浅谈我国高速铁路养护维修技术
浅谈我国高速铁路养护维修技术
学生姓名：汪明伟
学号：1434003
专业班级：铁工1403
指导教师：陈若曦
西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）
摘要
本文主要讲述了我国高速铁路工务养护维修实施的新模式，根据高速铁路线路轨道特点，借鉴国内外高速铁路维修养护的经验，并结合我国高速铁路的实际情况，改革实施了新的维修管理制度以适应当前高速铁路的养护维修。通过对高速铁路轨道养护维修的研究分析—高速铁路线路技术特点决定了养护维修的方式，养护维修组织管理按设备的状态进行必要的“状态修”，实施“检、养、修”分开模式的管理维修制度，注重线路维修新技术新设备的应用，确保线路设备安全、平稳、可靠。
关键词：高速铁路；养护；维修；状态修
浅谈我国高速铁路养护维修技术
目录
摘要..................................................................................................................................... I 1 绪论. (1)
1.1 高速铁路的概念 (1)
1.2 高速铁路的发展 (1)
1.3 高速铁路线路病害分析 (2)
1.4 高速铁路养护维修特点 (2)
2 高速铁路养修体制探讨 (3)
2.1 高速铁路轨道结构及其优缺点 (3)
2.1.1 有砟轨道 (3)
2.1.2 无砟轨道 (3)
2.1.3 无砟轨道结构的缺点 (3)
2.1.4 无砟轨道结构的优点 (4)
2.2 无砟轨道养护维修带来的新挑战 (4)
2.3 无砟轨道养修理念 (5)
2.4 高速铁路的线路维修体制 (5)
2.4.1 “检、养、修”分开模式的特点 (6)
2.4.2 “检、养、修”分开模式的成效 (6)
2.4.3 “检、养、修”分开模式目前存在的问题 (6)
3 高速铁路养护维修工作 (7)
3.1 预防性养护维修 (7)
3.2 矫正性养护维修 (7)
3.3 更新改造 (8)
3.4 综合维修 (8)
3.5 大型养路机械设备的维修 (8)
结论 (9)
致谢 (10)
参考文献 (11)
西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）
1 绪论
目前，我国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。我国自首条350Km/h高速客专京津城际开通运行以来，陆续开通了石太、武广、成渝等多条客运专线，线路设备的养护维修就成了当前工务部门面临的首要问题。
1.1 高速铁路的概念
中国高速铁路是指新建设计开行250Km/h(含预留)及以上动车组列车，初期运营速度不小于200Km/h的客运专线铁路。是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备、安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的系统工程，是当代高新技术的综合集成。
我国最早的高铁京津城际和武广高铁分别在2008年、2009年开通运营。2016年中国高铁运营里程超过2.2万公里，占全球高铁运营里程的65%以上。无论是路网规模还是速度等级，都处在世界首位。到2020年，我国铁路运营里程达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.6万公里以上，铁路快速客运网将达到5公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。
1.2 高速铁路的发展
高速铁路是现代世界铁路的一项重大技术成就，它集中反映了一个国家铁路牵引力、线路结构、车辆技术、列车运行控制、运输组织和经济管理水平等方面的发展和进步，也集中体现了一个国家科技和工业化发展水平，以及铁路运输管理水平。
世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式运营。运营速度每小时271公里，运营最高时速300公里。
自日本新干线高速铁路投入以来，高速铁路以其安全可靠、技术创新、节能环保、快捷舒适、服务优质等特色不仅为铁路产业的发展带来了新的机遇也为国民经济的发展带来了巨大的动力。高速铁路的成功，不仅使铁路产业在各种交通运输工具的竞争中呈现勃勃生机，也有力的促进了国民经济的增长和社会的进步。当今世界许多国家都开始考虑建设高速铁路，就连过去曾经铁路不景气而大量拆掉铁路线路的“汽车王国”美国，也在着手高速铁路建设准备。据统计，目前，全世界拥有或正在建设高速铁路的有德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、荷兰、比利时、英国、日本、韩国、中国等数十个国家及地区，已建成高速铁路总长达3万公里以上。
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1.3 高速铁路线路病害分析
铁路线路由于机车车辆的动力作用和自然条件对线路的影响，常年在大自然中，轨道几何尺寸不断发生变化。路基、倒床随时发生变形，线路设备不断机械磨损，计划维修、紧急补修和重点整治比例安排不合理，维修方法不当，以及周期性的大、中修工作未能及时进行因而对铁路线路造成诸多病害。列车开行后，造成轨道结构及其部位的破坏速度较其他线路变形加剧。从维修中可以看到，铁路轨道结构破坏主要以线路爬行、钢轨及接头联结零件病害和曲线病害居多。为了能够预防这些病害的发生和发展，要找出其病害形成的原因，进行合理整治，以加强设备的使用寿命，保证线路设备完整和质量均衡。以规定速度安全、平稳和不间断地运行。
1.4 高速铁路养护维修特点
随着高速铁路的快速发展，大量采用无缝线路、无砟轨道、板式轨道等新技术新设备，这就使我国对高速铁路的线路养护维修标准要求也越来越高。因此在吸取国外经验的基础上，结合我国的特点，使线路的养护维修做到灵活和统一。高速铁路由于采用了无缝线路和板式轨道，其使用寿命和维修周期大致相近，便于大修计划的安排与实施。由于高速铁路行车速度高，车辆轴重较轻且品种单一，荷载变化具有重复性和周期性，因此对轨道平顺性要求很高。为使高速铁路能以规定速度安全、平稳、舒适的运行，必须保证线路维修质量。线路状态修是以线路设备运用状态为基础，通过监测手段掌握线路设备的工作状态，分析确定线路设备是否处于正常状态，在线路设备状态临近失效控制线但尚未出现故障时，进行适当和必要的维修，使设备始终处于可靠受控状态。
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2 高速铁路养修体制探讨
以客运专线为代表的高速铁路的建设在我国起步较晚，但发展迅速。京津城际、武广高铁、郑西客专等高速铁路的建成标志着我国铁路一正式进入高速时代。面对多条高速铁路相继投入运营的局面，我们必须创新维修理念，改革养修体制，建立健全高速铁路检养修管理新体系，才能检测好、养护好、维修好高速铁路。
2.1 高速铁路轨道结构及其优缺点
为适应客运专线列车高速度、高密度运行及高舒适度的要求，线路必须应具备高平顺性、高稳定性、高精度、小残变、少维修等特点。高速铁路行车的基础—轨道结构，其管理水平和目标对高速行车的安全性起着至关重要的作用。
轨道结构类型一般分为有砟轨道和无砟轨道两种。我国高速铁路一般采用无砟轨道。
2.1.1 有砟轨道
有砟轨道是铁路的传统结构。具有弹性良好、价格低廉、更换与维修方便、吸噪特性好等优点。但随着行车速度的提高，其缺点也逐渐显现。由于有砟轨道不均匀下沉产生的120Hz以下频率范围的积振严重，轨道破损和变形加剧，从而使维修工作量显著增加，维修周期明显缩短。
2.1.2 无砟轨道
无砟轨道由钢轨、扣件、单元板组成，起减震减压作用。无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路上。无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境。
