上海轨道交通建设投融资模式探讨
上海轨道交通建设投融资模式探讨
摘要:随着上海轨道交通建设进入高速进展期,借鉴国外轨道交通融资方式,将政府主导得投融资体制逐步推向市场.在“一体化”得模式下,明确上海申通地铁集团有限公司作为上海轨道交通投融资、建设、运营责任主体,通过政府财力支持,在明确拥有线路投资收益权和相关优惠政策得基础上,依照线路得经济特性来统筹建设资金得筹措,拓展市场化融资渠道,打通吸引社会资金参与线路运营收益路径,完善资产再融资得融资链条,从而实现轨道交通建设得良性循环进展.
关键词:轨道交通;投融资;模式
1 上海轨道交通得以后进展和挑战
依照规划,上海“十一五”期间将新建10条轨道交通线,长度近400km.总投资超过1600亿元.估计到2010年,轨道交通差不多网络建成后其客运量在公共交通客运量中得比重将提升至35%~40%,日均客流量将从目前得130万人次增加到600万人次.
因此,选择适当得模式,实现投融资体制由政府主导向逐步市场化过渡,是解决以后轨道交通建设资金瓶颈、提高资金使用效率得必定选择.
2 轨道交通建设投融资回忆
21 上海已建成轨道交通线路投融资状况
1)投融资主体:轨道交通一号线得投资主体原为上海久事公司和上海市都市建设投资开发总公司(以下简称城投公司).两家公司出面筹措建设资金,并承担相应得还款责任.WM一号线建成后整体投入上海申通地铁集团有限公司(以下简称申通集团).一号线得车辆和售检票系统资产再由申通集团注入上市公司申通地铁.轨道交通二号线得投资主体为城投公司和沿线各区.由其出面筹措建设资金,并承担相应得还款责任.二号线建成后城投公司将其投资入股申通集团,沿线各区投资由申通集团回购.轨道交通三号线得投资主体为申通集团和沿线各区,并组建项目公司———上海轨道交通明珠线进展有限公司,申通集团对项目公司实行控股.之后,轨道交通五号线、四号线得投资建设差不多沿用了三号线得模式.
从目前实际情况看,申通集团控股申通地铁、三号线、五号线、四号线项目公司,直截了当持有二号线,差不多统筹了上海轨道交通建设进度与建设资金得落实.
2)投融资方式及金额:轨道交通一号线总投资5744亿元,其中资本金投入5464亿元,占95%,商业贷款约3亿元,占5%.轨道交通二号线总投资11158亿元,其中资本金投入7708亿元,占69%,外国政府贷款345亿元,占31%(久事和城投公司出面借款及偿还).轨道交通五号线总投资3125亿元,全部为资本金投入.轨道交通三、四号线总投资2256亿元,资本金投入71亿元,约占31%,其余为项目融资.
3)融资效果分析:轨道交通一、二号线要紧为政府资本金投入,贷款比例较低,贷款利息直截了当由市财政资金承担.三号线、四号线由申通集团组建项目公司,承担贷款资金得利息支出.
总体看,轨道交通前期各线路得建设要紧依靠政府投入,资本金比例远远超过国家规定得40%,政府资本金投入得压力非常大.
22 上海轨道交通投融资模式得演变
投融资体制改革得第一步是实施了投资、建设、运营、监管主体得“四分开”,以组建市级投资主体上海申通集团为标志,加大市、区两级政府投入力度,通过发行债券、贷款融资、土地入股等手段,初步形成了建设得多元化投融资体制.同时成立引进多家建设治理企业(香港地铁建设公司、中铁建设公司)和运营企业(上海地铁运营公司、上海现代轨道交通有限公司),形成了建设治理和运营服务多家竞争得格局.“四分开”投融资体制得初步确立,一定程度上强化了政府公共投资功能,推动了建设与运营逐步走向规范、有序、合理.
在“四分开”得投融资体制下,融资模式较为简单清楚,即依托政府信用,通过市、区两级财政出资,要紧以资本金和外国政府贷款方式,筹集建设资金,商业贷款不占要紧比例.
3 国外轨道交通投融资方式借鉴
大多数国家和地区将地铁作为都市大流量公共交通得要紧方式之一.地铁作为公共产品得外部效应和社会效应突出.政府通过专项基金、特别政策等方式支持地铁项目建设,并承担要紧得资金筹措责任.建成得地铁交给公司化实体负责运营,政府往往对地铁运营实行较为严格得成本核算和票价操纵,通过倒算票价,使地铁票务收入与运营成本开支匹配.这使得地铁项目得投资回收期拉长,票务收入得盈利能力较弱.
与大多数发达国家和地区经验相反得是香港地铁.香港地铁拥有票价自主权和地铁沿线得土地开发权,两者得叠加效应,使香港地铁成为唯一能依靠市场化手段实现建设融资和滚动开发得轨道交通企业.
4 对上海轨道交通建设投融资模式得探讨
41 建立市场化投融资模式得前提条件
1)投资主体得独立性,投资收益链条得完整性.通过明确投资主体,确定投资主体得投资建设责任和利益分配机制,从而推进项目融资建设.
2)轨道交通票价得自主定价权.有合理可预期得市场化调整票价机制,才能对轨道交通项目进行盈利性预测,才谈得上吸引社会资金投资项目.
3)严格得成本操纵与监督.轨道交通得大流量公共交通特性,要求建立专业化得运营服务治理机制,建立完善得运营监管体制.通过透明、严格得成本核算与改进操纵提高经营效率,同时也为投资主体核算项目整体收益提供差不多支持.
4)非票务收入得补偿机制.要紧指政府用多种方式补贴投资主体,提升因纯票务收入不完全满足投资主体得经济收益和投资回报要求而欠缺得吸引力.补偿机制得方式包括增加建设资金筹措来源,如政府设立专项投资建设基金,提供政策性贷款等;拓展投资方其他收入来源,如提供地铁沿线土地开发得收益等.
42 符合上海特点得投融资框架及相应得融资模式
在现时期,从进展得实际特征分析、以申通集团为主干,整合轨道交通运营实体,在“三分开”得基础上,更进一步实现投资、建设、运营得一体化, 是一种值得探究得投融资模式.
