谈高速铁路隧道洞门设计

图１传统捎墙式洞门

Ｆｉｇ．１ｒｅｔａｉｎｉｎｇｗａｌｌｐｏｒｔａｌ２．２工程实例

图２正切式洞门

Ｆｉｇ．２ｒｅｇｕｌａｒ－ｃｕｔｔｉｎｇｐｏｒｔａｌ

Ｑ

图３帽檐切削式洞门

Ｆｉｇ．３ｒｃｇｕｌａⅢｔｔｉｎｇｐｏｒｔａｌｗｉｔｈ

ｔｈｅｂｒｉｍｏｆｈａｔａｄｄｅｄ

由于驾乘特点的差别，从景观意义上讲，铁路对景观的要求比公路低，我们主张铁路隧道洞口的设计应本着简洁大方，美观实用，保护洞口环境，体现自然美的原则，以不刷坡或少刷坡施作的洞身延出１２１部切削式洞门为主要建筑形式。

新型切削式隧道洞门能不用支挡的尽量不用支挡，洞口段全部采用天然植被或人工恢复植被（图４）。然而有些地段由于稳定性的要求，需要护坡，则可以采取局部支挡措施，局部支挡的形式可以是下半部分混凝土支护，上半部分恢复植被（图５），还可以采用格栅或网格护坡，然后在网格中恢复植被，待到植被茂盛时，格栅或网格就被植被遮盖，达到比较好的效果（图６）。如果局部支挡还达不到稳定要求，则需全部支挡，不过也没必要完全封闭洞口段仰坡，可以采取阶梯形支护，每一个阶梯侧面支挡，顶面恢复植被，支护植被交替出现，融为一体，待到植被茂盛时，上面的植被垂挂下来，支护就不会很明显，具有若隐若现之效（图７）。图８所示公路隧道切削式洞门完全与周围环境融为一体，达到一种“有洞无门”的效果，值得铁路隧道借鉴。

针对具体地质地貌，在暗挖进洞成本耗费比较高的情况下，都是先开挖洞口段少部分，施工明洞，再回填土形成的。这回填土也是有文章可作的，比较自然的回填可以使人感觉不到开挖过的痕迹（图９）。

图４不采取支挡的完全绿化洞口Ｆｉｇ，４ｅｎｔｉｒｅｌｙｇｒｅｅｎｉｎｇｗｉｔｈ

１２０ｇｕａｒｄｂｏａｒｄ

图７阶梯形护坡的绿化洞口

Ｆｉｇ．７ｇｒｅｅｎｉｎｇｗｉｔｈｓｔｅｐｐｅｄ

ｓｌｏｐｅｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎ

图５局部支挡的绿化漏口

Ｆｉｇ．５ｐａｒｔｉａｌｌｙｇｒｅｅｎｉｎｇｗｉｔｈ

ｌｏｃａｌｇｕａｒｄｅｄ

图８有洞无门的天然洞室效果

Ｆｉｇ．８ｐｏｒｔａｌｓａｐｐｅａｒｎａｔｕｒａｌ

图６局部支挡（网格）的绿化洞口

Ｆｉｇ．６ｐａｒｔｉａｌｌｙｇｒｅｅｎｉｎｇｗｉｔｈ

ｇｕａｒｄｇｒｉｄ

图９比较自然的回填地貌

Ｆｉｇ．９ｎａｔｕｒａｌｂａｃｋｆｉｌｌｉｎｇ

ｔ６４３鞠

◎２００６中国高速铁路隧道国际技术交流会论文集

随着经济的发展和社会的进步，开挖路堑已经越来越少被采用，取而代之的是修建明洞再回填恢复植被，往日的一连串路堑被今日的隧洞群取代，这也是环保日益受到重视的今后的一种发展趋势（图１０）。

尽管铁路对景观的要求比公路低，不过在靠近城市或景区的隧道洞口则需考虑进行一定的美化装饰。图１１所示洞门虽然还未完全恢复植被，但软质景观和硬质景观构成了一张脸谱。图１２所示为公路隧道洞门，园林装饰代替普通的恢复花草植被，经济成本上并不增加很多，美学效果上却提升不少，值得铁路隧道效仿。

上面提到的均为正切式洞门，主要适用于洞口山体坡度较缓，或距离城市较近，或有风景要求或桥隧相连的隧道。考虑到中国大陆地形地质条件复杂，一种洞门形式不能包打天下。根据切削方式的不同及一些功能上的要求，在洞口山体坡度较陡，或距离城市较近或有风景要求的情况下，可以通过接长明涧再直切的形式（图１３）来修建隧道洞门。对于洞口岩石稳定，整体性好、洞口山体坡度很陡或峭壁岩体处的隧道涮门我们建议采用倒切式洞门（图１４）；如果洞口山体坡度很缓，且洞口外设有路堑边坡时可以考虑采用弧形挡墙式（图１５），让弧形挡墙与路堑边坡有机连接。当然，我们除了用平面切削，还可以用曲面来切削。

图１０鸟瞰隧道群

Ｆｉｇ．１０ｏｖｅｒｌｏｏｋｉｎｇｔｕｎｎｅｌｓ图１３直切式洞门

Ｆｉｇ．１３ｖｅｒｔｉｃａ卜ｃｕｔｔｉｎｇｐｏｒｔａｌ图１１德国高速铁路隧道Ｆｉｇ，１１ｔｈｅｔｕｎｎｅｌｌｏｃａｔｅｄｈｉｇｈｓｐｅｅｄｒａｉｌｗａｙｉｎＧｅｒｍａｎｙ

图１４倒切式洞门Ｆｉｇ．１４ｉｎｖｅｒｔｅｄ—ｃｕｔｔｉｎｇｐｏｒｔａｌ３切削式洞门的空气动力学效应

３．１日本新干线的教训

图１２日本某隧道洞口Ｆｉｇ．１２ｔｈｅｔｕｎｎｅｌｉｎＪａｐａｎ

图１５弧形挡墙加切削式洞门Ｆｉｇ．１５ｒｅｇｕｌａｒ．ｃｕｔｔｉｎｇｐｏｒｔａｌ

ｗｉｔｈｇｕａｒｄｗａｌｌｏｆｆｌｒｃ

日本新干线由于修建的较早，没有充分认识到高速铁路隧道的空气动力学效应，隧道洞门按传统修建，隧道的横断面积只有６４ｍｚ。当高速列车从开敞的线路进入隧道时，原来占据着隧道空间的空气被排开，空气的黏性以及隧道壁面和列车表面的摩阻作用使得被排开的空气不像隧道外那样及时、顺畅地沿列车周围形成绕流。于是，在列车的前方产生压缩波，压缩波叉以声速通过隧道，并在隧道的出Ｉ＝１处发生反射，由正压变为负压，同样以声速沿列车运行相反的方向向回运动，遇到列车后空气阻力在大气压（１００ｋＰａ）附近发生波动。这种波动引起的极短时间内压力突变（称为瞬变压力）传到人体时，会产生耳膜压感不适，从而大大降低乘车的舒适度。同时列车突人隧道时形成的压缩波在传播至出口处时，除了发生反射外，还有一部分以脉冲波的形式向外辐射出去（即微压波），引起爆鸣声并可能危及洞口建筑物ｏ］［“。为了缓冲这些空气动力学效应。日本的做法