目前，国内外几种主要的无砟结构型式有：Rheda2000型（双块式）、旭普林（Zubin)型、博格（Bogl)板式无砟轨道、日本板式轨道(I型板）和我国创新型轨道（III型板）我国第一条高速客运专线京津城际铁路采用的就是博格（Bogl)板式无砟轨道技术。武广高铁主要采用Rheda2000型（双块式），试验段有部分日本板式轨道（I型板）和我国创新型轨道(III型板）。
2.1.3 无砟轨道结构的缺点
轨道必须建于坚实、稳定、不变形或有限变形的基础上，一旦下部基础残余变形超出扣件调整范围或导致轨道结构裂损，修复和整治困难；初期投资相对较大；震动、噪声相对较大。
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2.1.4 无砟轨道结构的优点
(1) 轨道稳定性好，线路养护维修工作量显著减少，从而减小对列车运营的干扰，线路利用率高；
(2) 轨道集合行为能持久保持，提高列车运行的安全性；
(3) 平顺性及刚度均匀性好；
(4) 耐久性好，服务期长；
(5) 避免优质道砟的使用及环境破坏；
(6) 避免高速运行时的道砟飞溅；
(7) 自重轻，可减轻桥梁二期荷载；结构高度低，可减小隧道开挖断面。
与有砟轨道相比，无砟轨道优势明显因此成为高速铁路（客运专线）轨道结构的发展方向。
2.2 无砟轨道养护维修带来的新挑战
有砟轨道的维修道床维修工作量占整个维修工作量的40% ;而无砟轨道采用整体式轨下基础取代了松散道砟结构，完全没有了“综合捣鼓”、“起道”及与道床作业有关的“其他”作业，剩下工作主要是：轨道检查、钢轨打磨、过渡段处理及“扣件”或“填层”作业，因此维修工作量大大减少。由此可见，对于无砟轨道的维修养护显然不同于传统的养护维修模式和方法，他必将给公务养护维修工作带来全新的挑战。
随着铁路列车速度的不断提高，以往的周期性维修方式已暴露出许多缺点：一方面是过度维修，使设备可用率降低，费用增加。由于设备可靠性水平的不断提高，频繁的检修是没有必要的，也是不经济的。另一方面又存在检修不及时的情况。由于对设备状态变化的规律不十分了解，制定的检修周期时间过长，往往很多设备在试验检修时是正常的，但在下次试验到来之前却发生了故障，造成很大损失。
针对上述问题,客运专线无砟轨道必须结自身特点,按照预防性维修为主、矫正修、状态维修为辅的原则开展养护维修工作。
高速铁路线路养护维修的主要是依据可靠性理论的“状态修”，即当预见到要发生故障的可能性较大时，才对设备进行检查维修。
为实现对设备的是适时监控，及时掌握设备动态变化情况，并做出客观科学的评判，为下步的养护维修工作提供决策依据，必须建立一套科学的设备管理体系。
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(1) 设备全方位检测
采用综合检测车和车载、便携添乘仪、人工检测等，对线路设备进行定期检测，以获得线路设备技术状态信息、及时掌握线路设备变化规律、查找设备病害，为线路的状态修提供技术支持。
(2) 精确定位测量
运用轨检车、利用CPIII网，实施三维精确测量，综合分析、判定轨道几何偏差的类型、程度和准确地点，为制定养护方案提供详细的数据支持。
(3) 现场作业评估
对现场作业的全过程进行详细书面记录，包括作业人员，使用机具、材料的种类和数量，轨道作业前后的几何状态，整治方案执行情况，作业时间、外部环境（气候）以及作业前的准备和作业后的收工情况等。通过这些数据记录和分析，可以对此次作业的效率、标准执行情况进行评估，定位设备基础数据库的更新提供详细资料。
(4) 作业复核
作业后现场利用小型测量工具复核，对本次作业质量的初步评估。通过现场复核，检验作业后的质量是否达到规定标准；通过开行确认车评价作业动态质量和设备的安全性能，保证达到线路的开通条件，确保运行安全。
2.3 无砟轨道养修理念
建立以“高可靠性、高平顺性、高效率性”为核心，以可靠性为中心，状态修与预防修相结合，设备周期性检查为基础的高速铁路养护维修理念。
(1) 建立完善的规章制度
(2) 全方位的设备检查监控
(3) 科学的质量综合评价体系
(4) 合理的设备检修计划
(5) 标准化的现场作业
(6) 严格的检查、验收、考核制度
2.4 高速铁路的线路维修体制
高速铁路的技术和运行特点决定了其线路维修方法和模式不同于普通铁路。为适应高速运行和繁重运输任务的需要，必须采用先进的技术手段加强线路的养护维修工作，改革创新养护维修体制。
随着中国铁路的快速发展，传统的检、养、修合一的维修方法已经不能适应当前铁路的运营模式。因此实施“检、养、修”分开模式尤为重要。
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“检、养、修”分开模式有别于传统检、养、修合一的线路维修管理制度，将以工区为单独的作业生产单元，改为由车间承担生产主体，本着“资源综合、专业强化、集中管理”和“精干、高效”的原则，对车间内部进行进一步细化分工，按各自功能分别承担不同的生产任务，实现资源共享化、检查数据化，作业集中化、维护专业化的目标。
2.4.1 “检、养、修”分开模式的特点
撤销站区设备调简单的线路工区，成立维修工区，负责承担专业化修理及车间重点生产任务；做大线路检查工区，发挥先进检测设备的优势，将设备检查与现场作业有机结合，扩展检查工区的职能；车间承担生产主体，将生产计划、重点任务安排、工作量调查、方案制定、质量验收统一归划至车间组织，由车间安排周生产计划。
2.4.2 “检、养、修”分开模式的成效
(1) 维修人员思想认识得到转变
(2) 利于提高作业效率，均衡提升线路设备养修质量
(3) 利于安全控制，能够有效消除作业人身安全隐患
(4) 线路维修组织环节进一步完善
(5) 检测数据得到充分利用
2.4.3 “检、养、修”分开模式目前存在的问题
(1) 检查工期作用未充分发挥，数据分析能力欠缺
(2) 维修工区职责未发挥，专业性作业人员确少
(3) 现场作业方式单一，作业质量不高
(5) 生产、生活设施缺少
虽然“检、养、修”分开模式在高速铁路养护维修工作中的应用时间不长，车间在实行“检、养、修”分开模式的过程中也会出现新的问题，但是只要我们在生产中不断创新、不断探索，大力推行检养修分开模式，合理优化工区人力资源，发挥车间、工区职责，整合车间资源、强化专业，就一定能使养护维修工作从时间和效率上得到更大的提高，生产安全得到有效保证。
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3 高速铁路养护维修工作
高铁养护维修工作，必须确立“以保证行车安全”为主要目标，遵循“设备质量保证安全”的指导思想。正确掌握设备状态的变化规律和劣化程度，适时地进行修理，逐步达到“状态控制，周期均衡，设备改善，保证安全”。
3.1 预防性养护维修
预防性维修制为预防设施发生故障而安排的一系列措施。
可以根据预先安排的计划展开工作，称为固定的定期保养。其周期要根据需要维修的设备本身危机运行安全的厉害程度以及该设备在运营中的实际复合、磨损情况，并按照设备自身的可靠性等因素综合考虑确定。
预防性维修还可以根据设备的具体状态进行工作，称为有条件的预防性维修。这类维修任务的安排是按照超越预先确定的界限（磨耗、温度、机械公差）或出现维修人员察觉到的差异情况（噪音、震动、味道等）按照设备损耗的情况来认定。这些界限和临界可以从以下方式查出：养护维修过程记录的数据；通过维修辅助信息系统；远程监测系统发出的警告；通过检测车记录的数据分析等。
预防性维修也可根据设备损耗状态的预期变化值进行实施，称为预期预防维修。这类养护维修任务的下达是根据设备损耗状态的特定数据的变化进行分析确定的。这样可以提前在临界值到达前安排计划进行养护工作。
高铁预防性维修包括检查、保养和处理三项内容。
(1) 检查包括对设备的总体状态的目视检查、电气特性、尺寸及调节数据等进行检查。部分设备检查是自动化的，采用远程监测和检测车检测。