“一体化”投融资模式得差不多要点是:
1)政府关于轨道交通得财政投资,应要紧采取向申通公司增资得方式,实现投资得显性化和商业化.申通集团在政府财力支持下,在明确申通集团拥有线路投资收益权和相关优惠政策得基础上,依照线路得经济特性来统筹资金筹措,统筹项目建设,并承担相应得债务偿还责任.
2)申通集团整合现有运营实体,在实现投资、建设、运营一体化得基础上,将完整得轨道交通运营功能上市,借助上市,实现运营实体得规范治理和高效治理,并打通资本市场筹资渠道.
3)在政府授予申通集团轨道交通沿线物业开发权得基础上,申通集团通过组建物业开发经营平台,与社会资金广泛合作,通过出售开发权、合作开发、自主开发等手段,实现物业开发利润持续反哺轨道交通建设.
在上“一体化”得投融资框架下,投融资模式就能够较为清楚地概括为“三个平台”.申通集团平台负责要紧建设资金得筹集,保障建设按照规划预期稳步推进.运营实体平台通过上市实现多元化投资,明晰核算和有效操纵运营成本,并通过资本市场融资工具,反向收购申通集团拥有得经营性资产,为建设提供重要得融资渠道和退出机制.开发经营平台主导多元化资产经营(除专业运营外得物业开发、存量资产盘活等),以物业开发和综合经营收入为接着建设提供持续资金.
43 新融资模式下得多种融资渠道
建立轨道交通建设三大平台后,申通集团按照合理统筹得原则,可依照三个平台得各自特点,选择合适得多种渠道,实现政府信用与商业信用得匹配,股权融资与债券融资得匹配,长期建设资金与短期营运资金得匹配.
1)在申通集团层面上以长期融资为主,包括政府投入、中长期贷款、债券,并在适当时机吸引长期财务投资者投资轨道交通线路项目公司.
2)运营实体层面以上市多种渠道融资,包括向国外先进运营机构和战略投资者定向增发股份、证券市场再融资和其他中长期融资渠道.反向收购申通集团轨道交通线路资产为主,以运营环节得市场化,带动投资建设环节得逐步市场化.
3)开发经营实体层面上以合资合作为主,借助社会资金和专业开发商,尽早实现综合开发得良性循环,为运营时期提供现金流支持.
总体看,轨道交通前期各线路得建设要紧依靠政府投入,资本金比例远远超过国家规定得40%,政府资本金投入得压力非常大.
城市轨道交通投融资模式
城市轨道交通投融资模式研究 项目背景 城市轨道交通具有容量大、速度快、舒适安全、节能环保等优势，能合理利用城市空间，是城市现代化的重要交通工具和基础设施之一。然而轨道交通的建设投入需要巨额建设资金，我国传统、单一的政府财政投资方式在面对如此巨大的轨道交通建设资金需求时，已开 始无力承担，同时也限制了我国城市轨道交通的发展。 一、我国城市轨道交通项目的投融资模式 城市轨道交通建设由以往国家单一投资变为多渠道多元化的建设投资方式。目前国内城市轨道交通项目投融资模式采用以下四种常见模式： （一）政府财政全部出资模式 由于城市轨道交通项目正外部效应的存在，轨道交通的社会效益大于经济效益，运营商无法产生赢利，无法吸引社会投资。因此传统体制下的轨道交通投资基本上是由政府无偿投入。如北京地铁1、2 号线和天津地铁是计划经济时期修建的，建设资金全部由中央政府承担。（二）政府主导的负债型投融资模式 这种方式是由传统的政府直接对项目全额投资转为部分由政府投入，部分向项目提供信用担保，由企业向银行进行债务融资作为项目的建设投入。在我国大多数城市的地铁融资建设中，特别是在地铁建设初期和高速成长时期，这种投融资模式发挥着主要作用。 （三）政府主导的BOT市场化投融资模式 BOT是英文Build - Operate - Transfer 的缩写，通常直译为 “建设一经营一转让”。所谓BOT, —般指在涉及公众利益的大型基础设施的建设、经营、移交过程中，由当地政府特许的、由私营的或非政府的财团投资的、以一定期限的经营盈利作为回报的投资模式。 （四）政府主导的PPP市场化投融资模式
PPP是英文“ Public Private Partnership ”的简称，即公共部 门与私人民营机构合作模式，是公共工程项目融资的一种模式。中文 直译为“政府民营合作制”，主要指政府部门与民营机构签署合同明确双方的权利和义务，达成伙伴关系，共同完成某些基础设施项目的投资、建设及运营任务。 二、多种投融资模式的比较
政府项目投融资多种模式分析
政府项目投融资多种模式 ——优劣和适用性分析 城市投融资建设的当前形势 城市建设投融资问题是一个困扰我国城市建设和发展的重要问题，尤其是我国GDP已经连续几年高速增长，当前正面临经济过热和固定资产投资增长过快的压力，导致国家实施了紧缩性的宏观调控政策，银根和地根的相对收紧，使资金供给的矛盾更加突出。而城市建设对地方经济增长可以产生向前诱发效应、伴随效应、后续波及效应、等多方面贡献。但是，建设速度的加快，投资强度的加大，也使各级政府在财政资金的投入方面捉襟见肘，承受了巨大的资金压力。面对巨大的投资需求，单靠政府财政投入已无法满足建设的需要。长期以来，政府以投资者、管理者和经营者的多重身份全面介入政府投资项目的投资建设管理中，职能交叉，既是运动员，又是裁判员，形成了一种高投入，高消耗，低效率的公共产品生产模式，政府部门并没有完全从城市基础设施及市政公用事业的赢利性领域退出来着重发挥自身的战略制定、决策、指导、监督和公共服务的作用。如何加快政府投资项目融资方式的改革，提高投资效率，广泛吸引社会资本进入城市基础设施建设等领域，解决大规模集中建设时期的资金供需矛盾，成为了我国政府投资项目建设中的重要问题。
