12 000 t多用途散货船开发设计
第１期（总第Ｊｌｊ期）２００５年６月
船舶设计通讯
Ｊ（）ＵＲＮＡＬ０ＦＳＨＩＰＤＥＳＩＧＮ
Ｎｏ．１（ＳｅｒｉａｌＮ（）．１１１）
Ｊｕｎｅ２００５
１２０００ｔ多用途散货船开发设计＋
焦宇清
摘要１２ｏｏｏ吨多用途散货船是我院为德国船东开发设计的现代新型多用途散货船，具有功能多、设备多、布置紧凑、结构复杂、满足船东多种需要的特点。本文从尺度特点、分舱形式、主要设备、总体布置、空船重量、完整稳性、破舱稳性等方面，扼要介绍了本船的开发设计概况及主要设计特点。
关键词多用途散货船设计特点
Ｄｅｓｉｇｎｏｆ１２０００
ＤＷＴｍｕｌｔｉ—ｐｕｒｐｏｓｅｂｕｌｋｃａｒｒｉｅｒ
ＪｉａｏＹｕｑｉｎｇ
Ａｂｓｔｒａｃｔ：１２０００ＤＷＴｍｕｌｔｉ—ｐｕｒｐｏｓｅｂｕｌｋｃａｒｒｉｅｒｉｓａｎｅｗｔｙｐｅｍｕＩｔｉ—ｐｕｒｐｏｓｅｂｕＩｋｃａｒｒｉｅｒｄｅｓｉｇｎｅｄｂｙＳＤＡＲＩｆｏｒＧｅｒｍａｎｉｃｏｗｎｅｒｓ．Ｔｈｅｓｈｉｐｔｙｐｅｉｓｃｈａｒａｃｔｅｒｉｚｅｄｗｉｔｈｉｔｓｍｏｒｅｆｕｎｃｔｉｏｎ，ｍｏｒｅｅｑｕｉｐｍｅｎｔ，ｃｏｍ—ｐａｃｔａｒｒａｎｇｅｍｅｎｔ，ｃｏｍｐｌｉｃａｔｅｄｓｔｒｕｃｔｕｒｅａｎｄｃａｎ
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Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｍｕｌｔｉ—ｐｕｒｐｏｓｅｂｕｌｋｃａｒｒｉｅｒｄｅｓｉｇｎｆｅａｔｕｒｅ
ｌ刖再
１２ｏｏｏｔ多用途散货船是我院为德国船东ＫＲＥＹ、ＢＥＬＵＧＡ和ＢＯＣＫＳＴＩＥＧＥＬ开发设计的现代新型多用途散货船，分别在江州、江东和青山三个船厂建造共１６艘，其中船东ＢＯＣＫＳＴＩＥＧＥＬ的船稍有改型。本船从２００１年下半年开始设计，三个船厂分别于２００２年５月、１２月、２００３年３月开工建造，其首制船分别于２００４年２月、４月、６月顺利交付船东，包括载重量、航速在内的主要性能指标均达到或高于合同要求，船东对本船型的开发设计表示满意。
本船型不同于常规散货船，兼备了散货船和多用途船的特征，其主要特点是尺度和吨位不大，但是功能多、设备多、布置紧凑、结构复杂，满足船东多种需要；适合全球航行，并满足巴拿马、圣劳伦斯等航道的通航要求。本船的设计，在有限的尺度和空间内，实现了尽可能多的功能，使船东的货运需要得到
＊收稿日期：２００４年９月了最大程度的满足，是体现了当代先进设计理念的新型多用途散货船。
２开发和设计概况
１２ｏｏｏｔ多用途散货船是一艘单机单桨、柴油机推进的现代化多用途散货船，适合于全球航行，用于运载矿砂、煤、谷物、铁矿砂、矾土、盐、水泥等散装货物，以及集装箱、钢卷、杂货、木材及森林产品、重货和大件，并适合于装载危险品。
本船线型设有倾斜船首带球鼻和方尾，采用可调桨，并设有首侧推器，操纵性良好。机舱、起居处所及驾驶室位于尾部，设有完整的尾楼和首楼。上甲板以下从船首到船尾依次设有五道水密横舱壁将全船分隔成首尖舱、三个货舱、机舱和尾尖舱。分隔货舱的水密横舱壁采用箱形结构，内部设为燃油舱和货舱通道。货舱采用大开口双壳箱形结构，边舱内设有二甲板，双层底作重货加强。其中第二货舱长达４２ｍ，适于装载特殊规格的大件货物。上甲板舷边设有
第１期（总第１１］期）２００５年６月
船舶设计通讯
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ＮＯ．】（Ｓｅ“ａ】ＮＯ．１】１）
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两台起重能力达１２０ｔ的克林吊，可以联吊２４０ｔ的重货。本船设有活动二甲板兼谷物舱壁，便于装载杂货和谷物。总布置图见图１。
本船按照德国劳氏船级社颁布的现行规范进行设计，除满足正式签订合同时生效的一切国际公约及修正案的要求之外，还满足巴拿马运河航行规则、圣劳伦斯航道规则等要求。
１６本船的主要尺度和参数如下：
总长１３８．０７ｍ
垂线间长１３０．００ｍ
型宽２１．００ｍ
型深１１．ＯＯｍ
设计吃水７．５０ｍ
结构吃水８．ｏｏｍ
载重量设计吃水１１５８３ｔ
结构吃水１２８４０ｔ
总Ⅱ屯位９６１１
净吨位
货舱容积
液舱容积
集装箱容量
重箱数
主机
功率
服务航速
续航力
航区
船员
４Ｚ６Ｕ
１５９５３ｍ３
燃油舱９４８ｍ３
柴油舱１５１ｍ３
淡水舱１２８ｍ３
压载水舱５００４ｍ３
甲板上３３１ＴＥＵ
货舱内３３４ＴＥＵ
总计６６５ＴＥＵ
１４ｔ／ＴＥＵ５３４ＴＥＵ
ＭＡＫ６Ｍ４３１台
ＭＣＲ５４００ｋＷ×５００ｒ／ｍｉｎ
１５．Ｏｋｎ
１１ＯＯＯｎｍｉｌｅ
无限
２０人
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Ｎ≥＜＝＝：二≯＝＝二：’＼二＞《＜ｌ２箩ｙ
图１总布置图
焦宇清：１
２０００
ｔ多用途散货船开发设计
船级
ＧＬ＋ｌＯＯＡ５，ＢｕｌｋＣａｒｒｉｅｒ，ＥＳＰ，Ｅ３，Ｇ，
１ｗ，Ｓｔｒｅｎｇ￡ｈｅｎｅｄｆｏｒＨｅａｖｙＣａｒｇｏ，Ｅｑｕｊｐｐｅｄ
ｆｏｒ
Ｃａｒｒｉａｇｅ
ｏｆＣｏｎｔａｉｎｅｒｓ，ＳＯＬＡＳＩＩ一２，Ｒｅｇ．１９＋
ＭＣＥ３ＡＵＴ
挂旗国
安提瓜和巴布达岛
３主要设计特点
本船合同名称为散货船，但除了航速较低，符合散货船的特征外，其他方面如载运货物品种、总体分舱布局、货舱结构形式、甲板舾装设备等，均具有多用途船的典型特征，这种船型通常被称为多用途散货船。因为要兼顾散货船和多用途船的要求，设计上具有较大难度。本船的主要设计特点是尺度和吨位不大，但是功能多、设备多、布置紧凑、结构复杂，可
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渭“麻雀虽小、五脏俱全”。在总体布置和性能方面具有如下主要设计特点：３．１主尺度和外形尺寸
本船适合全球航行。由于可能经常出入圣劳伦斯航道，因此船东要求本船的主尺度及外形轮廓必
须满足圣劳伦斯航道规则的要求。按照规则，船舶的最大宽度不得超过２３．８ｍ，水线以上的高度不得超
过３５．５ｍ，船舶任一舷靠闸墙时船壳及上层建筑的任何部分不得超过船闸限界线。本船的主要尺度、克林吊位置和上层建筑高度受到此要求限制。
本船的船宽按照货舱内装７列集装箱，加上适当的边舱宽度，并不超过圣劳伦斯航道要求确定。型深按照货舱内装４层集装箱其中包括两层高箱，及适当的双层底高度确定。详见图２。
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ｆ～Ｆ，．１１７）
图２
圣劳伦斯航道船舶尺度方块图
３．２超长的箱形货舱
本船的货舱设计为双壳大开口箱形货舱，符合现代多用途散货船的发展趋势，同时也充分满足了船东装运多种货物的要求。为了在货运市场上具有更强的揽货能力，船东希望本船能够装载包括卷筒纸在内的各种货物，因而要求货舱内是光滑平整的，没有台阶和斜角。按照这一要求，我们将货舱形式设
计为ＢＯＸＳＨＡＰＥ即箱形货舱，第一和第三舱双层底适当抬高，同时以适当的线型相配合，避免底部斜角的产生。货舱内的各种绑扎件、通道门、通风件、固定照明灯具和梯道等均为埋入式的，不突出于舱壁外。保证了货舱内壁的平整。甲板上设大开口，舱口围和货舱尺寸保持一致，便于大件货物的吊入。
本船的三个货舱不是均匀划分的，而是第二舱
１７
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特别长，达到４２ｍ，这是船东的特别要求，也是本船最主要的设计特点之一。这样长的货舱，即使在更大尺度的船上也很少见，比如七到八万吨级的巴拿马型散货船，其货舱长度通常也只有三十多米。超长的货舱使得船东能够装运特殊规格的超大货物，成为其在航运市场上引以自豪的一大优势。超长货舱对船体性能特别是破舱稳性会带来不利影响，我们采取了合理有效的补偿措施加以改善（见３．１１）。３．３活动二甲板兼谷物舱壁