(2) 保养包括表面清洗，拆洗，不拆洗、上润滑油、小修补线和固定更换部分部件等工作。
(3) 处理包括重新设定重要的调节数据、修复部件、预防性更换已损坏或陈旧的部件等。
3.2 矫正性养护维修
这里养护维修是在设备发生故障后实施维修，要根据维修辅助系统和远距离监测系统提供的信息进行分析，以恢复设备正常运转的各种技术条件。
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法铁认为，对直接涉及行车安全的设施，要严格遵守各项规章制度进行维修养护，预防性养护维修能足以防止发生故障。对不涉及行车安全的设备设施，矫正养护维修即可解决问题。
3.3 更新改造
设备的老化、过时、陈旧或缺乏零备件等会给设备造成不可承受的风险，导致影响正常经营，在这种情况下需要进行更新改造。如电子信息设备，由于技术更新换代的需求，大约每10年需要进行一次更新换代。
3.4 综合维修
高速铁路的综合维修采用综合检测列车、钢轨探伤车和轨道状态确认车等，实现对轨道结合状态、接触网络及受流状态、通信信号设备工况、钢轨表面积内部伤损、轨道部件状态、线路限界侵入等的定期检测和临时检测，向调度指挥中心（综合维修系统）、地面维修部门发送信息，并作为制定维修计划和安排综合维修天窗的主要依据。中国高速铁路综合维修借鉴国外经验，结合中国高速铁路的具体情况，建立包括各专业的综合维修体系。利用现代化的维修、检测手段进行“天窗”修，合理安排维修“天窗”，采用先进的综合维修、检测手段，确保高速铁路安全、高效的运营。
3.5 大型养路机械设备的维修
大型养路机械设备的维修，需要按照动车组路网规划布局图纸，在具体分析综合布局的情况下，进行合理的全局统筹，继而分阶段完成维修实施计划。要注意的是，在维修检测过程中要坚持集中检修、分散存放的原则，以便达到铁路线路高效运行的设计目标。
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结论
结合国外高速铁路养护维修技术的经验和国内的实际情况，客运专线应采用以下线路养护维修技术：
(1) 按设备的状态进行必要的“状态修”；
(2) 养护维修组织管理应以“检、养、修”分开为目标，鼓励专业维修维护公司的发展，注重线路维修新技术新设备的应用；
(3) 利用维修天窗进行线路设备检查、维修和保养，并严格执行检查验收制度。
中国高速铁路目前已经成为世界上高铁系统据技术最全、集成能力最强、运营速度最高、运营里程最长、高铁规模最大的国家。新的维修体制和维修模式不断建立健全，检测水平和维修水平的不断提高，一定能不断提升我国高速线路维修管理水平，实现科学养护、服务运输的终极目标。
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致谢
本文是在我的指导老师陈若曦的悉心指导下完成的。从论文的选题、分析思路到最后的定稿，陈老师给予了全面的指导。陈老师不仅在专业知识方面给予了我细心的指导，而且以严谨的治学态度，精益求精的工作精神深深感染和激励着我。可以说没有陈老师对我孜孜不倦的鼓励与教导，我是无法如此顺利完成这篇论文的。在此，特向陈老师致以衷心的感谢与深深的敬意。
此外，我还要感谢本小组的各位同学，感谢他们给予我耐心的讲解和不断地帮助与鼓励，我将永远难忘同他们度过的快乐美好的时光！
在论文即将完成之际，我的心情无法平静，从开始进入课题到论文的顺利完成，有多少可敬的师长、同学、朋友给了我无言的鼓励和帮助，在这里请接受我诚挚的谢意。
同时本设计参阅了许多的著作和文献资料，在此，对于他们的作者、编者，一并表示衷心的感谢。由于时间仓促，本人专业知识有限，论文难免有不足之处，恳请各位读者批评指正，不胜感激。
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高速铁路声屏障维护管理办法(铁总运[2015]129号)
TG/GW277—2015 高速铁路声屏障维护管理办法 第一章总则 第一条为加强运营期高速铁路声屏障维护和管理,确保高速铁路行车安全,特制定本办法。 第二条本办法适用于200公里/小时及以上铁路和200公里/小时以下仅运行动车组列车的铁路声屏障维护管理。 第三条声屏障是线路两侧用以降低列车运行噪声对声环境产生影响的重要设施,应纳入铁路行车设备进行管理。 第四条新建高速铁路声屏障应与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。 第五条声屏障新建及更新改造应按设计文件执行,竣工后由建设单位组织施工单位与设备管理单位办理竣工验收交接手续。设备管理单位应做好竣工文件审核和工程质量验收。 第二章声屏障及其安全通道门的设置要求 第六条声屏障应按设计进行设置或增设。声屏障的安设必须符合高速铁路建筑限界的规定,安装质量和结构强度必须保证运营安全,并满足铁路设施检修和维护的要求,不得影响其他行车 1 设备(设施)的安全使用。新安设的通信、信号光(电)缆槽道应设置在声屏障内侧。
第七条无预埋螺栓的T梁安装的声屏障原则上应采用落地式结构,不能采用落地式结构的,维护管理单位应提前介入,与建设单位对接,对声屏障设置提出要求。在无预埋螺栓的T梁上安装的既有声屏障,应结合更新改造更换。 第八条在T形梁钢支架人行道上采用焊接方式安设的声屏障,应补强加固;对 不能满足安全要求的应进行改造。 第九条声屏障安全通道门(作业门)应结合防护栅栏门和桥梁救援疏散通道门 统一设置,以满足施工作业和故障应急处理要求。路桥连接段或路基声屏障连续长度大于500米时,应根据疏散和检修要求统一设置安全通道门,安全通道门外路基边坡处应具备安全通行条件。 第十条声屏障安全通道门(作业门)应加锁并由铁路局统一编号管理,安全通道门(作业门)应由线路内向外开启并满足内侧应急、外侧钥匙开启要求。 第十一条因作业需要增设声屏障安全通道门(作业门)时,按照“谁使用、谁申请、谁管理”的原则,由使用单位提出申请,经设备管理单位现场调查、核实、确认,附设计方案报铁路局声屏障设备管理部门审批,站区内还需经车务部门批准,经与声屏障设备管理单位和属地铁路公安部门办理书面手续后方可设置。声屏障安全通道门(作业门)由使用单位负责日常的检查、维护、 管理。 第三章技术要求 第十二条声屏障的安设应符合通用参考图等相关技术要求,不能采用通用参考图的特殊地段应单独设计。 第十三条声屏障基础预埋高强螺栓的预紧力(扭矩)应符合设计要求。立柱与 基础连接螺栓应采用防松、防腐技术,保持螺栓紧固。声屏障螺栓应齐全有效。
铁路桥隧维修与养护
浅谈重载铁路桥隧维修与养护 1、概述 重载铁路有着非常高的效率和效益, 适用于大宗散装货物, 特别是铁矿石、煤等的大量运输。重载铁路是新时期铁路的发展必然趋势和主要内容之一。日前，中南通道重载铁路（郑局辖段）基本竣工，即将交付使用，这就意味着未来的工作将对我工务系统全体职工的理论和实践水平提出更高的要求。于是了解重载铁路线路设备现状、重载铁路病害的产生，探索并掌握重载铁路病害整治的方法，完善日常维护管理措施尤为紧迫和重要。 在铁路线路设备的维护中，桥隧始终是重点。桥隧是铁路工务设备中永久性的大型结构物，也是铁路行车设施的重要组成部分和确保铁路运输安全畅通的关键设备，具有结构复杂、技术性强、修建困难、造价较高的特点。一旦损坏，轻则限速减载，重则中断行车。重载铁路的荷载大，通过桥梁和隧道时，将引起更为突出的动荷载以及基础的扰动。于是在重载铁路线路的日常养护中，桥隧更是重中之重。 笔者系郑州铁路局月山工务段桥隧高级技师，在桥隧养护方面有着近三十年的理论和经验。在本文中，笔者结合重载铁路的特点和桥隧养护的经验，将具体谈谈重载铁路桥梁和隧道的维修与养护问题。 2、重载铁路病害及其养护 重载铁路是指用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。总重可达1 万t～2 万t,轴重可达
