12.7珠江口船舶碰撞污染事故

环境工程122 李思佳2012142208

案件经过

2004年12月7日，巴拿马籍“现代促进”轮与德国“MSC 伊伦娜”轮在珠江口附近海域发生碰撞，“MSC伊伦娜”轮因燃油舱破损导致450吨重油泄漏漂向大海，在海上形成一条长9海里的油带，成为中国船舶碰撞最大的一次溢油事故，此次事故严重污染了附近海域，渔业资源严重受损。

2005年7月9日，“现代促进”轮船东在广州海事法院就上述碰撞事故可能引起的赔偿责任，设立了海事赔偿责任限制基金。广东省海洋与渔业局、广东海事局、“MSC伊伦娜”轮船载货物投保公司美国美亚保险公司上海分公司、海南省海洋与渔业厅、海南临高和兴水产发展有限公司等5家公司以及林绍恩等96个渔民（以下简称“96位海南索赔方”）认为此次事故对自已造成了巨大损失,他们先后在广州海事法院对“现代促进”轮责任限制基金申请了债权登记，并将“MSC 伊伦娜”轮与“现代促进”轮船东、船舶管理人、保赔协会告上法院。

审判结果

广东海事局要求被告偿付清污费用人民币1.27亿元及利息，广东省海洋渔业局要求赔偿国家渔业资源损失人民币6000万元及利息，上海美亚公司要求赔偿装载在“MSC伊伦

娜”轮上的货物因本次事故造成的损失58万余元，96位海南索赔方要求赔偿海南省水域海洋生态和海洋保护区、海洋水产资源污染损害、海面及海岸清污费用、渔业资源损失、养殖水产品损失、渔具渔网损失等83038700元。广州海事法院依法将上述案件合并审理。

2006年8月11日上午，经广州海事法院主持，以被告向三方原告支付850万美元达成调解。其中，广东海事局获偿金额413万多美元，广东省海洋与渔业局获偿金额350万美元，其余85万美元为广东海事局和广东省海洋与渔业局应支付给海南索赔方的补偿款项，上海美亚公司获偿金额18000美元。至此，“12·7珠江口船舶碰撞污染事故”系列案全部审结。

案件分析

《海洋环境保护法》第90条规定：“对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区，给国家造成重大损失的，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。”

《海洋环境保护法》第71条规定：“船舶发生海难事故，造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的，国家海事行政主管部门有权强制采取避免或者减少污染损害的措施。对在公海上因发生海难事故，造成中华人民共和国管辖海域重大污染损害后果或者具有污染威胁的船舶、海上设施，国家海

事行政主管部门有权采取与实际的或者可能发生的损害相称的必要措施。”

根据《海洋环境保护法》第73-89条规定，因违法履行义务造成海洋环境污染事故的行政责任是警告、责令限期改正、罚款、责令停产停业。同时，第90条规定了海洋环境污染损害的民事责任，即“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任”。显然，《海洋环境保护法》已经明确区分了造成海洋环境污染损害的行政责任与民事责任，很明显，清污费用包含于赔偿责任中，属民事责任范畴。行政主管机关可以责令责任人限期改正，并处以罚款，但不能责令责任人支付清污费用，海事部门只能对强制清污费用提起民事索赔。

交通部海事局集中了大量的人力物力进行海上清理,如此的投入，却让广东省海事局感到了压力。

2006年12月12日交通部应急指挥小组与现场指挥部连线中，广东海事局提出，目前直接费用已经超过5000万，担心费用没有着落,广东省海事局的担心并非没有道理，根据国际公约和有关法规，船东的保险赔偿金额是有上限的，这次肇事的两艘货轮在保险赔偿也是有上限的，其数额可能会远远低于实际损失额。根据油污损害，由船东跟货主共同分担责任这么个原则，国际上建立了由石油货主出钱组建的

一个基金，这个基金就是要补充因船东赔偿责任受到限制而不足的那部分费用，所以是为了弥补国家或者政府投入当中，如果说出现钱不够的情况由基金来补充。石油进口商根据进口量，都得掏钱。目前我们国家海防法已经明确了，油污损害由船东跟货主共同分担的原则，这是写在我们法律上面的。

《防治船舶污染海洋环境管理条例》将国内沿海航行的中国籍船舶分为“载运散装持久性油类的船舶”和“载运非持久性油类船舶和非油轮”两类：“（一）载运散装持久性油类的船舶，500总吨及以下的为200万元人民币；超过500总吨的，每增加1总吨，增加1000元人民币，但赔偿总额不超过3000万元人民币；（二）载运散装非持久性油类船舶和非油轮但赔偿责任，按上述责任限额的50％计算。”

个人看法

中国最大的污染案“12.7珠江口船舶碰撞污染事故”中，“现代促进”轮与“MSC伊伦娜”轮发生碰撞，“MSC伊伦娜”轮严重受损，大约1200吨燃油泄漏入海，事故现场附近大面积海域受污染，造成国家渔业资源损失6000万元。广东海事局启动溢油事故应急预案，组织和指挥23家单位进行清污和防污工作，产生巨额清污费用一亿两千七百多万元。两起事故一对比，同样是泄漏1000多吨的油类，珠江口污染案将近2亿的损失索赔与根据条例享有的210万元的

责任限额显然差距过大，即使享有最高赔偿限额，也不过3000万元，与其造成的损害相比，只是杯水车薪。

赔偿责任限制是保护航运的一个措施，但保护只是相对的，保护航运不能以牺牲海洋生态环境和渔业资源为代价。我国在建立自己的油污损害赔偿责任限制制度时，应考虑实务的需要，并与国际水平接轨，限额不能过低，否则将无法发挥油污损害赔偿制度对国家环境及资源的救济作用。

船舶的防污染

船舶的防污染作者:王震宇摘要:随着科技的发展，越来越多的高科技产品、食物等受到了人们的欢迎和追捧。因此航运业的任务也随之加重，假如未来的大海因为污染过于严重，船舶无法在大海上航行，那我们应该怎么办呢？所以我们更要重视船舶污染的严重性，做好船舶防污染的工作。关键字：防污染，IMO，MARPOL公约 1．MARPOL 73/78公约即防止船舶造成污染国际公约，最初于1973年2月17日签订，但并未生效，现行的公约包括了1973年公约及1978年议定书的内容，于1983年10月2日生效。截至2005年12月31日，该公约已有136个缔约国，缔约国海运吨位总量占世界海运吨位总量的98%。 MARPOL 73/78公约是世界上最重要的国际海事环境公约之一。该公约旨在将向海洋倾倒污染物、排放油类以及向大气中排放有害气体等污染降至最低的水平。它的设定目标是：通过彻底消除向海洋中排放油类和其他有害物质而造成的污染来保持海洋的环境，并将意外排放此类物质所造成的污染降至最低。 2．IMO 国际海事组织 (International Maritime Organization -- IMO) 是联合国负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的一个专门机构，国际海事组织更是一个促进各国政府和各国航运业界在改进海上安全，防止海洋污染与及海事技术合作的国际组织。总部设在英国伦敦。该组织最早成立于1959年1月6日，原名“政府间海事协商组织”，1982年5月改为现名，截止到2012年9月共有170个正式成员和3个联系会员。 3．防止船舶污染公约及技术的基本原则