∥４口

谈高速铁路隧道洞门设计＠就只能是在原有洞口处加设缓冲棚（如图１６）。这在现在看

来是不经济的，更无法顾及景观，是不得已而为之。

３．２以德国、韩国为代表的加帽檐切削式洞门

德国和韩国对隧道人口缓冲段的做法都是通过在正切洞

门的基础上加设帽檐形成类似喇叭口形人口（图３，图儿）。

为研究这种洞门形式对空气动力学效应的缓冲效果，根据图１６洞口处加设的缓冲棚

Ｈｏｗｅ基于空气动力声学原理提出的人口压缩波的理论分析Ｆｉｇ?１６ｂｕｆｆｅｒｂｏｏｔｈａｄｄｅｄｏｕｔｓｉｄｅｐｏｒｔａｌ

方法“］，利用自编程序对普通端墙式洞门和加帽檐正切式洞门分别进行了数值模拟分析。

为具有可比性，两者的隧道横断面净空面积均取为１００ｍ２（隧道断面采用半径Ｒ＝６．８７ｍ的单心圆形式），具体尺寸见图１７。

图１７端墙式洞门和加帽檐切削式洞门的尺寸

Ｆｉｇ．１７ｄｉｍｅｎｓｉｏｎｓｏｆｒｅｔａｉｎｉｎｇｗａｌｌｐｏｒｔａｌａｎｄｒｅｇｕｌａｒ－ｃｕｔｔｉｎｇｐｏｒｔａｌｗｉｔｈｂｒｉｍｏｆｈａｔａｄｄｅｄ本次模拟分析取隧道计算长度为１．３ｋｍ，并对洞口段某一定点（不考虑反射波与压缩波的叠加情况）进行

结果数据采集，再将这些数据处理成更为形象的曲线图形（图１８，图１９）。从图中可以看出，相对于普通端墙式

洞门，帽檐正切式洞门压力开始增大的时问提前了，压力梯度明显降低，且速度越高，压力梯度降低的越多。

Ｈｓ）

图１８列车进洞时的压力随时间变化曲线（以列车车头经过膳道洞口拱顶里程为计时起点）

Ｆｉｇ．１８ｐｒｅｓｓｕｒｅ－ｔｉｍｅｃｕｒｖｅ（ｃｏｎｓｉｄｅｒｉｎｇｔｈｅｈｅａｄｏｆｔｒａｉｎｌｏｃａｔｉｎｇａｔｃｒｏｗｎｏｆｐｏｒｔａｌａｓｔｉｍｉｎｇｓｔａｒｔｉｎｇｐｏｉｎｔ）

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图１９列车进洞时的压力变化梯度Ｆｉｇ．１９ｐｒｅｓｓｕｒｅｇｒａｄｉｅｎｔ－ｓｐｅｅｄ

ｃＬＬｒｖｅ

０２００６中国高速铁路隧道国际技术交流会论文集

借鉴结构力学影响线的思想，将图１８的横坐标换算为离隧道进口洞门的距离，示于图２０。可以看出具体到隧道工程，正切洞门的正切斜率越小，则压力增大的时间

历程越长，从而压力梯度减小。另～方面正切斜率减小，成本就

越高，占用土地越多，同时可能对隧道景观也产生负面影响。因

此，综合考虑各方面因素，对帽檐正切式洞门的洞门正切斜率以

及帽檐斜率和帽檐长度等相关参数的优化设计是我们今后需要

深入研究的一个课题。

压缩波传播到隧道出口时，一部分辐射到洞外，形成微压波。

根据气动力声学原理可得到从隧道出口发射的微压波和隧道内的压缩波之间的关系。根据Ｌｉｇｈｔｈｉｌｌ声波方程（日本学者山本也提出过类似公式），求得隧道出口ｒ处微压波的近似解为

Ａｐ（州净击（署）

距离

图２０列车进洞过程的压力随距离变化曲线Ｆｉｇ．２０ｐｒｅｓｓｕｒｅ－ｄｉｓｔａｎｃｅｃｕｒｖｅ

如果设隧道内的压缩波为ｐ。。，则可得

△ｐ（ｒ，ｔ，一鑫（箬）一

上式表明，隧道洞口外ｒ处的微压波与压缩波在洞口的时间变化率成正比，与到洞口的距离成反比。故由前面的分析知，对于同一座隧道（长度一定），采用帽檐斜切式洞门产生的微压波较普通端墙式洞门有明显降低。

３．３中国台湾隧道缓冲式洞门

中国台湾对隧道洞口缓冲段采取有顶面开口的扩大断面正切形式（图２１）。

隧道横断面是影响隧道空气动力学效应的重要因素之一，可以想象当隧道横断面足够大时，就不会存在空气动力学效应，当然这样做的成本是令人无法接受的。洞口扩大断面的设置使列车周围的空间实现阶梯形变化，增加了压缩波的时间和压力变化的时间历程，瞬变压力曲

线变得平缓，同时出口处的微压波也降低了。另一方面，缓冲段开

天窗为列车进入隧道时形成的压缩空气提供了一条出逃通道，而且

还可以补给车尾进洞时所形成的负压，有效缓解了空气动力学效

应。限于篇幅，不在此进行数值模拟分析。

３．４探讨更多形式的隧道洞口缓冲设计

由于中国地域辽阔，地形复杂，～两种洞门形式包打不了天下。图２１台湾某隧道洞口的缓冲段结构

例如在陡壁条件下的桥隧相连，如果一味采用正切加帽檐或则接长“ｇ‘２１ｂｕｆｆｅｒｕｎｉｔｕｓｅｄ“Ｔａｉｗａｎ

明洞开天窗的形式，可能要考虑桥隧共建，将隧道的路基建到桥的墩台上。其实可以考虑（直线或曲线）倒切喇叭口式洞门或则将隧道入口一定长度开挖成断面连续渐变或阶梯形变化形式。为保证列车有足够的提速空间，结台中国的实际情况，对各种可能的减缓措施进行深入系统的研究，对相应减缓措施的特征参数进行优化，并提出高效经济的解决方案是非常必要的。

４结论与展望

切削式洞门不仅建筑形式简洁、美观、环保，符合生态和景观设计的潮流，而且同时也是一种缓冲结构，可有效降低进口处压力梯度峰值和出口处微压波峰值，尾一种有机的结合，可以说是达到了建筑学、景观学和力学的和谐统一。虽然近年来在中国铁路新线的建设中也相继出现了一些新型切削式铁路隧道洞门，但

遗憾的是，新型结构和景观设计并没有纳入设计标准之中，我们呼吁有关单位和部门早日将其标准化。同

谈高速铁路隧道洞门设计

作者：仇文革，章慧健，毕海权，雷波

作者单位：仇文革,章慧健(西南交通大学土木工程学院,四川,成都,610031)，毕海权,雷波(西南交通大学机械工程学院,四川,成都,610031)

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本文链接：https://www.360docs.net/doc/92863385.html,/Conference_6285685.aspx

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城际高铁工程隧道工程施工方案

城际高铁工程隧道工程施工方案 1.1 洞口施工 (1)测量放线首先进行测量放线，做到准确无误；放出隧道中线和边、仰坡的开挖边线。 (2)排水系统施工洞口边、仰坡外3～5m范围，结合地形条件设置地表截、排水沟，洞口开挖前，先施作洞顶截水天沟，水沟随挖随砌，防止坡面冲刷，仰坡坡底做临时排水沟，并完善洞口排水系统，防止洞口积水。 (3)土石方施工土石方自上而下开挖，在开挖过程中进行准确放线。土方采用挖掘机挖装，石方用风钻打眼弱爆破，挖掘机或装载机装砟，自卸汽车运至弃土场。 (4)边仰坡防护隧道洞口边、仰坡采用工程防护措施和绿色防护相结合的防护加固措施；仰坡顺层地段设计采用砂浆锚杆束加固洞口开挖临空面，并对仰坡采取顺层刷方减载、锚网喷防护或锚杆框架梁等措施。防护施工自上而下进行，随开挖随支护。做好坡顶防护层与原坡面衔接，防止坡面风化，同时根据设计在洞门施作后及时进行骨架护坡和绿色防护施工。