为了便于装运多种货物，本船的设计采用了活动二甲板兼谷物舱壁。该二甲板为调离式，水平搁置在货舱内时将货舱上下分隔，便于装运各种杂货。二甲板在第一、三舱内设有一个高度位置，其高度适合在其下方装载两层集装箱；在第二舱内按照船东要求设有三个不同高度位置，便于装载不同高度的杂货，进一步提高了使用上的灵活性。二甲板也可垂直放置在第二舱内做谷物舱壁，将４２ｍ长的货舱纵向分隔成三个小舱，按照需要灵活装载谷物。由于一个大舱被分隔成三个小舱，减小了谷物倾侧力矩，有效地改善了装载谷物时的稳性。二甲板不用时收藏在上甲板上、上层建筑前端，并用导轨加以安全可靠的固定。二甲板的使用，大大提高了本船装运货物的灵活性。
３．４货舱通风筒与危险品装载
本船能够装载１～８类危险品。为确保安全，危险品的装载对货舱通风有很高的要求。本船在上甲板上设计了４．５ｍ高的货舱通风筒。按照规范规定，这样高的通风筒可以不设关闭装置，即在海上航行时即使遇上大风浪，通风筒也不必关闭，货舱可以始终保持有效的通风。这样的设计进一步确保了装载危险品的安全性，也是船东的特别要求。
该通风筒设计为可拆式，当船东需要在舱口盖上装载大件货物时可以将其拆下避免与货物相碰。３．Ｓ单边克林吊及相关布置
由于甲板面积的限制，舱口盖打开时占据了舱口围以内几乎所有的甲板面积，没有多余的面积放置克林吊，因此本船的两台克林吊均设置在舷边。克林吊底座设置在边舱上方，紧靠左舷设置，中间留有人员通道。由于要满足圣劳伦斯航道规则对船舶外形尺寸的要求，克林吊偏向内侧，并且高度受到限制：高度过高超出圣劳伦斯限界线，高度过低则可能与舱口盖打开时碰撞。通过计算和绘图确定出克林吊合适的位置。
ｌ８
由于采用重吊，外形尺寸较大，对驾驶室视线形成较大的阻挡。为了改善视线，驾驶室采用不对称布置，驾控台偏向右舷，与克林吊错开，以减小观察点正前方的遮挡。克林吊搁置时的高度控制在两倍船长视线所要求的限制线内，以免吊臂形成大面积的遮挡。
３．６紧凑的甲板设备布置
由于甲板上货舱开口特别大，剩余的甲板面积很小，因此甲板上的布置显得非常紧凑，各种设备相互之问需要良好的配合和准确的相对位置以免冲突和碰撞。
船宽２１．０ｍ，货舱开口１７．５ｍ，达到８３％；边舱仅１．７５ｍ，扣除舱口围肘板后剩余可用于设置克林吊底座的宽度不足１．２ｍ，并要在中间保留至少０．６ｍ的通道。第一、二舱之间仅４档肋位，第二、三舱之间仅６档肋位，舱口盖打开以后几乎没有多少剩余面积。
在有限的甲板面积内要布置较多的设备：舱口盖及打开空间、克林吊及底座、货舱通风筒、集装箱立柱、二甲板收藏位置、舷梯等。这些设备相互之间可能发生位置的冲突和打开时的碰撞：舱口盖和通风筒、舱口盖和克林吊、克林吊底座和舱口围、集装箱立柱和舷梯，并且所有这些设备都对人员通道形成了障碍。
根据这些设备的尺寸，经过仔细的核算和反复的调整确定了合适的位置，很多设备之间的间隙已经很小，如舱口盖打开过程中与克林吊底座之间的最小间隙只有２００ｍｍ左右，舱口盖打开时和通风筒只有几十毫米间隙，克林吊离圣劳伦斯限界线仅３ｍｍ余量。所剩元几的余量表明布置上的潜力已得到充分发挥，船东的使用需要得到了最大程度的满足。
３．７原始横倾的平衡
由于单边克林吊的设计，本船的重量是左右不对称的，存在横倾调整的需要。不对称的重量来源于克林吊、底座及相应部位的船体结构加强。根据计算，不对称力矩超过３０００ｔ?ｍ，如果不采取措施调整，将产生１０。左右的原始横倾，不但大量机械设备不能正常工作，还对船舶的稳性带来严重影响，危及船舶安全。为此我们采取了以下措施来进行平衡：ａ．货舱问的箱形燃油舱采用不对称布置，右舷全部做燃油舱；左舷只保留较小的燃油舱并尽量靠船中，其余做货舱通道和储藏室；
焦宇清：１２０００ｔ多用途散货船开发设计
ｂ．机舱内的油舱尽量布置在右舷；
ｃ．航行过程中由于油水的消耗，在右舷的压载水舱内添加压载水来继续保持平衡。
用油水舱来平衡原始横倾是本船的设计特色。当然也可以用加压载水或不对称装货来解决，但各有缺点：加压载水会额外占用载重量，从而减少装货量；不对称装货要事先进行详细和准确的计算并严格按指定位置装载，操作上有难度，并且对单一货种并不适用。而用油水舱平衡原始横倾，既不额外占用载重量，对装货操作也不附加任何限制条件，从而完美地解决了由克林吊引起的原始横倾问题。
３．８重货吊装与横倾调整
本船尺度虽然不大，但是船东需要在船上装载重货和大件，因此本船的设计采用了两台起重能力达１２０ｔ的重吊，并且借助大型吊梁可以联吊２４０ｔ的重货。２４０ｔ重货起吊时会产生很大的横倾力矩，其最大力臂是由两个吊的问距、最大起吊半径及吊梁长度决定，达到近２０ｍ，从而产生４８００ｔ?ｍ左右的横倾力矩，引起的横倾角将超过１５。。因此进行有效和可靠的横倾调整是必须的。见图３。
图３重货吊装示意图
本船使用两对边压载水舱来进行横倾调整，吊装过程中的压载水调拨过程见下表。从状态１到状态２，即克林吊负荷从。逐渐增加到２４０ｔ、重货被逐渐提起的过程中，压载水由左舷向右舷调拨；从状态２到状态３，即重货提离地面以后，从码头慢慢向货舱移动的过程中，压载水再进行反向调拨。
压载水舱
状态第二、三第二、三重货位置
克林吊
左边舱右边舱
负荷
起吊前，准备
１５０％５０％码头上Ｏ状态
起吊中，重货码头上
２Ｏ％１００％２×１２０ｔ提离地面离开地面
吊装到位，重货舱内
３５０％５０％２×１２０ｔ货进舱中心线处
由于压载水调拨的速度有限，重货的吊装将是一个十分缓慢的过程。我们曾向船东建议使用专用的防横倾系统，以便提高效率和简化操作，但船东从控制成本考虑没有采纳。
需要特别提到的是，２４０ｔ重货提起时属于悬挂
重量，对稳性会产生类似于自由液面的不利影响，其
效果相当于将货物重心升高到吊臂顶端。计算表明，
其高度超过５０ｍ，ＧＭ值损失在１ｍ左右。因此我们
对船东和船厂做了专门的提醒，必须在保证有充足
的压载水、并事先经过计算确保稳性的前提下才能
进行重货的吊装或试验。３．９空船重量的控制
从设计的初始阶段起，我们就对本船的空船重量进行了严格有效的控制，以确保船东对载重量的要求。本船的结构和布置较多地具备多用途船的特征，具有设备多、布置紧凑、结构复杂的特点，必然引起空船重量的增加。按照我们的经验，同样尺度的常规散货船，其空船重量应在４８００ｔ左右；但本船与此相比会有较大程度的增加，主要有以下几个原因：ａ．设备及附件自重较重，如重吊及底座、大面积的舱口盖、大量的二甲板支座；
ｂ．由设备引起的结构加强，如位于舷边的重吊、二甲板收藏和支撑位置的加强等；
ｃ．为避免因货舱大开口并且超长而引起大的舱口变形，舱口围做了极大的特别加强；
ｄ．较高的冰区等级（Ｅ３），需要较大的冰区加强；
ｅ．双层底重货加强。
考虑到以上因素，我们估算出空船重量为５１８０ｔ。倾斜试验结果与此极为接近，三个船厂建造的四型船（各自的首制船）的结果分别是５１３２．６ｔ、５１８６．２ｔ、５２５５．９ｔ、５１３５．６ｔ，平均５１７７．６ｔ，仅相差２．４ｔ（ｏ．０５％）。这样的精度，我院近年来几乎没有。
３．１０装载工况和稳性
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Ｊｕｎｃ２００５
除了规范要求的用于校核稳性的基本工况以
外，我们还根据船东实际需要，选择了具有代表性的
一些货种和装载方式，作为附加的典型装载工况提
供给船东。见下表：
序号装载工况作用和目的
较少的油水，装更多ＬＤ０８／０９均质散货，短途的货
集装箱，舱内和甲板
ＬＤｌＯ／１１确定最大重箱数
上
确定木材的最大装Ｉ。Ｄ１２／１３木材，舱内和甲板上
载量
钢卷的最大数量及Ｉ。Ｄ１４／１５钢卷，舱内堆装方式
二甲板使用最大负
