地铁供电系统安装规范标准.doc
17.2 变电所
17.2.1 、17.2.2 规定了直流快速自动开关安装前外观检查和安装的一般要
求。
17.2.3 便于及时、准确区分不同电压、不同电流制及不同用途的母线。
17.2.4 本条是为保证人身安全及采用“排”、“堵”双重方法，限制直流
系统运行中杂散电流对结构钢筋及金属管道产生腐蚀而制定的。
17.3 牵引电网
17.3.1 牵引电网是以走行轨为基准进行安装的，故作本条规定。
(I ）接触轨
17.3.3 对设备、器材安装前外观检查提出的一般要求。“锈蚀”是指轨条
表面呈黄褐色起皮状态，起皮除净后，轨条表面有麻点。
17.3.4 变形或损伤的轨条，难以保证工程质量。
17.3.5 对底座安装提出的要求。
底座安装的水平距离及高程允许偏差土2mm，是考虑底座施工偏差和绝缘子、轨条安装后的积累偏差，不超过设计允许值（北京地铁为士6mm）而制定的。
17.3.6 绝缘子与底座出现间隙时，可用1～2mm厚的铁片垫平找正，但铁片最多不宜超过 3 片，以免增加绝缘子的不稳定性。
17.3.7 根据北京地下铁道一、二期工程实践经验制定。
保证电动车组受流器和接触轨相对运动中的可靠接触；允许偏差为：水平距离土6mm，高程士6mm实践证明是可行的。
轨条接续长度“允许偏差为士2%”是考虑施工配轨时尽量减少
锯轨或短轨焊接而制定的。
第4、8 款的允许偏差值是根据施工经验制定的。
端部弯头和侧面弯头安装如不符要求，则会出现受流器与接触轨
初始接触不良，甚至碰坏受流器。
17.3.8 减少接触电阻，并保证取流良好。
17.3.11 突出接触轨限界将危及行车安全。
17,3.12 对接触轨设备安装做出的一般规定：
l 北京地下铁道曾发生过车辆通过时因振动或隧道风而使设
备柜门开启影响行车、损坏设备的事故，故提出此要求；
2 接触轨用的直流柜体，按其安装位置及用途有：隧道开关柜、隧道联络柜（手动、电动）、检修线开关柜等。
17.3.13、17.3.14 供电点采用软连接是为缓冲列车通过时的振动对设备的
影响，回流点采用过渡板连接是为检修方便。
( Ⅰ）架空接触网
17.3.15 同本规范第17.3.3 条说明。
17.3.16 跨距允许调整+2m是根据上海地铁施工经验并参考国家现行标准《铁路电力牵引供电施工规范》TBJ 208制定的。
17.3.17 本条是根据上海地下铁道施工经验，并参考国家现行标准《铁路
电力牵引供电施工规范》TBJ 208 的相应规定制定的，其中实际埋深允许偏差
值土100mm为DIN 标准。
17.3.18 本条是对隧道外接触网支持结构安装提出的要求。其中定位管在
支持器外露长度．国家现行标准《铁路电力牵引供电施工规范》TBJ 208 规定为50～l00mm,DIN 标准规定为20mm，根据上海地 F 铁道施工经验定为不大于50mm。
17.3.19 跨距允许调整值士0.5mm．是根据上海地铁施工经验制定的。
17.3.20 底座定位允许偏差士l00mm，弹性支撑下垂角度不得超过35。为DIN 标准。
17.3.22 新敷设的接触导线、承力索以锚段计，DIN标准规定不准有接头，上海地铁在执行此标准时，根据具体情况做出了馈电线、接地线连续敷设时有关
接头的具体规定．
17.3.23 制动块与棘轮齿间的距离25 士5mm为DIN 标准。
17.3.24 为保证接触网的滑行质量，对吊弦、中心锚结、“之”字值和拉
出值、接触线高度等允许偏差值均根据DIN 标准作了规定。
17.3.26 为保证交叉点处接触线随温度变化而自由纵向移动，制定本条规
定。
17.3.27 电分段绝缘器安装中心线与轨道中心线允许偏差为士50mm为DIN 标准。
17.3.28 安全距离为IEC 标准。
17.3.30 接地系统是接触网重要的组成部分，本条重点强调了牢固、可靠，
确保供电安全。
17.3.31 本条文是根据上海地铁施工经验制定的．
17.4 配线及动力电控设备
17.4.2 施L 期间隧道内的湿度较大，其粘接质量不易控制，为保证供电和
行车安全，本条做出了规定。
17.4.3 保证结构和配电线路不进水．
17.4.4 对隔断门两侧配线线路进行密闭处理，是为满足防火、防水淹等非
常情况下的需要。17.4.5 本条是对地下铁道隧道中动力箱、电控箱（柜）安
装做出的规定。行车线路两侧设备的门扇要求配锁闭装置，是为保证行车和供电
安全。
隧道要定期冲洗，故设备应有防水淋措施。
考虑到地下铁道的内部环境条件，对排水站、隔断门等处的箱、
柜基础规定应高出地面150～250mm，以防设备进水，危及供电安全。
17.4.6 同本规范第17.2.4 条说明。
17.5 电缆线路与接地装置
(I ）电缆线路
17.5.1 地下铁道内的电缆，一般采用轨道车牵引平板车运输，如电缆盘捆
绑不牢，容易发生电缆盘滑动、摆动，甚至倾倒酿成书故。
17.5.2 电缆施工期间有时需要在隧道内渡线、岔线或风道口等地点行存少
虽的电缆，这些电缆应尽可能远离轨道存放，以免施工运输车辆通过时碰伤电缆
或酿成事故。站台上暂存的电缆盘，其底部应以支垫，防止站台板受力集中，电
缆盘两侧应打楔，防If －电缆盘滑动。但在接触网试送电前，必须清至隧道外。
17.5.3 本条说明如下：
l 电缆管穿过结构外墙处设置防水套管是为保证结构不渗水；
2 电缆管管口露出地面100～300mm，是防止地面积水进入电缆
管。
17.5.5 电缆敷设前对经过的通道进行检查，特别是隧道内走行轨两侧有无影响牵引车辆通行的障碍物，照明是否满足要求等以免影响施工。
17.5.6 因为高压电缆头发生故障时产生大的声音并排出有害气体，并不便于抢修，为保证运营安全和维修方便做出了此规定．
固定电缆头的绝缘板伸出电缆头两侧不应小于200mm，是根据实践经验制定的．
1.5.7 北京地下铁道隧道内的电缆，是用轨道车牵引电缆平板车，在平板
车上设置电缆导向架进行敷设的。实践证明牵引车的速度不应大于20m/min 是可行的。
17.5.8 本条是根据现行国家标准《电气装置安装工程电缆线路施工及验收
规范》GB 50168第5.1.20 条与地下铁道实际情况而制定的。
17.5.9 为防止电缆金属外皮带电时，对人的危害，故要求电缆金属外皮需