船舶产生污染物有两种途径：船舶正常营运产生的操作性污染；船舶各种事故造成的事故性污染。还有当船舶退役后的拆解造成的污染。船舶操作性污染是指船舶在正常营运自身会产生一些污染物，其中一部分是由货物残余物导致的，如：油船和化学品船货舱的洗舱水、压载水；一部分是由船舶自身产生的，如：机舱含油污水、燃油的油渣、生活污水、船舶垃圾、船舶产生的大气污染物；由于在不同水域营运、以压载水作为媒介造成外来水生生物和病原体的转移；含有机锡防污漆的使用等造成海洋环境的破坏等。船舶事故性污染是指船舶发生碰撞、搁浅、触礁、火灾、爆炸等事故，以及装卸作业设备损害、人为因素等事故会造成污染物在短时间大量排放，从而对于局部海域造成重大甚至灾难性污染损害。防止船舶污染公约的基本原则为：减少船上污染物的产生；控制船舶污染物的排放；污染物排放后尽量减少对海洋环境的影响以及最大限度地限制船舶污染物的事故性排放。 3.1减少船上污染物的产生很显然污染物不上船或减少船上产生的污染物量是有效地减少船舶污染的途径，防止船舶污染公约中的一些规定就是为了减少污染物的产生而提出的。例如：MARPOL73/78附则I防止油污规则为了减少船舶含油污水的产生，规定了载重量超过2万吨的原油油轮应配备专用压载舱；MARPOL73/78附则II控制散装有毒液体物质污染规则为了减少货舱残余物，提出了强制预洗、有效扫舱和通风程序等技术措施；MARPOL73/78 附则VI规定船上不允许使用受控的臭氧层消耗物质、对2000年以后船上安装的柴油机NOx的排放限值；防污底公约规定船舶不能施涂含TBT 的防污漆；拆船公约附件1列出了被禁止或限制使用的有害材料清单并规定船舶应在拆解前尽量减少货物残留、残油等污染物。 3.2控制船舶污染物的排放在不可避免会产生污染物的情况下，为了减少船舶造成污染的技术措施包括：在船上对产生的污染物进行处理或将污染物排到岸上接收设施中。在船上对产生的污染物进行处理使其减少数量或降低浓度，例如：MARPOL 73/78附则I规定机舱污水必须通过15ppm 油水分离设备处理后才能排放、来自货舱的含油污水必须通过排油监控系统才能排放；MARPOL 73/78附则IV要求船舶配备生活污水处理装置、生活污水粉碎和消毒系统；MARPOL 73/78附则VI规定

第七章-船舶事故处理应急预案

第七章船舶事故处理应急预案根据船舶进港锚泊及装卸作业特点和附近水域状况，将作业应急预案分为以下几点： 1）缆绳断裂应急处置预案 2）船舶碰撞码头应急处置预案 3）船舶靠泊期间强风应急处置预案 4）船舶防风（台）应急处置预案 5）船舶失控应急处置预案 6）船舶搁浅应急处置预案 7）船舶发生火灾时应急处置预案 8）船舶进水应急处置预案 9）人员落水应急处置预案 10）重大污染事故应急处置预案 7.1 缆绳断裂应急处置预案 1、船舶缆绳断裂事故发生后，发现人应按公司规定的程序汇报，汇报时应说明船舶缆绳断裂事故发生的泊位名称、事故船船舶名称、船舶作业状态、船舶装卸货物名称、事故严重程度等。 2、调度室接到船舶缆绳断裂严重事故报告后，应立即向海事搜救中心报警求援。 3、如有人员受伤，应立即拨打医院急救电话。 4、码头当班值班主管为事故现场临时指挥，部门经理到达现场后，由部门经理担任现场指挥。

5、当船舶发生位移，系船缆绳发出异常声响时，作业人员应立即撤离缆绳断裂伤害区域。 6、立即通知船方停止作业。 7、断缆事故发生后，立即清点码头作业人员，确认有无受伤或失踪人员，必要时向海事搜救中心、长航公安局指挥中心报警求援。 8、如果缆绳断裂、船舶位移则使用配备钢丝缆绳，延长时间。同时，靠码头泊位的大马力拖轮立即出动，顶推船舶，以稳住险情。 9、稳住险情后，会同各部门作好处理解决方案。 10、确定码头设备受损情况，采取相应修复措施。 11、事故处理人员应穿好救生衣，必要时佩戴劳动保护用品。7.2 船舶碰撞码头应急处置预案 1、船舶碰撞码头事故发生后，发现人应按公司规定的程序汇报，汇报时应说明船舶碰撞码头事故发生的泊位名称、事故船船舶名称、船舶装载货物名称、事故严重程度等。 2、调度室接到船舶碰撞码头严重事故报告后，应立即向海事搜救中心报警求援。 3、如有人员受伤，应立即拨打医院急救电话。 4、码头当班值班主管为事故现场临时指挥，部门经理到达现场后，由部门经理担任现场指挥。 5、当发生船舶碰撞码头事故时，立即停止码头所有装卸作业。 6、清点码头作业人员，确认有无受伤或失踪人员，必要时向海

浅析船舶碰撞事故的原因及预防

论船舶碰撞事故的原因及预防海事预防是一项庞大复杂的系统工程。但以往的海事预防多为事后性的预防，缺乏事前性和过程控制，不重视对人、机、环境和管理的系统控制。而船舶的碰撞事故预防在整个航行、靠离码头过程当中时刻都涉及到，也是事故发生率最高的海事。在考虑事故原因和预防措施时，必须综合分析有关船舶航行安全的“人-机-环境-管理”系统，始终贯彻谋求本质化安全的指导思想。一、船舶碰撞事故发生的一般规律航行值班贵在保证船舶航行安全，特别是避免碰撞和搁浅。船舶碰撞事故大多发生在港口、狭水道、航道交汇点、渔区、能见度不良区域。这些区域具有船舶密集、会遇频繁、交通情况复杂、航道和自然环境不尽人意、回旋余地小等特点。船舶雾航时间虽然比例很小，但雾中碰撞事故占全部碰撞事故数量的30%～40%。大潮汛日前后3～4天内碰撞事故频发。人们日常的睡眠时间内海事较多，高峰为2300～0500，次高峰为1300~1500。值班驾驶员接班后1h内和交班前1h内海事较多。二、船舶碰撞事故的常见原因碰撞事故当事人的事故原因陈述大多为：没注意来船、判断或理解错了、不愿或不会避让来船、双方避让行动不协调、船太多来不及避让等。碰撞事故的常见原因有：船员素质缺陷，反映为责任心不强，避让操作技术差、值班时精神萎糜，会船时紧张过度或漫不经心等;瞭望疏忽;不使用或不当使用雷达;过多地顾虑人际因素，在需要时不敢使用主机;过于依赖VHF导致不当使用;局面判断错误，常见于追越船自认为是交叉局面中的直航船等;对当时情况和环境及其动态演变

