠和高稳定性的要求。提高接触网施工精度的测量措施有：（一）起测点的确定在进行刚性接触悬挂施工测量前,应先确定起测点,然后再进行纵向、横向测量。测量起点的选择原则是:测量工作可从已铺设标准轨道的任一车站或区间内开始,测量长度应为一个以上的刚性悬挂段;也可从刚性悬挂段锚段关节的第一个定位点开始;有绝缘锚段关节区段应从绝缘关节处开始起测。按设计图纸里程布置,以沿线准确的里程标记为准进行放线测量。（二）纵向测量实施纵向测量前,应复核各车站和区间的长度及不同隧道接口、隧道曲线段、道岔处等地点的实际里程是否与设计图纸相符。测量时应采用钢卷尺进行测量,曲线段应沿外轨测量。每个定位点的跨距应按设计跨距测量定位。如有定位点位于隧道伸缩缝、隧道连接缝、盾构区间管片接缝,或明显渗水、漏水等位置时,应顺线路位移,但最大位移量不超过±500mm(设计有规定时除外),且保证不超过设计最大跨距允许值和相邻两跨距的跨距比不大于1∶1.25的设计标准。（三）横向测量由于刚性悬挂的安装精度要求高,因此测量时应使用先进的测量工具,如激光定位测量仪等,以确保定测精度。横向测量要首先确认受电弓中心的位置,然后再

城市轨道交通接触网的设备与运行分析_毕业论

毕业论文论文题目：接触网毕业论文专业：城市轨道交通供电指导教师姓名：解孝松班级：10级供电大专班学生姓名：张炼完成时间：2012年04月10日

目录一、接触网的组成 0 接触悬挂 0 定位装置 (1) 支持装置 (1) 锚段关节 (1) 二、接触网工程类 (2) 接触网上部工程 (2) 接触网下部工程 (5) 四、优化与改进建议 (11)

一、接触网的组成接触悬挂接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索和补偿装置以及连接零件。接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其作用是将从牵引变电所获得的电能送给电力机车。接触悬挂应满足下列要求： 1、接触线悬挂的弹性应尽量均匀； 2、接触线对轨面的高度应尽量相等，接触线高度变化应避免出现陡坡； 3、接触悬挂在受电弓压力及风力作用下应有良好的稳定性； 4、接触悬挂的结构及零部件应力求轻巧简单，做到标准化。具有一定的抗腐蚀能力和耐磨性。接触悬挂分为简单接触悬挂和链型悬挂。简单悬挂是系由一根接触线直接固定在支柱支持装置上的悬挂形式。国内外对简单悬挂做了不少研究和改进。我国现采用的带补偿装置的弹性简单悬挂系在接触线下锚处装设了张力补偿装置，以调节张力和弛度的变化。在悬挂点上加装8～16m长的弹性吊索，通过弹性吊索悬挂接触线，这就减少了悬挂点处产生的硬点，改善了取流条件。另外跨距适当缩小，增大接触线的张力去改善弛度对取流的影响。链型悬挂接触线是通过吊弦悬挂在承力索上。承力索悬挂于支柱的支持装置上，使接触线在不增加支柱的情况下增加了悬挂点，利用调整吊弦长度，使接触线在整个跨距内对轨面的距离保持一致。链形悬挂减小了接触线在跨距中间的弛度，改善了弹性，增加了悬挂重量，提高了稳定性，可以满足电力机车高速运行取流的要求。

浅谈城市轨道交通的论文

浅谈城市轨道交通的论文本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！ [摘要]随着城市化和机动化进程的不断加快, 交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重要问题之一。从城市交通的现状出发,阐述轨道交通的特点,讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优势。 [关键词]轨道交通地铁轻轨可持续发展现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染

最低”的城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络新体系势在必行。一、城市轨道交通工程的特点城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。 1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。 2.轨道交通集约化的交通方式轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供