接地。另一端浮空是断开直流牵引系统的杂散电流沿电缆金属外皮的通路，防止
电腐蚀．
(1）接地装置
17.5.10 北京地下铁道一、二期工程接地体（线）的材质为钢材，目前北
京、七海等地下铁道的设计均采用铜材，故本条文提出当设计无规定时，应采用
铜质材料。
17.5.11 间距规定主要考虑接地体互相的屏蔽影响。与接地体连接时，要
求沿铜管的周边焊接，目的是为了增大接触面和提高连接处的强度。
17.5.13 确保接地可靠．
17.5.14 接地线引入隧道，不论何种方式，均应做防腐蚀、防水和绝缘处
理，以保证隧道结构钢筋不锈蚀、不受杂散电流的腐蚀和不渗漏水。
17.5.15 隧道外接地线与隧道内接地干线，通过隧道内设置的接地箱连
接，便于维护、检查。
17.5.16 本条系根据现行国家标准《电气装置安装工程接地装置施工及验
收规范》GB 50169第2.3.7 条并结合地下铁道特点制定的。
17.6 监控系统
17.6.2 监控系统控制中心与远动终端之间的通道，按现行国家标准《地下铁道设计规范》GB50157的要求，宜统一通信电缆内。
如果监控系统数据通道区间光缆单独施毛或车站内光缆的施
工，应按本规范第15.2 节有关规定执行。
17.6.3 强电设备的操作，将使强电回路及其操作回路的电流产生突变，与
强电回路并排走线的弱电信号输入线上，将会感应出干扰脉冲，影响主机正常工作。
17.7 调整试验
(I ）牵引供电系统
17.7.1 直流快速自动开关为地下铁道牵引供电系统重要设备，经常切断很大的负荷电流和故障电流，故对开关的主要参数提出了应符合产品技术条件的要求。
直流快速自动开关动作试验是检验开关机械和电气性能的必要
手段，鉴于现场试验条件，故对115％和90％额定操作电压分、合闸试验不作严格规定。
直流牵引供电要求可靠性高，直流快速自动开关在系统故障时应及时动作，正常过负荷时不允许动作。鉴于目前产品刻度标志误差很大，所以规
定直流快速自动开关应进行实际动作电流整定。
17.7.2 接触轨焊接接头不仅要求足够的机械强度，而且电气性能要求也很严格，故对焊接接头无损检测和电阻试验做出了规定。
为了反映实际安装情况和使用要求，规定绝缘电阻试验按供电分段进行。
绝缘电阻因受环境条件（气候、湿度、污染等）、线路条件（安
装方式、长度等）及安装地点等诸多因素影响，数值变化很大，故具体数值不作
规定。
17.7.3 冷滑行试验是在接触网不带电的情况下，利用电动车组的被动运行，通过电动车组的受流装置与接触网的滑行摩擦，来检查接触网的安装质量，
为正式开通运行提供可靠依据。接触网开通前所有股道均应安排冷滑行试验。
由于冷滑行试验的车速是逐次提高的，如果低速试验中发现的问
题未解决，则可能在高速试验中重复出现并扩大，甚至造成碰坏受流装置等事
故。冷滑行试验不合格，则可能造成送电开通时停电、中断行车等事故，因此必
须严格执行本规定。
17.7.5 接触网送电开通前的绝缘测试，是检查接触网绝缘状况的重要依
据，根据实践经验，接触网绝缘电阻值随着气候、隧道内的湿度环境影响相差很大，特别是隧道内开通初期比较潮湿，绝缘子的绝缘电阻值接近于零，此时只要
确认没有接地现象，即可考虑强行送电，实践证明，由于电晕作用，绝缘子表面
将自行干燥，恢复绝缘强度。
17.7.6 变电所的直流快速开关合闸 3 次，是参照现行国家标准《电气装置安装工程电气设备交接试验标准》GB 50150第24.0.5 条的规定制定的。
17.7.7 空载运行lh 及负载运行24h 的规定，是参照国家现行标准《铁路电力牵引供电施工规范》TBJ 208的有关规定制定的。
17.7.8 为保证牵引变电所安全、可靠的运行，故对牵引变电所控制、信号
及保护功能试验规定了试验方式。
保护功能试验采用模拟形式，要求模拟信号尽可能接近真实情况；如电流、
电压信号直接取自互感器二次侧，接点宜采用保护源的接点。
17.7.9 牵引变电所供电跃离很长，供电电流很大，由于线路阻抗影响，供
电距离末端单纯依靠电流值大小很难区别列车起动电流和直流短路电流，目前采用电流增量保护和双边联跳保护。鉴于地铁供电安全性要求高，电流增量保护应
按实际情况检验其可靠性，同时为减少试验次数，只采用单边供电距离最远的地
方短路。双边联跳保护，采用实际情况下的模拟试验。
17.7.10 牵引变电所直流短路在运行中经常会发生。该试验目的是为考核
牵引变电所在正常运行情况下承受突发短路的能力，同时检验继电保护动作的可靠性、选择性。鉴于该项试验影响设备的正常寿命，故规定只选择一个双边供电
区段和一个单边供电区段并按对开关分断能力最为苛刻的条件进行。
( Ⅱ）监控系统
17.7.12 ～17.7.14 中央处理装置、辅助存贮装置和输入输出设备是计算机系统组成的三部分，本规范即按此划分来调试的。
17.7.15 不间断电源供电给计算机、调制调解器、打印机、图形发生器、
模拟盘驱动器、显示器等，它能在交流电源断电的情况下，满载维持供电20min，使电力监控系统能继续进行工作。为此，它的试验项目中“满负荷放电时间”试
验非常重要，在试验时要认真、准确。通过试验能真正反映出不间断电源的负载
能力，满足设计的要求．
17.7.16 模拟盘是控制中心的一部分，本条的检查是属于单机调试项目。
17.7.17 远动终端设备在进行单机调试前，应进行设备的保安试验，其项
目包括绝缘电阻、绝缘强度试验和连续通电试验，试验合格后再进行单体装置调
试，以保证装置在调试中的安全。
17.7.18 模拟量输入通道由采样器、数据放大器和模数转换器等组成，模
拟量转换数字量时，将产生一个偏差，即模拟量输入精度。模拟量输出通道由输
出控制器、数模转换器和执行器等组成，数字量转换模拟量也将产生一个偏差，
即模拟童输出精度。
关于模拟量输入输出精度第测试，可参照现行国家标准《远动终端通用技术条件》GB/T 13729中第“4.4 功能试验”一节。
17.7.19 数据传输通道，在数据传输时有效信号衰减和抗噪音能力，是两
个重要指标。有效信号的衰减测量方法，可采用在远动终端的调制调解器的线路
内，接入衰减器，不断向通道传送信号，在通信失效前，测量衰减的量值。此值
在规定范围内时视为合格。
抗噪音能力的测试方法，即在上边测试衰减的线路里连接－个