而在我国，政府投资项目又被称为政府工程项目，是指为了适应和推动国民经济或区域经济的发展，满足社会的文化、生活需要，以及处于政治、国防等因素的考虑，由政府通过财政投资，发行国债或地方财政债券，利用外国政府赠款以及国家财政担保的金融组织贷款兴建的固定资产投资项目。通常可以将政府投资项目划分为经营性项目（如项目在运营后有盈利保障的轨道交通、公路、港口、机场、电力、供水、环境卫生设施、垃圾处理系统等基础设施项目）和非经营性项目（如政府办公楼、学校、医院等公共工程和公益事业）。 对于基本没有盈利的公益性公共工程(非经营性项目)建设，一般由政府担任投资主体，资金来源以政府财政投入为主，应大力推行代建制，依靠社会专业力量提高政府投资项目的建设水平。而对于经营性项目，由于项目的资金需求量大，投资建设期长，但能获得一定程度的回报，可以通过多种方式吸引多元化投资主体，引入私人资金参与投资建设，拓宽政府投资项目的融资渠道。 我国城市基础设施建设资金来源结构： 一、银行信贷资金。却可能造成政府过度负债，难以为继或因政府财力信用不足，银行怠于放款。 二、土地出让金。但土地资源有限，难以成为长期持续的建设资金来源。 三、吸引社会资金。即市场化融资。
对国有投融资平台公司的几点认识
对国有投融资平台公司的几点认识 一、什么是国有融资平台公司 国有融资平台公司主要指地方各级政府设立的投融资平台公司，是由地方政府及其部门和机构、所属事业单位等以地方政府信用为基础，通过财政拨款或注入土地、股权等资产，设立具有政府公益性项目投融资功能，并拥有独立企业法人资格的经济实体，它以国有土地和政府资产作为抵押，财政收入作为还款来源，向银行贷款获取建设资金，以吸引和撬动社会资本。包括各类综合性投资公司，如建设投资公司、建设开发公司、投资开发公司、投资控股公司、投资发展公司、投资集团公司、国有资产运营公司、国有资本经营管理中心等，以及行业性投资公司，如交通投资公司、农业惠农公司、水务水投公司、扶贫开发投资公司等。 二、地方政府融资平台公司出台的背景 一是1994年分税制度的改革，加强了中央政府的财力，但由于转移、支付制度不够完善，直接影响了地方政府的财力，让地方政府官员存在强烈的借债动力。二是由于现行财政体制和金融政策对地方债务行为和财政赤字的政策约束，搭建融资平台公司就成为地方政府扩大支出规模的现实选择。实际上地方政府投融资平台公司就是地方政府缓解支出压力，改善基础设施建设的产物。 三、投融资公司发挥的作用． 总体看来，通过地方融资平台，把银行资金优势、政府信用优势和市
场力量、社会资本结合起来，对扩大内需、促进地方经济发展，特别是加强基础设施建设等发挥了积极作用。 四、投融资公司出现的问题 主要是举债融资规模增长过快，运作不够规范；地方政府违规或变相提供担保，政府性债务负担沉重等。地方政府设立的投融资平台公司高管一般由政府指派，经营决策更多地体现政府导向而非市场导向，更注重投融资职能的发挥，但往往忽略了公司治理结构的完善，现代企业制度的建立，以及公司自身的可持续发展。 （一）发展定位不明确。 有的地方政府未能对辖内平台公司对外融资进行统一的归口管理；有的地方政府既没有对平台公司的经营目标和业务范围进行确定，也没有对其经营发展模式、融资渠道进行确定；有的地方政府作为投资出资人没有系统地安排平台公司总体负债规模，造成平台公司在实际运作中越位、错位或缺位。使一些平台公司在实际运作中难以界定究竟是政府的一个职能部门还是完全市场化的主体。 （二）债务规模大。 一是债务缺少还款来源。二是债务还款来源不充足。三是可能引发现金流风险。 （三）资产流动性不足。． 有些公司的财务报表中净资产量非常大，资产流动性普遍不足。（四）融资难度大。 主要依靠银行借贷、信托基金等融资，导致了政府融资平台公司融资
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(完整版)基础设施投融资模式
基础设施产业投资模式 1、BOT及其变种 BOT是“建设—经营—转让”的英文缩写，指的是政府或政府授权项目业主，将拟建设的某个基础设施项目，通过合同约定并授权另一投资企业来融资、投资、建设、经营、维护该项目，该投资企业在协议规定的时期内通过经营来获取收益，并承担风险。政府或授权项目业主在此期间保留对该项目的监督调控权。协议期满根据协议由授权的投资企业将该项目转交给政府或政府授权项目业主的一种模式。适用于对现在不能盈利而未来却有较好或一定的盈利潜力的项目，其运作结构如下图所示。 在BOT模式的基础上，又衍生出了BOOT、BOO等相近似的模式，这些一般被看作是BOT 的变种，它们之间的区别主要在于私人拥有项目产权的完整性程度不同：BOOT、BOO与BOT的比较
2、BT融资模式 BT（建设—转让）是BOT的一种演化模式，其特点是协议授权的投资者只负责该项目的投融资和建设，项目竣工经验收合格后，即由政府或授权项目业主按合同规定赎回。适用于建设资金来源计划比较明确，而短期资金短缺经营收益小或完全没有收益的基础设施项目。 （1）适用范围 根据政府面临的任务目标和项目特点，涉及的适用范围总体上讲是前期工作成熟到位、急需投资建设，建设资金回收有保障，但回收时间较长（一般10年以上），资金筹措中长期较好可行，银行融资当前较困难。使用范围内容包括：土地储备整治及开发（BT）；城镇供水项目(BT或BOT)；污水处理项目(BT或BOT)；水电，特别是小水电开发(BT或BOT)；河堤整治开发建设(BT)；部分水源建设项目(BT)。（2）采用BOT、BT要注意的主要问题和对策措施 采用BOT、BT有助于缓解水利建设项目业主一段时间特别是当前资金困难。但具体操作中存在项目确定、招标选代理业主、与中标者
交通行业投融资政策研究