(5)进洞措施本标段隧道工程洞口地质、地形条件较差，地表覆土层较厚，洞口附近地表构筑物分布较多，采取超前Ф108大管棚、双层小导管、I型小导管加固措施。施工时根据设计施作导向墙和超前注浆管棚，形成棚护结构，暗洞拱部和边墙在施作完超前支护后采用暗挖法施工，确保施工安全。 (6)明洞施工如隧道设计有明洞，施工时尽量减少明挖土石方数量，以保持地表的原始状态，刷坡后及时采取锚喷网对地表和坡面加固，明洞先施作仰拱，然后采用全断面液压台车施作衬砌。 (7)洞门及附属工程施工隧道暗洞进洞、明洞段施工完毕后，适时施作洞门端翼墙等附属工程，待混凝土强度满足要求后，按设计要求理顺排水系统，施作明洞外贴式防水层并进行洞顶回填并绿化，以保证洞口美观，增强洞口稳定。 1.2 洞身开挖隧道主要采用台阶法、三台阶法、三台阶临时仰拱法、六步CD法进行施工。施工中将超前地质预报和围岩监控量测纳入工序管理，在施作超前探孔时，根据钻进速度变化、钻孔出水异常现象等对前方地质情况作出判断，采取正确的施工方法和合理的

高速铁路的隧道特点

高速铁路的隧道的特点高速铁路的隧道设计是由限界、构造尺寸、使用空间和缓解及消减高速列车进入隧道诱发的空气动力学效应两方面的要求确定的。研究表明，以上两方面要求中，后者起控制作用。当列车进入隧道时，原来占据着空间的空气被排开。空气的粘性以及气流对隧道壁面和列车表面的摩阻作用使得被排开的空气不能象在隧道外那样及时、顺畅地沿列车两侧和上部流动，列车前方的空气受压缩，随之产生特定的压力变化过程，引起相应的空气动力学效应并随着行车速度的提高而加剧。 1由于瞬变压力造成乘员舒适度降低，并对车辆产生危害； 2、微压波引起爆破噪声并危及洞口建筑物； 3、行车阻力加大； 4、空气动力学噪声； 5、列车风加剧。高速铁路进入隧道产生的空气动力学效应是由多种因素所确定的。行车速度，车头和车尾形状，列车横断面，列车长度，列车外表面形状和粗糙度，车辆的密封性等。隧道净空断面面积，双线单洞还是单线双洞，隧道壁面的粗糙度，洞口及辅助结构物形式，竖井、斜井和横洞，道床类型等。列车在隧道中的交会等。列车进入隧道引起的压力变化是两部分的叠加： ①列车移动时从挤压、排开空气到留下真空整个过程引起的压力变化； ②列车车头进入隧道产生的压缩波以及车尾进入隧道产生的膨胀波在隧道两洞口之间来回反射产生的压力变化（Mach波）。当双线隧道中同时有不同方向列车相向行驶时，叠加所产生的情况则更为复杂。列车在隧道中运行时（无相向行驶列车）车上测得的最大压力波动发生在第一个反射波到达列车时。Mach波以声速传播，对于长隧道，来回反射的周期相应较长。同时，在反射的过程中能量有所衰减。而对于短隧道，Mach波反射的周期大为缩短。同时，在反射过程中能量损失也较少，致使压力波动程度加剧。试验表明，压力波动绝对值，并不随隧道长度的减小而减小。因此，对高速铁路中的隧道，有的虽然不长（例如长度在1km左右），其可能引起的行车时的压力波动仍然不能忽视。但是，当隧道长度短到使列车首尾不能同时在其中时。则Math波的叠加不可能发生，压力波动程度当然随之缓解。当隧道长度为1km时，压力波动明显加剧，而当隧道长度进一步增大到3km时，压力波动则并无显著加剧，反而有缓解趋向。列车交会的双线隧道，最不利情况发生在列车交会在隧道中点时。研究表明：对于压力波动，诸因素中隧道横截面积的影响是最大的。隧道净空断面面积，或者说，隧道阻塞比是最主要的因素。根据计算分析，提出压力波动与隧道阻塞比之间有下列关系。 3 N 3 kv P 2 max ??单一列车在隧道中运行时，N =1 .3 ?? 0.25。考虑列车交会时，N =2.16 ?? 0.06。式中：max P —3秒钟内压力变化的最大值；v —行车速度；？？一阻塞比；面积隧道内轨顶面以上净空列车横截面积 =??。竖井（斜井、横洞）的存在会缓解压力波动的程度。竖井位置对减压效果的影响很大，并不是处于任何位置的竖井都能有较好的效果。竖井断面积5?IOm 2即可，加大竖井的横断面积，并不能收到好的效果。根据Mach 波叠加情况可以理论地得到竖井的最佳位置：）1 （ 2 M M L X ?? ?? 式中X —竖井距隧道进口距离；L —隧道长度；M —Mach数。双线隧道列车在隧道中交会引起压力波动的叠加，情况十分复杂。列车交会时，压力波动最大值是单一列车运行情况的2.8倍。实际上，列车交会时所产生的压力波动同列车长度、隧道长度、会车位置、车速等多种因素有关。在车辆密封的情况下，假定车外压力a P 为常数，车内压力随时间的变化可以表为：

08-高速铁路设计规范条文(8隧道)课案

8 隧道 8.1 一般规定 8.1.1 隧道设计必须考虑列车进入隧道诱发的空气动力学效应对行车、旅客舒适度、隧道结构和环境等方面的不利影响。 8.1.2 隧道衬砌内轮廓应符合建筑限界、设备安装、使用空间、结构受力和缓解空气动力学效应等要求。 8.1.3 隧道结构应满足耐久性要求，主体结构设计使用年限应为100年。 8.1.4 隧道主体工程完工后，应对其特殊岩土及不良地质地段基底的变形进行观测。 8.1.5 隧道辅助坑道的设置应综合考虑施工、防灾救援疏散和缓解空气动力学效应等功能的要求。 8.1.6 隧道结构防水等级应达到一级标准。 8.2 衬砌内轮廓 8.2.1 隧道衬砌内轮廓的确定应考虑下列因素： 1 隧道建筑限界； 2 股道数及线间距； 3 隧道设备空间； 4 空气动力学效应； 5 轨道结构形式及其运营维护方式。 8.2.2 隧道净空有效面积应符合下列规定： 1 设计行车速度目标值为300、350km／h时，双线隧道不应小于100 m2，单线隧道不应小于70 m2。 2 设计行车速度目标值为250km／h时，双线隧道不应小于90 m2，单线隧道不应小于58 m2。 8.2.3 曲线上的隧道衬砌内轮廓可不加宽。

8.2.4 隧道内应设置救援通道和安全空间，并符合下列规定： 1 救援通道 1）隧道内应设置贯通的救援通道。单线隧道单侧设置，双线隧道双侧设置，救援通道距线路中线不应小于2.3m。 2）救援通道的宽度不宜小于1.5m，在装设专业设施处可适当减少；高度不应小于2.2m。 3）救援通道走行面不应低于轨面，走行面应平整、铺设稳固； 2 安全空间 1）安全空间应设在距线路中线3.0m以外，单线隧道在救援通道一侧设置，多线隧道在双侧设置； 2）安全空间的宽度不应小于0.8m，高度不应小于2.2m。 8.2.5 双线、单线隧道衬砌内轮廓如图8.2.5-1～4所示。图8.2.5-1 时速250km/h双线隧道内轮廓（单位：cm）图8.2.5-2 时速300、350km/h双线隧道内轮廓（单位：cm）