估计不足而陷入窘境;当值力量难以胜任职责，例如在船舶密集区或雾中，船长既不上驾驶台也不增派舵工等;占据他船航路;违反地方航行规则，违反国际海上避碰规则;避让迟缓;引航员操作失误;使用安全航速不当，特别是在客观条件不允许的情况下盲目高速航行;舵机、主机、供电突然失灵;航道环境、自然环境异常;交通秩序混乱等。三、船舶碰撞事故的主要预防措施 1)树立本质化安全观念，远离航行危险本质化安全在此体现为本船与航行危险的时空屏蔽，即留有充分的判断和行动时间，有足够的距离间隔，避免交会等。具体为：走在相应的航道(分道)内，不占据他船航路;对来船早让、宽让，避免陷入紧迫局面;与他船或危险物保持足够距离，必要时减速、停船以争取判断和行动的时间等。即始终有效地控制船舶处于安全位置。长江船舶航行由于受航道限制对来船早让、宽让难以做到，可以使用VHF尽早联系，确定会遇状态，避免多船同时会遇。但目前使用VHF的缺点是长江里高频噪音嘈杂联系起来不方便。也容易出现呼叫对象的差错，应以注意。 2)熟悉船员素质，重视值班安排值班人员应具有足够的责任心、技术水平和良好的身心状况，值班前应得到充分休息，能胜任安全航行职责。需要长时间手操舵时应有两名舵工轮流操舵。情况复杂或驾驶员唤请时，船长应立即上驾驶台指导或指挥。不具值班素质的船员应调离值班岗位。 3)保持正规瞭望，综合考虑“人、机、环境、管理”要素，正确判断和决策

中华人民共和国船舶污染事故调查处理规定

中华人民共和国船舶污染事故调查处理规定（征求意见稿）第一章总则第一条为了规范船舶污染事故调查处理工作，依据《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》等规定，制定本规定。第二条本规定适用于中华人民共和国管辖海域内船舶污染事故的调查处理。在中华人民共和国管辖海域外发生船舶污染事故，造成或者可能造成中华人民共和国管辖海域污染损害的，其调查处理依照本规定执行。第三条国务院交通运输主管部门主管船舶污染事故调查处理工作。国家海事管理机构负责统一管理船舶污染事故调查处理工作。各级海事管理机构依照各自职责负责具体实施船舶污染事故调查处理工作。第四条船舶污染事故调查处理应当遵循及时、客观、公正的原则，查明事故原因，认定事故责任。第二章事故报告

第五条发现船舶及其有关作业活动造成或者可能造成海洋环境污染的单位和个人，应当立即将有关情况向就近的海事管理机构报告。第六条船舶发生污染事故，在采取应急措施的同时应及时、妥善地保存相关事故信息，并立即向就近的海事管理机构报告，报告应包括以下内容：（一）船舶的名称、国籍、呼号或者编号；（二）船舶所有人、经营人或者管理人、污染损害赔偿责任保险人的名称、地址和联系方式；（三）发生事故的时间、地点以及相关气象和水文情况；（四）事故原因或者事故原因的初步判断；（五）船上污染物的种类、数量、装载位置等概况；（六）事故污染情况；（七）已经采取或者准备采取的污染控制、清除措施以及救助要求；（八）船舶污染清除协议单位名称、地址、联系方式；（九）船舶认为需要报告的其它事项。第七条船舶在港区水域内发生污染事故的，应当在事故发生后24小时内向就近的海事管理机构提交《船舶污染事故报告书》。船舶在港区水域外发生污染事故的，应当在抵达国内第一港口后48小时内向就近的海事管理机构提交《船舶污染事故报告书》。《船舶污染事故报告书》至少应当包括以下内容：

船舶水污染防治技术政策

船舶水污染防治技术政策一、总则（一）为贯彻《中华人民共和国环境保护法》《中华人民共和国水污染防治法》《中华人民共和国海洋环境保护法》《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》等法律法规，防治船舶污染水环境，保障生态安全和人体健康，指导环境管理与科学治污，促进船舶水污染防治技术进步，制订本技术政策。（二）本技术政策适用于中国籍船舶和进入中华人民共和国领域和管辖的其他海域的外国籍船舶（军事船舶除外）营运中产生的含油污水（船舶机器处所油污水和油船含货油残余物的油污水）、生活污水（包括黑水和灰水）、含有毒液体物质的污水和船舶垃圾的污染防治。压舱水、锅炉及废气清洁系统的洗涤水、除含货油残余物的油污水和含有毒液体物质的污水之外的其他洗舱水、除船舶垃圾之外的其他固体废物（如核废物）、大气污染物和噪声的污染防治不适用于本技术政策。（三）本技术政策中含油污水是指船舶营运中产生的含有原油和各种石油产品及其残余物的污水，包括机器处所油污水和含货油残余物的油污水。生活污水是指船舶上主要由人员生活产生的污水，分为黑水和灰水两类，其中黑水包括：a）任何形式便器的排出物和其他废物；b）医务室（药房、病房等）的洗手池、洗澡盆，以及这些处所排水孔的排出物；c）装有活的动物处所的排出物；d）混有上述排出物或废物的其他污水。灰水包括来自洗碗水、厨房水槽、淋浴、洗衣、洗澡池和洗手池下水道的排水，不包括来自货物处所的排水。有毒液体物质是指对水环境或者人体健康有危害或者会对水资源利用造成损害的物质，包括在《国际散装运输危险化学品船舶构造和设备规则》（IBC规则）的第17或18章的污染物种类列表中标明的，或者根据《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附则Ⅱ 第6.3条暂时被评定为X类、Y类或Z类物质的任何物质。含有毒液体物质的污水是指船舶由于洗舱等活动产生的含有毒液体物质的污水。船舶垃圾是指产生于船舶正常营运期间，需要连续或定期处理的废弃物，包括各种塑料废弃物、食品废弃物、生活废弃物、废弃食用油、操作废弃物、货物残留物、动物尸体、废弃渔具和电子垃圾以及废弃物焚烧炉灰渣，《国际防止船舶造成污染公约》（M ARPOL）附则Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅵ所适用的物质除外，也不包括以下活动过程中的鲜鱼（含贝类）及其各部分：a）航行过程中捕获鱼产品（含贝类）的活动；b）将鱼产品（含贝类）安置在船上水产品养殖设施内的活动；c）将捕获的鱼产品（含贝类）从船上水产品养殖设施转移到岸上加工运输的活动。（四）本技术政策为指导性文件，主要包括船舶营运中产生水污染物的源头预防、船上处理与回用、船上收集与转运、岸上处理与回用等过程的污染防治技术和鼓励研发的新技术等内容，为防治船舶水污染及相关环境管理提供技术指导。（五）船舶水污染防治应遵循预防优先、分类管控、船岸并用、以岸为主、强化监管的综合防治原则。