噪音发生器，增加噪音频率输入，直到远动终端设备通信失效，在每个失效点记
录下噪音频率值及电平值。后者在规定范围内时视为合格。
17.7.20 计算机软件分系统软件和应用软件。系统软件调试主要内容有：
建立基本系统；建立空闲区和工作文件区；组成所需的用户系统；编制磁盘目录
和用命令测试确认程序运行正常等。应用软件调试内容有：程序装入、排障、汇
编等工作；原始数据管理程序调试；数据收集程序调试和设置计算程序调试等。
对数据收集程序的调试，应进行通道测试和信号模拟测试，打
印出的报表，数据准确。对设定的计算程序，确认计算正确。
17.7.21 监控系统设备的系统功能测试前，应先作系统基本功能测试，符
合要求后再作系统功能测试．
17.7.22 过程输入输出设备与被监控设备间的接口装置的试验，分静态接口试验和动态接门试验。
静态接口试验是不带动被监控设备的试验，只检查确认信息传输到继电器和电磁开关的动作或末级输出信号为止。
动态接口试验是带动被监控设备，作无负载的运行试验。
17.7.23 监控系统设备与被监控设备进行动态接口试验后，再考核监控系
统设备带动被监控设备运行情况，其监控系统设备的功能和监控精度等指标，须
达到设计规定。但能否完全达到使用要求，还需作其他项目的考核。
17.7.24 连续运行试验时，可能出现关连性故障或非关连性故障，有关故
障定义及判别为：
关连性故障是受试样品预期会出现的故障，通常都是由产品本身条件引起的。它是在解释试验结果和计算可靠性特征值时，必须要计入的故
障。属于关连性故障判断依据为：
1 必须经更换元器件、零部件或设备才能排除的故障。
2 损耗件（如电池等）在其寿命期内发生的故障。
3 需要对甚湘件、电缆等进行修整，以消除短路和接触不良，方可排除的故障。
4 在试验过程中，需要重新对硬磁盘进行格式化才能排除的
故障。
5 出现造成测试和维护使用人员的不安全和危险或造成受试
样品和设备严重损坏而必须立即中止试验的故障。
6 程序的偶然停运或运行失常，但无须做任何维修和调整，
再经启动就能恢复正常，这种偶然的跳动故障，凡积累数达 3 次者（指同一受试样品）计为 1 次关连性故障，不足 3 次者均做非关连性故障处理；
7 不是同一因素引起而同时发生两个以上的关连性故障，则
应加数计入。如果是同一因素引起的，则只计 1 次。
8 承担确认试验的检验单位，根据故障情况和分析结果，有资格
认定某种故障为关连性故障。
欢迎您的光临，Wor d 文档下载后可修改编辑双击可删除页眉页脚谢谢！希望您提出您宝贵的意见，你的意见是我进步的动力。赠语；1 、如果我们做与不做都会有人笑，如果做不好与做得好还会有人笑，那么我们索性就做得更好，来给人笑吧！、现在你不玩命的学，以后命玩你。、我不知道年少轻狂，我只知道胜者为王。、不要做金钱、权利的奴隶；应学会做“金钱、权利”的主人。、什么时候离光明最近？那就是你觉得黑暗太黑的时候。、最值得欣赏的风景，是自己奋斗的足迹。、压力不是有人比你努力，而是那些比你牛几倍的人依然比你努力。
地铁供电系统设备要求
地铁供电系统 第一节概述 一、地铁供电方式 地铁的供电电源要求安全可靠,通常由城市电网供给。目前，国内各城市对地铁及城市轨道交通的供电一般有三种方式,即分散供电方式、集中供电方式、分散与集中相结合的混合供电方式。 分散供电方式是指沿地铁线路的城市电网(通常是10ＫV电压等级)分别向各沿线的地铁牵引变电所和降压变电所供电。其前提条件是城市电网在地铁沿线有足够的变电站和备用容量,并能满足地铁牵引供电的可靠性要求。如早期的北京地铁采取的就是这种供电方式。 集中供电方式是指城市电网(通常是110KV或66KV电压等级)向地铁的专用主变电所供电,主变电所再向地铁的牵引变电所和降压变电所供电，地铁自身组成完整的供电网络系统。近几年新建的地铁系统多采用集中供电方式，如上海、广州、深圳地铁等。 分散与集中相结合的供电方式是上述两种供电方式的结合,可充分利用城市电网的资源,节约投资，但供电可靠性不如集中供电方式，管理亦不够方便。 集中和分散两种不同供电方式的比较如表１-3－1所示，分散与集中相结合的供电方式优缺点介于两者之间。
表1-3－１ 地铁供电方式的比较 供电方 式 优 点 缺 点 集中供 电方式 ｌ 供电可靠性高，受外界因素影响 较小； l 主变电所采用1１０/3５ＫＶ有载 自动调压变压器,并有专用供电回路， 供电质量好； l 地铁供电可独立进行调度和运营 管理; 检修维护工作相对独立方便; l 可提高地铁供电的可靠性和灵活 性； l 牵引整流负荷对城市电网的影响 小； ｌ 只涉及城市电网几个２２0K Ｖ变 电站的增容改造，工程量较小,相对易 于实现。 l 投资较大。
地铁供电系统安装规范
17.2 变电所 17.2.1、17.2.2 规定了直流快速自动开关安装前外观检查和安装的一般要求。 17.2.3 便于及时、准确区分不同电压、不同电流制及不同用途的母线。 17.2.4 本条是为保证人身安全及采用“排”、“堵”双重方法，限制直流系统运行中杂散电流对结构钢筋及金属管道产生腐蚀而制定的。 17.3 牵引电网 17.3.1 牵引电网是以走行轨为基准进行安装的，故作本条规定。 (I）接触轨 17.3.3 对设备、器材安装前外观检查提出的一般要求。“锈蚀”是指轨条表面呈黄褐色起皮状态，起皮除净后，轨条表面有麻点。 17.3.4 变形或损伤的轨条，难以保证工程质量。 17.3.5 对底座安装提出的要求。 底座安装的水平距离及高程允许偏差土2mm，是考虑底座施工偏差和绝缘子、轨条安装后的积累偏差，不超过设计允许值（北京地铁为士6mm）而制定的。 17.3.6 绝缘子与底座出现间隙时，可用1～2mm厚的铁片垫平找正，但铁片最多不宜超过3片，以免增加绝缘子的不稳定性。 17.3.7 根据北京地下铁道一、二期工程实践经验制定。 保证电动车组受流器和接触轨相对运动中的可靠接触；允许偏差为：水平距离土6mm，高程士6mm实践证明是可行的。 轨条接续长度“允许偏差为士2%”是考虑施工配轨时尽量减少锯轨或短轨焊接而制定的。 第4、8款的允许偏差值是根据施工经验制定的。 端部弯头和侧面弯头安装如不符要求，则会出现受流器与接触轨初始接触不良，甚至碰坏受流器。 17.3.8 减少接触电阻，并保证取流良好。 17.3.11 突出接触轨限界将危及行车安全。 17,3.12 对接触轨设备安装做出的一般规定：