中国隧道工程的建设和发展历程

中国隧道工程的建设和发展历程从1874年我国开始修建第一条上海至吴淞的窄轨铁路起，至1911年清王朝被推翻为止的37年中，我国共建成了9100公里的铁路。在这段时期所修建的10条总长4600公里的铁路干线上，共修建了总长42公里的230余座隧道。我国在1898～1904年修建了长度为3078米的兴安岭隧道，这是当时亚洲最长的宽轨铁路隧道。这一时期最具代表性的隧道工程是由我国杰出工程师詹天佑亲自规划和督造的京张铁路八达岭隧道，全长1091米，工期仅用了18个月，于1908年建成。这也是我国自行修建的第一座越岭铁路隧道。自1911年10月清王朝覆灭，到1949年10月中华人民共和国成立的38年中，我国共在40余条总长度约7000公里的铁路干线和支线上修建了总长度约100公里的370余座铁路隧道。其中有当时我国最长的滨绥铁路第二线上长度为3840米的杜草隧道，建于1939～1941年，所穿过的地层为花岗岩，采用上下导坑法施工，混凝土衬砌。 1949年新中国成立后，我国的铁路建设进入了新的发展时期。在其后半个世纪的时间里，我国隧道建设大致可分为4个阶段，每个阶段均有显著的技术进步和突破。起步：50年代至60年代初，是新中国第一代隧道建设工程。该阶段采用钻爆法施工，以人工和小型机械凿岩、装载为主，临时支护采用原木支架和扇形支撑。隧道施工基本无通风，由于技术水平落后，人工伤亡事故时有发生。

该阶段的主要标志性工程有位于川黔铁路上的凉风垭隧道，该隧道长度4270米，于1959年6月贯通。该隧道首次采用平行导坑和巷道式通风，为长隧道施工积累了很宝贵的经验。稳定发展：60年代至80年代初，是新中国第二代隧道建设工程。该阶段代表性工程有位于京原铁路上的驿马岭隧道，全长7032米，1967年2月开工，1969年10月竣工，也是这一时期修建的最长的隧道。这一时期施工机具的装备有了较大的改善，普遍采用了带风动支架的凿岩机、风动或电动装载机、混凝土搅拌机、空压机和通风机等。在成昆铁路的隧道施工中还采用了门架式凿岩台车和槽式运渣列车。在隧道支护方面，采用了锚杆喷射混凝土技术，这是隧道施工技术的重要里程碑。由于主动控制了地层环境，较好地解决了施工安全问题。经过3年国民经济调整，1964年重点加强西南大三线建设，川黔、贵昆、成昆三线全面复工。这些铁路隧道比例大，开工隧道数量猛增，迎来了隧道建设的大发展。成昆铁路工程浩大，举世瞩目，全线共有425座隧道，总延长344.7公里，占线路长度的31.6％，其中2公里以上的34座，3公里以上的9座，成为控制工期的关键工程。沙木拉达隧道全长6379米，线路标高2244.14米，为成昆铁路最长与最高的隧道。关村坝隧道全长6107米，为成昆铁路第二长隧道，是北段控制铺轨的大门，为集中力量攻坚的重点工程之一，快速施工成为本隧道的主题，施工中创造了多项新纪录。岩脚寨隧道位于贵昆铁路安顺至六枝间，全长2715米，隧道横穿贵州普定郎岱煤田的大煤山，共穿过7层煤层，厚度最大达8.92米，含三级瓦斯。这也是我国第一次穿越大量瓦斯的隧道。

高铁隧道洞口陡坡危石清理专项方案分解

新建铁路沪昆客专云南段TJ-4标新复村隧道出口边坡危石清理专项施工方案中铁三局集团有限公司沪昆客专云南段项目经理部二〇一六年十一月十二日

新建铁路沪昆客专云南段TJ-4标新复村隧道出口边坡危石清理专项施工方案编制：复核：审核：中铁三局集团有限公司沪昆客专云南段项目经理部二〇一六年十一月十二日

目录一、编制依据 (4) 二、适用范围 (4) 三、工程概况 (4) 四、工程特点 (6) 五、总体方案 (6) 六、施工方案及施工方法 (7) 七、施工安全措施 (12)

新复村隧道出口边坡危石清理专项方案一、编制依据（1）中铁二院工程集团有限公司设计新复村隧道隧道施工图及其它有关的隧道配套图集、标准图及工程图书；（2）《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》(TB10752-2010)；（3）《铁路混凝土工程施工质量验收标准TB10424-2010》；（4）《高速铁路隧道工程施工技术指南铁建设【2010】241号》；（5）《铁路混凝土工程技术指南铁建设【2010】241号》；（6）国家、铁道部、交通部、云南省有关安全、环境保护、水土保持的法律、法规、规则、条例；（7）铁路总公司《铁路营业线施工安全管理办法》（[2012]280号）；（8）昆明铁路局《营业线施工安全管理实施细则》；（9）昆明铁路局《营业线施工安全管理实施细则补充办法》；（10）现场踏勘收集到的地形、地质、气象和其它地区性条件等资料；（11）我部从事同类型施工所积累的成熟经验、技术成果及可调用到本项目的各类资源及现场踏勘调查获取的资料及现有技术装备和施工实力。二、适用范围本方案适用范围为：新复村隧道出口边坡危石清理。三、工程概况 1、工程概述 1.1原设计水文、地质情况 1）危岩落石隧道出口位于采石场内（DK1156+530～+585），采石场开挖后形成陡崖，节理裂隙发育，岩体被切割成块状，危石摇摇欲坠。 2）地表水隧道区地表水以塘水为主，受大气降雨补给。 1.2 隧道出口洞口段设计出口采用抗震设防双耳墙明洞洞门；出口仰坡陡峭，且存在危岩落石，支垫危岩落石后，于D1K1156+550~+585段边墙左侧外15m设置钢轨栅栏进行防护；并对洞口陡峭仰坡沿线路方向采用主动防护网防护。

高速铁路隧道技术发展现状存在问题及其展望

读书报告高速铁路隧道技术发展现状存在问题及其展望

目录一、我国遂道及地下工程的发展现状 (1) 1.1 交通隧道 (1) 1.2 水利水电隧洞 (2) 1.3 地下工程 (2) 二、我国隧道及地下工程的主要开挖方法及新技术 (2) 三、当前国内铁路隧道施工主要存在技术问题 (3) 3.1 爆破精细控制技术 (3) 3.2 改进开挖技术 (3) 3.3 机制砂喷混凝土湿喷工艺 (4) 3.4 仰拱与掌子面进度的协调性 (4) 3.5 隧道沟槽施工工艺 (4) 3.6 通风及空气净化技术 (5) 四、贵广铁路建设实例 (6) 五、我国隧道及地下工程的发展前景 (7) 5.1 隧道发展前景 (7) 六、高速铁路隧道的研究几个热点问题 (8) 6.1 高速铁路隧道的空气动力学效应 (8) 6.2 高速铁路隧道的瞬变压力 (9) 6.3 高速铁路隧道的微压波 (9)