交通行业投融资政策研究 （文献综述） 一、本课题的研究背景 “十二五”时期是我国深入贯彻科学发展观，全面建设小康社会、积极构建和谐社会的关键时期，也是公路水路交通调整结构、转变增长方式、向现代服务业转变的重要战略机遇期。“十二五”期间，国家将进一步加快转变经济增长方式、完善社会主义市场经济体制，我国的产业结构、增长方式、消费模式都将发生深刻变化，公路、水路交通发展也将面临新的挑战与机遇，研究“十二五”时期我国公路、水路交通发展投融资政策以保障未来我国公路、水路交通又好又快地发展具有极为迫切的现实意义。 在公路交通建设方面，至2007 年底，高速公路通车里程已达5.56万公里。《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》和2005年2月交通部印发的《全面建设小康社会公路水路交通发展目标》都提出：到2010年底，建成230万公里公路网，五年新增38万公里。公路总里程达到5.5万公里，五年新增2.4万公里；二级以上公路总里程达到45万公里。到2020年底，建成300万公里公路网。公路总里程达到8.5万公里，基本建成国家公路网，届时包括地方公路在内，我国公路总里程将达到12万公里左右；二级以上公路总里程达到65万公里。完成如此规模之巨大的公路建设计划，需要数万亿元的巨额投资。1998年以来，我国公路建设八年中公路建设投资额分别达到2168亿元、2189亿元、2316亿元、2670亿元、3212亿元、3715亿元、4702亿元和5206亿元。而且，根据经国务院2004年12月17日通过的《国家公路网规划》预测，我国公路网未来建设所需静态投资约为2.1万亿元。根据建设进度计划，在2020年前，我国公路网将持续处于较快发展的阶段，预计2010年前平均每年投资规模在1400亿～1500亿元左右，2010～2020年间平均每年投资约为1000亿元。 在水路交通建设方面，改革开放特别是20纪90年代以来我国水路基础设施规模有了较大增长,港口、船舶、航道等水上运输综合能力有了显著提高,水路运输制约国民经济发展的“瓶颈”状况得到基本缓解。交通部在2005年9月提出了“到2010年,水路运输紧张状况得到总体缓解,对国民经济的制约状况得到总体改善;
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上海轨道交通建设投融资模式探讨剖析
第４期（总第１２２期） 中国市政工程 ＣＨＩＮＡＭＵＮＩＣＩＰＡＬＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧ Ｎｏ．４（ＳｅｒｉａｌＮｏ．１２２） Ａｕｇ．２００６ ２００６年８月 上海轨道交通建设投融资模式探讨 金卫忠 （上海申通地铁集团有限公司，上海２０００３１） 摘要：随着上海轨道交通建设进入高速发展期，借鉴国外轨道交通融资方式，将政 府主导的投融资体制逐步推向市场。在“一体化”的模式下，明确上海申通地铁集团有限公司作为上海轨道交通投融资、建设、运营责任主体，通过政府财力支持，在 明确拥有线路投资收益权和相关优惠政策的基础上，根据线路的经济特性来统筹 建设资金的筹措，拓展市场化融资渠道，打通吸引社会资金参与线路运营收益路径 ，完善资产再融资的融资链条，从而实现轨道交通建设的良性循环发展。 关键词：轨道交通；投融资；模式中图分类号：Ｆ５７０．３ 文献标识码：Ａ 文章编号：１００４－４６５５（２００６）０４－００７４－０２ １上海轨道交通的未来发展和挑战 根据规划，上海“十一五”期间将新建１０条轨道交通线，长度近４００ｋｍ。总投资超过１６００亿元。预计到２０１０年，轨道交通基本网络建成后其客运量在公共交通客 运量中的比重将提升至３５％￣４０％，日均客流量将从目前的１３０万人次增加到６ ００万人次。 因此，选择适当的模式，实现投融资体制由政府主导向逐步市场化过渡，是解决未 来轨道交通建设资金瓶颈、提高资金使用效率的必然选择。 号线、五号线、四号线项目公司，直接持有二号线，基本统筹了上海轨道交通建设 进度与建设资金的落实。 ２）投融资方式及金额：轨道交通一号线总投资５７．４４亿元，其中资本金投入５４． ６４亿元，占９５％，商业贷款约３亿元，占５％。轨道交通二号线总投资１１１．５８亿元，其中资本金投入７７．０８亿元，占６９％， 外国政府贷款３４．５亿元，占３１％（久事和城投公司出面借款及偿还）。轨道交通 五号线总投资３１．２５亿元，全部为资本金投入。轨道交通三、四号线总投资２２５．６亿元，资本金投入７１亿元，约占３１％，其余为项目融资。 ２轨道交通建设投融资回顾 ２．１上海已建成轨道交通线路投融资状况
投融资模式及三大城市开发模式
城市开发模式 政府利用自己对土地、信息、政策等的垄断，通过合理的运作，从社会筹集资金。 TOD（Transit-Oriented Development）作为一种源自城市规划的城市经营方式，已经被西方国家的城市政府广为采用。所谓TOD，就是政府利用垄断规划带来的信息优势，在规划发展区域首先按非城市建设用地的价格征用土地，然后通过基础设施（主要是交通基础设施）的建设、引导、开发，实现土地的增值。政府基础设施投入的全部或主要部分是来自于出售基础设施完 善的“熟地”，利用“生熟”地价差平衡建设成本（燕菁， 5667 ）。TOD模式运用成功的关键是在于政府行动领先于市场需求，只要判断准确、运作得当，对城市边缘的“生地”进行TOD的先期投入，其成功的可能性和回报率要远远超过现有建成区的“熟地”。基于TOD模式的城市规划与建设是一种全新的概念，最近市正以此理念重新规划新轨道交通线路的走向和建设时序。 SOD（Service-Oriented Development）是近年来我国城市规划与建设中产生的一种新方式。所谓SOD，就是通过社会服务设施建设引导的开发模式，即城市政府利用行政垄断权的优势，通过规划将行政或其他城市功能进行空间迁移，使新开发地区的市政设施和社会设施同步形成，进一步加大“生熟”地价差，从而同
