内河集装箱物流遭遇发展瓶颈

内河集装箱物流遭遇发展瓶颈

为适应全球经济一体化的需要，随着国际贸易的快速发展，我国集装箱行业目前处于强势发展阶段，2004年全国港口集装箱吞吐量完成6150万teu，比2003年增加了1300万teu，同比增长26%。目前已形成了上海、深圳、广州、青岛、宁波、天津、大连等枢纽港向支线港口、内河港口分流、河海互通、水陆结合的集装箱物流系统格局。

内河集装箱运输现状

我国内河集装箱运输虽然起步较晚，但是随着外贸和内贸需求的增长，发展十分迅速，很快形成了以长江干线和珠江水系为主体的长三角和珠三角集装箱物流网络体系。长江经济带经济快速发展，沿江地区已经出现上海、南京、武汉、重庆四大城市为中心的长三角经济圈，成为许多著名跨国公司的进军目标，由此给长江集装箱物流运输市场带来了极大的商机，激活了内河集装箱市场，长江1976年开始运输5t内贸箱，1988年开辟南京——香港航线，到2004年已达182万teu，比2003年增长28.2%，据预测到2010年将达到360万teu。近20年间，长江干线主要港口集装箱运量增长了26倍多，集装箱船载箱量及经营航线得到进一步提升。

在珠江三角洲地区，2000年集装箱运量是1990年的7.8倍，10年翻了近4番，2000年珠江水系内河集装箱运量为380万teu，约占广东地区集装箱总运量的26%。广西西江航线上的南宁、柳州、贵港、梧州4个港口1997年时的集装箱吞吐量为1500teu，到2002年，仅梧州港就达近1万teu。同时各港口的集装箱吞吐量及主要装箱货种都获得较大发展。

长三角和珠三角是目前经济发展最活跃的地区，以武汉为中心城市的中部崛起，以长江上游的中央直辖市重庆为中心的西部大开发，随着近年来外向型经济的长足发展，产业结构调整取得显著成效，商品结构得到进一步优化，加工和高附加值产品比例增大，适箱货物特别是外贸适箱货物的比重越来越大，据有关资料介绍，长江干线货物平均适箱率在

70%~90%之间，为长江集装箱物流市场展现了无限的商机。

预计在未来的一二年内，内贸和支线集装箱运量将继续保持30%左右的增长。因此，如何根据内河集装箱运输的特点，开辟集装箱定期班轮航线；科学合理地进行港口布局，选择装卸工艺及开发先进适用的集装箱物流机械设备，制定相应的政策法规，建立科学规范的企业管理模式，对促进和加速内河集装箱物流市场发展具有十分重要的意义。

遭遇发展瓶颈

集装箱物流的发展是一个涉及诸多因素的物流系统，这些因素之间相互制约，必须有统一的标准进行相应的协调，将有利的因素优化组合，就能起到积极的推动作用，促进其快速发展，否则将是无序的竞争，争航线、抢货源，各自为政，相互制约，从而成为中国内河集装箱市场的发展瓶颈。这些现实问题日益显现，给管理者和航运企业提出了新的要求。如何根据内河中小港口多、船型小，水位差大，货源不稳定，原有港口基础差的特点，选择集装箱物流工艺流程及设备，在发展内河集装箱中处理好船型与航道、装卸与疏远、水运与公路运输、投入与产出、市场竞争与规范管理等相关因素的关系，是值得思考的问题。

船型与航道。什么样的航道适应何种船型？何种船型要求什么样的航道？这两者是相辅相成的。集装箱运输船型大小直接关系到船东的效益。国际航运中船舶大型化给船公司带来了巨大利益，使成本下降，利润提高，这已为实践证明。但目前我国内河集装箱运输船舶差异很大，船型普遍偏小，一般为载箱量在55?98teu左右的机动船，目前在向载箱量

144teu(或156teu、190teu、220teu)的集装箱船发展，三峡大坝建成后，规划在川江及三峡库区内发展300teu型船。

船型的差异及大小给港口装卸工艺带来了诸多限制，影响装卸效率。因此随着船舶趋向大型化的发展，要求具有相应水深的航道，根据航道的状况，航运主管部门应统一规划开发

新的船型。在船型开发时，应注意把我国不同地区内河水系的航道状况、货源及流向和港口装卸工艺综合考虑，把船型、航道、工艺结合起来，加以规划，配套发展。

装卸与疏运。由于内河港水位落差大的特点，现有码头多数为斜坡码头，码头前沿陆域面积比较小，因此，没有足够的堆场，卸船和装船的集装箱如何合理顺畅地方便疏运，成为内河港口集装箱物流的重要环节，否则就会形成瓶颈、使装卸设备效率得不到充分的发挥。特别是对一些货源充足，箱量较大的码头，更需要注意将装卸与疏运结合起来考虑，而不致于出现卸得下来，运不出去，前方装卸效率高、作业箱量大，后方疏运能力小的卡阻现象。

为了提高装卸效率，建议航运管理部门和企业要分工协作，开发若干相对稳定的集装箱班轮航线，在箱量较大的港口建设相应的专用码头，作为集装箱集散港，这样就更有利于采用较为先进的工艺及机械设备。