高速铁路隧道技术发展现状，存在问题及其展望自1978年我国改革开放以来，我国在交通、水利水电、市政等基础设施领域取得了令人瞩目的成就，特别是近十年来，更取得了突飞猛进的发展，同时在设计和施工技术水平上也有了很大提高。但是由于我国东西高差大、地势复杂，隧道工程是铁路工程中不可缺少的重要项目，例如最近刚开通的兰新高铁，隧道比例达到60%以上。我国大力发展高速铁路，列车运行速度的提高势必造成列车振动荷载进一步加大，从而对隧道结构的动力稳定性提了更高的要求。伴随着铁路的出现和发展，铁路隧道也逐渐发展起来，但受制于技术条件的限制，在很长的时间内，铁路隧道的规模都很有限，直到20 世纪，随着人类科技水平和技术装备的进步，才开始出现了一些大型隧道，世界铁路隧道的世界记录也不断被更新。我国高速铁路已进入实质性的建设阶段，全国各铁路干线列车提速正在进行之中。一、我国遂道及地下工程的发展现状 1.1 交通隧道交通隧道主要包括铁路隧道、公路隧道及城市地铁工程，铁路隧道目前在数量、长度、设计及施工技术上在我国处于领先地位，截至1997年，在我国的铁路线上已建成并正式交付运营的隧道大约5200座，总长度2457.89km，平均占铁路网总长度的4.7‰。目前我国已建成铁路中隧道占线路长度在30%以上的就有襄渝线34.3%，成昆线31.6%，在建铁路中隧道占线路长度比例最大的达到50.42%(西康线)。目前已建成的最长隧道是西康线的秦岭单线隧道，长18.4km，其它较长的还有衡广铁路复线上的大瑶山双线隧道，长14.295km，于1987年建成。南昆线上的米花岭隧道，长9.383km。地铁工程目前仅有京、津、沪、穗四市约80km正在运营，而在建工程则很多，目前除上述四城市仍在继续扩建地铁外，南京、重庆、青岛、沈阳、深圳、成都等约20个大中城市进行了地铁和轻轨交通系统规划，部分项目正在全面施工。我国公路隧道在80年代前，因公路等级较低，同时限于设计、施工及短期投资大等多种原因，很少设计长大隧道，且数量(总长度)上也不多，但改革开放以后，为了实现截弯、降坡、提速、提高运营安全及实现长期运营收益提高等，相继修建了一批长大公路隧道，如辽宁的八盘岭双线公路隧道(长1600m)，吉林的小盘岭公路、，速公路建设的大规模展开和设计、施工总体水平的提高，公路隧道工程在总量、单体长度上有了突飞猛进的发展，隧道单体长度记录不断被刷新。目前已提高到4km长度以上的水平，如川藏公路上的二郎山隧道全长4160m，目前我国海拔最高，2000年4月18日峻工通车的重庆铁山坪路隧道双线全长5424m，是目前我国最长的大跨度公路隧道，北京至八达岭高速公路上的潭峪沟公路隧道主隧道全长3455m，单向三车道，是目前国内最宽的公路隧道。

高速铁路隧道帽檐斜切式洞门施工技术

高速铁路隧道帽檐斜切式洞门施工技术祝俊甲中铁十二局第四工程有限公司陕西西安摘要：随着人们环保意识的提高和隧道施工技术的进步，特别是高速铁路隧道的修建，隧道洞门型式有了较大的突破和创新，洞门既要满足结构安全稳定、环保美观的要求，又要满足减缓微气压波影响的要求；帽檐斜切式洞门能最大限度地减小列车高速运行时产生的微气压波对列车的损害和不良影响，所以帽檐斜切式洞门成为高速铁路隧道洞门的首选型式；但帽檐斜切式洞门的帽檐施工技术复杂，立模定位困难，施工难度大。关键词：帽檐、斜切式、隧道、洞门 1、引言洞门是隧道进出口的咽喉，以往传统的洞门型式对地表破换较大，不利于目前所倡导的环境保护的要求，高速铁路的发展不仅要求洞门的型式要考虑结构的稳定也要注意洞门的美观大方与周围环境相协调。帽檐斜切式洞门是一种新型的高速铁路隧道洞门构造，线条流畅、整洁美观，且能有效地缓解洞口处的空气动力效应，具有良好的整体稳定性；帽檐斜切式洞门洞口不需设置特殊的缓冲结构就能满足列车运营舒适度的要求，且不需为洞门进行额外刷方，洞口刷方量少，，适用性广，可在多种地形和地质情况下适用。所以帽檐斜切式洞门成为高速铁路洞门的首选型式，但帽檐斜切式洞门帽檐模板的定位、加固相当困难是隧道洞门技术最复杂施工难度最大的洞门之一。 2

帽檐斜切式洞门全长15米，主要由帽檐、12m斜切段及3m斜切延伸段组成，斜切面与仰坡坡度1：1.25，帽檐模板由内模、外模及端模组成，内、外模均由两条椭圆轮廓线组成，内模由轮廓线A、C组成，外模由轮廓线B、D组成。3、施工步骤帽檐斜切式洞门的施工主要分两步进行，一是斜切延伸段及斜切段的施工；二是帽檐施工。 3.1、斜切延伸段及斜切段的施工斜切段及斜切延伸段的施工内模采用衬砌台车，外模及端模均采用竹胶板，以10*10cm方木为肋通过环向钢筋及圆木、钢管以两侧边坡为支撑点进行加固，斜切延伸段及斜切段全长15m，若衬砌台车长度不足15m时，靠洞口斜切段内模也采用竹胶板弯制，但必须与衬砌台车同弧度弯制。斜切段及延伸段施工时台车定位的准确性直接影响帽檐轮廓线C、D的形成，所以衬砌台车定位后必须复测其定位的准确性，经调整无误后将轮廓线C的各坐标点直接放样至衬砌台车模板上。然后以轮廓线C为参照计算出轮廓线D的相对位置，待轮廓线C、D位置确定后按设计要求绑扎钢筋，钢筋绑扎时必须注意斜切面及外模预留钢筋以便帽檐施工时与帽檐钢筋相连及帽檐外模的加固。钢筋绑扎完毕后对轮廓线C、D进行精确放样，根据放样确定的轮廓线C、D安装外模及端模，外模需设置与衬砌台车相垂直的加固钢筋及环向钢筋，并将垂直钢筋与衬砌主筋及外模环向钢筋焊接牢固。为了便于混凝土的浇筑及振捣在端模安装时每隔一定距离预留混凝土灌注口。混凝土采用一次性整体浇筑，浇筑是必须注意从两侧预留口对称浇筑混凝土以防衬砌台车变形，并通过衬砌台车窗口及预留口进行振捣。待混凝土达到设计强度后将外模及斜切面模板拆除，衬砌台车保持不动以便帽檐施工时帽檐模板的安装及加固。 3.2、帽檐施工 3.2.1、帽檐模板选择由于帽檐的四条轮廓线全为坐标控制，若使用钢模存在较大困难，一是模板加工困难，轮廓线把握不准。二是钢模安装困难，很难与洞门的斜切面紧密相连。所以模板选择质量好，无膨胀的竹胶板以10*10cm方木为肋并采用圆木及钢支撑进行加固。

新验标TB10753—2018《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》培训考试01期---答案

新验标TB10753—2018《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》培训考试（2019年第1期）姓名：职务：得分：一、填空题（每题5分、共100分） 1.单位工程可按一个完整工程、一个施工标段或一种施工方式的施工范围划分，其中明挖法、质构（TBM）p7 施工区段可按单位工程进行验收。P7 2.检验批质量验收的主控项目的质量经抽样检验全部合格，一般项目的质量经抽样检验应合格；当采用计数抽样检验时，队本标准各章有专门规定外，其合格点率应达到 80% 及以上，且不得有严重缺陷，不合格点不得集中。P8 3.管棚、超前小导管和注浆管等所用钢管等所用钢管进场检验，应按批抽取试件作力学性能和工艺性能试验，其质量应符合设计，《结构用无颖钢管》GB/T 8162标准的规定。检验数量：以同牌号、同炉罐号、同规格、同交货状态的管材，每60T为一批，不足60t应按一批计。施工单位每批检验一次，监理单位按施工单位检验次数的10%平行检验，且不少于一次。检查方法：检查质量证明文件、力学性能（屈服强度和抗拉强度）试验检验。P12 4.排水板的进场检验应符合设计要求及《铁路隧道防排水板》 TB/T3354等相关标准的规定。检验数量：按同厂家、同品种、同规格，且不大于5000m2为一批。施工单位每批验一次，监理单位按施工单位检验次数的10%平行检验，且不少于一次。 P13 5.地表注浆加固应符合设计要求，检验数量：每不大于200m2检验取