对船舶防污染设备管理的看法

对船舶防污染设备管理的看法一、船舶造成的海洋污染及其危害人类在开发利用海洋、为人类创造财富的同时，也给海洋带来了危害。这种危害，一方面是由于对海洋的渔业资源的过捕滥捞造成的；另一方面是在开发利用时对海洋造成的日益严重的污染。海洋污染的危害主要有；海生物受害、死亡；水质腐败，水体和海生物体寓集致癌物质，危及人体的健康；影响海上交通和局部水文气象；影响旅游业等。船舶造成的海洋污染的污染源主要有：船舶正常营运中产生废弃物的污染；营运船舶因事故而造成的污染；利用船舶或其他运输工具在海上倾倒废弃物或其他物质的污染；船舶修造、打捞和拆解造成的污染等。本文主要论述防止营运船舶污染海洋环境的措施。营运中的船舶在营运过程中，产生导致污染的操作大致有以下几种；1．石油运输过程中的装卸作业；2、散装有毒液体物质的残余物的任意排放；3、生活垃圾的倾倒；4、生活污水的排放；5、污压载水、洗舱污水、机舱污水的任意排放；6．尾轴、舵轴漏油；7．维修保养甲板机械时的漏油、滴油；8、保养甲板属具和船体时的滴油及油轮冲洗甲板；9、碰撞、搁浅、触礁、爆炸、火灾以及其他意外遇难引起的跑油、漏油及弃货；10、船舶补给燃油、装卸油、机舱驳油中的跑冒滴漏。二、国际防止船舶造成污染的公约海洋环境污染不仅是各沿海国家的问题，而且也是国际性问题。污染是不分国界的，沿岸和海水随时都有可能被本国领海以外的海上船舶所排放的石油等污染物污染。许多事实说明，防止航运对海洋的污染只有达成有效的和严格控制的国际协议才能解决。 IMO通过了一系列的防污公约。这些公约大致可分成两大类。第一类是防止或减少船舶排污和油污事件发生的，第二类是赔偿油污事件所引起的油污损害和清除费用的。IMO于1973年10月8日至11月2日在伦敦召开会议，讨论并通过了《1973年国际防止船舶造成海洋污染公约》（即MARPOL73）。该公约不仅对防止和控制由油类产生的海上污染作了规定，还制订了防止和控制除倾倒陆源废弃物以外的所有污染海洋的有害物质的规定。由于防污设备、接收设施及化学品舱等问题，MARPOL1973没有生效，实际上它已被MARPOL73/78所代替。1978年2月在美国的倡议下，IMO于1978年2月6日至17日在伦敦召开了“油轮安全和防止海洋污染的国际会议”，即TSPP大会。会上制定并通过的《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》，或《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》，简称73/78国际防污公约，即MARPOL73/78，它是至今防止船舶造成污染的最全面、管理最严格的国际公约。对油轮的设计和操作起了很大的作用和影响，提高了世界油轮船队的标准，大大减少了船舶对海洋的污染。下面谈谈对船舶防止海洋污染的基本要求。附则I防止油污规则（1983年10月2日生效）。本附则使用于所有船舶。但主要指150总吨及以上的油船和400总吨及以上的非油船。IMO将150总吨以下的油船和400总吨以下的非油船的管理机动权交给各缔约国。但基本要求相同。凡150总吨及以上的油船和400总吨及以上的非油船，都必须进行下列检验：（l）初次检验。船舶投入营运之前，或首次签发IOPP证书之前进行。包括对结构、设备、装置和材料等的全部验收，要保证符合本规则的要求。（2）年度检验。第一次发证后，每年一次。查船舶的技术状态，能否继续下去，查有关文件。技术良好的只要检视，有怀疑时再进行大检查。（3）中间检验。又叫期间检验，其间隔由主管机关规定，但其间隔自发新证后不得超过3年。在证书有效期间至少要进行一次。这种检验要保证设备和相关联的泵和管系。包括油水分离器或过滤装置、排油监控装置等要符合本规则的要求，并处于良好的工作状态。（4）定期检验。其间隔期限由主管机关决定但相隔不得超过5年。要求同初次检验，合格者换发新证。检验由主管机关委托的验船师或其他被认可的组织进行，在国际上是船级社，我国则是船舶检验局。要保证检验的全面和有效，并承担责任。船舶经检验合格后，由主管机关授权的任何人或组织签发国际防止油污证书，即IOPP证书。我国由船舶检验局签发，签发者应对证书负有全部责任。但非缔约国船舶不发此证。公约对油轮防止因海事而造成的油污染减少到最低限度提出了下列措施：（1）从船体结构上按吨位

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船舶搁浅是指船舶搁置在浅滩上，造成停航或损害。一、险情特点 1、主要发生在枯水期浅险航段和洪水期中下游弯曲航段，枯水期发生率最高 2、搁浅船舶的损坏部位和损坏程序不易确定二、可能引起的后果 1、在航道中搁浅，易造成水上阻航，甚至断航 2、搁浅常常会造成船体、螺旋桨、舵的损环 3、燃油或其它危险物质、污染物泄漏造成水域污染 4、受水位、潮流、风浪、河床底质等因素的影响，船舶可能断裂或倾覆三、应急处置重点 1、核查船舶损害情况和搁浅程度，掌握、评估船舶的安全状态，并采取措施尽量保持船体平衡

2、综合考虑船舶、水文、气象和河床底质等因素，制定施救方案，并选择有利时机，组织力量迅速实施 3、做好相关防护措施，防止扩大损失或发生污染及其他事故 4、发生阻（断）航事件时，迅速采取交通管制措施，维护事发水域正常通航秩序四、应急处置程序（一）险情信息收集与处理了解、遇险船舶的基本资料和遇险情况，包括但不限于： 1、船员人数、船舶装载情况（载客和载货情况）、是否有危险货物 2、搁浅原因、搁浅部位及船首向、搁浅前后的吃水变化、船舶触礁搁浅时的航速 3、搁浅水域河床底质及坡度，搁浅点至岸距离，船舶周围水深分布 4、事故发生地周围环境情况(水文、气象、航道、通航等)及对通航环境的影响程度 5、船舶有否发生大幅度的倾斜，船体有无随风浪摇摆和拍底或异常响动