城市轨道交通供电系统中压网络
城市轨道交通供电系统的中压网络研究一、供电系统的简介及中压网络的概念 1、城市轨道交通供电系统的功能 城市轨道交通供电系统，担负着运行所需的一切电能的供应与传输，是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。 城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运行所需要的牵引负荷，二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电，诸如：通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。 在上述用电群体中，有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷；有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准，而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求，以使其发挥各自的功能与作用。保证电动客车畅行，安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客，是供电系统的根本目的。 2、供电系统的构成 根据功能的不同，对于集中式供电，城市轨道交通供电系统可分成以下几部分：外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。对于分散式供电，城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分：外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。牵引供电系统，又可分成牵引变电所与牵引网系统。动力照明配电系统，又可分成降压变电所与动力照明。 但在进行初步设计与施工设计时，为便于设计管理，供电系统往往被划分成：系统设计；主变电所设计；牵引变电所(或牵引降压混合变电所)及降压变电所设计；牵引网设计；电力监控系统设计；杂散电流腐蚀防护设计(注：动力照明随同土建一起设计)。 3、外部电源方案 城市轨道交通系统的外部电源方案，根据城市电网构成的不同特点，可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。 (1) 确定外部电源方案的原则 城市轨道交通作为城市电网的特殊用户，一般用电范围多在10km~30km之间。城市轨道交通系统的外部电源方案，主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何种方式，应通过计算确定需要负荷之后，根据城市轨道交通路网规划、城市电网构成特点、工程实际情况综合分析确定。 (2) 集中式供电 在城市轨道交通沿线，根据用电容量和线路长短，建设专用的主变电所，这种
地铁车站供电系统资料一次的
地铁供电系统 概述 地铁供电系统主要技术标准： 采用集中供电方式，二级电供电压等级制式，主变电站引入110kv 电源，然后以35kv为全线各牵降混合、降压变电站供电。 地铁供电系统电能质量电压允许偏差值： AC 110kv额定电压（－3％～＋7％），即106.7kv～117.7kv。 AC35kv额定电压（±5％），即（33.25～36.75）kv。 AC 33额定电压（±5％），即（31.35～34.65）kv。 AC 10kv及以下额定电压（±7％），即9.3kv～10.7kv。 AC 400v额定电压（±7％），即372v～428v。280V的线电压是380V。DC 1500v额定电压（－33％～＋20％），即500v～900v。 牵引整流器组高压侧额定电压为AC35KV，直流侧标称电压值为DC750V。 牵引接触网的电压波动范围为DC500V～DC900V。 降压变电站中压侧为AC35KV，低压侧为AC0.4/0.23KV。 供电系统设置远动（SCADA）系统，实现全现供电系统集中调度控制管理，并支持综合监控（ISCS）系统的集成。 设置杂散电流防护系统，包括杂散电流防堵阻措施、杂散电流收集系统、杂散电流监测系统。
防雷接地系统，110KV系统接地按电业部部门要求：35KV为小电阻接地系统：低压0.4/0.23KV采用TN－S制：1500V直流牵引系统正、负极不接地：地面建筑物防雷按照相关国家规范要求进行。 供电系统构成与功能： 系统构成： 供电系统组成部分：主变电站、中压供电网络、牵引变电站、降压变电站、牵引网系统、动力照明配电系统、电力监控系统（SCADA）、杂散电流防护系统。 系统功能： 主变电站： 从城市电网中的高压110KV经变压器变换为中压35KV电源。 中压供电网络： 将主变电站的35KV中压电源经中压馈出供电网络分配到各牵引变电站及降压变电站。 牵引变电站及降压变电站： 牵引变电站将35KV中压电源经整流变压器降压，再经整流器整流后变成供电客车使用的直流1500v电源：降压变电站将35KV中压电源经电力变压器降压后成低压0.4/0.23kv，供车站、区间动力及照明设备电源。 牵引触网系统：
地铁供电系统故障检修