时获得空间要素功能调整和所需资金保障。一个成功的经典案例，是当年市政府出让了老城区用地，而率先进入新区，实现了城市功能转移、空间疏解与优化、政府财政状况改善等多重目标。此外还需要指出的是，SOD尤其是以政府为核心的行政中心转移，给社会带来的巨大示效应和心理预期效应，是无法衡量的。 AOD（Anticipation-Oriented Development）即规划理性预期引导的开发模式，这是一种城市规划—城市经营整合概念，是一种城市经营的新手段。如果说， TOD是政府利用垄断规划信息带来的优势而进行城市经营。AOD则是政府充分利用发布规划信息的诱导作用来进行城市经营。政府通过预先发布某些地区的规划消息，公开相关信息，来激发、引导市场力量进行先期的相关投入，以尽快形成与规划目标相一致的外围环境和所需氛围，以便于政府在最为适合的时机，以较小的投入即可实现原先的规划建设意图。例如，在“城市发展概念规划中”，针对未来远期要形成的CBD地区，就提出导入 AOD的概念：在钱江新城南岸（未来CBD核心区）以低廉的土地价格预征土地，并向社会明确发布政府未来的规划意图信息，以形成强大的社会心理预期，引导开发商在周边地区进行相应的开发，促使CBD所需的配套环境和氛围尽快形成。届时待建设时机与项目储备成熟，政府再进行CBD 核心区的开发就是水到渠成了，一定也可获得高额的土地资金回报。
常见投融资模式介绍
常见投融资模式介绍 1、BOT及其变种 BOT是“建设—经营—转让”的英文缩写，指的是政府或政府授权项目业主，将拟建设的某个基础设施项目，通过合同约定并授权另一投资企业来融资、投资、建设、经营、维护该项目，该投资企业在协议规定的时期内通过经营来获取收益，并承担风险。政府或授权项目业主在此期间保留对该项目的监督调控权。协议期满根据协议由授权的投资企业将该项目转交给政府或政府授权项目业主的一种模式。适用于对现在不能盈利而未来却有较好或一定的盈利潜力的项目，其运作结构如下图所示。
在BOT模式的基础上，又衍生出了BOOT、BOO等相近似的模式，这些一般被看作是BOT的变种，它们之间的区别主要在于私人拥有项目产权的完整性程度不同： BOOT、BOO与BOT的比较 2、BT融资模式 BT（建设—转让）是BOT的一种演化模式，其特点是协议授权的投资者只负责该项目的投融资和建设，项目竣工经验收合格后，即由政府或授权项目业主按合同规定赎回。适用于建设资金来源计划比较明确，而短期资金短缺经营收益小或完全没有收益的基础设施项目。 （1）适用范围 根据政府面临的任务目标和项目特点，涉及的适用范围总体上讲是前期工作成熟到位、急需投资建设，建设资金回收有保障，但回收时间较长（一般10年以上），资金筹措中长期较好可行，银行融资当前较困难。使用范围内容包括：土地储备整治及开发（BT）；城镇供水项目(BT或BOT)；污水处理项目(BT或BOT)；水电，特别是
小水电开发(BT或BOT)；河堤整治开发建设(BT)；部分水源建设项目(BT)。 （2）采用BOT、BT要注意的主要问题和对策措施 采用BOT、BT有助于缓解水利建设项目业主一段时间特别是当前资金困难。但具体操作中存在项目确定、招标选代理业主、与中标者谈判、签署与BOT、BT有关的合同、移交项目等多个阶段，涉及政府许可、审批、标的确定等诸多环节。其中BT方式还存在到期必须回购付款的资金压力。这些都需要注意应对，确定相应的对策措施。 A.完善机制，寻求法律支持 项目的谈判中、签订中、履行中以及转让中寻求法律的支持是客观的需要，这对于项目的健康有序运行十分必要。 ①在项目的谈判中 当采用BOT、BT方式融资进行基础设施建设时，应请律师参与商务谈判、起草法律文件、提供法律咨询、提出司法建议等。 如果是通过招标投标方式从优确定投资者。应依据《中华人民共和国招标投标法》审查整个招投标过程，特别是对开标过程的真实性、合法性进行现场公证。
BT投融资建设模式内涵及定义探讨
BT投融资建设模式内涵及定义探讨 【摘要】 bt模式在我国具体实践中存在两方面的困惑：一方面，学者们在理论上仍存在一些认识上的分歧，无法给bt各方以清晰的理论指导；另一方面，由于国家尚未颁布相应的管理办法，在bt项目实施过程中遇到的一些问题还没有明确的法律依据，让bt各方感到无所适从。本文尝试从bt模式在国内外的发展状况入手，分析国内外有关法律法规对bt模式内涵及定义的规定，并提出笔者对bt 模式内涵及定义的见解。 【关键词】 bt 内涵定义探讨 一、引言 随着我国工程建设领域投融资体制的改革，一种新型的、利用非政府资本进行公共基础设施和公用事业项目投资与建设的方式，bt模式在我国获得较快发展，一些省市政府也有越来越多的政府投资的工程项目采用bt方式进行融资建设。比如：重庆市朝天门长江大桥、上海轨道交通13号线世博过江段、上海铁路客运站、深圳地铁5号线等重大市政基础设施建设项目均因采用bt融资方式成功建设。作为一种新型的投融资建设方式，bt模式一方面使得公共基础设施和公用事业建设资金来源多元化的要求
得到了进一步满足，有效缓解了政府重大公共基础设施和公用事业建设投资需求紧张与政府资金短缺之间的矛盾，对我国改善公共基础设施和公用事业起到了重要的推进作用。另一方面，由于bt模式在我国应用的时间比较短，在操作上还处于探索阶段，对其相关理论和应用研究也不充分，整个行业对bt 模式的认识以及相关立法工作还处在探索阶段，没有专门的法律对bt模式的相关行为进行规范和调整，对bt模式的具体实践造成了困惑。本文拟从bt 模式的具体内涵入手，探索bt模式的定义，以期为广大业内人士正确认识bt模式提供一些有益的帮助，进而共同促进我国bt模式的规范化发展。 二、国外bt立法现状 1、菲律宾bot法及其基于安全和战略的bt方式1990年，菲律宾国会颁布了亚洲第一个bot法，即共和国法律，当时只定义了bot、bt两种方式。1994年菲律宾国会重新颁布了bot法，定义了bot、bt、boo、blt、bto、cao、dot、rot、roo共9种方式。该法第1条[c]款定义：“建设—转让——一种契约性安排，项目建议人据此承担授予的基础设施或发展设施的融资和建设，并在建成后将它转让给政府机关或地方政府有关单位，后者按商定的分期