样不少于2孔；正在注浆的区域，其附近30M以内不得进行爆破。预注浆加固应符合设计要求，检验数量：每循环检验不少于3个孔。检查数量为检查总数的20%。P19-20 6.隧道洞口段边、仰拱坡度和范围应符合设计要求。检验数量：每不大于10m检查一个断面，检验方法：测量。洞口、明洞（棚洞）开挖断面、中线和高程应符合设计要求。检查数量：每不大于5m检查一个断面。检验方法：测量。P22 7.隧道洞门结构、档（端）墙和明洞基础的基抗底面应无积水、虚渣、杂物。隧道洞门结构、档（端）墙，缓冲结构和明洞结构的位置应符合设计要求。检验数量：每不大于5m检查一个断面。明洞混凝土结构外形尺寸、预埋件和预留孔洞位置检验数量：每一浇筑段检查一次。P23-24 8.高速铁路隧道钻爆开挖应遵循减少围岩扰动，严格控制超欠挖的原则进行爆破设计，爆破设计参数应根据爆破效果动态调整。隧道开挖轮廓尺寸应符合设计要求，并应控制超欠挖，围岩完整石质坚硬岩石个别突出部位最大欠挖值不大于50mm，且每1M2不大于0.1m2。P29 9.超前支护管棚钢管接头应采用丝扣连接，同一断内的钢筋接头不大于钢管总数量的50%。超前小导管的种类、规格应符合设计要求。检验数量：每循环检验3根。检验方法：观察、尺量、留存影像资料。超前小导管的位置、搭接长度和数量应符合设计要求。检查数量：每循环位置、搭接长度检验3根。检验方法：观察、测量、留存影像资料。P31 10.初期支护喷射混凝土的24H强度应小于10MPa。检查数量：同强度等级、每级连续检验一次。检验方法：拔出法或无底试模法。喷射混凝土平均厚度应符合设计要求，检查点数90%及以上应不小于设计厚度。检验数量：全断面开挖时，每一作业循环检验一次；分部开挖

高速铁路隧道毕业设计

毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。作者签名：日期：指导教师签名：日期：使用授权说明本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。作者签名：日期：

学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。作者签名：日期：年月日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。涉密论文按学校规定处理。作者签名：日期：年月日导师签名：日期：年月日

铁路隧道洞口段施工方案

新建乐清湾港区铁路支线工程SG02标隧道洞口段专项施工方案中铁大桥局集团有限公司浙江乐清湾铁路SG02标项目经理部二〇一五年十一月

新建乐清湾港区铁路支线工程SG02标隧道洞口段专项施工方案编制：复核：审核：审批：中铁大桥局集团有限公司浙江乐清湾铁路SG02标项目经理部二〇一五年十一月

目录 1.编制依据 (1) 2.工程简介 (1) 2.1官岭山隧道 (1) 2.2六岙隧道 (2) 2.3江北岭隧道 (3) 3.隧道洞口地质概况 (5) 3.1官岭山隧道 (5) 3.2六岙隧道 (5) 3.3江北岭隧道 (5) 4.隧道洞口危岩落石处理 (6) 5.隧道洞口段施工方法 (8) 6.隧道洞口前置施工 (12) 6.1洞口前置施工原理 (12) 6.2施工工序 (12) 6.3施工方法 (13) 6.3.1测量放样 (14) 6.3.2清表、截水沟施工 (14) 6.3.3边仰坡开挖 (14) 6.3.4边仰坡防护 (14) 6.3.5洞口段φ89超前大管棚施工 (16) 6.3.6洞口段仰拱及回填施工 (19) 6.3.7洞口段防水层施工 (20) 6.3.8洞门及明洞衬砌施工 (20) 6.4施工注意事项 (20) 7.隧道洞门常规施工方式 (21) 7.1施工工艺 (21) 7.2施工要点 (23) 8.进洞施工 (23) 9.出洞施工 (23) 10.质量保证措施 (24) 10.1质量保证体系 (24) 10.2质量管理制度 (24) 11.安全保证措施 (26) 12.环境保护措施 (31) 12.1施工环保、水土保持方案 (31) 12.2施工环保和水土保持措施 (31) 12.3减少施工对周围环境的干扰和影响 (32) 12.4施工现场的生活和环境卫生管理 (32)

隧道设计中洞门选型及刷坡步骤要点

隧道设计中洞门选型及刷坡步骤要点 1.洞口环框当洞口石质坚硬稳定（Ⅰ～Ⅱ级围墙），且地势陡峻无排水要求时，可仅修建洞口环框，以起到加固洞口和减少洞口雨后滴水的作用。 2.端墙式（一字式）洞门端墙式洞门适用于地形开阔、石质较稳定（Ⅱ～Ⅲ级围岩）的地区，由端墙和洞门顶和排水沟组成。端墙的作用是抵抗山体纵向推力及支持洞口正面上的仰坡，保持其稳定。洞门顶排水沟用来将仰坡流下来的地表水汇集后排走。 3.翼墙式（八字墙）洞门当洞门地质较差（Ⅳ级及以上围岩），山体纵向推力较大时，可以在端墙式洞门的单侧或双侧设置翼墙。翼墙在正面起到抵抗山体纵向推力，增加洞门的抗滑及抗倾覆能力的作用。两侧面保护路堑边坡，起挡土墙的作用。翼墙顶面与仰坡的延长面相一致，其上设置水沟，将洞门顶水沟汇集的地表水引至路堑测沟内排走。 4.柱式洞门当地势陡峭（Ⅳ级围岩），仰坡有下滑的可能性，又受地质或地形条件的限制，不能设置翼墙时，可在端墙中设置2个（或4个）断面较大的柱墩，以增加端墙的稳定性。 5.台阶式洞门当洞门位于傍山侧坡地区，洞门一侧边仰坡较高时，为了提高靠山侧仰坡起坡点，减少仰坡高度，将端墙顶部改为逐渐升高的台阶形式，以适应地形的特点，减少洞门圬工及仰坡开挖数量，也能起到美化洞门的作用。 6斜交式洞门当隧道洞口线路与地面等高线斜交时，为了缩短隧道长度，减少挖方数量，可采用平行等高线与线性成斜交的洞口。 7.喇叭口式洞口高速铁路隧道，为减缓高速列车的空气动力学效应，对单线隧道，一般设喇叭口洞口缓冲段，同时兼做隧道洞门。

刷坡要点隧道洞门立面图一般有三道高程线： 1为洞口位置地面高程；2为洞口位置往后1m（挡墙位置）；3为洞口位置往后2m（洞顶水沟底中心处地面高程）。

铁路隧道明洞及洞门施工方案

京沈京冀铁路客运专线JSJJSG-6标段胡营西山隧道明洞及洞门施工方案编制：复核：审核：中交第一航务工程局有限公司京沈京冀客专Ⅵ标

08 月10年2014．目录 1编制依据 (1) 2编制说明 (1) 2.1编制原则 (1) 2.2编制范围 (1) 3工程概况 (1) 4工程特点 (1) 4.1进口洞门及明洞 (2) 4.2出口缓冲结构 (2) 5施工总体安排 (2) 5.1总体施工方案 (2) 5.2施工步骤 (2) 5.3支护方案 (3) 6洞门及明洞施工方法 (3)