ＬＤｌ６／１７杂货，使用二甲板荷的情况
间隔装，用谷物舱壁检验５小舱问隔装载ＬＤｌ８／１９
分隔的强度
１６ｔ／ｍ２重货和普通最大的中垂弯矩和Ｉ。Ｄ２０／２１
散货混装双层底载荷
安全吊装重货的方
ＬＤ２２／２３２４０ｔ重货吊装法和程序
集装箱装载计算中，按照稳性要求确定的最大
重箱数（平均箱重１４ｔ）达到５３４箱，占全部箱位的
８０％，高于同类型船舶。
在进行谷物装载时，如果所装谷物的积载因数
较小，不能将长达４２ｍ的第二货舱装满，将会产生
巨大的谷物倾侧力矩，难以满足谷物稳性要求。因此
利用活动式谷物舱壁将第二货舱分隔成三个小舱，
以便在任何一种装载工况下都能保持只有一个小舱为部分装载状态，从而减小谷物倾侧力矩（较小到１／３），确保谷物装载工况的稳性和安全。
由于主甲板上安装了两台重吊，并且因为货舱
大开口而且超长的缘故，舱口围做了极大的加强，同时二甲板不使用时也要堆放收藏在主甲板上，这些因素使得本船的空船重心较同类型的常规船高出１ｍ左右，对稳性带来不利影响，满足稳性要求成为设计中需要十分注意的问题。
３．¨破舱稳性
对散货船或多用途船而言，破舱稳性通常并不紧张，不是设计中需要特别注意的难点，但是本船却具有特殊性。为了便于装运超长超大的货物，本船采用了第二货舱特别长的特殊分舱方式，对破舱稳性产生了十分不利的影响。由于第二货舱的巨大舱容，一旦破损进水，进水量非常大，难以维持足够的剩余稳性，生存概率接近于零，不能对分舱指数产生足够的贡献。因此本船的设计，破舱稳性成为一个突出的问题。我们采取了以下措施加以改善：
ａ．货舱段设计为双壳结构，货舱外设足够宽的２０
边舱；
ｂ．边舱内设水密的二甲板，利用水平分隔来增加对分舱指数的贡献；
ｃ．第二货舱外的边舱分成前后两个，提高其分舱程度；
ｄ．边舱上部的抗扭箱不按常规前后贯通，而是进行水密分隔；
ｅ．严格控制空气管等非水密开口的位置和高度；
ｆ．计算中加大纵向分区数量，增加三区破损情况的计算。
计算结果表明，采取以上措施，本船的破舱稳性能够满足规范要求，但是没有多大余量（Ｒ＝ｏ．５０１３，Ａ＝ｏ．５１２５）。满足要求同时不留大的余量是一种先进的设计思想，表明破舱稳性的潜力已得到充分发挥，并利用它达到了设置超长货舱、满足货运需要的目的，使本船的总体性能得到了提升。
从万吨级散货船的发展趋势来看，船东倾向于喜欢数量更少但更大的货舱，既方便装运大件货物，又便于管理，提高装卸速度。我院九十年代设计的１２０００ｔ散货船有四个货舱，现在发展到三舱，将来还有向两舱发展的趋势。随着货舱数量的减少，破舱稳性问题更显突出，加大了设计难度。
４结束语
本船型的开发设计成功与船东的严格要求有密切的关系。船东对本船的功能和性能指标有着十分苛刻的要求，并且很多要求是在设计进程中不断添加出来的，例如普通吊改重吊、二甲板数量由一舱增加到三舱、高度位置由一个增加到三个、主机改型、燃油舱加大、航速提高等，这对我们的设计带来很大的困难，引起反复多次的修改，首制船江州船厂的“ＢＥＬＵＧＡＥＬＥＧＡＮＣＥ”也因此而延误了部分周期。但也正是由于船东的高标准严要求，才促使我们对设计方案进行深人的研究和不断的优化，将本船的性能发挥到了极致，也使本船的设计拥有了较高的技术含量和先进性。
本船型是我院在万吨级散货船领域开发出的全新船型，其突出的特点和优越的性能在世界航运市场获得广泛的赞同。来自多个船东的大量订单和后续订造计划，以及其他船东的不断询价，表明了本船型在技术上的领先优势和在市场上的受欢迎程度。
第一章散货船定义及船体结构特点
第一章散货船定义及船体结构特点 第一节散货船定义 散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。SOLAS（2009）公约定义散货船指主要用于运输散装干货的船舶，包括诸如矿砂船和兼装船等船型。因为散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以大多数散货船都是单甲板船。总载重量在50000吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船，而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。 1.散货船定义的演变 散货船各项新要求的频繁推出，很大程度上促进了海上安全，然而，由于各项要求的出发点不同，过快的修订和引用使散货船定义产生了分歧。尤其在2006年7月1日SOLAS 修正案MSC.170(79)生效并修订了XII章散货船的定义之后，SOLAS各章中关于散货船的定义出现了较大分歧。 2006年7月1日前以结构型式和运输散货作为识别散货船的条件的定义的SOLAS第IX章（船舶安全营运管理）第1.6条定义：“散货船系指在货物处所具有单甲板、顶边舱和底边舱，且主要用于运输散装干货的船舶，包括诸如矿砂船和兼装船等船型。”同时，SOLAS 公约的各章也都指向这一定义。（注：在SOLAS2004修正案之前，SOLAS第XII章1.1散货船定义也是引用该定义）。 2006年7月1日后以主要运输散货作为识别散货船的条件的散货船定义SLOAS第XII 章（SOLAS2004修正案）第1.1条定义：“散货船系指主要用于运输散装干货的船舶，包
船舶建造流程
船舶建造流程 一、船体放样 1.线形放样：分手工放样和机器(计算机)放样，手工放样一般为1：1比例，样台需占用极大面积，需要较大的人力物力，目前较少采用;机器放样又称数学放样，依靠先进技术软件对船体进行放 样，数学放样精确性较高，且不占用场地和人力，目前较为广泛的采用机器放样。 2.结构放样、展开：对各结构进行放样、展开，绘制相应的加工样板、样棒。 3.下料草图：绘制相应的下料草图。 二、船体钢材预处理：对钢材表面进行预处理，消除应力。 1.钢材矫正：一般为机械方法，即采用多辊矫夹机、液压机、型钢矫直机等。 2.表面清理：a.机械除锈法，如抛丸除锈法喷丸除锈法等，目前较为广泛采用;b.酸洗除锈法，也叫化学除锈，利用化学反应;c.手工除锈法，用鎯头等工具敲击除锈 三、构件加工 1.边缘加工：剪切、切割等; 2.冷热加工：消除应力、变形等; 3.成型加工：油压床、肋骨冷弯机等。 四、船体装配：船体(部件)装配，把各种构件组合拼接成为各种我们所需的空间形状。 五、船体焊接：把装配后的空间形状通过焊接使之成为永久不可分割的一个整体。 六、密性试验：各类密性试验，如着色试验、超声波、X光等。 七、船舶下水：基本成形后下水，设计流水线以下的所有体积均为浸水体积。
1.重力下水：一般方式为船台下水，靠船舶自重及滑动速度下水; 2.浮力下水：一般形式为船坞; 3.机器下水：适用于中小型船舶，通过机器设备拖拉或吊下水。 八、船舶舾装：全面开展舾装系统、系泊系统、机装、电装、管装等方面的工作。 九、船舶试验：系泊试验、倾斜试验，试航(全面测试船舶各项性能)。 十、交船验收。 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 船舶建造工艺流程简要介绍 本讲座从管理者的角度，按照“壳舾涂一体化总装造船”现代造船管理模式的要求，结合我国船厂的探索实践，介绍船舶建造在各工艺阶段的组织方式、应注意的问题，同时提供 对施工状态的评价标准。 一、造船生产管理模式的演变由焊接代替铆接建造钢质船，造船生产经历了从传统造船向现代造船的演变，主要推动力是造船技术的发展。传统造船分两个阶段： 1、常规的船体建造和舾装阶段。在固定的造船设施按照先安装龙骨系统、再安装肋骨框、最后装配外板系统等。 2．由于焊接技术的引进，船体实行分段建造；舾装分为两个阶段：分段舾装和船上舾装，即开展予舾装。 现代造船又历经以下阶段： 3、由于成组技术的引进，船体实行分道建造；舾装分为三个阶段： 单元舾装、分段舾装和船上舾装，即开展区域舾装。 4、由于船体建造和舾装、涂装相互结合组织，实现“壳舾涂一体化总装造船”。 5、随着造船技术的不断发展，精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船将成为船厂的努力方向。目前国内主要船厂一般处于三级向四级过渡阶段；国内先进船厂已达到四级水平；外高桥船厂、建设中的江南长兴岛造船基地明确提出将精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船作为发展目标。