30 t,行车密度可达1 万t/km 。重载铁路最主要的特点是运量大和轴重大。这两大特点必然使桥隧结构承受较大的荷载,由此造成桥隧结构及其部件的破坏速度较普通线路快,线路变形也增加较大。从而使线路维修养护工作量和维修成本都较普通线路加大。 2.1桥上线路。 造成桥面线路病害的主要因素是荷载。运量大和轴重大是现今重载铁路的主要特点, 这两个特点导致桥面轨道结构的荷载承受加大。荷载的增加会导致轨道受力变形的增加，而线路变形后轨面不平顺又会使列车对线路的冲击破坏加剧。特别是重载铁路,轨道承受的荷载大, 在大密度运行列车的冲击作用下, 这种相互影响更大，这将对桥梁产生更大的动荷载作用，引起过大挠度，支座破坏、基础沉降等。另外值得注意的是，桥梁和桥梁两端线路的过渡部分，由于存在刚度差。具体地说，就是桥隧两端过渡线路基础柔度较桥段基础要大，容易引起不均匀沉降，这样在桥两端的过渡部分的轨道变形以及磨损更为突出。因此养护中应注意： ( 1)及时进行桥面、隧道内轨道几何尺寸的检查和矫正。重载铁路线路轨道变形频率大，应加强检查矫正的力度。同时重视桥面钢轨的探伤工作。 ( 2)保持道床的弹性，桥涵两头和路基下沉地段, 极易出现石碴缺少病害, 这时就要补充石碴,只有石碴补足了再整轨道几何尺寸才能保持住。为了防止桥梁和路基刚度差异引起的桥头跳车, 与桥相连的、路基需进行特殊处理。日本铁路对桥头路基填土的特殊处理措施是,
有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术研究
有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术研究 发表时间：2018-12-06T16:09:58.050Z 来源：《科技新时代》2018年10期作者：贵云龙[导读] 本文从高速铁路线路工务维修养护体制与养护基本原则入手，研究了有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术，并就有砟高速铁路维修养护的发展方向进行了探讨。中国铁路西安局集团有限公司阎良工务段陕西省，西安市710089 摘要：本文从高速铁路线路工务维修养护体制与养护基本原则入手，研究了有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术，并就有砟高速铁路维修养护的发展方向进行了探讨。 关键词：有砟高速铁路；轨道；维修养护 1引言 近几年，我国对高速铁路建设项目及其安全性越来越重视,在我国高速铁路建设技术精英的不懈努力下，我国的高速铁路取得了快速的发展。在高速铁路项目的建设过程中,由于自身线路技术的独特性决定了其维修养护方式,同时还要遵循修养分开的目标,加快推动专业维修维护技术和公司的发展,将各种新技术和新设备更好地运用在线路维修工作中,从而提高高速铁路养护维修的水平,保证高速铁路运行的安全。本文主要探讨了有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术。 2高速铁路线路工务维修养护体制与养护基本原则德国对高速铁路线路的日常检查以轨检车为主，对道岔和需对轨检车的检查结果做复核的地段进行人工检查。同时采用先进的轨道维修管理技术，根据轨道实际状态制定维修计划，进行日常保养、预防性计划维修和紧急补修。 我国高速铁路为新建铁路最高运行速度250km/h及以上、既有线改造最高运行速度200km/h。针对运营速度高、行车密度大和工务设备结构牢固、配合紧密、高精度、高标准的特点，我国铁路线路养护维修的原则为严检慎修、检重于修。通过动态检查为主、动静态检查相结合方式进行设备检查，对检查发现的质量问题反复校核、找准位置、查明原因，制定作业方案，审批后实施。 3有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术 3.1“人网”结合，提供精整方案 充分利用动检车、轨检车、便携式添乘仪、轨检小车和人工添乘数据，建立数据库，实行先分析、后复测。在分析方面，实行“趟趟分析、对比分析”，对TQI超限区段、Ⅰ、Ⅱ级偏差处所、长短波不平顺及人工添乘晃车等地段的精测数据重点分析。 高速铁路有砟线路按照要求，每50m—70m导线式成对布设CPⅢ精测网。在测量时，为确保精度，减少系统误差，对仪器标定、自然环境影响等不利因素进行先期处理，精测中精测小车在直线上进行搭接测量，对线形关键控制点的精测使用同一台小车测量。对异常数据，安排人工现场目测和道尺等传统工具测量，通过精确测量，为制订整治方案提供精确依据。利用精测小车在全站仪的辅助下，可测量轨道中线坐标和轨面高程等绝对参数（测量精度高于揭固车自身测量精度），通过精测小车计算机内部控制软件自动计算出轨道的轨向、高低以及纵坡、曲线，实现对轨道每根枕木进行平、纵断面精确测量、计算，形成连续的与设计平、纵断面偏差值。利用精测小车导出轨道轨向、高低偏差值；通过精测小车输出的线路测量图形与设计线路图形进行对比分析，在数据文件中标记直缓点、缓圆点、变坡点和竖曲线起终点等关键控制点；通过研究捣固车起拨道系统的限位装置、捣固车起拨道最大值，制定分层起、拨、揭方案。最后，将上述数据编入作业数据文件，保证每次作业不超过捣固车的功能极限。 3.2“网机”结合，挖掘大机潜能 针对原有的大机功能和调试方法无法满足高速有砟线路修理质量要求问题，通过数字化标定系统、模拟化校验系统和智能化应用参数，力求精调方案与大机运用完美结合 3.3人工复核 现场检测：利用电子道尺逐根枕检测出精调方案中需要调整的区段的轨距、水平，用10m弦对钢轨的高低、轨向进行检测，将数据写在钢轨或枕木上，并做好数据采集工作。 对比分析：做完现场的复检工作后，将精调方案与现场情况进行对比分析，若基本一致，则说明方案可行，可按精调方案进行整治；若出入很大，甚至相反，则精调方案不可采用，必须重新对线路进行精测，再制定精调方案、进行复核。 3.4有砟高速铁路线路大机精捣日施工方案设计与施工 1.精调实验设计 （1）有砟轨道高低调整实现方式有砟线路高度调节实现的方式有两种：一是通过调高垫板来实现，调高垫板每处不得超过2块，总厚度不得超过10mm；二是起道捣固。为了保证扣件扭力，调整量在5mm及以下，可采用更换调高垫板的方式调整，调整量在5mm以上采用起道捣固的方法。 （2）起道量大小旳衰减规律对于起道搗固这一整治高低的方法，主要是考虑起道量大小的衰减规律。在既有线起道的时候，选择隔5坑画撬的做法，这种选择最大影响距离，有效的避免了第一撬的最后一根也是下一撬的第一根，从而造成两次叠加，抬高成拱形，最后造成起完道后成高低波浪的问题。而高速有砟轨道精调通过精测小车的精测、可以控制到每根枕木起道的精度，根据现场作业经验，当起道量≤3mm时，每3根枕画撬；当3mm＜起道量≤8mm，每4根枕画撬；当起道量＞8mm每5根枕画撬，可以有效消除搭接区域的叠加影响，保证线路起道完后线形能达到计划线形。 2.大机日施工方案编制 日施工方案制定必须经过：①轨检车、动检车波形分析，找出波形异常里程范围，编制成峰值分析表和人工测量表；②现场按照测量表格提供里程进行精确测量；③测量结果内业分析，绘制成波形图，与轨检和动检车波形比较，相吻合后则制定大机日施工方案。大机日施工方案必须采用全数据化设计模式，起、终点顺坡釆用揭固车计算机录入，起道高程提升、减少按照线路坡度加、减0.2‰，达到起道高程后坡度回到设计坡度值。
高速铁路线路养护与维修技术的探讨