6、船舶、机器、设施受损情况，排水能力及操纵能力受限的程度 7、已采取的措施及效果，正在采取和准备采取的措施 8、船长对险情(事故)的判断及救助要求（二）现场处置措施 1、提醒船舶应采取的行动 (1)按《内河避碰规则》规定,悬挂船舶搁浅的号灯或号型,引起来往船舶的注意 (2)保护通讯联系，即时向海事部门通报船舶搁浅情况，稳定船员情绪 (3)检查搁浅部位及受损情况，若船舶进水应迅速组织力量进行堵漏排水 (4)测量各压载水舱、货舱、燃油舱和空舱等舱室的情况并详细做好记录，分析水线下船体受损情况 (5)测量船舶周围水深及吃水变化，掌握搁浅水域河床底质及坡度情况，收集近期天气、水位变化情况，评估险情的发展趋势 (6)分析船舶的强度及稳性，判断船舶是否有断裂或倾覆的可能

船舶与港口污染防治专项行动实施方案(2015~2020年)

船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015~2020年）为贯彻落实《中共中央国务院关于加快推进生态文明建设的意见》（中发〔2015〕12号）、《大气污染防治行动计划》（国发〔2013〕37号）和《水污染防治行动计划》（国发〔2015〕17号），结合履行国际公约相关义务和我国水运发展实际,全面推进船舶与港口污染防治工作，积极推进绿色水路交通发展，特制定本方案。一、总体要求（一）指导思想。全面贯彻党的十八大和十八届三中、四中全会精神，认真落实党中央、国务院的决策部署，大力推进生态文明建设，依法推进船舶与港口污染防治工作，以减少污染物排放和强化污染物处置为核心，以完善法规、标准、规范为基础，以推进排放控制区试点示范为抓手，港航联动，河海并举，标本兼治，协同推进，努力实现水运绿色、循环、低碳、可持续发展。

（二）基本原则。坚持统筹谋划、防治结合。紧密结合船舶与港口污染防治工作现状和阶段性特征，立足当前、着眼长远、科学规划、有效衔接，系统提出分阶段行动目标和主要任务，强化源头防控，注重科学治理，有序推进船舶与港口污染防治工作。坚持全面推进、重点突破。系统梳理船舶、港口污染防治全过程、各环节存在的问题，紧抓制约污染防治水平的关键领域和重点环节，打好攻坚战，以点带面，全面推进船舶与港口污染防治工作。坚持政府推动、企业施治。贯彻节约资源和保护环境的基本国策，在充分发挥污染防治企业主体作用和市场调节作用的同时，发挥好政府的政策引导和监督管理作用，形成政府、企业协同推进工作格局。坚持创新驱动、示范带动。发挥企业的科技创新主体作用，加强船舶与港口污染防治关键技术、设施设备科技攻关，推动科研成果的转化应用；选择具有较好基础条件、符合污染防治发展方向的项目，开展试点示范和经验推广，推动污染防治工作深入开展。

船舶防污染的措施

船舶防污染的措施船舶的油污染主要集中在机舱的操作，主要包括：压在水的污染，洗舱水的污染，含有舱底水的污染和油渣的污染。压载水的有污染是由于货油舱内结构复杂，不利于清洗和抽吸，货油卸载后必然在舱内粘附一定的油层。舱内不可抽吸的残油量可通过占运输货油量得0.003~0.006。油船卸载后空载返航时，为了使船舶具有必要的航海型性能，根据不同的气候与航区，必须加装0.25~0.60载重量的压载水，这些压载水与货油舱内的残油形成油水混合物，其含油率达4000~7000ppm。我觉得我们可以把打一个舱室的洗舱水逐级清洗相邻的舱室然后当做最后一个舱室的压载水，这样子前几个舱室的压在水的污染就可以适当的减轻，重点放在最后的几级舱室的压在水，只要处理好最后一级的污染就可以有效地减轻压在水的污染。洗舱水是由于各种原因，必须对油舱进行清洗和消毒。如油船为了接收装运另一品种的货油，前一种货油可能与下一种有不相容；再如，为了定期进船坞检修或清洗积聚的沉淀时，必须对油舱和燃油容器进清洗等等。我们对主机的气缸进行刮油，这里我们是不是可以对油舱先进行刮油过后再进行洗舱呢，这样就可以大大的减少洗舱水的有污染，虽然这样对油舱的整体设计有更加严格的要求。但是在以后也许可以实现的。

船舶的另一个严重的污染途径是含有的舱底水。起来源主要是：第一是机械设备的泄水；第二是各种管路的泄漏（冷却水管系的海、淡水泄漏;燃、滑油管系的燃、滑油的泄漏；第三是海水由船体接缝不严密的渗入和雨水、甲板冲洗水的漏泄；第四是水线附近甲板或者舱室的疏水泄放。这种污染水的含油浓度达1000ppm。对于船舶的舱底水的污染我们首先应该加强对机舱设备的管理和监测，减少其泄漏的油水来源，其次在清洗机舱和甲板的清洗时，我们可以先把表面明显的污染点进行加强清洗。最后是油渣，油渣和废油几乎全部生产于机舱。如燃油分油机，滑油分油机排出的残渣，油水分离器分离出来的污油等，据统计，每日消耗50~70吨重柴油的船舶，每天要分离出0.8~104吨的含油垃圾。占总耗油量的0.015~0.020.燃用劣质燃料油的船舶，油油渣量高达总耗油量的0.01~0.03.这些渣油,渣油和废油应该在船上烧掉或存放在污油舱中待船舶抵港时由岸上接收。渣油我们更应该加强管理平时做好防护和检查。在机舱中要结合经验管理机器设备，要做好燃油，滑油和管路的油泄漏，机舱甲板上的漏油和油污要及时的采取适当的措施清理干净，只有在平时的管理中加强防油污染的意识才能有效地对油污染防护。

清远处置船舶污染事故应急预案

清远市处置船舶污染事故应急预案目录 1 总则 1.1 编制目的 1.2 编制依据 1.3 适用范围 1.4 工作原则 2 组织体系 2.1 市处置船舶污染事故应急指挥部 2.2 市指挥部办公室 2.3 各县（区）处置船舶污染事故应急指挥机构 2.4 专家组 3 运行机制 3.1 监控预警 3.1.1 危险源监控 3.1.2 预警发布 3.1.3 预警行动 3.2 应急处置 3.2.1 信息报告 3.2.2 响应启动

3.2.3 现场处置3.2.4 社会动员3.2.5 区域合作3.2.6 应急终止3.3 后期处置3.3.1 事故调查3.3.2 征用补偿3.3.3 总结评估 3.4 信息发布 4 应急保障4.1 队伍保障4.2 资金保障4.3 物资保障4.4 医疗保障4. 5 交通保障 4.6 技术保障 5 监督管理5.1 预案演练5.2 宣教培训 5.3 责任与奖惩 6 附则 7 附件