散货船双层底结构设计船体
毕业论文（设计）57000T散货船双层底结构设计
摘要 船底位于船体的最下部，是保证船体总纵强度和局部强度的重要构件。作用在船底上的力主要有： （1）总纵弯曲引起的压伸应力和压缩应力。 （2）局部横向载荷：船底板架承受底部水压力，液舱内液体的压力，货物和机器设备的重力及船舶进坞时龙骨墩的反支 力。 （3）偶然载荷：船舶搁浅或航行于浅水时，船底可能与河床摩擦。 而双层底除了船底板外，还有一层内底板，当船底在触礁和搁浅等意外情况下遭到破损时，双层底能保证船舶的安全。 双层底结构有利于提高船舶抗沉性，确保航行安全。 本文阐述的主要内容是57000T散货船双层底结构从设计到现场施工的具体施工工艺。 关键词：船舶双层底
目录 实习单位简介 (4) 第一章船舶的主要参数 (7) 第二章双层底结构的设计原则 (8) 1 船底骨架形式的选择原则 (8) 2 双底骨架设计 (9) （1）中桁材和旁桁材 (9) （2）箱形中底桁 (10) （3）纵骨 (10) （4）实肋板 (11) （5）水密肋板 (12) （6）开孔 (12) 第三章双层底胎架的制作 (13) 1画胎架格线 (13) 2 在平台上竖立模板 (13) 3模板画线 (14) 4切割模板 (14) 5 安装纵向角钢和边缘角钢 (14) 第四章双层底的装焊 (15) 1 双层底分段正造法 (15) 2 外底板的拼接 (15)
3 内底板的拼接 (16) 4 在底板上画纵横构架线 (16) 5 纵横构件的安装 (16) 6 内底纵骨的装焊 (16) 7 焊接 (16) 8 内底板的装焊 (17) 9 分段完工画线 (17) 10 分段翻身 (17) 11 检验 (18) 12 涂装 (18) 致谢 (18) 参考文献 (20)
13000DWT 近海散货船课程设计要点
目录 13000DWT近海散货船全船说明书 (2) 1船型、航区及用途 (2) 2 载货量及积载因素 (2) 3 船级 (2) 4 主要尺度及性能 (2) 4.1 主要尺度及船型系数 (2) 4.2航速与续航力 (2) 4.3 船员定额 (2) 5 舱容 (3) 6总布置 (3) 7船体结构 (3) 8 船舶主要要素的确定 (3) 8.1 概述 (3) 8.2 确定要素的步骤 (4) 8.3 初估排水量 (4) 8.4主尺度的确定 (4) 8.5 载重量的计算 (5) 3.4 性能校核 (6) 9 总布置设计 (8) 9.1 概述 (8) 9.2 总体规划 (9) 9.3 主船体舱室划分 (9) 9.4 上层建筑 (10) 9.5 双层底 (10) 9.6 舱室及交通路线的布置（参见总布置图） (11) 9.7 纵倾调整.................................................................................................... 错误！未定义书签。
13000DWT近海散货船全船说明书 1船型、航区及用途 本船为钢质、单甲板、艉机型、柴油机驱动的海上散货船；近海航区；主要用于运输煤。本船航行于青岛港至上海港之间。 2 载货量及积载因素 本船设计载货量为13000t,积载因素不小于1.25 3 船级 本船按“CCS”有关规范入级、设计和建造，入级符号为：★CSA★CSM，Bulk Carrier,R1,BC-C。 4 主要尺度及性能 4.1 主要尺度及船型系数 垂线间长139.00m 型宽19.80m 型深10.7m 方形系数0.833 梁拱0.35m 站距7.0m 4.2航速与续航力 在设计吃水时，主机额定功率为2648千瓦，满载试航速度为12kn，续航力为5000 n mile，自持力为30天。 4.3 船员定额
武汉理工船舶设计原理课程设计20000T近海散货船设计
20000T近海散货船设计 设计任务书 本船为钢质、单甲板、艉机型国内航行海上散货船。常年航行于沿海航线，属近海航区；主要用于干散货运输。本船设计载重量20000t，积载因素经调研确定。按“CCS”有关规范入级、设计和建造。并满足中华人民共和国海事局有关国内航行海船的相关要求。满载试航速度不低于11 kn，续航力5000 n mile。 第一部分主尺度的确定 主要内容： 1.根据有关经验公式及图表资料初步确定船舶主尺度 2.通过重力与浮力平衡来调整船舶主尺度 3.主要性能的估算 4.货舱舱容的初步校核 1.初步确定船舶主尺度 船舶主尺度主要是指船长L（一般是指垂线间长L pp)、型宽B、型深D和设计吃水d，通常把方形系数及主尺度比参数也归为主尺度范围。 1.1 船长L 由统计公式（5.3.2）散货船（10000t
1.5基本干舷的校核 保证船舶具有足够的干舷一方面可以保证有一定的浮力，另一方面可以减少甲板上浪。如果干舷太小，航行中甲板容易上浪，从而造成的后果是船舶的重量增加，重心升高，初稳性降低，并可能冲坏甲板上的某些设备，也影响船员作业和人身安全。干舷的大小直接关系到船的储备浮力，如果甲板上浪来不及排掉，或者船体开口的封闭设施被破坏而导致海水灌入船体，此时如储备浮力不足，就容易下沉，所以发生沉没或倾覆，所以保证船舶具有足够的干舷很重要。 国际规定船舶都必须满足所规定的最小干舷。这里只进行基本干舷的计算，因为这是初步校核干舷是否满足，而且对基本干舷的修正值一般相对基本干舷都很小。 查表2.2.4 该船基本干舷是2.396m<3.1m(12-8.9),（这里也没计入甲板厚度），初步校核满足干舷的要求。 1.6排水量的初步估算 △=kpC B LBd=1.003×1.025×0.803×154×22.5×8.9=25458t 1.7空船重量L W的估算 空船重量通常将其分为船体钢料重量W H、舾装重量W o和机电设备重量W M 三大部分，即 LW= W H + W o +W M （1）W H的估算 散货船W H的统计公式（3.2.11）和（3.2.8） W H =3.90KL2 B（C B +0.7)×10-4 +1200 K=10.75-[(300-L)/100]3/2 W H =4010t （2）W o的估算 由统计公式（3.2.23）及图表3.2.5 W o=K B L查图3.2.5K=2.3得 W o=797t （3）机电设备重量的估算W M 根据统计，机电设备重量可以近似地按主机功率的平方根（P D0.5）的关系进行换算。对于主机为柴油机的机电设备重量W M可用下式初估 W M=C M（P D/0.735）0.5 主机功率可以用海军系数发估算。海军系数 C=△2/3v3/P 根据母型船可以算得海军系数C，从而可以估算出主机功率。 型船资料-海船系数如表
船舶产品设计要点
船舶产品信息建模 1 船舶产品设计阶段概述 船舶设计分为初步设计、详细设计和生产设计三个阶段。 1 初步设计（又称合同设计） 初步设计是在深入分析船舶技术任务书和调查研究的基础上，对船舶总体性能和主要技术指标动力装置、各种系统进行设计，并通过理论设计、资料对比和必要的模型试验来确定产品的基本技术形态、工作原理、主要参数、结构形式和主要设备选型等重大技术问题。初步设计阶段从按照客户提出的要求设计开始，到与客户签订合同为止。 1-1初步设计类图 2详细设计 详细设计的依据是造船合同和经审查通过的初步设计文件。任务是在初步设计的基础上，根据合同约定的技术文件，以完成技术文件送审和最终确定船舶全部技术性能的目的。