高速铁路线路养护与维修技术的探讨 摘要：现如今，高速铁路会因为各方面的原因出现一定程度的损坏，所以，为 了能够最大程度的延长高速铁路的运行寿命，对高速铁路进行养护和维修是很有 必要的。文章以高速铁路线路养护维修为研究对象，在阐述我国高速铁路与线路 养护维修的基本概念与养护维修特点的基础上，提出了提升我国高速铁路线路的 养护维修措施。 关键词：高速铁路；线路养护；维修技术 引言 随着国民经济的发展，高速铁路运输在经济建设上仍发挥着重要作用，高速 铁路线路呈现繁忙景象。但不可否认的是高速铁路线路系统出现了一些超负荷运转，特别是在一些经济大动脉上，高速铁路系统线路的维护面临的挑战也越来越多。而在高速铁路系统线路的养护维修方面，会对列车的安全运行会造成一系列 的影响。如果高速铁路系统的养护维修出现问题，会造成严重的重大事故，关于 这方面的事故也有血的教训。因此高速铁路系统线路的养护维修使铁路运输安全 工作的重要内容。 1.高速铁路与线路养护维修概述 我国高速铁路始建1999年，在历经10多年的发展历程后，铁路的整体建设 已经取得了飞速发展。当前我国高速铁路是全世界发展最快、运营速度最高、规 模最大的高速铁路网。高速铁路具有自身优势：其一，运输能力强大，高速铁路 平均每隔3分钟就会出发一辆，具有强大的运输能力；其二，全天候运输，在正 常的自然环境状态下可以实现全天候的运行状态，并不受雨雪等天气的影响；其三，高速铁路有助于节能环保，属于绿色交通运输形式，可以实现节能减排的需要。保证线路的质量与设备的完整是当前我国铁路维修与养护的最根本任务。因此，为了保证铁路运行始终能够处于安全、平稳状态下，应该进行必要的线路维 修与保养，以有效提升线路的运行质量。要将“预防为主，防止结合”的原则切实 落实到线路维修过程中，以设备的变化规律作为依据对线路进行临时补修，以便 对病害进行有效的防治。当前，高速铁路线路养护应不断更新新技术，使用新设备，通过先进的施工工艺与完善的检测技术不断推动线路养护维修的现代化与信 息化，推动我国高速铁路的健康、高速发展。 2.高速铁路系统线路养护产生的原因 2.1铁路线路超负荷运转 除了国民经济的快速发展之外，最近几年我国的高速铁路系统线路仍然在继 续发展。在此期间，列车又有几次大提速，并且增加很多跨区间班次，这使得铁 路系统线路出现了运输超载的情况。此外，高速铁路在和平时期仍然是战略物资 运送的重要交通手段。因此，高速铁路线路在使用过程频率较高，超负荷的运转 本身对高速铁路线路的自身造成非常大的伤害。超负荷运转的自然后果是，铁轨 容易发生变形、开裂。火车在铁轨上运行有客运混跑的现象，其结果是钢轨还出 现受力不均的情况，进而导致铁轨磨耗加剧。而部分高速铁路铁轨由于历史原因，很多钢轨材料在现今已经不符合现代标准，磨损加剧严重，进而影响高速铁路的 正常运转。 2.2维护人员维修质量低下 一些铁路局和管理站段为了满足日常维护标准，逐渐引进先进的维修设备。 但是在维修过程中，很多维修人员群体处于高龄化状态，多数维修人员专业素质
高速铁路安全防护管理办法-交通运输部
高速铁路安全防护管理办法（征求意见稿） 第一章总则 第一条为了加强高速铁路安全防护，防范铁路外部风险，保障高速铁路安全和畅通，维护人民生命财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国反恐怖主义法》《中华人民共和国突发事件应对法》《中华人民共和国网络安全法》和《铁路安全管理条例》等相关法律、行政法规，制定本办法。 第二条本办法适用于设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 第三条高速铁路安全防护坚持安全第一、预防为主、依法管理、综合治理的方针，坚持技防、物防、人防相结合，构建企业主体、政府监管、社会监督的高速铁路安全防护综合管理格局。 第四条铁路监管部门应当按照法定职责，健全完善高速铁路安全防护标准，对危害高速铁路安全的违法行为加强行政执法，协调相关单位部门及时消除危及高速铁路安全的隐患。 第五条各级交通运输、工信、公安、国土资源、环境保护、住建、水利、安监、能源、地震、气象等部门应当依照法律法规和职责规定，协调和处理保障高速铁路安全的有关事项，做好保障高速铁路安全的相关工作。必要时加强日常检查管理，防范和制止危害高速铁路安全的行为。 第六条铁路监管部门应当督促协调高速铁路沿线地方人民政府构建高速铁路综合治理体系，健全治安防控运行机制，落实高速铁路护路联防责任制。 第七条从事高速铁路运输、建设、设备制造维修等相关企业应当落实安全生产主体责任，执行高速铁路安全防护有关的国家标准、行业标准和技术规范，建立健全高速铁路安全防护相关管理制度，保证高速铁路安全防护所必需的资金投入。 铁路运输企业应当加强对从业人员的教育培训，对高速铁路安全防护情况进行经常性巡查，对发现的安全问题应当立即处理或报告。 第八条有关单位和个人在高速铁路保护范围内施工、建造构筑物、生产经营等应当遵守保证高速铁路安全的法律法规标准，采取措施防止影响高速铁路运输安全。 第九条铁路监管部门应当联合有关地方人民政府及相关部门、铁路运输等相关企业建立安全信息通报和问题督办机制，做到协调配合、齐抓共管、联防联控。 第十条铁路运输企业应当围绕高速铁路安全制定洪水、地震、风雪雷雨、冰冻等灾害和各类突发事件应急预案，并组织演练。应急预案中应当充分发挥沿线地方人民政府及相关部门、铁路监管部门的职能作用。
(完整版)高速铁路路基施工及维护
路基排水设备施工 地面排水设备的类型？分别适用于什么条件？ 地面排水设备主要有：排水沟、测沟、天沟、截水沟、矩形沟槽、跌水沟和急流槽等。 排水沟是设置于路堤护道的外侧，用以排除路堤范围内的地面水和截排从田野方向流向路堤的地面水的地面排水设备。 测沟是位于路堑路肩边缘的外侧，用以汇集和排除路堑范围内的地面水。在线 路不填不挖的地段亦应设置测沟。 天沟位于堑顶边缘以外，可设一道或几道，用以截排堑顶上方流向路堑的地面水。截水沟设置于路堑边坡平台上及排水沟、测沟、天沟所在部位以外的其他地方，用以截排边坡平台以上的坡面水或所在地区的部分地面水。 矩形水槽，当水沟所在地段土质不良或地质不良，水沟易于变形，以及受地形、地物或建筑限界的限制，不能设置占地较宽的梯形水沟时，排水沟、测沟、天沟、截水沟均宜采用矩形水沟的形式。 跌水、缓流井和急流槽，在地形陡峻地段，水沟的沟底纵坡很大时，可修建跌水、急流槽和缓流井等排水设施，以减少沟内流速，降低动能。 地下排水设备的类型？分别适用什么条件？ 地下排水设备的类型有：明沟与槽沟、边坡渗沟、支撑渗沟、截水渗沟与引水渗沟、渗水隧洞、水平钻孔、立式集水渗井与渗管 明沟与槽沟是敞开的地下排水设备，用于拦截、引排埋藏不深的地下水（一般为2m以内的潜水和上层滞水），并可兼排地表水。设置时，宜沿线路方向和顺沟谷走向布置，沟底应埋入不透水地层内，沟壁最下一排渗水孔的底部应高出沟底不小于0.2m。为避免开挖断面过大，明沟深度不宜超过1.2m，若再深可用槽沟；槽沟深度不宜超过2m，若再深宜改用渗沟。 边坡渗沟是为疏导潮湿边坡及引排边坡上层滞水和泉水而修建的排水设备，同时可起支撑边坡的作用。其适用于土质路堑边坡不陡于1：1 或路堤边坡因潮湿容易发生表土坍滑的部位。 支撑沟是用来支撑可能滑动的不稳定土体或山坡，并排除在滑动面附近的地下水和疏干潮湿土体的一种地下排水设备。 截水渗沟与引水渗沟，截水渗沟用于拦截地下水，使其不流入病害区；引水渗沟是用来引排山坡湿地、洼地或路基内的地下水，以便疏干附近土体和降低地下水位。
高铁桥梁的养护维修
高速铁路桥梁维修养护 引言 20世纪50年代初，法国首先提出了高速列车的设想，并最早开始了试验工作，这预示着高速铁路的出现，直至1964年日本建成了连接东京和大阪之间的东海道新干线，出现了世界上第一条运营的高速铁路，高速铁路开始迅速发展。目前，世界上投入运营的高速铁路总长约达6300公里，主要分布在德国、日本、法国、西班牙等国家。正在修建高速铁路的有10个国家和地区，累计约为2660公里。 我国自20世纪90年代以来，加速了铁路现代化进程。1997年至2007年间，铁道部在京广、京沪等主要干线先后进行了六次大提速，快速和高速客运专线成为铁路发展的新目标，按照规划到2015年底，全国铁路营业里程超过12万公里，居世界第二位，其中高铁1.9万公里，居世界第一位。中国高速铁路发展的春天已经到来。 而桥梁是铁路的重要组成部分,在整个铁路交通固定资产中占很大比重，是确保铁路畅通的咽喉，据截止2009年底统计，我国铁路运营的桥梁有47850余座，184060余孔，约3707000余总延米。随着社会经济和交通运输业的快速发展，桥梁负担着沉重的交通荷载和客货运输量，开始出现了各种各样的问题。首先，桥梁结构长期处在列车动荷载的作用下，加上材料老化、环境恶劣以及自然灾害等因素的联合作用，使结构和内部和表面出现各种损伤，从而导致桥梁结构的抗力衰减，如果任其发展，必然会给结构带来很大的安全隐患。另外，由于历史原因如建桥时资金紧缺、技术力量的缺乏、施工管理不严谨以及材料的限制，所建造的桥梁或多或少存在一些缺陷，桥梁投入使用后，运营管理方面技术水平滞后，管养制度建设长期被忽视，桥梁的技术状态未得到及时、细致的观测掌握，已经潜藏着威胁过往行车的安全隐患。