船舶污染事故分级标准 7.1 特别重大船舶污染事故（Ⅰ级） 7.2 重大船舶污染事故（Ⅱ级） 7.3 较大船舶污染事故（Ⅲ级） 7.4 一般船舶污染事故（Ⅳ级） 1 总则 1.1 编制目的建立健全全市处置船舶污染事故应急机制，提高船舶污染事故应急处置能力，最大程度控制、减轻、消除船舶污染事故对水域环境及水域资源造成的危害，保障经济持续稳定发展。 1.2 编制依据依据《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国水污染防治法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》、《广东省突发事件总体应急预案》、《广东省突发事件预警信息发布管理规定》、《广东省处置船舶污染事故应急预案》、《清远市饮用水源水质保护条例》、《清远市水上交通突

船舶碰撞案例库

船舶碰撞案例库 1、首页参考下图，工具栏包括首页、案例检索、案例库管理、相关知识、联系我们。 2、检索界面类似下面的检索界面，但相对简单，具体要求见下面。检索选项： 1、船舶碰撞事故分类（复式分级选择）：

类似，分级如下图： 2、当事人 3、审理法院 4、审结日期： 3、关键词：针对全文（主要是船舶名称、事故发生日期、地点等）最终检索出来的结果类似如下：

3、案例显示每个案例都有编号，每个案例的显示分为7个模块，分别为：一、事故概况二、船舶信息：（以下各选项都显示，若案例中没有，则显示的空白，如航速：）船名船舶类型船籍国船籍港船舶呼号船长型宽型深吃水总吨净吨航速主机功率建造日期建造地点船舶所有人三、海况信息：航行水域能见度通航密度波浪流向流速风向风速四、事故经过（链接相关演示图片、视频等）五、事故分析（案例中违反的相关法律法规实现与原法律相关条款链接，可实现互动。

相关资料与我联系，会提供。）六、事故后果及法庭判决七、安全管理建议其他要求案例添加、删除操作，让我能够输入案例就行。每一步骤编程的完成最好标注下，方便我查看。用到什么编写语言标注下。做好之后将显示首页、案例显示页、连接页面贴出来我看看其他和普通数据库差不多就可。典型案例：（此案例类别：狭水道、能见度良好、对遇态势、双方过失） “运鸿”轮与“爱丁堡”轮碰撞事故案例编号：关键词：“运鸿”轮，“爱丁堡”轮，厦门湾青屿水道，能加度良好一、事故概况 2001年9月20日0030时，希腊籍集装箱船“爱丁堡”与浙江省温州油船“运鸿”轮在厦门湾青屿水道发生碰撞，导致“运鸿”轮机舱破损进水沉没（沉船位置：24°23′.41N，118°06′.80E）。经组织救助，“运鸿”轮船上23名船员全部获救，期中1人受伤，总损失约2210万元。二、船舶资料 1、“运鸿”轮船舶种类：油船船籍港：浙江温州船长：118.65m 船宽：18.2m 型深：9.90m 总吨：5619.00t 净吨：3147.00t 主机功率：2911kw 船舶经营人：乐清市运鸿运输有限公司 2、“爱丁堡”轮船舶种类：集装箱船船籍港：希腊比利亚斯船长：277.12m 船宽：32.26m 型深：21.17m 总吨：55889 净吨：20669 主机功率：27950kw 船舶所有人：DANAOS SHIPPING CO.LTD

防止船舶污染应急救援预案

- - . 防止船舶污染应急预案

目录第一章---------------------------------------------总则第二章------------------------------------事故的等级第三章---------------------------------优先保护原则第四章---------------------------------------组织机构第五章---------------------------------应急反应队伍第六章---------------------------------应急反应设备第七章---------------------------------------通讯系统第八章------------------培训、演习及预案的修订第九章---------------------------污染应急反应行动第十章------------------------------应急反应的结束第一章总则

1 目的（1）保护生态环境和资源，防治油类污染事故造成损害，保障人体健康和社会公众利益，促进灌河半岛社会﹑经济可持续发展。（2）配备相应设备，在发生海区船舶污染事故后，利用现有设备、器材及人员，迅速有效地做出应急反应，控制和清除污染。 2 编制依据 2.1 我国有关法规和规定（1）《中华人民共和国环境保护法》（2）《中华人民共和国海洋环境保护法》（3）《中华人民共和国水污染防治法》（4）《中华人民共和国海上交通安全法》（5）《中华人民共和国港口法》（6）《中华人民共和国安全生产法》（7）《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》（8）《防治海岸工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》（9）《港口溢油应急预案编制指南》（10）《港口散装油类作业污染物应急预案编制指南》（11）《中国海上船舶溢油应急预案》（12）《北方海区溢油应急预案》 3 义务 3.1船舶发生污染事故，必须立即向连云港海事局报告，并按照海事部门的要求采取有效措施控制或减少污染，接受调查处理。 4 定义和术语 4.1油类是指任何类型的石油及其炼制品和其他油类（及类油）物质。第二章事故的等级

中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例

中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例（2009年9月9日国务院令第561号通过，自2010年3月1日起施行。根据2013年7月18日《国务院关于废止和修改部分行政法规的决定》（国务院令第638号）第一次修订；2013年12月7日根据《国务院关于修改部分行政法规的决定》（国务院令第645号）第二次修订；根据2014年7月29日《国务院关于修改部分行政法规的决定》（国务院令第653号）第三次修订，根据2016年02月06日《国务院关于修改部分行政法规的决定》第四次修订，根据2017年03月01日《国务院关于修改部分行政法规的决定》（国务院令第676号）第五次修订）第一章总则第一条为了防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境，根据《中华人民共和国海洋环境保护法》，制定本条例。第二条防治船舶及其有关作业活动污染中华人民共和国管辖海域适用本条例。第三条防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境，实行预防为主、防治结合的原则。第四条国务院交通运输主管部门主管所辖港区水域内非军事船舶和港区水域外非渔业、非军事船舶污染海洋环境的防治工作。

海事管理机构依照本条例规定具体负责防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的监督管理。第五条国务院交通运输主管部门应当根据防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的需要，组织编制防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划，报国务院批准后公布实施。沿海设区的市级以上地方人民政府应当按照国务院批准的防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划，并根据本地区的实际情况，组织编制相应的防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划。第六条国务院交通运输主管部门、沿海设区的市级以上地方人民政府应当建立健全防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急反应机制，并制定防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急预案。第七条海事管理机构应当根据防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的需要，会同海洋主管部门建立健全船舶及其有关作业活动污染海洋环境的监测、监视机制，加强对船舶及其有关作业活动污染海洋环境的监测、监视。第八条国务院交通运输主管部门、沿海设区的市级以上地方人民政府应当按照防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划，建立专业应急队伍和应急设备库，配备专用的设施、设备和器材。第九条