地铁供电系统故障检修 发表时间：2017-03-31T10:51:13.223Z 来源：《北方建筑》2016年12月第36期作者：黄敏 [导读] 技术有十分清晰的把握。此时就要求调度员保持冷静，果断处理，以自己专业的能力去应对所有可能出现的问题。 深圳市地铁集团有限公司运营总部 摘要：地铁供电系统是地铁正常运营的保障，本文根据多年的工作实践，对地铁供电系统常见的一些故障及检修方法进行分析，供同行借鉴参考。 关键词：地铁供电；故障；检修 前言 城市轨道交通工程具有运量大、耗能少、快捷、准时、污染轻、占地少等特点，对于缓解城市交通拥堵、改善城市居民出行条件、节约能源、减少污染物排放量等具有重要作用，符合可持续发展的战略要求。因此，大力发展城市轨道交通成为城市交通发展的必然选择。地铁作为城市轨道交通的重要型式之一，在地质条件允许下，往往成为各城市城市轨道交通建设的首选，原因在于：地铁轨道建于地下，可以节省城市宝贵的地面空间；地铁对城市的市容市貌影响较小，可以减少地面噪音；地铁行驶路线与其他交通系统（如地面道路）不存在重叠、交叉的问题，行车时受到的交通干扰较少，可节省大量通勤时间，满足大众“不需要太长时间就能搭乘”的普遍要求，节约了大量城市居民自己开车所消耗的能源，是最佳大众交通运输工具之一。 而地铁供电系统的安全、稳定运行是保障地铁正常运营的前提，作为地铁的重要组成部分，随着长期的使用，避免不了出现故障。以下就地铁供电系统的故障及检修进行探索。 1、供电系统常见故障的主要症状 导致地铁出现故障的主要诱因有客观和主观两个方面，主观上是其电力设备的运作状态不正常导致电力系统运转失衡，客观上工作人员的工作失误和自然灾害的种种影响，致使电力设备难以正常工作。这主要表现在下面的几个方面： 1.1 客运站主变电所运行不正常 主要表现为：主变电所得电压数据显示为0，这可能发生在两条进线和母排线路上；其次就是主变电诱发开关关闭，整个地铁的大部分区域会出现停电的情况。 1.2 主变压器或者进线部分运行不正常 主要出现的现象有：变压器的瓦斯出现跳闸情况，进线110KV电压失衡，主变电所母联开关运行 1.3 电缆线路的接触不良主要体现在：线路保护性跳闸，主变电母联开关运行自投。 1.4 各个框架触发保护动作 这主要体现在：这要分两个方面来阐述，即电压型框架保护和电流型框架保护。其一，电压型框架保护，负极电压型框架触发保护动作，整流以交流形式实现进线开关，进线开关和馈线开关出现跳闸情况，导致接触网络单方面的供应电力；其二，b.ep-1电流型框架保护，电流框架出现泄露保护动作的情况，整流机组中的两个部分出现异常，即交流进线开关和直流进线开关都纷纷的出现跳闸动作，但是直流馈线没有出现跳闸现象，接触网借助直流母线实现供电；直流馈线开关不跳闸，接触网通过直流母排越区供电。另外b.ep-2电流框架出现泄露保护动作的情况，导致四处开关出现跳闸现象，由此四个区域无法实现供电。以下是直流牵引系统运作的示意图。 图1直流牵引系统示意图 1.5接触网出现故障，导致跳闸主要表现在：直流馈线电流脱扣，短时间断开或者是ddl保护动作跳闸触发，以至接触网失去电力供应。 2、电力供应系统故障的处理方法 2.1 客运站主变电所运行不正常 这是电力供应系统中比较严重的一种情况，一旦出现这样的局面，作为电力系统的管理者首先要做好检查，主要是以scada系统为确认手段，保证对于跳闸类型和开关实际情况做好了解。在这基础上，立刻联系供电部门联合电调，对于故障产生的原因做好分析，以便采取有效的措施去解决。如果是正线接触网，电调以母排区实现单方供电，还要注意有效地控制列车数目。 2.2 主变压器或者进线部分运行不正常 主变压器有两种基本的保护措施，其一，由于变压器内部热度超过界限，使得油气分离，从而触发瓦斯保护；其二，纵差范围内出现电气故障的时候，差动保护就会被触发，由于变压器的很多故障都会有热量超限的情况，如果某一台主变出现故障，电调就会采取相应的措施，即通过scada系统理清报警原因和开关情况，与此同时指挥工作人员开展各项检查，及时最好报告，以便采取措施解决问题。 2.3 电缆线路的接触不良 电缆接触问题常常表现为：其一，电缆头故障，也就是常常所说的电晕，套管联络出现故障；其二，机械出现故障，也就是在种种客观条件下导致的线路断开，电缆伤害。电缆出现故障，开关触发跳闸，这就要求我们将故障的路线切除，以故障电缆为进线，实现一路进线区域的供电。此故障的关键在于对于母联开关自投的确认。 2.4 各个框架触发保护动作在这样的情况下，框架泄漏保护电压元件的测量电压与钢轨电位限制装置的测量电压是保持一致的。如果钢轨电位限制装置出现无法运转时，负极与地极电压上升不断，框架电压元件就会第一时间发生警报。如果数值超越了时间和电压的限制的话，电压元件就会执行跳闸信号，实现大范围的线路跳闸，不关联邻线的馈线设置，接触网单方供电，这就不会对于整地铁的运营产生
地铁供电系统安装规范标准.doc
17.2 变电所 17.2.1 、17.2.2 规定了直流快速自动开关安装前外观检查和安装的一般要 求。 17.2.3 便于及时、准确区分不同电压、不同电流制及不同用途的母线。 17.2.4 本条是为保证人身安全及采用“排”、“堵”双重方法，限制直流 系统运行中杂散电流对结构钢筋及金属管道产生腐蚀而制定的。 17.3 牵引电网 17.3.1 牵引电网是以走行轨为基准进行安装的，故作本条规定。 (I ）接触轨 17.3.3 对设备、器材安装前外观检查提出的一般要求。“锈蚀”是指轨条 表面呈黄褐色起皮状态，起皮除净后，轨条表面有麻点。 17.3.4 变形或损伤的轨条，难以保证工程质量。 17.3.5 对底座安装提出的要求。 底座安装的水平距离及高程允许偏差土2mm，是考虑底座施工偏差和绝缘子、轨条安装后的积累偏差，不超过设计允许值（北京地铁为士6mm）而制定的。 17.3.6 绝缘子与底座出现间隙时，可用1～2mm厚的铁片垫平找正，但铁片最多不宜超过 3 片，以免增加绝缘子的不稳定性。 17.3.7 根据北京地下铁道一、二期工程实践经验制定。 保证电动车组受流器和接触轨相对运动中的可靠接触；允许偏差为：水平距离土6mm，高程士6mm实践证明是可行的。 轨条接续长度“允许偏差为士2%”是考虑施工配轨时尽量减少 锯轨或短轨焊接而制定的。 第4、8 款的允许偏差值是根据施工经验制定的。 端部弯头和侧面弯头安装如不符要求，则会出现受流器与接触轨 初始接触不良，甚至碰坏受流器。 17.3.8 减少接触电阻，并保证取流良好。 17.3.11 突出接触轨限界将危及行车安全。