1-2详细设计类图 3 生产设计 生产设计是对造船施工的各种工程技术问题进行分析研究，对制造方法和有关技术措施作出决策，并用图、表和技术文件等方式表达出来，作为编制生产计划和指导现场施工的依据。 按专业分，生产设计分为船体生产设计、舾装生产设计、轮机和电气生产设计四部分。 生产设计从设绘分段结构图和舾装区域综合布置图开始，到完成全部施工文件设计为止。 生产设计 船生产设计体 舾装生产设计 轮机生产设计 电气生产设计 涂装生产设计 管系生产设计 通风生产设计 1-3生产设计类图
2 船体设计 船体设计类图 2.1 船体参数设计 船舶作为一种外形庞大的工业产品，一个复杂的空间几何体，它的大小也用尺寸标注来表示。如同某些产品标注其外形尺寸一样，这些表征船舶大小的尺寸称为船舶的主要尺度。船的主尺度有：总长、型宽、型深、设计水线长、设计水线宽、型吃水 从船舶主尺度的比值可以看出船舶长短肥瘦的形状特征。主尺度比值：长度宽宽比、型宽吃水比、长度吃水比、型深吃水比、长度型深比 船型系数表示船舶下水部分的丰满程度，还能进一步表明船体水下部分的形状特征。船型系数：面积系数中剖面系数、体积系数、
31000DWT散货船结构强度设计【开题报告】
开题报告 船舶与海洋工程 31000DWT散货船结构强度设计 一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义 如今的散货船的结构型式在全世界独领风骚了30余年，充分显示了它的优越性，也比较彻底地暴露了它的弱点。海上散货运输业正企盼着散货船的结构型式能及早得到改进，或者开发出具有更多优点并能保证规定寿命期内安全营运的全新结构型式。目前世界散货船队中在航船舶的货舱结构大多为单壳体，然而近年来单壳体散货船频繁发生的海难事故越来越引起国际海事组织(IMO)和各船级社的关注。据统计，1978年——2003年全世界散货船海难事故共丧生船员1232人，90%以上是因船体结构破损所致。因此，国际海事界要求提高散货船建造标准，采用双壳体的呼声日益高涨。IMO和IACS也采取了相应的措施。 当前我国正在使用的散货船按建造年代基本上可分为80年代和90年代及以后的建造的船舶。80年代建造船舶目前已属老龄船，并逐渐步入超老龄船行列。这部分船舶结构上的缺陷体现在船体和某些主要受力构件的变形、疲劳、腐蚀渐达极限以及以往损伤事故的后遗症等。据统计，船龄为11-30年的船舶，占因结构损坏引发的海难事故总数的88.9%。这说明随着船龄的增长，结构老化、结构强度不足是造成海难事故的主因。而且，吨位在3万吨及以下船舶，占因结构损坏引起的难事故总数的72.2%，这说明船舶的吨位越小，船舶的结构强度就越弱。这些船舶在船体结构上同样存在着令人不可忽视的问题，那就是越来越多的大比例高强度钢的应用。 通观散货船的发展历史及对现状的分析，散货船的发展趋势主要体现在双壳化、大型化、快速性、多用途化、使同年限增长、环保和自动化程度提高等几个方面。这些法则这些发展趋势中都包含有结构设计的内容，例如在大型化方面，对船体进行优良的结构，不仅能保证结构强度，延长使用年限，而且能适当减轻船体重量，从而降低建造成本。因此，结构强度设计在船舶建造中有着举足轻重的地位。 本人此次即选择了《31000DWT散货船结构强度设计》课题，通过本次31000DWT 散货船结构强度设计，提高自己对散货船结构强度设计、收集资料等能力，从中了
45000吨自卸散货船船体生产设计毕业论文
南通航运职业技术学院船舶与海洋工程系 毕业论文 45000吨自卸散货船船体生产设计 姓名：赵德品 学号：423091532 班级：船体3095 专业：船舶工程技术 指导老师：李金 时间：2012.5.20
45000吨自卸散货船船体生产设计 赵德品 （南通航运职业技术学院船舶与海洋工程系船体3095） 摘要：造船生产设计是船舶工程中极为关键的环节，也是实施现代造船模式的核心内容。在现代造船模式下,通过编制建造方针、进行分段划分原则论证以及考虑船台建造方式而对船体进行分段划分，并绘制搭载网络图、典型分段工作图和施工工艺，本文以45000吨自卸散货船为例,对该船进行了船体生产设计。 关键词：生产设计、建造方针、分段划分、船台建造方式。 Abstract The production design of ship is of vital importance in the shipbuilding process. And it′is also the core to carry out the modern shipbuilding construction. By organizing the building principles、demonstrating of the block division principles and considering the build mode of shipway , We can carry out the block division、organize the erection program and draw the typical construction program. This paper takes the 45000T self-unloading cargo vessel for example to describe the production design. Keywords:production design、building principles、block division、building mode of shipway
5600DWT散货船总体设计【开题报告】
开题报告 船舶与海洋工程 5600DWT散货船总体设计 一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义： (一)国内外研究动态 世界三大经济全面复苏,推动了全球经济和贸易的发展,也为航运业提供了巨大的市场需求。 2004年美国GDP增长率为4.5% ；日本经济复苏明显,达到3.0%；欧盟为2.6%。我国经济持续、平稳、较快发展,保持了9.5%的增速[1]。在2002年国际船市低迷的形式下，散货船订造量较2001年仍有大幅增长，超过油船订造量[2]。 世界散货需求继续保持增长,其中中国成为影响市场需求的主要因素。有资料显示，中国已经取代日本，成为世界上铁矿石需求量最大的国家。近几年中国钢铁投资明显膨胀，宏观经济调控措施的紧急出台抑制了类似的扩张行动，但整体钢铁生产保持增长的态势并没有改变[2]。 谈到中国散货船的发展历史，中国船舶工业经济研究中心产业研究部首席研究员张长涛感慨良多。他说，从改革开放到“十五”末期，这一时期我国造船业全面进军国际市场，船舶企业开始转向出口。通过大力引进国外先进设计技术和先进管理经验，开展大型船厂技术改造和大型造船设施建设，我国散货船建造实力进一步壮大。“十五”中后期，我国提出要建设造船大国。按新船成交量统计，2004年我国在散货船市场的份额仅为16.5%，远远低于日本造船业67.7%的水平。而到2005年，三大造船基地和新建船厂陆续开始接单，我国在散货船市场的份额迅速跃升至42.3%，与日本造船业44.5%的水平基本相当[3]。 (二)选题的依据和意义 20 世纪 50 年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比液体小，都有一定的休止角，因而装这些散货时在舱口围扳内装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个楔形空档。船在海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面。出现较大横摇时散货将流向一舷，船随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故。据统计，20 世纪 50 年代全世界有 150 余艘运送散货的船发生海损事故。为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型