船舶防污染应急预案

目录第一章----------------------------总则第二章----------------------------组织机构及人员职责第三章----------------------------工作程序控制第四章----------------------------应急反应设备第五章----------------------------培训、演习及预案的修订第六章----------------------------报告制度

1 总则编制目的 1.1.1保护生态环境和资源，防治油类污染事故造成损害，保障人体健康和社会公众利益，促进经济可持续发展。 1.1.2配备相应设备，在发生海区船舶污染事故后，利用现有设备、器材及人员，迅速有效地做出应急反应，控制和清除污染编制依据 1.2.1 我国有关法规和规定 ①《中华人民共和国环境保护法》 ②《中华人民共和国海洋环境保护法》 ③《中华人民共和国水污染防治法》 ④《中华人民共和国海上交通安全法》 ⑤《中华人民共和国港口法》 ⑥《中华人民共和国安全生产法》 ⑦《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》 ⑧《防治海岸工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》 ⑨《港口溢油应急预案编制指南》 ⑩《港口散装油类作业污染物应急预案编制指南》《中国海上船舶溢油应急预案》 .术语和定义油类是指任何类型的石油及其炼制品和其他油类（及类油）物质。 .事故等级划分 1、一般污染事故溢出污染物不足10吨，而且发生在非敏感区域的污染事故。 1．中等污染事故

①溢出污染物大于10吨不足50吨； ②污染事故发生在敏感区内或距离敏感区有一定距离但极有可能对敏感区域造成污染损害； ③污染源难以控制。 1.4.3 大型污染事故 ①溢出污染物为50吨及以上的污染事故； ②污染源无法控制的污染事故； ③敏感区域受到严重威胁的污染事故。 2 组织机构及人员职责 .防止船舶污染应急反应小组 2.1.1应急反应小组组成总指挥：公司总经理副总指挥：公司副总经理现场总指挥：船长项目经理成员：公司所有岸基人员及船舶船员 2.1.2 防止船舶污染应急反应办公室：天津市海王星海上工程技术股份有限公司 2.1.3小组职责（1）负责本预案的全面实施。（2）接受到污染事故报告，迅速做出评估，采取抢险行动。（3）一旦启动本预案，必须迅速召集所有应急反应人员就位。（4）组织协调和指挥污染应急事故的防治： ①向上级部门报告，请求援助。 ②确定报警、监视监测、应急设备与人员的调配、物资供应及后勤保障等。 ③支援和指导现场应急反应行动。 ④迅速组织及指派应急队伍携带应急反应设备器材赶赴现场控制、清除污染。 ⑤对现场指挥部提出的求援，及时进行协调和组织工作。

2021船舶碰撞后应急措施之研究

Enhance the initiative and predictability of work safety, take precautions, and comprehensively solve the problems of work safety. （安全管理）单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 2021船舶碰撞后应急措施之研究

2021船舶碰撞后应急措施之研究导语：根据时代发展的要求，转变观念，开拓创新，统筹规划，增强对安全生产工作的主动性和预见性，做到未雨绸缪，综合解决安全生产问题。文档可用作电子存档或实体印刷，使用时请详细阅读条款。关键词：船舶碰撞应急措施进水量排水能力引言船舶碰撞事故在海事中发生率高，经济损失通常很大，而且时常造成船毁人亡。据交通部海事局介绍，根据对1995年至1999年5年内的重大事故统计，碰撞事故占70%。船舶碰撞以其发生之多和严重程度位居海事事故之首。因此，专家学者以及各资深船长们便对碰撞事故发生的主要原因进行总结以减少事故发生的频率和可能，对碰撞后的应急措施进行研究，以期降低损失。现今面对两船碰撞人们对其研究的主要方法是视情况采取慢车顶推撞击船船体堵住破损口以减少进水量，确信脱离险境方可离去。也有的认为，在很多情况下为保一船而造成两船损失的增加甚至在有些时候造成两船倾覆或者沉没。此时作为船舶的决策者，应该顾及本船自身的利益，义无返顾地选择倒车以减少总损失。[1]本文将对船舶碰撞后被撞船的破损状况和外部条件的分析，确定最终的措施，使得总损失减少到最低。

船舶污染事件专项应急预案

船舶污染事件专项应急预案标准化文件发布号：（9312-EUATWW-MWUB-WUNN-INNUL-DQQTY-

1 事故类型和危害程度分析船舶碰撞、触损、触礁、搁浅，或船体结构缺陷，或船舶燃油系统缺陷，或由于操作失误导致油品入海造成的污染，对公司造成严重损失并可能会对环境和社会造成重大不良影响。公司所有船舶主要从事对抵天津港的中外船舶油品和淡水供应以及对抵附近港口（京唐港、京唐港曹妃甸港区、黄骅港、沧州综合港等）的中外船舶的油品供应，经常在通航密度较大、航行环境复杂的水域作业，进出港及靠离泊作业频繁，且经常连续、昼夜作业，历来是高风险行业。通过评估分析船舶在运输、供应作业事件的发生频率、发生地点和公司船舶安全管理现状可知，船舶存在发生事故性、操作性等船舶污染事件的风险。 2 应急处置原则以人为本，减少灾害；居安思危，预防为主；统一领导，分级负责；依法规范，加强管理；快速反应、协同应对；依靠科技，提高素质。 3 组织机构及职责组织体系 3.1.1 污染事件应急工作小组组成：污染事件应急处置工作组由公司应急领导小组组成（见公司综合应急预案）。 3.1.2 污染事件应急专家小组：由应急处置领导小组聘请的有关内部和外部专家组成。应急组织职责 3.2.1 污染事件应急处置工作小组和专家小组接受公司应急处置领导小组统一领导。 3.2.2 污染事件应急处置工作小组负责监督、协调、指导、处置船舶污染突发事件。 3.2.3 污染事件应急处置专家小组负责根据事故性质提出相应的救援措施供应急处置领导小组和应急处置工作小组参考。 4 预防与预警危险源监控公司各职能部门根据职责分工，对可能诱发船舶污染突发事件的危险源加强跟踪监督，加强对船舶船体、机械设备、应急设施、货油控制系统、呼吸系统、加温系统、洗舱系统、燃油系统、压载系统的维修检查保养工作，落实各项安全生产措施,进行风险分析，并制定有效的预防措施，减少和控制突发事件的发生。