高速铁路线路养护维修浅析
高速铁路线路养护维修浅析 摘要：高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的“状态修”，做到既不失修也不过剩修，避免了养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。用地理信息系统将轨检车和车载添乘仪自动生成的设备数据与线路平面图连接，做到实时监控线路状态，同时将生成数据与历史数据对比。建立综合信息传输网，及时制定检修对策，用管理信息系统管理线路设备数据，指导养护维修。线路养护维修的组织管理分为“修养分开”和“修养合一”形式。我国线路养护维修组织管理以“修养分开”为目标，鼓励专业维修公司的发展，注重线路维修质量以及维修新技术的应用，以适应客运专线的养护维修。 关键词：高速铁路；养护；维修；分析 我国高速铁路的发展 1995年，是中国铁路实施提速战略的重要决策年。6月28日。这是中国铁路史上值得记载的日子，铁道部召开部长办公会议，确定了铁路提速的原则、目标与实施步骤。为加强领导，铁道部成立了提速领导小组，由部总工程师华茂昆任组长，会议确定，到2000年，铁路将在京沪、京广、京哈等繁忙干线实现旅客列车时速140公里至160公里。至此，中国铁路提速工程正式拉开了帷幕。与修建高速铁路相比，既有铁路提速改造投入少、产出大、见效快，而且便于实施。为此铁道部组织提速攻关，在主要千线紧锣密鼓地进行提速试验。1995年9月至10月，铁道部在沪宁线首次进行客货列车提速试验，采集了大量的数据；1995年11月2日至4日，铁道部在京秦线分别进行3次旅客列车提速试验；1996年6月至7月，铁道部在沈山线进行重载货物列车提速试验；1996年11月，铁道部进行了首次既有电气化铁路的提速试验。这些试验为确保我国铁路全面提速成功取得了可靠数据和科学结论。在提速试验的墓础上，1997年4月1日，沪宁线上首次开出了时速达140公里的上海至南京的快速客车“先行”号，全程运行2小时48分，比原运行时间缩短了1小时11分。3个月后，即7月1日，北京站开出的时速达140公里的“北戴河号”列车飞驰在京秦线上，从北京至秦皇岛全程只用2.5小时，比比原运行时间缩短了1小时8分。同年18月8日，北京至大连间开行了我国首列长距离快速旅客列车，最高时速达到140公里.1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速，京沪、京广、京哈三大干线全面提速!这一天，以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速达90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。以及一大批运行客运化的货运五定班列。1998年10月1日，距第一次提速一年半后，中国铁路实施第二次大范围提速:京沪、京广、京哈三大干线的提速区段最高时速达到140公里至160公里。这次提速面向市场，扩大了快速旅客列车、夕发朝至旅客列车的数量和范围，进一步提高了精品列车的开行质量.当时全路共开行快速列车80对，比1997年增加40对，开行夕发朝至列车116列，比1997年增加52列。2000年10月21日，中国铁路实施了第三次大面积提速，提速重点是亚欧大陆桥(陇海、兰新线)、京九线和浙赣线，构筑西部快捷运输大通道。2001年10月21日，我国铁路实施第四次大面积提速和按新列车运行图运行。这次提速的范围主要是京九线、武昌至成都(经汉丹、襄渝、达成线)、京广线武昌至广州段、浙赣线、沪杭线和哈大线，涉及17个省市和9个铁路局.在提速的同时，根据市场需求，对全路运行图进行了调整。2004年4月18日零时，中国铁路第五次大面积提速调图全面实施。第五次大面积提速调图全面提高了客货列
高速铁路维修养护及其设备概述(精)
浅议长轨换铺法与单枕连续法铺设无缝线路在施工工艺和技术经济的分析与比较高速铁路无缝线路，在充分满足旅客对铁路运输快速、安全、舒适、方便和准时可靠的需求的同时，也大大提高了铁路的竞争能力，是我国铁路发展的一项技术决策，也符合世界铁路发展的趋势。随着全面提速的进行，无缝线路的施工技术也在逐步完善，无缝线路的铺设方法主要有单枕连续法铺设无缝线路（简称“单枕连续法”）和换铺长钢轨法铺设无缝线路（以下简称“换铺法”）两种，此文将结合既有线增建二线中两种施工方法在施工工艺和技术经济上做一些分析和比较。 1、长钢轨铺设的主要特点 1.1 换铺法铺设长钢轨的主要特点（1）换铺法的主要施工工艺在铺架基地使用工具轨拼装25m轨节，工程列车将轨节运送至工程线铺轨地点，使用铺轨机铺设25m轨节，当铺设工具轨达到一列长轨车长钢轨长度时，长轨运输车将厂焊长钢轨卸至新线两侧碴肩上，现场采用铝热焊将500m长轨条焊接成1500m单元轨条，机养达标后经轨道检测，道床阻力达标后，在锁定轨温时拆除新铺线路上1500米单元轨节长度范围内普通线路扣件，利用轨道车牵引换轨小车将碴肩上单元轨节换铺至线路上，现场进行单元轨节的应力放散及锁定。其具体施工工艺见附图一。（2）换铺法铺设长轨的施工要点 A铺设长轨轨前作业拨顺并串动长轨条，使其始端拨入线路后与原钢轨位置吻合。对卸轨中造成的钢轨硬弯进行校直后用1m行尺，测量其矢度控制在0.5mm以内。设置好施工防护后拆除部分扣件，可以采用隔一根卸二根的办法，但不得花卸。拨顺轨条，利用撞轨器使单元轨节始、终端到位。用方尺检查确认新单元轨节始点到位。要特别重视预留好新轨拨入后的缩短量（即长轨端部与原钢轨重叠），通常按20—30mm掌握，原则是宁多勿少。 B换长轨施工作业拆除剩余的轨枕扣件和其它保留设施，每25m轨保留中间一根轨枕扣件及接头处轨枕扣件不松动，待施工列车通过后，换轨作业车临近前再松开拆下，以确保施工列车及换轨作业车运行安全。拆开换轨起点钢轨接头，装有换轨小车的轨道车进入施工区间，在起点位置停车，先卸拨旧轨小车，后卸拨新轨小车，使拨新轨小车在行车方向前方旧轨上行驶作业，拨旧轨小车随后在新轨上行驶作业。将轨道车与拨新轨小车连接后，轨道车向终端合拢方向行驶适当距离，使拨新轨小车恰停在起点处。用起道机将新轨抬起，轨端装上梭头，引导新轨进入小车前方的铲轨槽内。轨道车牵引拨新轨小车缓慢
铁路桥梁维修养护管理技术解析
铁路桥梁维修养护管理技术解析 发表时间：2019-06-18T15:54:38.353Z 来源：《基层建设》2019年第8期作者：邵帅 [导读] 摘要：国内铁道工程项目的规模和数量不断增加，近年来，国家铁道工程取得了丰厚的成绩，包括项目建设规模、建设速度等，在部分河流区域也建起了桥梁，为整个铁路网的完善性、安全性、畅通性等奠定了基础。 中铁九局集团第七工程有限公司辽宁省沈阳市 110000 摘要：国内铁道工程项目的规模和数量不断增加，近年来，国家铁道工程取得了丰厚的成绩，包括项目建设规模、建设速度等，在部分河流区域也建起了桥梁，为整个铁路网的完善性、安全性、畅通性等奠定了基础。但是部分铁路桥梁通行后，长期暴露于大气环境中，受外界侵蚀、车辆碾压等影响，倘若桥梁运营管理、养护维修等不及时，会对铁路网的稳定性产生严重的阻碍作用。因此，必须提高对铁路运输安全的重视，积极落实养护、维修方面的管理措施。 关键词：铁路桥梁；维修养护；管理技术；养护 引文：近几年我国铁路交通的建设运营有了很大提高，给人们出行带来更多便捷，铁路工程的建设速度与建设规模较之前有了质的飞跃。铁路桥梁作为重要的交通纽带为铁路网的畅通与安全行驶提供了保障，但是建成使用后很容易受自然与外界因素的影响出现功能退化，譬如雨雪天气与自然灾害，再譬如车辆碾压或先天施工技术欠缺等，这种功能退化若不及时发现并解决将会严重影响列车的安全行驶。