浅析我国城市轨道交通建设投融资模式
浅析我国城市轨道交通建设投融资模式 发表时间：2018-08-14T09:48:53.767Z 来源：《建筑模拟》2018年第12期作者：陈铎 [导读] 城市轨道交通因安全、便捷、舒适、准时等公益性特征明显，建设轨道交通已经成为当前解决城市交通问题的重要举措，但需筹集巨大的建设资金制约了轨道交通的发展。 浙江省轨道交通运营管理集团有限公司浙江杭州 310020 摘要：城市轨道交通因安全、便捷、舒适、准时等公益性特征明显，建设轨道交通已经成为当前解决城市交通问题的重要举措，但需筹集巨大的建设资金制约了轨道交通的发展。本文结合轨道交通建设投融资现状，分析了投融资模式和问题，提出了轨道交通投融资解决思路和对策。 关键词：轨道交通；投融资；模式 我国的城市轨道交通建设热潮始于20世纪90年代末期，截止2017年底，我国城市轨道交通营业里程达到5021.7公里，2017年中国城市轨道交通完成建设投资4762亿元，在建线路6246公里，可研批复投资额累计38756亿元。 1我国城市轨道交通投融资模式 目前我国城市轨道交通建设投融资主要有政府直接投资、政府主导的负债投融资、政府主导的市场化投融资和投资主体多元化下的市场化投融资等模式。 1.1政府直接投资模式 政府直接投资模式是指政府直接投入财政资金用于城市轨道交通建设，并由非营利性项目公司代表政府管理城市轨道交通的一种投融资模式。因轨道交通建设资金需求巨大，地方财政用于公共基础设施建设的财力资金有限，该模式在目前国内外轨道交通建设投融资中已很少被采用。 1.2政府主导的负债型投融资模式 政府主导的负债型投融资模式是指以政府背景的国有公司为主体，多渠道筹集项目资本金，负债资金通过银行贷款、发行企业债券等债务手段予以解决。该模式在财政投入资本金后，可利用政府的信用吸引银行贷款，充分发挥财务杠杆作用，完成项目投资建设，有利于缓解政府即期现金支出压力。 1.3政府主导的市场化投融资模式 政府主导的市场化投融资模式主要是指由政府或具有政府背景的国有公司发起，市场化主体投入资金完成全部或部分项目建设的投融资模式。该模式在一定程度上实现了项目投入方的多元化和项目经营运作的市场化，常见的运作方式有BOT（Built-Operate-Transfer）、PPP（public private partnership）等。 1.3.1 BOT模式。BOT模式是项目所在地政府将一个轨道交通项目的特许权授予承包商，承包商在特许期内负责项目设计、融资、建设和运营，并回收成本、偿还债务、赚取利润，特许期结束后将项目所有权移交政府。政府在特许期内对项目仅拥有监督权。 BOT模式可以有效缓解政府在轨道交通项目建设的资金压力，吸引大量民间资本参与到项目建设中，将先进技术和管理经验引入项目中来，提高整个项目的资金使用效率以及运营效率。但BOT模式有明显劣势：一是项目整体融资成本、综合成本高；二是政府仅有监督作用，对项目没有实际控制权。 1.3.2 PPP模式。PPP模式是指基于轨道交通准公共产品的经济特点，由政府负责公益性部分的投资，由社会投资者负责营利性部分的投资并负责经营管理，通过科学合理的风险保障、收益调节机制的设计，建立适当市场竞争机制。 PPP融资模式中政府与私营企业之间的关系从监督与被监督、控制与被控制的关系转变为合作关系。在合作中，双方共担风险，分担责任。基于城市轨道交通其准公共产品公益性和经营性的双重特性，PPP模式是在政府主导的前提下进行市场化投融资相对切实可行的一种方式。但是，PPP模式组织形式复杂，管理协调困难，项目回报率难以设定，需要多轮磋商，操作难度较大。 1.4投资主体多元化下的市场化投融资模式 该模式最主要通过对现有的国有地铁企业进行股份制改组或组建股份公司，通过存量或增量发行股份吸收社会资金，实现投资主体多元化，并在运营中引入市场竞争机制，实现政府调控下的市场化运作。 该模式有明显的优势：一是通过投资主体的多元化和经营运作的市场化，可以充分改善轨道交通投资和经营的效率。二是政府部门在实现投资主体多元化的过程中，通过出售部分股份收回资金，从而一定程度上充实了政府部门继续投资的资金实力。三是随投融资主体多元化格局的形成，市场化运作环境也将逐步改善，从而推动其他领域的市场化进程。 2轨道交通投融资现状和问题分析 通过我国城市轨道交通项目投融资模式分析和有关数据统计，我国在投融资模式方面存在以下问题：一是城市轨道建设资金多为政府资金，致地方政府所承受的财政压力较大。目前，轨道交通投资大多靠出让土地收益以及基于政府信誉进行融资贷款，导致轨道交通在建设资金方面存在较大的债务风险。二是在投融资体制改革中，政府和企业定位不清晰。轨道交通建设和运营的主体不明确、责任界面不清晰，导致政府与企业在投融资问题上经常存在一定的分歧，同时轨道运营方式缺乏有效的激励机制，导致其运行及维护较为紧张，很难实现市场化。三是民营企业参与较少。主要是项目投资成本大、回报周期长、经济效益差，对投资者吸引力不够。四是国家城市轨道交通投融资政策法规不够完善，缺乏相应的保障措施和规范化的合同文本，投资行为存在不爱法律保护的风险。 针对国家轨道交通行业投融资的现状，如何解决轨道交通投融资存在的问题，需要尽快探索出适合我国国情，能够实现城市轨道交通快速可持续发展的投融资创新思路和对策。 3城市轨道交通投融资解决思路和对策 一是公平的风险分配是合作关系成功的必要前提。在轨道交通领域内的公私合作关系中，客流量和票价两个因素是社会投资者投资轨道交通项目能否取得预期收益的关键，而这两个因素在很大程度上受到政府的调控和管制。因此，政府需要在法律层面上有相应的政策保障措施，保护双方利益。二是国家应出台相应的扶植政策。包括给予轨道交通项目公司一定比例的长期、低息贷款；减免轨道交通设施营运收益的税收；给予轨道交通项目公司某些物业方面的特许权和自主决定票价的权利等。三是提高外贷项目管理水平。要把好贷款初审