浅谈城市轨道交通

论城市轨道交通学生姓名：学号：专业班级：指导教师：

摘要根据本人对于城市轨道交通的基本学习和认识，本文主要描述和撰写了关于城市轨道交通的基本内容概念、场站建设与设备、我国城市轨道交通的基本发展状况等内容。本论文在充分学习国内外城市轨道交通与常规公交系统整合协调的基础上,对西安市地铁二号线的交通情况作了现状的调研,基于轨道交通与常规公交的特性及功能定位,通过“四阶段”交通预测分析法,推算出近期轨道交通与常规公交合理的分担率,并对二号线地铁运营后面临的客流形式进行了分析,提出要形成符合可持续发展的交通运输格局,就要对轨道交通与常规公交进行整合。整合基于面、线、点三个层面,本论文以线为主体,即通过公交线网的调整以期协调轨道交通,达到充分发挥轨道作用,提高整个公共交通的运输效率为目的进行整合。【关键词】城市轨道；交通建设；场站设计

摘要 (2) 引言 (4) 第1章城市轨道交通的概念与历史 (5) 1．1城市轨道交通的基本概念 (5) 1．2世界城市轨道交通历史发展概述 (5) 第2章城市轨道交通的特点及在我国的发展 (6) 2.1城市轨道交通的特点 (6) 2.2城市轨道交通在我国的发展 (6) 第3章城市轨道交通系统的系统设计与施工 (6) 3.1城市轨道交通系统的系统设计 (6) 3.1.1 WiMAX (6) 3.1.2TRainCom?系统 (7) 3.1.3RPR技术 (7) 3.2城市轨道交通系统的施工 (7) 3.2.1钢筋笼安装 (7) 3.2.2砼及原材料要求 (7) 3.2.3轨道交通的电源系统要求 (8) 第4章城市轨道交通公交接驳场站 (8) 4.1城市轨道交通公交接驳场站的基本概念及设施 (8) 4.2城市轨道交通公交接驳场站的基本换乘协调 (8) 参考文献 (9)

城市轨道交通的概念

城市轨道交通的概念轨道交通很早就作为公共交通在城市中出现。起着越来越重要的作用。经济发达国家城市的交通发展历史告诉我们，只有采用大客运量的城市轨道交通（地铁和轻轨）系统，才是从根本上改善城市公共交通状况的有效途径。城市轨道交通（Rail Transit）具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点。世界各国普遍认识到：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。城市轨道交通的基本概念 ⒈城市轨道交通的定义城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。“城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 ⒉城市轨道交通在城市公共交通的地位与作用 ⑴城市轨道交通是城市公共交通的主干线，客流运送的大动脉，是城市的生命线工程。建成运营后，将直接关系到城市居民的出行、工作、购物和生活。 ⑵城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。 ⑶城市轨道交通是城市建设史上最大的公益性基础设施，对城市的全局和发展模式将产生深远的影响。为了建设生态城市，应把摊大饼式的城市发展模式改变为伸开的手掌形模式，而手掌状城市发展的骨架就是城市轨道交通。城市轨道交通的建设可以带动城市沿轨道交通廓道的发展，促进城市繁荣，形成郊区卫星城和多个副部中心，从而缓解城市中心人口密集、住房紧张、绿化面积小、空气污染严重等城市通病。 ⑷城市轨道交通的建设与发展有利于提高市民出行的效率，节省时间，改善生活质量。国际知名的大都市由于轨道交通事业十分发达方便，人们出行很少乘私人车辆，主要依靠地铁轻轨等轨道交通，故城市交通秩序井然，市民出行方便、省时。城市轨道交通的主要技术特性 ⒈城市轨道交通有较大的运输能力城市轨道交通由于高密度运转，列车行车时间间隔短，行车速度高，列车编组辆数多而具有较大的运输能力。单向高峰每小时的运输能力最大

浅谈提高接触网性能的措施(一)