6.1施工准备 (3) 6.2边仰坡及洞口施工 (3) 6.3洞门工程施工 (9) 6.4明洞工程施工 (11) 6.5资源配置 (16) 7施工进度计划........................................................................................ 18 8实验、测量与监测 (19) 9 1....................................................................................... 实验控制8.1．8.2量测、监测.. (20) 9质量、进度、安全、文明、环保保证措施 (20) 9.1质量保证措施 (20) 9.2进度计划保证措施 (21) 9.3安全施工保证措施 (22) 9.4文明施工保证措施 (22) 3 2 .............................................................................. 环境保护措施9.5． 1编制依据 ⑴《京沈客专施隧参02-05》《京沈客专施隧参03-04》《京沈客专施隧参03-17》及其他有关设计文件、施工图、实施性施工组织设计、招投标文件等。 ⑵现场实地踏勘调查资料。 ⑶工程所在地的地理位置、交通条件及地质条件。

隧道洞门施工方案

新建铁路 xx 至xx 线xx标编制：审核：批准：中铁xx集团xx铁路工程xx部

二Oxx年x月xx日隧道洞门施工方案一、编制说明 1.1 编制依据 ⑴《西安至平凉线施工图太峪隧道设计图》第一册； ⑵《西安至平凉线施工图永寿梁隧道设计图》第一册，第二册、第四册； ⑶《西安至平凉线施工图中咀二号隧道设计图》第一册； ⑷施工现场调查、地形复测所掌握的资料； ⑸《铁路隧道施工规范》（TB10204-2002）和《铁路隧道施工技术指南》（TZ204-2008）； ⑹《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》（TB10424-2003）。 ⑺变更设计建议书（XPS2-S-2009-003） 1.2 编制范围新建西平铁路XPS-2标中咀二号隧道、永寿梁隧道、太峪隧道洞门。二、工程概况 1、中咀二号隧道中咀二号洞门西安端洞口，定洞口DK94+584处，采用耳翼墙式洞门。平凉端洞口：按“早进洞、晚出洞”的原则，结合实际地形条件及控制边仰坡开挖高度，定于洞口DK95+345处，采用翼墙式洞门。 2、永寿梁隧道永寿梁隧道进口I、II线隧道洞门采用分设方式，I线隧道洞口里程定于DK95+607处，采用柱式洞门，II线隧道洞口里程定于DK95+591处，采用单压式明洞门；出口I、II线隧道洞门采用分设方式，I线隧道出口里程定于DK112+765处，采用柱式洞门，II线隧道出口里程定于DyK112+750处，采用半路堑单压式明洞门，洞门端墙采用砌块砌筑。隧道洞口范围内永久边仰坡，采用M10浆砌片石或拱形骨

架护坡，临时边坡采用锚、喷网防护。除洞口做好隔排水系统之外，洞口范围内路基面采用M10水泥砂浆砌片石铺砌厚30cm，洞顶设截水沟，防止地表水下渗。 3、太峪隧道进口洞门里程在DK115+050。洞门位于略高于山脚处，洞门右侧有原始土体刷坡成形的挡土墙，该挡土墙墙角处略超前于洞门端墙；洞门左侧由于山体坡势较陡，洞口地形地质条件较差，故在进洞前，采用人工浆砌片石构筑的片石混凝土挡土墙，墙脚与洞口端墙处于同一法线上，端墙采用砌块砌筑。太峪隧道出口在泾河右岸王家坡村附近的半坡上，下临G306国道。洞口里程为DK120+644，洞门两侧砌筑翼墙，与端墙均采用砌块砌筑成型。三、总体施工方案为保证隧道洞门美观，全部采用浆砌预制C25混凝土砌块，混凝土砌块为30*60*30cm和30*30*40cm两种规格，现场集中预制，然后分送到各个隧道洞口。根据洞口地形复测后确定洞门施工方案，首先测量放样端翼墙基础，先施工和完善集排水系统，然后对湿陷性黄土地段洞门端翼墙基础进行三七灰土换填，并打设钢管桩进行地基加固处理。端翼墙整体含砌块厚度为1.5m，端翼墙前部采用砌块进行砌筑，砌块按一丁一顺的方式砌筑，一丁的宽度为30cm，长度为40cm，一顺的宽度为60cm，长度为20cm，勾缝宽度为1.5cm；端翼墙背部采用C25混凝土进行填充，与端墙前部砌块连接成整体，加强洞门砌块的稳定性。端墙施工中采用满堂红脚手架配合吊篮进行施做。四、施工方法 1、设计文件熟悉、地形复测首先对设计文件进行熟悉，认真领会设计文件精神和设计意图，根据设计资料对洞口的地形地貌进行复测，仔细核对洞口位置、洞门形式等，重点是复核设计与现场是否相符。 2、三七灰土换填基础测量组先将端翼墙基础准确放样，采用挖机配合人工进行基础开挖，开挖深度为2.3m。开挖完成后，人工对基底进行夯实处理，然后打设钢管桩进行加固，钢管

高速铁路隧道简介教材

高速铁路隧道简介一、高速铁路隧道概况根据2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》规定，高速铁路是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 1、高速铁路隧道的特点与一般铁路隧道不同，高速铁路隧道的特点体现在空气动力学特性方面。当列车高速进入隧道时，由于隧道的边壁限制了隧道内空气的侧向流动和向上流动，使得列车前方的空气受压缩，气压升高。随着列车继续前进，在车后留下空间，致使空气向此空间补充，气压随之降低。因此列车通过隧道时，隧道内某一点的空气压力将会产生从上升到下降即从压缩到膨胀这样一个瞬变过程。另外，列车头部进入隧道时，强烈冲击隧道中的静止空气柱，形成压力脉冲，并以声速向隧道出口方向运动，在出口突然释放，一部分散布到隧道出口，产生微气压波，另一部分发生反射，由正压变为负压，同样以声速沿列车运行相反的方向运动，遇到列车后，空气阻力在大气压力附近发生波动，使旅客的耳朵发生明显不适。微气压波也可能产生空气动力学噪声，对隧道出口的建筑物产生影响。 2、我国高速铁路隧道分布表1 我国典型高速铁路隧道分布情况

表2 部分客运专线特长隧道表二、高速铁路隧道衬砌断面 1、直线隧道净空高速铁路因其时速标准不同，隧道断面形式各异，衬砌内轮廓净空有效面积也不同，如表3所示。

表3 我国高铁隧道内净空面积序号类别标准单线双线 1 200km/h客专近期客货共线53.06m283.7m2 2 200km/h客专近期双箱运输56.2m289.64m2 3 250km/h近期客货共线58m290.16m2 4 250km/h近期双箱运输58.08m293.76m2 5 350km/h客运专线70m2100m2 图1 200km/h客货共线铁路单线隧道内轮廓（单位：cm）图2 200km/h客货共线铁路双线隧道内轮廓（单位：cm）

高速铁路隧道工程B10731 10732答案.