17,3.12 对接触轨设备安装做出的一般规定： l 北京地下铁道曾发生过车辆通过时因振动或隧道风而使设 备柜门开启影响行车、损坏设备的事故，故提出此要求； 2 接触轨用的直流柜体，按其安装位置及用途有：隧道开关柜、隧道联络柜（手动、电动）、检修线开关柜等。 17.3.13、17.3.14 供电点采用软连接是为缓冲列车通过时的振动对设备的 影响，回流点采用过渡板连接是为检修方便。 ( Ⅰ）架空接触网 17.3.15 同本规范第17.3.3 条说明。 17.3.16 跨距允许调整+2m是根据上海地铁施工经验并参考国家现行标准《铁路电力牵引供电施工规范》TBJ 208制定的。 17.3.17 本条是根据上海地下铁道施工经验，并参考国家现行标准《铁路 电力牵引供电施工规范》TBJ 208 的相应规定制定的，其中实际埋深允许偏差 值土100mm为DIN 标准。 17.3.18 本条是对隧道外接触网支持结构安装提出的要求。其中定位管在 支持器外露长度．国家现行标准《铁路电力牵引供电施工规范》TBJ 208 规定为50～l00mm,DIN 标准规定为20mm，根据上海地 F 铁道施工经验定为不大于50mm。 17.3.19 跨距允许调整值士0.5mm．是根据上海地铁施工经验制定的。 17.3.20 底座定位允许偏差士l00mm，弹性支撑下垂角度不得超过35。为DIN 标准。 17.3.22 新敷设的接触导线、承力索以锚段计，DIN标准规定不准有接头，上海地铁在执行此标准时，根据具体情况做出了馈电线、接地线连续敷设时有关 接头的具体规定． 17.3.23 制动块与棘轮齿间的距离25 士5mm为DIN 标准。 17.3.24 为保证接触网的滑行质量，对吊弦、中心锚结、“之”字值和拉 出值、接触线高度等允许偏差值均根据DIN 标准作了规定。 17.3.26 为保证交叉点处接触线随温度变化而自由纵向移动，制定本条规 定。
地铁地各系统简介
实用文档 标准文案地铁的系统功能 一、概述 地铁是地下铁道的简称。它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。 地铁是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨交通的客观规律。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。 为了保证地铁列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。地铁是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。 地铁中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。如ATC（列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA （供电系统管理自动化）系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；BAS （环境监控系统）和FAS（火灾报警系统）可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC（自动售检票系统）可以实现自动售票、检票、分类等功能。这些系统全线各自形成网络，均在OCC（控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。 地铁路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条地铁线路都是由区间隧道（地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种：
地铁直流1500v供电系统保护
摘要：本文以直流1500V双边供电的牵引变电所为例，介绍了地铁直流牵引变电所内各开关柜的保护配置，并详细阐述了主要保护的原理，如大电流脱扣保护、电流上升率保护、定时限过流保护、低电压保护、双边联跳保护、接触网热过负荷保护、框架保护等。最后，对于目前的保护原理中存在的不足之处，本文也做了分析，如多辆列车短时间内相继启动可能会造成保护误动，小电流（尤其是有电弧的情况）短路故障与正常运行电流的区分，以及框架保护的选择性问题。 关键词：地铁直流保护 0 引言 在我国，地铁是城市公共交通的重点发展方向，设备国产化又是发展的主要原则。在地铁直流供电继电保护领域内，国产保护设备还处于起步阶段，目前，国内主要城市的地铁直流保护设备均来自国外，例如广州地铁二号线选用的是德国Siemens公司的DPU96，武汉轻轨选用的是瑞士sechron公司的SEPCOS。通过对部分国外产品的研究，笔者认为，直流保护设备的原理并不是十分复杂，功能实现在理论上也没有任何障碍，希望通过本文的抛砖引玉，在将来的不久，能够看到国产的直流保护设备在我国甚至国际市场成为主流。 1 一次系统简介 图1显示了一个典型的牵引变电所的电气主接线图，该所将主变电所来的交流高电压（典型值：33kV）经整流机组（包括变压器及整流器）降压、整流为直流1500V，再经直流开关柜向接触网供电。我国上海和广州地铁的直流牵引供电系统均是如此，北京地铁采用的是第三轨受流器（上海和广州地铁则是架空接触网），其馈电电压为750V。由于750V馈电电压供电距离短、杂散电流大，现在多采用1500V。图2显示的是采用双边供电的上行接触网的分区段示意图（下行亦相同），一个供电区由相邻的2个牵引变电所同时供电，这种双边供电的方式提高了供电的可靠性，同时分区段的方式使故障被隔离在某个区段以内，而不致影响其它供电区段，因而被广泛采用。本文中所讨论的保护原理均基于1500V架空接触网双边供电方式。 图1 典型牵引变电所电气主接线参考图
浅谈地铁供电系统与安全措施
浅谈地铁供电系统与安全措施摘要：随着社会进步、城市规模不断扩大、人口密度迅速增加，人们对地铁的需求不断增加，对地铁安全性要求也越来越高。供电系统是地铁的重要组成部分，没有供电系统的可靠安全供电，就不可能有地铁的正常运行。针对地铁供电系统进行了分析并探讨了提高地铁供电系统安全性方法与措施。 关键词：地铁安全性；供电系统；方法；措施 引言 供电系统是地铁所有用电用户的电能源泉，是机车和机电系统运行的动力保证。一旦供电系统发生故障，将使整条线路失去运营能力，造成重大经济损失。随着地铁线路的不断增多，地铁供电系统复杂程度越来越高，出现事故的可能性和故障波及的范围、造成的损失也不断增大。供电系统能否安全可靠运行将直接关系到地铁的安全、稳定运营，为了保证地铁安全可靠地运行，探讨其供电系统安全措施是极其有意义的。