57000吨散装货船船体建造工艺设计
57000吨散装货船船体建造工艺设计 57000吨级N226散装货船 船体建筑工艺设计 姓名： 学号： 2010年06月11日 前言 造船生产设计是从施工立场动身，通过设计形式，考虑高质量、高效率、短周期、并确保安全、合理组织造船生产的一种设计，它要紧统筹和指导和谐本船从设计开始至交船期间船舶建筑各环节的有关工作。民船的船舶设计过程通常分为初步设计、详细设计和生产设计。初步设计和详细设计的大部分工作差不多上由科研院所来完成的，而生产设计一样差不多上由新船的建筑单位来完成。由于各单位的建筑场地、加工设备以及起重能力的不同，即使是同一船舶，不同的建筑单位，它的生产设计也是有所不同的。本讲明书是以广东中远船务有限公司为新船的建筑单位，来阐述船舶生产设计的整个过程。 第一，对新建船舶（即TOXOTIS (特凯迪斯) N226 57000吨级散货船）以及公司的具体情形进行综合分析，确定新船的船台建筑方案、船体的分
段划分及分段装配原则工艺。本讲明书在编写过程中，得到了广东中远船务有限公司设计所及造船分厂的关心和支持，在此深表谢意。 限于本人的知识水平，本讲明书中的缺点和错误在所难免，恳请各位老师批判指正。 摘要 本文要紧针对TOXOTIS (特凯迪斯) N226 57000T级散装货船船体生产设计进行论述，从前期船厂生产能力和本船结构形式入手，分不对船舶的分段划分、船体分段的下料、装配顺序、焊接工艺、船体分段的总装过程进行了分析和叙述，提出了有效并适合船厂生产能力的装配、焊接工艺方案，为以后同类船舶的制造提供了有意义的参考。 关键词 散装货轮；分段；制作工艺 Bulk carrier；Block；Fabrication technics 目录 广东中远船务工程有限公司生产条件简介 (3) 概述 (4) 分段制造要领 (16)
54000散货船结构强度设计【开题报告】
开题报告 船舶与海洋工程 54000散货船结构强度设计 一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义： 自上世纪七八十年代以来，干散货船得到了迅猛发展，据Drewry 统计，目前干散货船队规模已达到4.5 亿载重吨左右[1]。虽然近几年国际航运市场低迷，船队运力闲置情况较严重，但据辛浦森航运咨询有限公司(SSY)研究中心主管John Kearsey 预测，依靠中国和印度等新兴市场的贸易大幅增加和发达国家经济的缓慢复苏，干散货海运贸易仍将呈现超过年8%的增幅。全球干散货船队运力规模呈现持续上升的趋势，而受益于干散货行情和铁矿石定价谈判的落实，干散货渐次走出了低迷行情。在干散货行情重新高涨的背景下，航运企业新建干散货船的热情再起[2-3]。 干散货船兴盛的背后，也让我们看到了一些不谐现象：在2000年3月23日一艘满载50000吨盐、PRS级的Panamamax散货船LeaderL(1977年日本建造)在距加拿大海岸500海里的水域，在未遭遇恶劣天气的情况下，船体突然开裂，该轮在不到一分钟的时间内便折断沉没，造成了32名船员中有19人失踪。而在LeaderL沉没三个月后，满载矿石的BV船级Capsize散货船Treasure(1983年日本建造)在南非好望角，第四货舱右舷船壳板在海况并非十分恶劣的情况下被撕开长度约14米、高约10米的口子，造成海水大量涌入货舱，在坚持数小时后因该轮实际承受的弯距远远超过允许极限值，逐渐沉入海底。2000年7月6日挪威海事当局向IACS提交了1997年2月8日在距挪威海岸仅30海里的水域，满载的RAIN级Handysize散货船Leros Strength(1976年日本建造)沉船的事故调查报告。此起沉船是在船长向海上救助中心报告发现船头己被海水淹没的3分钟后，便失去与救助中心的联系沉入海底，20名船员无一生还[4]。 海损事故的不断发生，让我们不得不深思干散货船的安全问题。根据劳氏海事信息服务(LMIS)海事数据库显示，对于载重量大于2万吨的散货船(指装载干货的散货船)，自1978至1998年共发生3058起海难事故，普遍认为在许多
散货船生产设计说明书分解
散货船生产设计说明书 [摘要]船体生产设计是在详细设计的基础上，按照现代化科学管理的要求，根据工厂的生产条件和技术水平，以合理的建造方针为指导，根据工艺阶段和施工区域的生产和管理需要，绘制工作图、管理表以及提供有关施工信息，用以指导和组织生产的设计过程。本次的散货船生产设计主要根据散货船的总布置图、分段划分图、肋骨型线图、平台图、各横纵剖面图等一系列资料，并通过查阅大量与本次设计相关的资料，完成了生产设计内容、熟悉了工艺流程，绘制了分段施工图和分段零件明细表，制定了生产设计说明书。 [关键词]散货船；生产设计；艏分段
目录 0 引言------------------------------------------------------------------ 1 1 设计要求-------------------------------------------------------------- 1 1.1 绘图总体要求----------------------------------------------------- 1 1.2工艺符号说明------------------------------------------------------ 2 1.3 零件编号的规定--------------------------------------------------- 2 1.4 其它规定--------------------------------------------------------- 3 1.5 图纸装订顺序----------------------------------------------------- 3 2 生产设计内容---------------------------------------------------------- 3 2.1 设计基本依据----------------------------------------------------- 3 2.2 承建船厂条件----------------------------------------------------- 4 2.3 绘图内容--------------------------------------------------------- 4 2.4 分段施工要领的主要内容------------------------------------------- 5 3 分段结构图的绘制------------------------------------------------------ 5 3.1xx分段平台图的绘制------------------------------------------------ 6 3.2 肋位剖面图、纵剖面图的绘制--------------------------------------- 6 3.3 