强化后期维修养护就是保障人员生命安全、降低构造成本、延长铁路桥梁使用寿命的必要手段。 1铁路桥梁常见问题 1.1梁体挠度超限问题 火车在行驶中轴向负荷有时会出现偏差，当偏差参数到达一定限度后对铁路桥梁的梁体竖向挠度产生直接影响，竖向挠度会因参数的变化而增加负荷量，这时桥梁混凝土板梁竖向承受的荷载会超过预计的数额，因此挠度与原先设计的参数不符将超过相应限制，这样会影响列车的平稳行驶，在后期维修养护中有必要对梁体进行适当加固。 1.2支座问题 对列车而言，轴重增大、设备部件便会受到影响，包括制动设备、支座等。主要原因在于竖向载荷增加、列车制动力和摇摆力增大，引发支座磨损度、位移量上涨。荷载过高还可能引发转角超限等问题，对桥梁结构转动能力、伸缩效果等方面的控制产生了负面影响。如盆式橡胶底座、摇轴支座中便经常会出现聚四氟乙烯板的磨损，这一状况主要原因在于结构设计存在严重缺陷问题。摇轴支座一般是通过线接触方式进行传力作用，弧面表面会产生较大应力作用，容易引发线路方面荷载适应能力下降，外界病害作用对整个铁路运行安全性会产生负面作用，易引发钢制部件发生锈蚀、支座转角偏大、位移偏大等问题。 1.3梁裂缝缺陷问题 铁路桥梁一般需要长期提供较高载荷，在外界恶劣环境中运行，极易增加桥梁疲劳状况，会增加混凝土构件的隐患问题。如部分桥梁的混凝土构件易产生裂缝问题，外界作用力下对应裂缝的宽度、深度会增加，内部钢筋便会受到较为严重的锈蚀问题，降低了混凝土的稳定效果。梁体混凝土裂缝属于铁路桥梁的常见问题，当桥梁投入使用一阶段后，荷载量与运行量持续上升，桥梁肯定会出现疲劳效应，其中混凝土裂缝就是不可避免出现的问题。目前已知的裂缝病害有三种，第一种是竖向歪曲裂缝，它主要出现在梁体跨中部侧面，从侧面延伸到混凝土的边缘地带，竖向裂缝是三种裂缝中最多发的，因为它与火车的轴重、行车的密度有直接关联，当铁路桥梁出现这种问题裂缝时对梁体的受力性能影响最大。第二种是斜向裂缝，它主要是由于混凝土在荷载作用下梁体剪切力大于承受力而产生的，斜向裂缝是三种裂缝中最少见的一种，多发于桥梁梁体的肋部，主要由桥梁结构受力情况不均引起的。第三种是纵向裂缝，也是梁体比较普遍的裂缝，主要集中在支座附近，对整个桥梁的影响相对较小，造成这样的裂缝的原因为钢筋保护层厚度不足。无论是哪一种裂缝若得不到及时维护都会降低桥梁的耐久性，影响整体质量。 2铁路桥梁维修养护措施分析 2.1梁体挠度过高的应对措施 对铁路钢筋混凝土进行挠度控制中一般可采用体外碳纤维加固技术进行控制，在碳纤维板上部施加一定的预应力，保证其强度满足预期要求，从而提高使用性能。实践表明，该方法具有较高的加固效果，可明显降低梁体挠度，保证其抗弯承载效果得到提升。从维修的角度考虑，面对梁体挠度过大问题的最好方法是进行体外碳纤维板加固，首先对桥梁的碳纤维板增加预应力，使桥梁强度得到进一步加固；其次增加碳纤维板预应力之后应提高梁体的抗弯承载能力。双管齐下共同应对梁体挠度过大现象。 2.2支座处理措施 首先当盆式橡胶支座存在受力不均的问题时，一般可结合聚四氟乙烯磨损程度进行鉴定，及时进行处理，从而降低支座损害程度，提高结构安全等级。支座磨损程度较高的情况下，需及时进行更换，可借助工艺更加先进的球形支座来替代盆式橡胶支座。后者的滑板材料、摩擦副系统属于当下较为先进的产品，可大幅提高支座稳定效果和力学性能。其次，摇轴支座的维修处理。一般当倾斜度为7°状况下，便需要及时进行扶正处理，结合其是否产生倾斜现象来考虑是否需要更换。如需更换，可采用铰轴滑板支座进行替代。与传统线接触方式存在一定差异，铰轴滑板支座可设置成面接触的操作形式，对降低接触压力、提高荷载效果、增加设备使用寿命等起到了明显促进作用。 2.3梁体裂缝处理措施 针对桥梁混凝土裂缝问题，需要结合裂缝宽度、走向等进行核查和测量，然后制定不同的处理方案。必要时可进行灌封处理。相关人员需要长期进行裂缝检测，考察其是否继续发展，若裂缝继续发展可进行裂缝根源的查找和分析。采取必要的方法进行加固，包括粘贴钢板法、预应力法等。 2.4维修养护标准化控制 国内铁路桥梁的维护管理工作中，一般需要将预防性维修管理放在首要地位，保证整治抽水、预防措施等良好结合起来，做出风险预判控制，将风险隐患降低在一定范围内，避免对铁路运营造成负面影响。铁路桥梁部门需要加强规范化、精细化、信息化管理体系的构建，力求桥梁养护管理效率的稳定提升。铁路桥梁的管理应以预防性维修为主，也就是说日常实践中要做好风险预判，将风险控制在可见范围内。定期养护是预防的必要手段，首先可以通过标准化管理提高养护工作的效率，即形成一体化管理模式、定期检查、制定符合要求
试论高速铁路线路轨道工务维修
试论高速铁路线路轨道工务维修 摘要：随着社会经济的快速发展，铁路作为保障经济更好发展的重要支撑也得 到了较大的发展，就当前我国的发展状况来看，铁路已经步入了高速化的发展时代，高速铁路的建设项目在不断增加，建设里程也在不断增加。同时，我国的高 速铁路建设规划已经形成了四通八达的高速铁路交通网络，具有很大的运输密度，铁路运输的速度也得到了极大的提升，因此高速铁路的发展引发了人们广泛的重 视以及关注。在这样的背景下，铁路线路轨道的维修和养护就十分的重要，是列 车安全运行的重要保障，因此要不断的加强铁路轨道的维修及养护，提高铁路运 输的安全性。 关键词：高速铁路；线路轨道；工务维修 1我国铁路轨道养护维修管理的研究现状 我国铁路交通的高速化和重载化的不断发展对铁路轨道系统的安全性、高效 性和快捷性提出了更高的要求，同时也使得轨道系统受到列车多方面的冲击作用 愈加显著，加快了轨道质量状态的恶化速度。随着行车密度的不断增加，加剧了 轨道设备寿命的缩短速度，使得维修费用逐年上升，养护维修任务不断加重，这 给铁路工务部门的养护维修编制工作带来了巨大的挑战。因此，迫切需要建立轨 道养护维修计划辅助决策系统，科学合理地制定养护维修计划，合理安排养修资源，以提高养修效率，降低养修成本。 2无砟高速铁路维修工作探究 无砟高速铁路的维修方式与普通有砟铁路的维修方式有很大差异，主要原因 是无砟高速铁路采用整体道床技术，具有高速、舒适、安全的特性，速度可以达 到350km/h，这对轨道的磨损较为严重，对维修时所使用的设备与技术要求较高，检查和维修方式相比有砟轨道更严格。 2.1强化技术管理 在对无砟轨道进行检测与维修时应加强检查数据的分析，精准定位各类设备 的惯性病害。同时，制定精确的维修工作方向，明确工作目标。对于动态监测的 数据要进行严格地统计与分析，对动检车的监测包括轨道几何形态、尺寸、空间 位置的偏差，结合波形图及各报警装置来监测。波形图的主要作用是反映线路的 危害情况，并对实时情况进行反馈。在检测过程中，检测人员要根据实际情况做 出适当调整，在遭遇突发情况时应当根据手工检查与动检车检查数据的对比来确 定结果。在遇到检测结果不符合逻辑的情况下需重新检测，确保检测结果的科学性、有效性。制定无砟道床维护工作精调方案要做到一丝不苟，严格按照现场实 际合理制定。同时，精调方案内容应当包括方案说明、调整表、模拟调整线性等。维修单位应当对检测结果进行认真地研究与分析，通过动检车波形图和精测结果 的对比与分析做出最佳的精调方案。在制定方案之前通常都需要对检测数据进行 分析，对不平顺地段进行CPIII精测网测量，其中对设站精度及转站搭接精度要求很高，以便保证精调方案制定的精确性。 2.2无砟高速铁路的维修方法 无砟轨道维修通常由日常检测、精测、精调方案制定组成，其中分析和精调 方案制定是非常重要的部分。无砟轨道动态检测内容包括动检车监测数据、波形 图变化规律、车载添乘仪报警等。通过先进的检测手段，及时发现与排查影响轨 道线路安全的因素。利用动检车的波形图分析，结合对现场实际的状态偏差，对 线路有病害的实际位置做出判断，及时对有病害地段进行精测，以便有效地制定
高速铁路论文：如何做好高速铁路线路维修.doc