浅谈提高接触网性能的措施(一) 摘要:本文简单介绍了接触网及其重要性,并从接触悬挂、定位装置、支柱基础三方面存在的问题着手,提出了相关措施,对接触网的性能进行改良。关键词:接触网;支柱基础;悬挂;弹性定位装置根据国家积极扩大内需、加快铁路基本建设的战略部署,到2010年,我国铁路营业里程将达到11万km,电气化率达到50%以上。铁路电气化是中国铁路发展的最终目标。而作为电气化铁路牵引供电系统的主体接触网,其性能的优劣直接决定着电力机车受电弓的受流质量,最终影响列车的运行速度与安全。而且接触网的特殊性主要表现在露天设置,对气候变化敏感;无备用性(决定它的脆弱性和重要性);机电复合性;负荷的不确定性和移动性。由于这些特殊性,接触网故障复杂而频发。因此对电气化铁路接触网的探讨任重而道远。接触网担负着把从牵引变电所获得的电能直接输送给电力机车使用的重要任务。因此接触网的质量和工作状态将直接影响着电气化铁道的运输能力。接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。为了解决接触网的一些常见故障和提高接触网的性能,本文从接触悬挂、定位装置和支柱三个方面提出了自己的建议。接触悬挂接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。接触悬挂通过支持装置架设在支柱上,其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。接触悬挂的弹性是其质量优劣的主要标志。接触悬挂的弹性是指悬挂中某一点在受电弓的压力下,每单位垂直力使接触线升高的程度。接触悬挂弹性的衡量标准有二:一是弹性的大小,取决于接触线的张力;二是弹性的均匀程度,它取决于接触悬挂的结构。为了使接触悬挂具有良好的弹性,以使受电弓高质量地取流,从而提高电力机车的运行速度,就必须对与悬挂弹性有关的设备结构进行研究和改革。改善接触悬挂弹性及取流的条件有二:其一,尽量使受电弓对接触线的压力不随受电弓的起伏波动而变化,这就需要从受电弓结构方面研究改进;其二是使受电弓沿接触线滑行时接触点的轨迹,尽可能地近于水平直线。如果要达到上述后一种条件的要求,就要尽量地减小接触线的驰度,改善接触悬挂的弹性、性能。改善接触悬挂的弹性性能,重点应在于提高定位点、分段分相、绝缘器、线岔等处的弹性,同时尽量使全线接触悬挂的弹性均匀一致。有条件的话可以采用双链形接触悬挂和其它复合链形悬挂(即具有弹性装置吊线的多链形悬挂)。改善张力自动补偿装置,研制新型补偿器结构以保证悬挂中线索的恒定张力;减轻接触悬挂(特别是接触线上)的集中重量,采用轻型零件;研制新型高强度的接触线以提高接触线和辅助绳索的张力等都是改善接触悬挂弹性的重要措施和手段。改善接触网弹性的措施很多,但由于这些办法改造难度大,投资高,不适合我国的国情,基于我国的接触悬挂的现状,对于提高接触悬挂的弹性,本文介绍以下两个措施: (1)采用带弹性吊弦的接触悬挂我国电气化铁道大多采用简单链形悬挂,这种悬挂型式在定位点处易产生硬点,受电弓在跨距中间和定位点处的导线抬高量相差较大,整个跨距内的接触网弹性不均匀,高速行车时受电弓离线、拉弧现象比较明显。根据资料显示简单链形悬挂弹性的非均匀度,在静态情况下为25%,动态情况下为28%,而这些远大于10%的非均匀度是不适合高速行车要求的(国外高速铁路接触网的弹性非均匀度标准为不大于10%)。根据国外比较成熟的经验,电气化水平较高的国家均采用带弹性吊弦的接触悬挂,这种悬挂型式在支柱处的弹性可达到跨中的90%,从而可以使非均匀度小于10%。低于10%的非均匀度是高速铁路接触网所追求的目标。所以必须从改善弹性的非均匀度人手,将现有的简单链形悬挂改为带弹性吊弦的链形悬挂,从而使整个跨距内弹性趋于均匀,采用此种措施后,列车速度可达到160km。