智慧城市建设投融资规划和重点项目投融资方案编制大纲
智慧城市建设投融资规划和重点项目投融资方案 （提纲） 第一部分智慧城市建设投融资规划 一、编制目的和依据 二、XX市（区）发展现状 三、XX市（区）各类前置规划条件梳理 四、XX市（区）智慧城市建设投资匡算 （一）未来5—10年的总体投资计划 （二）重点领域和重大项目建设的资金需求 （三）XX市（区）城市开发建设的可投入财政资金预测及投入结构 （四）各类投资领域或项目建设的资金缺口测算 五、XX市（区）智慧城市融资规划 （一）总体目标 （二）总体思路 1. 指导思想 2. 基本原则 3. 还款的约束条件 （三）民生工程类（社会性、公益性）项目的融资安排
1. 资金需求 2. 投资主体的选择 3. 投资方式的选择 （四）半商业性、半社会性项目的融资安排 1. 资金需求 2. 投资主体的选择 3. 投资方式的选择 （五）商业性项目的融资安排 1. 资金需求 2. 投资主体的选择 3. 投资方式的选择 六、开发时序安排 （一）开发时序关键影响因素分析 （二）项目开发计划（建议） 1. 总体开发计划 2. 分年度开发计划 七、实施保障 （一）建立高效的投融资组织保障体系（二）完善协调保障机制 （三）改善投融资环境 （四）做好应急预案 （五）健全监督评估机制，建立绩效考核体系
（六）加快投融资专业人才队伍建设 第二部分智慧城市建设重点项目投融资方案 一、重点项目1（信息化类项目的投融资方案提纲） 1. 项目基本情况 2. 项目建设的必要性 3. 项目建设内容、规模及工程方案 4. 投资估算及资金筹措 5. 项目开发计划 6. 效益分析 二、重点项目2（城市基础设施类项目的投融资方案提纲） 1. 项目基本情况 2. 市场预测 3. 建设规模 4. 项目选址 5. 技术方案、设备方案和工程方案 6. 项目实施进度 7. 投资估算及资金筹措 8. 效益分析 三、重点项目3（产业园类项目的投融资方案提纲） 1. 项目基本情况 2. 项目背景和必要性分析
互联网融资模式大全
互联网融资模式大全 通过深度解析互联网金融相关资讯，并对互联网金融创新产品进行认真研究，最终系统梳理出了第三方支付、P2P 信贷、大数据金融（供应链金融）、众筹融资、余额宝模式、互联网金融商城等六大互联网金融模式。 1. 第三方支付：第三支付已不仅仅局限于最初的互联网支付，而是成为线上线下全面覆盖，应用场景更为丰富的综合支付工具。目前市场上第三方支付公司的运营模式可以归为两大类：一类是独立第三方支付模式，是指第三方支付平台完全独立于电子商务网站，不负有担保功能，仅仅为用户提供支付产品和支付系统解决方案，以快钱、易宝支付等为典型代表；另一类是以支付宝、财付通为首的依托于自有B2C、C2C 电子商务网站提供担保功能的第三方支付模式。目前第三银行支付牌照已经发放了250 多个，其中真正从事互联网支付的企业有97 家，另有150 多家预付卡公司。互联网支付企业的支付总量约达 6 万亿元，占到整个支付总量的0.5%。
2. P2P 信贷：从P2P 的特点来看，其在一定程度上降低了市场信息不对称程度，对利率市场化将起到一定的推动作用。例如人人贷等公司，其实就是N 个人组成的俱乐部，利用信息的不对称，在俱乐部成员之间互相借贷。P2P 信贷的核心就是，利用互联网几亿人之间的信息不对称，让他们相互借贷，把信息的不对称减到无穷小。 3. 大数据金融：大数据金融通过分析和挖掘客户的交易和消费信息掌握客户的消费习惯，并准确预测客户行为，使金融机构和金融服务平台在营销和风控方面有的放矢。大数据金融以电商平台开展的互联网金融为典型，运营模式可以分为以阿里小额信贷为代表的平台模式和京东、苏宁为代表的供应链金融模式。阿里小额信贷通过分析淘宝网上的大量信息，利用支付宝，给每个人发贷款。这种做法和银行的做法完全不同，是一种自动放贷机制。淘
我国城市轨道交通主要投融资模式及创新思路
城市轨道交通具有公益性强、建设资金需求巨大、投资回收期限较长甚至难以直接回收等经济特征，且多属于市政公用工程，一般由城市政府主导建设，资本金主要来源于政府财政资金注入。同时，随着以市场为导向的投资体制改革不断深化，原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战，迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况，进行投融资模式创新。 轨道交通投融资的基本模式 从世界各国投资建设及运营城市轨道交通项目的实践情况看，国际上主要采用以下模式：(1)政府投资，并由政府行政机构直接经营管理；(2)政府投资，设立国有独资企业进行经营管理。这里所说的国有企业，应是政府授权经营的公共事业机构，与我国对“国有企业”概念的理解有所不同；(3)政府投资，通过招标，以签订租赁合同或特许经营合同等方式，委托专业公司进行经营管理；(4)项目融资、特许经营；(5)多元化的市场融资，由股份制公司进行经营管理。 其中第(1)、(2)种方式属于政府投资、政府运作，简称A模式。第(3)种方式称为政府投资下的市场运作，简称B模式，如英国曼彻斯特地铁、上海地铁一号线等。第(4)种的项目融资、特许经营模式，简称C模式，如泰国曼谷和马来西亚吉隆坡的轻轨项目均采用BOT 等项目融资方式。第(5)种方式统称为投资主体多元化条件下的市场运作模式，简称D模式，如香港地铁的投融资模式。在具体实践中，对于某个特定项目，也有可能是几种模式的混合，但基本模式不外乎以上几种。各种基本融资模式的主要特点归纳见表。 我国当前城市轨道交通投融资模式及创新 我国当前城市轨道交通实行的是政府主导型投融资模式，在模式创新方面主要体现为政府主导型市场化投融资模式，是指由政府或其授权的公共机构发起，全部或部分由市场经营主体(企业或其他机构)进行资本投入的融资模式。其中常见的是政府主导的负债型投融资模式，通常以政府背景所成立的轨道交通投资公司作为政府的投融资主体，组建项目公司，吸纳地方政府财力，并在政策支持下吸引各类企业自筹资金，共同为拟建项目筹集资本金，资本金以外的部分通过国内外政府贷款、商业银行及政策性银行贷款和发行企业债券等多元化的债务融资手段予以解决。 1.资本金筹集的主要方式 为了满足建设项目资本金比例的要求，我国各城市正积极探索轨道交通项目资本金筹措的各种方式，包括采用买壳上市及尝试IPO等证券化融资模式，但从实际操作的情况看，资本金筹措主要采用以下渠道和方式。