1 地铁供电系统分析 1.1高压供电系统。一般地，城市电网对城市轨道交通进行供电的方式有三种:集中式供电、分散式供电和混合式供电。 1.2牵引供电系统及其运行方式。
（1）正常运行方式。正线各供电区间，均由相邻牵引变电所双边供电；车辆段内接触网由车辆段牵引变电所供电：停车场内接触网由停车场牵引变电所供电。 （2）任一牵引变电所解列时的运行方式。当任一牵引变电所解列（不含线路端头牵引变电所），由相邻变电所越区“大双边”供电。当正线线路端头的牵引变电所解列，分别由相邻的牵引变电所单边供电。 1.3动力照明供电系统。 一级负荷:包括消防用电设备及地铁运行中特别重要的负荷两部分。消防设备有消防泵、水喷淋泵、防灾报警系统（FAS）、区间隧道通风机、排风/排烟机及相应风阀、直升电梯、事故照明等。地铁运行中的重要负荷包括设备监控系统（BAS）、通信、信号、无线传输、售检票、变电所自用电、直流屏电源及废水泵等。
地铁供电系统简介
地铁供电系统简介 根据功能的不同，地铁供电系统一般划分为以下几部分：外部电源；主变电所；牵引供电系统；动力照明系统；杂散电流腐蚀防护系统；电力监控系统。 1、外部电源 地铁供电系统的外部电源就是地铁供电系统主变电所供电的外部城市电网电源。外部电源方案的形式有集中式供电、分散式供电、混合式供电。集中式供电通常从城市电网110kV侧引入两回电源，按照地铁设计规范要求，至少有一回电源为专线。 2、主变电所 主变电所的功能是接受城网高压电源（通常为110kV），经降压为牵引变电所、降压变电所提供中压电源（通常为35kV或10kV），主变电所适用于集中式供电。主变电所接线方式为线变式或桥型接线。 3、牵引供电系统 牵引供电系统的功能是将交流中压经降压整流变成直流1500V或直流750V 电压，为地铁列车提供牵引供电，系统包括牵引变电所与牵引网，牵引网包括接触网与回流网。接触网由架空接触网（直流1500V）和接触轨（直流1500V或750V）两种悬挂方式，大多数工程利用走行轨兼作回流网；少数工程单独设置回流轨。 4、动力照明供电系统 动力照明供电系统的功能是将交流中压（35kV或10kV）降压变成交流 220/380V电压，为运营需要的各种机电设备提供电源。 5、杂散电流腐蚀防护系统 杂散电流腐蚀防护系统的功能是减少因直流牵引供电引起的杂散电流并防止其对外扩散，尽量避免杂散电流对城市轨道交通主体结构及其附近结构钢筋、金属管线的电腐蚀，并对杂散电流及其腐蚀保护情况进行监测。 6、电力监控系统 电力监控系统的功能是实时对地铁变电所、接触网设备进行远程数据采集和监控。在城市轨道交通控制中心，通过调度端、通信通道和变电所综合自动化系统对主要电气设备进行四遥控制，实现对整个供电系统的运营调度和管理。
轨道交通地铁车供电系统设计技术要求规范--(供电系统)
轨道交通地铁防灾设计供电系统 设计规范及标准 《地铁设计规范》（GB50157-2013） 《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009） 《城市轨道交通直流牵引供电系统》（GB/T10411-2005） 《供配电系统设计规范》（GB50052-2009） 《20kV及以下变电所设计规范》（GB50053-2013） 《低压配电设计规范》（GB50054-2011） 《通用用电设备配电设计规范》（GB50055-2011） 《建筑物防雷设计规范》（GB50057-2010） 《35～110kV变电所设计规范》（GB50059-2011） 《3～110kV高压配电装置设计规范》（GB50060-2008） 《交流电气装置的接地设计规范》（GB/T 50065-2011） 《电力工程电缆设计规范》（GB50217-2007） 《电力装置的继电保护和自动装置设计规范》（GB/T 50062-2008）《电力装置的测量仪表装置设计规范》（GB/T 50063-2008） 《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2012） 《电气化铁道接触网零部件技术条件》（TB/T 2073-2010） 《电气化铁道接触网零部件试验方法》（TB/T 2074-2010） 《电气化铁道用铜及铜合金接触线》（TB/T2809-2005） 《绝缘子试验方法》（GB775.1-2006、GB775.2-2003、GB775.3-2006）《钢结构设计规范》（GB50017-2003） 《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-92） 《铁路电力牵引供电设计规范》（TB10009-2005） 《铁路电力设计规范》（TB10008-2006） 《电能质量公用电网谐波》GB/T14549-1993 《电能质量供电电压偏差》GB/T12325-2008 《半导体变流器与供电系统的兼容及干扰防护导则》GB/T
地铁供电系统安装规范
17.2变电所 17.2.1、17.2.2规定了直流快速自动开关安装前外观检查和安装的一般要求。 17.2.3便于及时、准确区分不同电压、不同电流制及不同用途的母线。 17.2.4本条是为保证人身安全及采用“排”、“堵”双重方法，限制直流系统运行中杂散电流对结构钢筋及金属管道产生腐蚀而制定的。 17.3牵引电网 17.3.1牵引电网是以走行轨为基准进行安装的，故作本条规定。 (I）接触轨 17.3.3对设备、器材安装前外观检查提出的一般要求。“锈蚀”是指轨条表面呈黄褐色起皮状态，起皮除净后，轨条表面有麻点。 17.3.4变形或损伤的轨条，难以保证工程质量。 17.3.5对底座安装提出的要求。 底座安装的水平距离及高程允许偏差土2mm，是考虑底座施工偏差和绝缘子、轨条安装后的积累偏差，不超过设计允许值（地铁为士6mm）而制定的。 17.3.6绝缘子与底座出现间隙时，可用1～2mm厚的铁片垫平找正，但铁片最多不宜超过3片，以免增加绝缘子的不稳定性。 17.3.7根据地下铁道一、二期工程实践经验制定。 保证电动车组受流器和接触轨相对运动中的可靠接触；允许偏差为：水平距离土6mm，高程士6mm实践证明是可行的。 轨条接续长度“允许偏差为士2%”是考虑施工配轨时尽量减少锯轨或短轨焊接而制定的。