隧道工程试卷B答案一、选择题 (20分) 1、山岭隧道的洞门形式主要有：（）。 A.环框式。 B.端墙式。 C.翼墙式。 D.柱式。(ABCD) 2、台阶法按上台阶超前长度分为（）。 A.高台阶法 B.长台阶法 C.短台阶法 D.微台阶法 BCD。 3、光面爆破的技术要求有（）。 A.选择合理的周边孔间距 B.控制周边孔药量 C.周边孔采用不耦合装药结构 D.采用毫秒雷管微差顺序起爆，应使周边爆破时产生临空面。 ABCD 4、拱圈混凝土浇筑顺序应从两侧拱脚向拱顶（）进行。 A.上下。 B.对称。 C.前后。 D.交错。答案B 5、喷射混凝土的工艺有（）。 A.干喷。 B.潮喷。 C.湿喷。 D.混合喷。 6、地表下沉量测一般是在（）情况下才有意义。 A.深埋隧道。 B.地表水多。 C.软弱岩层。 D.浅埋隧道。答案D。 7、超前围岩预注浆堵水时，宜用（）。 A.水泥浆液。 B.水玻璃浆液。 C.水泥水玻璃浆液。 D.PM型浆液。 AC。 8、隧道施工防排水工作的原则是（）。 A.进洞前先做好地表排水系统。 B.不断完善防排水措施。 C.选择不妨碍施工的防排水措施。 D.按防、截、排、堵相结合来综合治理。答案D。二、填空题（10分）

1、采用喷射混凝土封闭洞口仰坡土体坡面，可起到（）、（）作用。避免雨水冲杀、避免浸湿软化。 2、钻孔作业前应做出下列工作；（）、（）、（），经检查符合设计后方可钻孔。定出开挖断面中线和水平线、定出断面轮廓、、标出炮孔位置 3、锚杆作用机理有（）、（）、（）。悬吊作用、组合梁作用、整体加固作用。 4、衬砌的施工缝常用（）、（）止水。橡胶止水带、塑料止水带。三、判断题 (10分) 1、岩石的抗压强度大于30MPa，围岩就稳定。（ F ） 2、周边孔同段的雷管起爆时差应尽可能大。（ F ） 3、局部锚杆应该规则布置。（ F ） 4、树脂粘结的锚杆就是全长粘结型锚杆。（ F ） 5、用回弹仪得到的是混凝土的表面硬度，求不出混凝土的抗压强度（ F ）四、简答题（20分） 1、隧道衬砌的组成及作用。答：隧道衬砌由拱部、边墙和仰拱组成。拱部主要支撑隧道上面的荷载，边墙主要抵抗水平方向的围岩压力，仰拱主要承受地层向上的压力。拱墙组成闭合的结构称为衬砌环，它能改善衬砌的内力分布，有效地抵抗围岩压力和限制围岩变形。 2、隧道控制爆破有那几种形式，相互区别是什么？光面爆破和预裂爆破；区别是起爆顺序不同，光面爆破是一种控制岩体开挖轮廓的爆破技术,是通过一系列措施对开挖工程周边部位实行正确的钻眼和爆破,并使周边眼最后起爆的爆破方法。预裂爆破是由光面爆破演变而来的,其目的同光面爆破,不同处是周边眼在整个爆破循环中要最先起爆,也就是在岩体中,沿着周边炮眼之间要先爆出一道裂缝,减少对保留区围岩产生的破坏。 3、代表炸药性能的主要参数是什么？并解释其含义。答：(1) 炸药威力 ( 作功能力 )：炸药爆炸作功所具有的能力。

兰新铁路第2双线LXS-1标隧道洞门施工的方案

新建兰新铁路第二双线兰州至西宁段站前工程 LXS-1标段隧道洞门施工方案编制人：审核人：技术负责人：中国港湾兰新铁路甘青段项目经理部

2011年6月2日

目录 1、编制依据 (1) 2、工程概况 (1) 3、施工进度安排 (2) 4、施工总体部署与施工组织 (4) 5、施工准备 (6) 5.1 测量放样 (6) 5.2、物资设备及技术准备 (6) 5.3、劳动力准备 (6) 6、洞门施工工艺流程 (6) 7、洞门施工方法及技术要求 (10) 7.1洞门基础施工一般或通用方法 (10) 7.2 端翼墙式洞门施工 (11) 7.3 斜切式洞门施工 (14) 7.4 洞门防排水及回填 (16) 7.5 洞门名牌及号标 (18) 7.6 分块嵌缝修饰 (19) 8、施工注意事项 (19) 9、洞门施工质量控制要点 (20) 10、洞门施工安全控制要点 (21)

兰新铁路第二双线 LXS-1标段隧道洞门施工方案 1、编制依据 1.1国家及铁道部现行相关设计规范、施工规范、技术指南、验收标准（暂行标准和补充标准）和施工工法。 1.2用于本工程的正式施工设计文件。 1.3现行铁路施工、材料、机具设备等定额。 1.4现场踏勘调查情况。 1.5国家、铁道部、地方政府的有关法律、规程、规则、条例。 2、工程概况本标段隧道共计5座，辅助坑道6处，共需施做洞门16个（其中，正洞洞门10个，辅助坑道口洞门6个），具体设计情况见下表： LXS-1标隧道洞门明细表

洞门一般情况下设计建筑材料主要如下（具体以工点图细部结构要求施工）：洞门端墙及顶帽：C25砼或C35钢筋砼挡墙、翼墙：C25砼端墙顶水沟: C25砼斜切式隧道门拱墙、帽檐、仰拱：C35钢筋砼或C40钢筋砼（国庆山及芦草山）仰拱填充：C25砼钢筋：HPB235及HRB335钢筋 3、施工进度安排具体工期计划安排见下表。

浅谈高速铁路隧道喇叭口倒切式洞门施工技术

浅谈高速铁路隧道喇叭口倒切式洞门施工技术摘要：高速铁路隧道的洞门形式多种多样，各种洞门适用于不同的隧道形式，本文主要介绍了10m喇叭口倒切开孔式缓冲结构隧道洞门的施工方法，该类洞门主要适用于洞口场地狭窄或桥隧相接以及边仰坡有落石掉块可能的地段，本文主要总结了10m喇叭口倒切式开孔缓冲结构隧道洞门的倒切段轮廓线的控制方法，以期为类似工程的施工提供借鉴。关键词：铁路隧道喇叭口倒切空间轮廓 0 引言我国大多数高铁线路中有大量的隧道、高架桥（丘陵地区）或高架结构（平原微丘地区），因此高速铁路中隧道比重显著增加。隧道采用的洞门形式也随着洞口地形、地质条件及空气动力学影响的不同而多样化，一般有帽檐斜切式、喇叭口倒切式、双侧挡墙式隧道门、挡翼墙式明洞门以及单压式明洞门等多种隧道门，徐墩隧道进口属于桥隧相接形式且洞口场地狭窄，因此洞门设计为10m喇叭口倒切式开孔缓冲结构。 1 概况新建合福铁路客运专线闽赣段Ⅵ标徐墩隧道地处福建省东北部低山丘林区，自然坡度一般为20～25°，植被发育，多为松树林。进口位于山坡半坡，出口坡度较缓，进出口地面标高分别为134.3、133.1，隧道设计范围为DK636+050.8～DK636+431，全长380.2米。隧址区地下水为基岩裂隙水，进出口段地下水较发育，地下水无化学侵蚀性，碳化环境作用等级为T2。徐墩隧道位于低纬度带，气候温和、雨量充沛，属亚热带季风气候，年平均气温最高24.57℃，最低15.2℃。 2 隧道门设计与展示徐墩隧道进口设计采用10m喇叭口倒切式开孔缓冲结构隧道门，该隧道门适用于洞口场地狭窄或桥隧相接、边仰坡有落石掉块可能的地段，该洞门结构由1节开孔段与喇叭口倒切段组成，开孔段在隧道顶部设置开孔，开孔大小为3m （纵向）×3.2m（横向）。洞门结构沿隧道中轴面（即图一所示Y-Z面）对称。10m喇叭口倒切式开孔缓冲结构洞门如图1所示。图1 10m喇叭口倒切式开孔缓冲结构洞门展示图 3 喇叭口倒切式开孔缓冲结构的施工步骤