项目投融资方案
智能交通投融资方案 1.项目概述 名称：“智能交通”工程 投资及运营主体：MC政府、软件和信息服务企业、三大运营公司、湖北广电 功能定位：通过汇集、整合、处理本市车流、客流、货流、船舶、交通设施等基础信息数据资源，为城市交通规划、交通基础设施建设、道路交通管理、公共交通运营等各个方面提供数据支撑，从而方便管理部门科学制定各类决策，也为城市公众获取交通信息提供渠道。 建设内容： 建设内容主要包括：交警指挥中心、闯红灯自动记录系统、公路车辆智能监测系统、交通信息发布系统、移动警务通系统、违章停车系统、交通视频监控系统。 （1）交警指挥中心：为对现有的应急指挥信息化资源进行整合，运用最新的理论与技术，拓展应急指挥应用范围，提升我市应急管理、指挥调度应用水平，体现应急指挥的预防为主、积极救援的方针，做到反应及时、准备充分、决策科学、措施有力，把突发事件造成的损失降到最低程度。基础建设包含指挥中心智能交通综
合管理平台软件、开发工具、电子地图及数据加工、基础软件、应用系统软件、服务器及存储设备、机网络及安全等。 （2）闯红灯自动记录系统、公路车辆智能监测系统：为进一步规范MC市城区道路的行车秩序，惩治路口路段多种交通违法行为，提高路口、路段的通行速度并减少因交通违法造成的交通事故，拟在MC市城区的部分路口安装闯红灯自动记录系统、公路车辆智能监测系统，充分发挥科技对交通秩序管理和事故预防的重要作用。 （3）交通信息发布系统：为进一步提高MC道路通行能力，拟建设交通信息发布系统，能够为其提供丰富的交通状态信息，并指出当前最佳行驶路线，降低由盲目出行而造成的交通拥堵情况发生，达到城市路网畅通及高效运行的优化目的。基础建设包含信息显示屏、控制系统、信息数据采集系统等几部分。 （4）移动警务系统：为进一步提高MC健全公安交通管理指挥系统，拟建设移动警务系统，为警务执法活动提供实时的信息服务，实现快速处警、规范执法，为中心提供实时的警员警车位置信息，更好的实现指挥调度功能。基础建设包括移动警务通、移动警务通系统平台软件、无线安全接入平台等几部分。 （5）违章停车系统：建设违章停车系统，减少违法停车行为，
基于PPP模式的城市轨道交通建设项目投融资研究
基于PPP模式的城市轨道交通建设项目投融资研究 目前我国城市轨道交通主要由政府投资、建设和运营，随着轨道交通建设规模进一步扩大，仅依靠财政投入难以为继，因此政府陆续出台政策鼓励民间资本进入基础设施建设领域。为此，对PPP模式的概念及PPP项目的特征进行了介绍，分析我国城市轨道交通采用PPP融资模式的必要性以及制约因素，并提出实施PPP模式的建议。 标签：城市轨道交通；PPP模式；投融资研究 doi：10.19311/https://www.360docs.net/doc/9c4412498.html,ki.16723198.2017.30.050 伴隨城镇化进程的进一步加快，非城镇人口大量进入城市，公共交通需要担负起更大的运量和运力。城轨作为城市公共交通的主干线，不仅能在一定程度上减轻交通堵塞状况，而且安全环保，有利于改善日益严重的城市空气污染。目前，我国的城市轨道交通建设项目正步入一个大发展时期。根据估算，到2020年，我国建成的城市轨道路线将达到10000公里，建设投资额约5万亿元，资金需求量巨大，单纯采用传统的政府财政投资方式已不能负担。因此，我国的城市轨道交通能否大力发展主要取决于建设资金，市场化融资能较好地解决这个问题。笔者结合我国当前的城轨建设投资环境，研究城市轨道交通建设项目采用PPP模式的制约因素，提出完善PPP模式的建议。 1PPP模式的概念及城市轨道交通PPP项目的特征 PPP融资模式，是Public—Private—Partnership的英文缩写，指政府或者地方政府部门和私人企业之间通过签订特许权协议，共同提供某种公共产品或服务，双方建立起一种合作伙伴关系，在协议中明确彼此的权利和义务，以保证项目的顺利实施，最终使融资模式各参与方取得比单方面行动更好的结果。在城市轨道交通快速发展的背景下，建设资金短缺成为制约其大发展的主要瓶颈，而PPP模式为项目融资提供新的思路。PPP作为一种融资模式，以公私合作为基础，政府鼓励和引导私营商、民间资本参与公共基础设施领域的建设，能有效解决公共部门投入资金不足的问题。PPP的实质是政府为建设、运营和管理公共基础设施，同私人企业建立长期合作，政府授予私人企业一定时期的特许权和收益权，藉此实现加快基础设施建设和提高运营效率。公共部门由过去的城市轨道交通设施和服务的提供者转变成监管者，既可以减轻政府财政压力又能保证项目质量。 城市轨道交通建设项目采用PPP模式能够给政府部门带来很多好处，能增加民营资本对基础设施的投入，缓解巨大的资金压力，提高财政资金的使用效率，加快项目建设进度，降低工程成本，提高服务质量等。另外，民间资本也得到了更多的投资机会，进入新的业务领域并获得稳定的长期收益。城市轨道交通PPP 项目的特征：第一，项目建设周期长、投资规模大，日常运营和管理维护开支高昂；第二，项目公益性质决定票价收益不足以弥补成本，政府需要对私人企业进行直接或间接补贴，如授予轨道交通沿线土地开发权等；第三，轨道交通公私合