高速铁路论文：如何做好高速铁路线路维修 摘要：我国高速铁路近年发展迅速，铁路线路维修市场广阔。高速铁路线路技术特点决定了养护维修方式的变革，按设备的状态进行必要的“状态修”，养护维修组织管理以“修养分开”为目标，鼓励专业维修维护公司的发展，注重线路维修新技术新设备的应用，适应高速铁路的养护维修。 关键词：高速铁路；技术标准；检测；维修 1. 高速铁路的概念 高速铁路一般是指运行速度达到200km/h以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备、安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的系统工程，是当代高新技术的综合集成。 截止2010年底，中国高铁营业里程达到8358公里，在建里程1．7万公里，无论是路网规模还是速度等级，都跃居世界第一。 到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.6万公里以上，铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90％以上人口，铁路维修市场广阔。 2.高速铁路线路技术特点 高速铁路线路设计标准具有平面半径大、纵向坡度小、桥隧比例大和设计标准高、普遍采用整体道床、无缝线路、长钢轨铺设、提速道岔，采用全立交全封闭运行。线路稳定、平顺、沉降少、地质病害少，对线路状况和材料质量要求高等特点。 高速铁路的技术和运行特点决定了其线路维修方法和模式不同于普通铁路。 3、国内外线路养护维修 线路是列车高速、安全运行的基础设施，不论是整体，还是各组成部分都要有一定的坚固性和稳定性。为适应高速运行和繁重运输任务的需要，必须采用先进的技术手段加强线路的养护维修工作。 3.1 我国线路维修简介 我国铁路线路维修主要是贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的维修原则，按照设备技术状态的各种变化不同程度地进行相应的维修工作。线路检测以人工检查为主，轨道检查车主要负责线路的动态检查。铁路线路的维修按周期有计划地进行，分为综合维修、经常保养和临时补修。 3.2 国外高速铁路养护维修特点及维修模式 国外高速铁路十分注重线路质量，可以说线路质量的好坏反映了该国铁路技术的水平高低和决定了行车速度的大小，而做好线路维修养护是保证线路质量的关键。
高速铁路无砟轨道养护维修管理办法
高速铁路无砟轨道养护维修管理办法 2010年7月 前言 养护维修技术是高速铁路技术体系的重要组成部分，为指导我国高速铁路无砟轨道养护维修管理，保证轨道结构的安全性、稳定性和耐久性，特制定本办法。 本办法在总结高速铁路无砟轨道相关研究成果和国内外养护维修技术的基础上编制而成。 本办法针对目前我国高速铁路区间线路CRTSⅠ型板式、CRTSⅡ型板式和双块式无砟道床及配套扣件系统（以下简称扣件）、道岔区轨枕埋入式和板式无砟道床，阐述了其主要技术要求，规定了检查内容和周期，提出了无砟轨道的伤损分类、伤损判定标准以及维修作业要求。本办法共分6章和13个附录。 在执行本办法过程中，希望各单位结合工作实践，认真总结经验、积累资料，如有需要补充和完善之处，请及时将意见和有关资料反馈铁道部运输局基础部（北京市复兴路10号，邮政编码：100844），供今后修订时参考。 技术总负责人：康高亮、郭福安、赵有明。 本办法编制单位：中国铁道科学研究院，高速铁路轨道维护管理技术组。
本办法主要起草人：江成、刘丙强、肖俊恒、王邦胜、姚冬、吴细水、曾宪海、段剑峰、谢永江、邵丕彦、姜子清、李化建、易忠来、吴绍利、方杭玮、郑新国、毛昆朋、刘伟斌、吴智强、王梦、王鑫 本办法由铁道部运输局基础部负责解释。
目录 第一章总则 (1) 第二章维修工作内容及计划 (2) 第一节工作分类 (2) 第二节工作内容 (2) 第三节工作计划 (2) 第三章技术标准及伤损分类 (4) 第一节无砟轨道结构技术标准 (4) 第二节无砟道床的伤损分类 (6) 第三节扣件技术标准 (9) 第四节扣件失效类型 (12) 第四章检查内容及检查周期 (14) 第一节动态检查 (14) 第二节静态检查 (15) 第五章无砟道床维修主要作业要求 (18) 第一节CR TSⅠ型板式无砟道床 (18) 第二节CR TSⅡ型板式无砟道床 (21) 第三节双块式无砟道床 (25) 第四节道岔区轨枕埋入式无砟道床 (29) 第五节道岔区板式无砟道床 (31) 第六章扣件维修主要作业要求 (33) 附录一混凝土裂缝修补－表面封闭法 (40) 附录二混凝土裂缝修补－无压注浆法 (42) 附录三混凝土裂缝修补－低压注浆法 (45) 附录四混凝土缺损修补方法 (47) 附录五轨道板锚穴封端脱落修补方法 (49) 附录六CRTSⅠ型板式无砟轨道砂浆离缝伤损修补方法 (51)
关于高速铁路综合维修体制的研究_黄信基概要
4客运专线 关于高速铁路综合维修体制的研究 黄信基 (铁道第四勘察设计院设备处武汉 430063 [摘要]综合维修体制的概念、高速铁路综合维修体制方案探讨、高速铁路维修养护是我国目前高速铁路建设过程中重要课题。在发达国家已有的大量经验和教训面前,我们如何做好综合维修体制方案,本文作了多个方案探讨,并对高速铁路维修的一些相关问题作了探讨。 [关键词]高速铁路维修体制研究 中国铁路正处于持续大规模建设时期,铁路建设和改造的任务十分艰巨。我国又是发展中国家,百业待兴,资金不足的问题非常突出;同时土地资源减少和环境污染已很严重。因此,在铁路发展方向的高速铁路建设中,做好体制策划和设计是一件非常有现实意义的工作。其中就包括关于维修体制的讨论。 高速铁路的维修养护对我国是一个新课题, 由于客车速度的提高。如何保持控制系统、牵引供电系统和线路、桥梁状态的高质量、高标准, 是保证高速列车安全运行,提高旅客舒适度的主要技术关键。 世界发达国家在高速铁路的控制管理系统、弓网关系、变电检测、轨道状态诊断、维修机械化、预防性维修理论以及维修管理组织等方面进行了大量的探索和实践,采取了一系列的技术措施和相应管理体制,给我们提供了宝贵的经验教训。 下面就维修体制设计进行探讨。 1 综合维修的概念 1.1 综合维修的概念
所谓综合维修,是指把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施的施工维修作业内容统一管起来,实行一元化领导。 铁路是一个高效运转系统。铁道部最主要的任务是安全完成运输任务并取得良好的经济效益和社会效应。铁路的一切设备、组织机构都是为这一目的服务。维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一,自然不会例外。 如果将铁路作为一个整体,其固定设施主要由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。在高速铁路中,路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号和机车车辆关系密切,其相互影响程度远远大于普通铁路。这一特点直接影响到铁路的维护和维修工作。正因如此,高速铁路在发展中逐渐形成了五个综合系统:即调度、安全监控、动车、检测和维修。我们探讨的是在维修方面的综合。 铁路维修按工作内容可以分为四个部分:管理、检测、维修、保养。按管、检、修、养和机械检修分别设置,再按模块化组合可以有很多种变化,综合是其中重要的选择。我们探讨的是在一个工区范围内实现维修区的概念。在设想的高速铁路上实行综合维修制度,主要是将各专业基层管理统一起来, 概念缩小到几十公里的线路中, 而且仅仅保留维护业务。这和分专业管理相比是一个变化。我们认为它是可以实现的。 1.2 综合维修的有利条件及其优越性 (1系统工程的需要 高速铁路是技术创新的成果,它涵括了机械、光电、土工、计算机控制等各门科学领域。高速铁路是一个系统工程, 轮轨关系、弓网关系、 5关于高速铁路综合维修体制的研究黄信基客运专线 监测与控制、旅客舒适度的高质量要求,高速行车的安全性和环境保护的重要性使得路基、轨道、接触网、供电与车辆、信号控制、通信远动等密不可分。高