水运与公路运输。集装箱运输的突出优点之一在于可实现“门到门”运输，这就要求科学、合理地将水运和公路运输结合起来，实现方便接卸和转运。目前我国方便的公路交通运输网已形成，特别是高速公路的快速发展，为集装箱运输实现“门到门”运输提供了十分便利的条件，因此，在发展内河集装箱物流过程中应充分利用公路运输的有利条件，做到河海互通，水陆结合，开辟更为广阔的集装箱运输市场。

投入与产出。集装箱运输作为件杂货运输的主要方式，显示出很多优越性和显著的社会经济效益，已为实践证明，并成为众多港口的共识，各地都希望抢占更多的市场份额。然而，在内河集装箱物流发展中，无论是航道、船型、港口及机械设备的投入，与集装箱运输发展速度是不相适应的。有的企业只着眼于当前和局部利益，重视产出和回报，而没有很好地从全局和持续发展的角度考虑，对港口和航道建设投入不足。因此，如果要使内河集装箱运输发展上规模、上水平，企业在关注产出时应增加必要的投入。由于过去内河运输基础较薄弱，想在短时期内增加很大的投资是不现实的，这需要有一个发展过程，但在发展理念和思路上应有这样的定位，使投入和产出能做到有比例的协调发展。

市场竞争与规范管理。在市场经济条件下，就会出现市场竞争，有竞争才有发展，集装箱运输市场竞争十分激烈，如果缺乏政策导向和规范的管理，将导致无序和盲目竞争，如为争货源相互压价，港口码头的重复建设，地方保护主义等，都会制约集装箱市场发展。因此，管理部门应制订相应的政策和规范管理措施，共同遵守市场规则，变无序为有序，变完全放任的自由市场为在一定规范有序内的市场，协调发展。

建立工艺及装备选型标准

为改善内河集装箱物流发展中存在的诸多问题，突破发展瓶颈，内河集装箱物流的工艺及装备选型必须遵循相应的标准。港口是集装箱物流的结合点和集散地，因此，港口集装箱物流工艺流程及装备是其中的重要组成部分，海港集装箱物流运输已形成了许多成熟的先进工艺和机械设备，但内河集装箱运输由于其自身的特点，受到一定条件的制约，具有以下特点：

内河中小港口居多，装卸箱量不大。一般来说年装卸量在5万teu以下，有的在1万teu左右。

受航道限制、船型小。载箱量多为55?98teu的机动船，近年发展到载箱量144teu，最大为载箱量220teu的集装箱船，规划发展到300teu船型。

大水位差。内河在不同季节水位落差大，长江上游重庆港水位落差达33.3米，广西西江水位落差达25米。岸边坡度大，码头前沿狭窄。

货源不稳定、货物流向不平衡。因此，许多码头建设成通用码头，集装箱专用码头不多。

原有港口码头基础差，加上投入资金少，发展现代化工艺往往困难重重。

以上这些特点，在内河集装箱物流发展中是需要认真加以研究和考虑的。

目前内河港口集装箱物流工艺流程及装备方案主要有以下几种形式：

直立式码头。

方案i：

1.船舶—集装箱岸桥—集卡—货主。

2.船舶—集装箱岸桥—正面吊运机（或集装箱叉车）—堆场—集卡—货主。

方案ii：

1.船舶—40t多用途门机—装卸平台—集卡—堆场—轨道式龙门起重机—集卡—货主。

2.船舶—40t固定式起重机—装卸平台—集装箱正面吊运机（或集装箱叉车）—集卡—货主。

方案i码头前沿采用了集装箱岸桥，具有专用、效率高的特点，但设备购置和维修费用高，适用于箱量较大（年吞吐量在50000teu以上的码头）的港口。由于内河港口的特点，一些适合内河港特点的经济型岸桥应运而生，大水位差码头如重庆港寸滩集装箱码头，采用了低门架、小伸距、大起升高度的低门架岸桥，这种型式岸桥自重轻、轮压小，性能参数更适合内河中小船型。上海振华港机公司开发的3000型岸桥也是针对长三角地区一些河海港口而设计的。

方案ii在码头前沿采用40t 的多用途门机或固定式起重机，适用于年箱运量在50000teu 以下的通用码头，这类码头箱量不大，货源不稳定，兼有大件的件杂货作业。需要时，将集装箱吊具换成吊钩，即可用于件杂货作业，是目前内河港口较广泛选用的机型。

斜坡式码头。

方案i：

船舶—浮式起重机—斜坡缆车—集卡—堆场—货主。

方案ii：

船舶—墩柱式桥吊—集卡—堆场—货主。

这两种方案适用于河床坡度大，码头前沿狭窄，水位落差大、集装箱吞吐量在10000teu 以下的码头。对于方案ii可在斜坡上建设墩柱式栈桥，在栈桥上铺设钢轨，配置一台可沿轨道运行、起重量40t?50t桥吊，这就节省了直立式码头的水工建设投资，比较经济适用。

除了上述这两种主要方案外，也还有一些其它形式方案，如采用多台轨道门式起重机，分级设置，在斜坡码头设置若干卸箱转接平台，接力式转运至码头上部，再用集卡运输。这种型式使用较少。

合理的装卸工艺是港口工程规划建设的重要组成部分，应根据港口、航道、船型的特点，进出港货物的种类及特性、货物流向等诸多因素，制定港口近期及远期发展规划，做到既满足目前生产需要，又留有远期发展空间。