汽车动态数据流测试分析

汽车动态数据流测试分析

1参数显示方式：数值显示和波形显示。

2数据流分析的方法：数值分析法、时间分析法、因果分析法、关联分析法、比较分析法。

3氧传感器：不仅要求有信号电压和电压的变化，而且信号电压的变化频率在一定时间内要超过一定的次数，如某些车要求大于6到10次每秒，通常后氧传感器的信号变化频率至少应低于前氧传感器的一半，否则可能催化转化效率已降低了。氧传感器必须被加热到300℃以上才能向微机提供正确的信号。该参数在发动机热车后中速运转时，出现浓稀交替变化或输出电压在0.1→0.9V之间来回变化，每十秒内的变化次数应大于8次。氧化浩式氧传感器的温度低于300℃、氧化钛式氧传感器温度低于600℃，氧传感器不能输出正常的电压信号。

4发动机启动转速：该参数是发动机启动时由起动机带动的发动机转速，数值范围为0到800转，该参数是发动机电脑控制启动喷油量的依据，分析发动机启动转速可以分析发动机启动困难的原因，也可以分析发动机的启动性能。

5冷却液温度：范围负40°到199°，当温度传感器或线路断路时该参数显示为负40°，若显示数值超过185℃，则说明水温传感器或线路短路。

6启动时冷却液温度：某些车型的微机会将点火开关刚接通的那一瞬间的水温传感器的信号存在存储器内，并一直保存到发动机熄火后下一次启动时，在进行数值分析时检测仪会将微机数据流中的这一信号以启动温度的形式显示出来，可以将该数值和发动机水温的数值进行比较，以判断水温传感器是否正常，在发动机冷态启动时，启动温度和此时的发动机水温数值是相等的，随着发动机在热状态下的启动，发动机水温应逐渐升高，而启动温度仍保持不变。若启动后两个数值始终保持相同，说明传感器或线路有故障。

7怎样分析发动机负荷：指的是曲轴每转喷射持续时间。单位ms或%，范围1.3到4.0ms或15%到40%。发动机负荷是由控制单元根据传感器参数计算出来并由进气压力或喷油量显示，怠速时即负荷为零时，正常显示范围100到200ms，海拔高度每升高1000m发动机负荷降低约10%。当发动机达到最大负荷时，在4000转显示值应达到7.5ms，在6000转时显示值应达到6.5ms。

8怎样分析短时燃油修正：其参数值范围是负10%到10%，短时燃油微调表示，PCM响应燃油控制氧传感器为电压高于或低于0.45v限度的时间，短期的矫正供油。

9长时燃油修正数值范围负23%到16%。只有在闭环控制中才有燃油修正，在开环时为固定值。

10涡轮增压发动机的进气歧管的压力在增压器其作用时，压力大于102KPa，在发动机熄火状态下，歧管的压力等于大气压力。

11怎样分析空气流量：采用翼板式空气流量计、热线式空气流量计、热模式空气流量计的汽车，该参数的单位为V变化范围0到5V，在大部分车型中，该参数的大小与进气量成反比。采用涡流式空气流量计的汽车，参数单位为Hz 或ms，其变化范围0到1600Hz或0到625ms。在怠速时，不同排量的发动机数值为25到50Hz。

12 进气怠速控制数值：0到100%、0到15、0到255三种，数值小表示怠速控制阀的开度小。

13 进气温度：负50到185℃。进气温度传感器有故障时，发动机控制单元将设定进气温度为19.5℃，根据此温度信号，发动机控制单元控制喷油器喷出较

多的油使混合气过浓，冷车时发动机尚可正常启动，而热车时便造成发动机工作不良，容易熄火。

14 节气门开度：0到5.1V、0°到90°、0到100%。

15 蓄电池电压：在发动机运转时该参数的实际数值通常接近正常的充电电压，怠速为13.5到14.5V。如果微机发现电压下降到低于极限值以下，它将发出指令让发动机以快怠速运转，以增加充电量，这样会对怠速控制、燃油控制、点火正时参数产生影响。在大部分车型中，如果微机发现蓄电池电压过高，他会切断由微机控制的所有电磁阀的电流，以防止电流过大损伤微机。发动机控制单元系统中没有专门的传感器来测量蓄电池的电压，而是ecu根据某些电源提供电路中的参数计算出蓄电池电压。

16 5V基准电压：大部分汽车微机的基准电压为5V左右，该电压是衡量微机工作是否正常的一个基本标志，若该电压异常，表明微机有故障。

17 点火提前角：数值范围10°→60°，通常在发动机怠速运转时该参数为8→16°左右。实际点火提前角--初始点火提前角+基本点火提前角+修正点火提前角。

18怎样分析启动信号：发动机微机根据这一信号来判断发动机是否处于启动状态，并由此来控制发动机启动时的燃油喷射、怠速和点火正时，在进行数值分析时应在发动机启动时检查该参数是否为YES如果在启动时该参数仍显示为NO，说明启动系统至微机的信号电路有故障，这会导致发动机启动困难。