外板展开图的绘制------------------------------------------------- 7 4 xx分段工艺图纸 --------------------------------------------------------------------------------------- 7 4.1 拼板图的绘制---------------------------------------------------------------------------------- 7 4.2 胎架图的绘制----------------------------------------------------- 8 4.3 划线草图的绘制--------------------------------------------------- 8 4.4 完工测量图的绘制------------------------------------------------- 9 5 分段装配焊接工艺------------------------------------------------------ 9 6 编制零件明细表-------------------------------------------------------- 9 结论-------------------------------------------------------------------- 10 致谢语------------------------------------------------------------------ 13 参考文献---------------------------------------------------------------- 14 附录-------------------------------------------------------------------- 15
毕业设计---5万吨级散货码头设计
毕业设计（论文）铁山港5万吨级散货码头设计 学生姓名： 学号：2008 班级: 专业：港口航道与海岸工程 指导教师： 2012 年6 月
铁山港50000吨级散货码头设计 摘要 铁山港区距北海市近40公里，距合浦县城廉州镇40多公里，距自治区首府南宁市250公里，距广东省湛江市约150公里，距海南省首府海口市124海里。铁山港区是西南最便捷的出海通道之一，是广西以及大西南连接广东、福建陆路经济走廊的重要交通枢纽。 本设计主要根据铁山港自然条件、运营、船型等资料，设计若2个5万吨级散货泊位。主要设计内容包括：对码头环境进行分析，包括地理、水文、气候、风况等进行分析；对码头进行总平面布置，包括码头陆域、水域的平面布置及生产生活辅助区布置；对散货泊位进行装卸工艺流程的设计，确定码头的主要经济技术指标；对码头进行结构设计，包括方块、沉箱方案的拟定及比较，最终确定为沉箱方案，进行结构计算和配筋计算。 关键词：总平面布置；装卸工艺；结构设计；配筋计算
THE DESIGA OF TIESHAN PORT’S 50000DWT BULK TERMINAL ABSTRACT Tieshan port is nearly 40 kilometers away from Beihai City, the distance between the city of Hepu County is about 40 kilometers, 250 km away from Nanning, capital of the autonomous and Zhanjiang City (Guangdong Province) about 250 km away. From the capital of Hainan Province，Haikou City，the distance is 124 miles. Tieshan port is the most convenient access to the sea southwest of Guangxi and the Big Southwest, is connected to land in Fujian, Guangdong Economic Corridor of important traffic hub. According to the native condition opertion factor and transport means, this project will design four ten thousad ton class berths, one of them is used for the bulk cargo. Cheif design content: the analysis to mative tendition of harbour, which include geography hydrdogy, weather, wind etc; The overall plan design covers the surfowe design of the wharfs land and water. The living assistance arrangement etc: The design of cargo-handing technology tarft flow program of bunk cargo berth, which is used for determining key index sign of the economy technique; Construction design including the determination and comparion coutrete block and contrete caisson plan; The later choosed, along with structure caulation and steels arranging accout. Key word：Overall plan arrangement; Cargo-handing technology; Construction design; Steels arranging account
散货船现状与其发展趋势
1 散货船现状及其发展趋势 散货船自 20 世纪 50 年代中期出现以来，总体上保持着强劲的增长势头。在国际航运业中，散货船运输占 货物运输的 30%以上。由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好 的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军。随着世界经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头。 1.散货船发展历史 20 世纪 50 年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比液体小， 都有一定的休止角，因而装这些散货时在舱口围扳内装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个棋形空档。船在 海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面。出现较大横摇时散货将流向一舷，船 随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故［1］。据统计， 20 世纪 50 年代全世界有150 余艘运送散货的船 发生海损事故。