第4、8款的允许偏差值是根据施工经验制定的。 端部弯头和侧面弯头安装如不符要求，则会出现受流器与接触轨初始接触不良，甚至碰坏受流器。 17.3.8减少接触电阻，并保证取流良好。 17.3.11突出接触轨限界将危及行车安全。 17,3.12对接触轨设备安装做出的一般规定： l地下铁道曾发生过车辆通过时因振动或隧道风而使设备柜门开启影响行车、损坏设备的事故，故提出此要求； 2接触轨用的直流柜体，按其安装位置及用途有：隧道开关柜、隧道联络柜（手动、电动）、检修线开关柜等。 17.3.13、17.3.14供电点采用软连接是为缓冲列车通过时的振动对设备的影响，回流点采用过渡板连接是为检修方便。 (Ⅰ）架空接触网 17.3.15同本规第17.3.3条说明。 17.3.16跨距允许调整+2m是根据地铁施工经验并参考国家现行标准《铁路电力牵引供电施工规》TBJ208制定的。 17.3.17本条是根据地下铁道施工经验，并参考国家现行标准《铁路电力牵引供电施工规》TBJ208的相应规定制定的，其中实际埋深允许偏差值土100mm 为DIN标准。 17.3.18本条是对隧道外接触网支持结构安装提出的要求。其中定位管在支持器外露长度．国家现行标准《铁路电力牵引供电施工规》TBJ208规定为50～l00mm,DIN标准规定为20mm，根据地F铁道施工经验定为不大于50mm。
地铁供电系统可靠性和安全性分析方法研究
编号：AQ-Lw-01226 ( 安全论文) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 地铁供电系统可靠性和安全性 分析方法研究 Research on reliability and safety analysis method of metro power supply system
地铁供电系统可靠性和安全性分析 方法研究 备注：加强安全教育培训，是确保企业生产安全的重要举措，也是培育安全生产文化之路。安全事故的发生， 除了员工安全意识淡薄是其根源外，还有一个重要的原因是员工的自觉安全行为规范缺失、自我防范能力不强。 摘要：随着社会的快速发展，地铁也渐渐的融入了人们的生活，为人们提供了便利的出行条件。地铁的供电系统是否安全和可靠运行直接影响到地铁的安全运行和稳定性能。随着地铁线路不断增设，地铁的供电系统也越来越复杂化，出现故障的可能性也在不断提高。如果地铁的供电系统出现故障，会直接导致城市地铁运输功能的失灵，可能会危及乘客的生命和安全。因此，本文重点对地铁供电系统的可靠性和安全性进行分析，旨在提高地铁的运行效率和安全性能。 关键词：地铁供电系统；可靠性；安全性；分析方法；研究 一、地铁供电系统的概述 随着社会和经济的迅速发展，我国的城市人口密度也在不断增
加，人们对地铁的需求也随之不断增强，地铁已经成为人们生活中不可或缺的交通工具，由于地铁具有运行速度快、旅客运送量大、车次多、方便舒适等优点，所以被众多国家所使用，缓解了城市大部分的交通压力。因此，我们对地铁可靠性、安全性的要求也越来越高。地铁供电系统的安全可靠运行，对地铁列车的安全可靠运行起着至关重要的作用。供电系统是地铁运行的重要组成部分，供电系统的安全可靠是地铁正常运行的前提和重要保障。 二、地铁供电系统的组成部分 地铁供电系统是为地铁车辆提供电能运行动力的系统。地铁供电系统是由两部分内容组成。第一部分是高压的供电系统，高压供电的系统的供电方式有三种：集中式供电、分散式供电和混合式供电。集中式供电具有可靠性高、便于统一调度管理、施工方便、维护简单、计费便捷等优点，但投资比较大。分散式供电方式一般会受外部电网影响，可靠性相对差一些。混合供电方式集中了前两者共同的优点，但是增大了复杂性。所以，三种供电方式各有其自身的优点和缺点，需要根据地铁运行及管理的实际情况进行选择；而
地铁供电系统
地铁供电系统 供电系统是地铁所有用电用户的电能源泉，是机车和机电系统运行的动力保证。一旦供电系统发生故障，将使整条线路失去运营能力，造成重大经济损失。随着地铁线路的不断增多，地铁供电系统复杂程度越来越高，出现事故的可能性和故障波及的范围、造成的损失也不断增大。供电系统能否安全可靠运行将直接关系到地铁的安全、稳定运营，为了保证地铁安全可靠地运行，探讨其供电系统安全措施是极其有意义的。 1 地铁供电系统分析 1.1高压供电系统。一般地，城市电网对城市轨道交通进行供电的方式有三种:集中式供电、分散式供电和混合式供电。 1.1.1集中供电方式。沿城市轨道交通线路，根据用电量和线路的长短，建设城市轨道交通专用主变电所。主变电所应有两路独立的110KV电源。再由主变电所变压为城市轨道交通内部供电系统所需的电压级（35KV或10KV等）。由主变电所构成的供电方案为集中式供电。 1.1.2分散供电方式。分散供电方式是指不设主变电所，而直接由城市电网区域变电所的35（33）KV或10KV中压输电线直接向城市轨道交通沿线设置的牵引变电所、降压变电所供电并行车环网。采用这种方式的环境必须是城市电网比较发达，在有关车站附近有符合可靠性要求的供电电源。其中压网络的电压等级应与城市电网相一致。在这种方式下，可设置电源开闭所，并可与车站变电所合建。 1.1.3混合供电方式。即前两种供电方式的结合，以集中式供电方式为主，个别地段引入城市电网电源作为集中供电的补充，使供电系统更加完善和可靠。武汉轨道交通、北京地铁1号线和环线即为此种供电方式。 1.2牵引供电系统及其运行方式。 1.2.1牵引供电系统组成。在城市轨道交通牵引供电系统中，电能从牵引变电所经馈电线、接触网输送给电动列车，再从电动列车经钢轨（称轨道回路）、回流线流回牵引变电所。由馈电线、接触网、轨道回路及回流线组成的供电网络称为牵引网。牵引供电系统即由牵引变电所和牵引网组成，其中牵引变电所和接触网是牵引供电系统的主要组成部分。 1.2.2牵引供电系统运行方式。 （1）正常运行方式。正线各供电区间，均由相邻牵引变电所双边供电；车辆段内接触网由车辆段牵引变电所供电：停车场内接触网由停车场牵引变电所供电。