19 点或控制信号分析：通常在发动机启动过程中，点火正时由点火电子组件控制，发动机微机不进行点火正时控制，此时该参数显示为NO。启动后，发动机微机控制点火正时，此时该参数显示为YES，如果在发动机运转中该参数显示为NO，说明控制系统某些传感器有故障，使发动机微机无法对点火提前角进行控制。

20 爆震计数：其变化范围0→255.他表示微机根据爆震传感器信号计算出的爆震的数量和相关的持续时间。爆震推迟：其变化范围0→99.他表示微机在接受爆震传感器送来的爆震信号后将点火提前角推迟的数值，单位为（°），该参数的数值不代表点火提前角的实际数值仅表示点火提前角相对于当前工况下最佳点火提前角向后推迟的角度。如果各缸点火滞后角均为15°，说明爆震信号中断。信号电压怠速时为0.3→1.4V

21 电器负荷开关：该参数表示汽车电器系统的负荷状态，当使用前照灯、制动灯、后窗除霜器、空调等较大用电设备时，该参数显示为ON，当所有附属用电设备关闭时该参数显示OFF，发动机控制系统利用这一参数在怠速时对充电系统做出补偿，如提高怠速，以增加交流发电机的发电量。

22 分析废气再循环温度：变化范围0→5.12V或50→320℃。一般工况下，EGR阀附近废气温度为100→200℃，高温重负荷时为300→400℃，不工作时为50℃。

23 档位开关的形式：滑动开关式、压力开关式、多功能组合开关式。

24 ATF温度：数值范围60→80℃ATF的温度作为ECU进行换挡控制、油压控制、锁止离合器控制的依据。温度在35→45℃恒定不变时，表明温度传感器损坏或线路损坏。

25 分析压力控制电磁阀PCS电流：单位A，范围0→1.1A，高的电流表示低的管道压力，低的电流表示高的管道压力。PCS的功用是根据档位、运动型、经济型模式选择、负荷和车速，通过调整电磁阀的电流来调节主油路的压力。PCS

是一个低阻抗电磁阀，阻值为3→5欧姆。

26 冷却液温度在80℃以上怠速时冷却液温度的变化规律：170→204，相当于80→105℃。

发动机转速的变化规律：70→90，相当于700→900转。

发动机负荷的变化规律：20→50，相当于1→2.5ms。

蓄电池电压的变化规律：146→212，相当于10→14.5V。

节气门角度的变化规律：0→15，相当于0→6°。

怠速稳定控制值的变化规律：118→138，相当于负2.5→2.5kg每小时。

怠速稳定自适应值：112→144，相当于负4.0→4.0kg每小时。

氧过量调节值的变化规律：78→178，相当于负10%→10%。

混合气的学习值的变化规律：115→141，相当于负0.64→0.64ms。氧传感器控制形成自适应值的变化规律：118→138，相当于负8→8%。

27 喷油脉宽：发动机每工作循环持续喷射时间。怠速时为2.0→5.0ms。

28 吸入空气流量：怠速时为2.0→4.0g每s。

29 怠速时空气质量学习值：怠速空气质量学习值是表示手动变速器或自动变速器在不挂挡时，怠速稳定系统同预定设计给定的中间值偏离学习值有多大。在一台新的发动机上，由于摩擦力较大，其值位于正区域，在磨合的发动机上则位于负区域。

30 Idling 怠速工况Part Throttle 部分负荷工况All Throttle满负荷工况Schab加浓工况Anreicherung超速断油工况。

31 以下工况需要开环控制：启动工况、暖机工况、大负荷工况、加速工况、启动温度小于15℃、冷却液温度小于55℃。

32 霍尔传感器调整偏差负30→30°KW。

33 自动变速器额定电流0.1→0.8A。

34 在速度超过19km时控制单元J104的自诊断即中断。

35 当空气流量计产生故障码后数据流对进气质量信号的显示不是真是的，而是替代值。怠速时空气流量计的信号为2→5g每秒，慢加速时14g每秒左右，急加速能达到40g每秒。在全开节气门加速状态可能升到100g每秒，某些发动机即使在发动机熄火后也会有一个很低的读值2→8g每秒。

36 通用车系一般设有动力系统控制模块PCM、电子制动控制模块电子制动牵引力控制模块EBCM、车身控制模块BCM、安全气囊模块SIR、仪表中央组件等多个电子控制单元。大部分通用车系的发动机与自动变速器均由PCM控制，但少数车型变速器有单独的控制单元。由于PCM所诊断的数据很多，通用公司将PCM中所有参数分为12个部分，BCM中分为五个部分。