一种新型的船舶污染防治系统研究

一种新型的船舶污染防治系统研究发表时间：2019-12-12T14:02:41.713Z 来源：《科学与技术》2019年第15期作者：姜彬[导读] 船舶在航海行驶过程中会产生大量的压载水和废气，这些都会对海洋生态环境产生污染，因此，为能有效缓解这一问题摘要：船舶在航海行驶过程中会产生大量的压载水和废气，这些都会对海洋生态环境产生污染，因此，为能有效缓解这一问题，本团队研究了一种新型的船舶污染防治系统，具体内容如下。关键词：新型；船舶；污染防治系统1研究背景船舶航行中，压载是一种必然状态。船舶在加装压载水的同时，海水中的生物也随之被加装入到压载舱中，直至航程结束后排放到目的地海域。压载水跟随船舶从一地到它地，从而引起了有害水生物和病原体的传播。压载水的无控制排放可能会对海洋生态系统、社会经济和公众健康造成危害。为了更有效的控制船舶压载水传播有害水生物和病原体，国际海事组织（IMO）于2004年通过了《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》。“公约”对压载水的处理标准，即处理水中可存活生物的种类及数量作了明确规定（D-2标准）。船引擎排出的废气是船舶造成的另一环境问题。废气由CO2，NOx，SOx，CO和微粒物质组成。NOx和SOx是极酸性的，它们在水溶液中形成强酸，成为酸雨的罪魁祸首。进一步的，二氧化碳是最重要的温室气体之一。IMO已实施规定来管理和控制一些成分。例如，SOx排放逐渐减少。全球的硫最大百分比从4.5％(当前的规定)降至自2020年1月1日开始生效的0.5％。这些百分比对于硫排放控制区域(例如美国加利福利亚)是更为严格的。这些区域的硫最大百分比将从2010年7月1日起减至1.0％，且从2015年1月1日起进一步减至0.1％。2拟解决的主要技术问题、难点满足IMO提出的关于压载水处理的五项标准：安全、经济、实用、有效且环境允许。电解海水产氯消毒目前存在以下问题和难点：1）能耗高，大大增加处理成本；2）产生的H2存在安全隐患；3）电极在海水易损耗，表面易形成沉积，更换次数频繁；4）处理过的压载水腐蚀性强，会破坏船舱涂层；5）处理后的压载水直接排放可能会对排放的环境造成二次污染。3主要研究成果 3.1压载水处理电极材料会直接影响电流效率，所使用的电极阳极析氯过电位和阴极析氢过电位越低，可以降低槽电压节省能耗。针对压载水的特点和处理要求，通过对传统钛板电极表面进行贵金属（钌、铱、铂等）修饰改性，提高其抑氯析氧性能，在保证处理效果的同时降低处理过程可能出现的安全隐患。改性后的电极使用效果好且运行寿命长，相比于常规电极，寿命可提高2到4倍。本项目中用于生成杀灭微生物的含氯溶液的反应是在电解槽中完成的，因此电解槽是整个系统的关键设备。一方面，电解槽必须使有效氯产率达到杀灭船舶压载水中有害水生物和病原体所需的要求；另一方面，还要求其能降低能耗，达到节能环保的目的。在电解槽的设计和研制过程中，结构形式的确定和材料的选择是两个重要方面，共同决定着电化学反应器的工作特性。本项目中将采用离子膜电解槽。离子膜是一种特殊的阳离子选择性透过膜，它只允许Na+等阳离子和水分子通过，阴离子和气体分子则难以透过。由Donnon膜理论，具有固定离子和对离子的膜有排斥外界溶液中某一离子的能力。在离子膜的膜体中，有由带负电荷的固定离子如SO3-、COO-和一个带正电荷的对离子如Na+组成的活性基团，他们以静电键的方式结合。如磺酸型阳离子交换膜，磺酸基团的亲水性使膜在溶液里溶胀，膜体变松并产生许多微细弯曲的通道，使活性剂团中的对离子Na+能够进行交换，同时活性基团的固定离子对Cl-和OH-具有排斥能力。电解过程中，阳极生成高浓度氯水进入主管系与海水混合，对其中微生物进行杀灭。阴极产生的OH-由于受到活性基团中固定离子的排斥，在阴极室富集形成高浓度碱液，导入吸收塔用以对废气进行洗涤。电解效率还与电解液的温度有关。本项目将创造性地对电解槽中的压载水进行加热，以提高其温度降低海水的欧姆降，同时降低阴阳极的理论分解电压和析氯过电位，提高电解效率，节省能耗。加热压载水的主要热源可以为船舶柴油机余热、锅炉系统蒸汽回气余热以及引擎排放废气余热。目前虽然最先进的柴油机效率可达50%，但排期和冷却水仍然带走大量的废热；锅炉系统蒸汽回气温度较高，尤其是加热负荷不高时，回气为气液混合，具有较高的能量；船舶引擎废气温度可达300-600oC，这几部分废热足以将压载水加热到40oC以上。一方面在这个温度下可以杀死部分藻类和原生动物，之后对其电解，利用电解过程产生的有效氯将仍然存活的生物和微生物杀灭；另一方面，回收了船舶柴油机、锅炉系统蒸汽回热及废气余热的利用，提高了能量利用率。 IMO对压载水处理设备的控制系统有如下技术规范：1）控制系统需能自动监视和调整必要的处理剂量、强度或压载水管理系统的其他方面。它不直接影响处理过程，但能够对必要的处理过程进行适当的控制。2）控制系统能够在压载水处理操作过程中对其运行进行持续监视。根据上述技术规范，本项目的自动控制系统设计时主要将其分为压载模块、排放模块、报警模块以及停止模块，其中压载与排载又分别设置了自动手动模式。对于压载水处理的自动控制系统的设计，首先设计系统的管路结构图，然后将采用PLC以及HMI来实现整个系统的自动控制以及监控，触摸屏与PLC之间采用MPI通信，其上机位为西门子触摸屏，通过组态软件WinCCflexible来设计系统操作与监控界面；下机位为西门子的S7-300系列PLC，通过STEP7梯形图编程来实现系统自动控制。 3.2废气处理气液传质设备是整个废气净化系统的核心，废气的整个吸收过程都是在气液传质设备中完成的。气液传质设备的形式有多种，本项目中拟采用塔式设备。由于废气和碱液具有较高的腐蚀性，设计塔式设备需考虑其耐腐蚀性，同时尽可能的减少塔式设备的压降，本项目将选择填料塔作为吸收塔。根据柴油机有关技术参数和燃油的元素组成比可计算出废气中的各组分浓度和分压，从而确定吸收塔的设计参数。填料在吸收塔净化废气过程中有着非常重要的作用，吸收液润湿填料表面增大气液接触面积，填料的多孔性不仅能够促使气液均匀分布，而且可促进气相的湍流，填料的流体力学性能和传质性能直接决定了吸收塔的吸收效率。填料的选择应满足比表面积大、空隙率高、堆积密度小、机械强度大、耐腐蚀性能好等要求。前期研究发现操作温度对气体净化过程影响较高，且其影响随温度的升高而增大，操作温度超过50oC,洗涤效率比常温时下降20%以上。本项目中将通过热泵将吸收塔与电解槽进行热交换，分别达到各自最优的运行条件。整个处理工艺流程如下图所示：