37 PCM各参数分成12个模块：

（1）通用参数。

（2）燃油系统参数。

（3）节气门位置和怠速控制参数。

（4）发动机及冷却温度参数。

（5）空气压力、进气歧管压力、增压器有关参数。

（6）空气流量和空气温度参数。

（7）点火系统有关参数。

（8）排放控制参数。

（9）定速控制参数。

(10) 变速器有关参数。

（11)加热、通风和空调的有关参数。

（12）柴油机及其他参数。

38 PCM与BCM丢失彼此间通信时，PCM将进入VTD——故障允许模式，以便使汽车可重新启动。

39 PCM利用MAP电压信号和发动机转速计算发动机负荷。

40 可变进气调谐阀：该调谐阀用于改变进气通道的长度以达到谐波进气的目的。

41 进气温度信号被用于调整喷油量和点火正时。启动时进气温度：它用于氧传感器的诊断，以确定最后一次的启动是否为冷启动。

42 启动信号：以便在启动时瞬间关闭某些设备，主要是保证起动机有足够的电流。

43 EST旁通线：该参数反应PCM是否正控制着点火正时，当发动机在启动时，电子点火正时EST旁路线应开路，此时读值为低，由点火控制模块控制点火时间，当发动机启动后，EST旁通线接通，PCM送出5V电压，此时PCM控制点火正时，参数值变为高。

44 碳灌清除占空比：当占空比为0时，表示电磁阀全关，CCP电磁阀读值可能为OFF（清除进行）或CCP指令为清除进行，这时PCM已指令清除进行，但清除开始比较慢，一般情况下清除从0开始逐渐增加到指令状态，这主要是为了避免燃油蒸发物突然进入进气系统，导致瞬间过浓的混合气。

45 燃油箱压力传感器：输出电压1.3→1.7V时表示燃油箱内的压力与大气压力相等。

46 EGR温度传感器是EGR通道上的热敏电阻，该信号反应EGR的流量，电压高表示较大的流量。

47 定速控制工作：当加速、减速、制动时定速系统停止工作。

48 转速：发动机转速信号取自发动机点火系统，电脑用此信号计算超速度比。输入轴转速用于确定实际涡轮转速以便控制管路压力，输出轴转速用于控制变矩器锁止离合器、TCC管路压力、换挡时间和转矩。

49 超速比：变速器控制电脑用变速器输入转速除以发动机转速来计算超速比，对4速变速器输入转速应在发动机转速加减200转范围内，电脑将参数与原设计时的设定值加以比较，如果计算的结果不在允许的范围内，电脑将会设定故障码，同时不允许变速器跳入4档也不允许TCC结合，并升高管路压力，进入安全模式。

50 变速器温度：在正常工作温度时该参数读值应在1V以下，如果读值超过2V，则变速器温度可能过热。

51 多功能组合压力开关：5个压力开关用于反应变速器控制阀的状态，变化的油压从手动阀提供至5个常开压力开关。这些压力开关的状态确定了变速器控制模块一个3针接头上A、B、C角的数字逻辑关系。控制模块根据此信号去控制管路压力TCC和电磁阀。

52 热运行模式：当参数读值为ON时，表示变速器油温超过135℃并已进入热运行模式，此时TCC在4档结合直到油温降到135℃以下或制动或TPS电压信号较低时才断开，如果变速器油温超过154℃时间在1S以上，则变速器将保持热运行模式直到下一个点火循环。

3 TCC指令：TCC结合取决于档位选择、车速、发动机温度、节气门位置。

PCM将TCC电磁阀电路一端接地，使TCC电磁阀工作，但是TCC电路接通必须具备其他条件，如不同的变速器转速、制动开关等才可是液压系统工作，完成TCC结合。当TCC开始结合时，PCM将对TCC泄放电磁阀的关闭进行调节，这主要是使TCC的压力不是一下子建立起来而是逐步达到规定值，以减少TCC 结合时的冲击。当电磁阀完全打开泄放TCC压力时，TCC的占空比为100%，当电磁阀完全关闭，保持压力，占空比为0

54 TCC制动开关：该参数反应变矩器离合器TCC制动开关断开或闭合的状态，该开关是2极常闭开关，并带有一个真空口，TCC制动开关向TCC提供点火开关电源，同时也向PCM提供一个反馈信号，当制动踏板被踩下时，该开关断开，TCC处的点火开关电压被除去，同时PCM从该开关接收一个反馈信号，此时TCC制动开关真空口将定速控制伺服器中的真空泄放到大气中。

55 跳跃换挡条件：发动机冷却液温度高于49℃、车速在19.2→30.4km/h之间、节气门开度小于或等于35%。

56 转矩信号油压：转矩信号油压由推力电机控制，PCM使用该信号参数作为其内部计算的参数值。以便进行自适应计算过程，转矩信号油压被提供给阀体中的增压阀，该阀控制压力调节阀处的管路压力，同时该信号油压通过缓冲器阀控制缓冲器压力，主要为了防止器件打滑和控制提供给离合器及制动器的压力比例。

57 顺序换挡：顺序换挡不使用自适应值，当变速器为冷态时，通常为顺序换挡。

58 车身控制模块BCM子系统：

（1）发动机控制模块ECM：检测和控制发动机及排放系统的工作。

（2）电子车内环境控制系统ECC：控制车内温度。

（3）真空荧光显示VFD：控制显示屏的亮度和灰度。

（4）燃油信息中心FDC：控制向驾驶员显示的有关信息。

（5）保持辅助设备电源RAP继电器：当点火开关关闭后，向电动玻璃，天窗，及行李箱的打开提供电源。BCM同时检测发动机冷却液、控制散热器和冷凝器的电动冷却风扇。