为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布置 底边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵 骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架 式结构：两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架 也减弱。典型专用散货船的出现，较好地解决了散货流动问题，改善了散货运输的安全性，使海 上散货船运输进入一个新的发展阶段。在随后的几十年里散货船得到了迅速发展，1960 年只有 1/4 的散货 由单甲板承运，而自1980 年以来，几乎所有的散货都由专用的散货船承运。20 世纪 80 年代中期以后，散 货船船体损伤引起的沉船事故逐渐增多，散货船的安全问题再度受到世人关注，目前已经出现了双壳体结 构散货船，虽然双壳体散货船的空船重量和建造成本有所增加，但其安全、经济和运营优势越来越得到航 运界的认同，散货船的双壳化己是大势所趋。 2. 散货船分类 广义的散货船包括液体散货船和干散货船；狭义的散货船是指干散货船（本文提及的散货船均指干散货船）。散货船（干散货船）的分类方法大概有2种。 1）按载重量分 这是一种造船界最常用的分类方法。按载重量大小可将散货船分为五种代表船型即 2 万~3.5 万吨小灵便型、3.5 万~5 万吨大灵便型、 6 万~8 万吨巴拿马型、 10 万~18 万吨好望角型和 20 万吨以上超大型散货船。 灵便型散货船 (handy bulker) 原指载重量为 2 万 ~4 万吨的较小型散货船，此型船吃水浅，能进出世界众多港 口，具有灵便、通用的特点随着航运和造船业的发展，灵便型散货船也得到了进一步的发展，演变出载重 量更大的 3.5 万载重吨以上大灵便型散货船(handymax bulker) ，而把 3.5 万载重吨以下称之为小灵便型散货 船(small handy bulker or handy size bulk) ［2］；由于受到河道的限制， 6万~8 万吨巴拿马型（ Panamax bu1ker）最大船长 294m ，宽 32.2m，吃水 12m；10 万~18 万吨好望角型散货船(capesize bulk carrier) 在 20 世纪 60年代中后期问世，是通过好望角连接大西洋和太平洋的典型船型，主要承担海上长航线的煤炭和铁矿石运输 任务，其代表船型吨位逐步由10 万~12 万吨发展到 14 万~15 万吨，近期又发展到17 万~20 万吨［ 3］。2）按所载货物比重分
船舶模型毕业设计
xxxx职业学院 毕业设计任务书 系部船舶工程系专业船机制造与维修年级 2009级班级 3班 姓名 Xx xx xx 学号200901402094 指导教师xxxxx 职称 教务处编印 毕业设计指导须知
一、毕业设计是专业教学计划的一个重要的实践教学环节，是学生毕业前 进行综合训练和模拟从业训练的重要实践性教学环节，是高职教育培养高技能适应性人才的基本要求，是学生综合素质与实践能力培养效果的全面检验，是衡量高职教育和办学效益的重要评价内容。毕业设计的目的是培养学生综合应用所学知识和相应技能，解决问题的本领。毕业设计应坚持校企合作，贯彻以“生产性实训”为特征的工学结合的人才培养理念，以能力培养为主线，培养学生的创新能力、就业能力和综合能力等。毕业设计的选题注重科学性、创造性、针对性、应用性和实践性。 二、毕业设计应包括教学目的、选题、调查、撰文（目录→前言→正文→ 结论→答谢→参考目录→附录等）、指导、答辩、评语等活动。 三、指导教师具有讲师以上或相应职称的相关专业人员，且专业对口。经 系、教务处审查同意后，方能指导学生进行毕业设计。指导过程中，指导教师加强对学生的思想教育工作，培养学生的严谨、勤奋、求实、创新的学风。抓好关键环节的指导，既不包办代替，也不要放任自流。 要按照进度计划，加强对学生各个阶段设计完成情况的登记、提问。 要求每位学生以热情好学、求实创新的态度参加毕业设计每个环节，综合运用所学知识解决实际问题，获取新知识，提高独立工作能力，在完成学习任务的同时，创造出良好的设计成果。 四、学生应以严肃认真、实事求是的态度按期完成任务书中规定的项目； 能熟练地综合运用所学理论和专业知识，有结合实际的具体项目设计或对某具体课题进行有独立见解的论证，并有一定的技术含量。根据指导教师给定的课题，独立思考。自己动手，不得抄袭或找人代笔。 毕业设计要做到内容完整，结构严谨合理，分析处理科学；文字顺畅，技术用语准确，符号统一，编号齐全，书写工整规范，符合国家有关标准和部颁标准，图纸、图表完备、整洁、清晰、正确；论文结果有
19000DWT散货船初步设计【开题报告】
开题报告 船舶与海洋工程 19000DWT散货船初步设计 一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义 散货船是散装货船简称，是专门用来运输不加包扎的货物，如煤炭、矿石、木材、牲畜、谷物等。散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。因为干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。总载重量在50000吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船，而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。 船舶在不同装载情况下，相关的稳性参数是不一样的，诸如初稳性高、横摇角及最小倾覆力臂等均会随着船舶的装载情况不同而发生变化。对于某一艘货船来说，如何完整地表达任意装载状况下的稳性参数变化情况，或者准确地描述船舶载货量与稳性参数之间的关系，对发挥船舶的最大经济效益及指导船舶安全航行，具有相当重要的意义。 干散货船稳性安全研究：理论上，船舶满足了《2008年IS规则》，就能保证稳性安全，但是，从大量的海损事故看，干散货船事故往往是出发时能够满足稳性要求，而在航却发生了问题。2005年12月21日，满载陶土的“铭扬洲178”沉没，事后调查时没有获得散装陶土得到有效平舱处理的证据，经分析，散装陶土在船舶过度横摇时产生移位，从而导致在航船舶倾斜丧失稳性而发生事故。一般说来，在航干散货船极易因货物流态化或平舱不当、货物移位而影响稳性。 1．货物流态化影响船舶稳性。 2．由于平舱不当或货物重量分配不合理而使货物在恶劣气中发生位移，进而降低船舶稳性。
31000DWT散货船结构强度设计
本科毕业论文 （２０届） 31000DWT散货船结构强度设计 专业：船舶与海洋工程
目录 中英摘要............................................................................................................ II 前言 ....................................................................................................................... II 第一章绪论 . (1) 1.1散货船概述及现状 (1) 1.2散货船船结构强度分析及设计 (2) 1.3小结 (4) 第二章总体部分 (5) 2.1任务书与母型船资料分析 (5) 2.2设计船型值确定及型线图绘制 (5) 2.3设计船总布臵设计及总布臵图绘制 (15) 第三章结构部分 (19) 3.1设计船船型资料 (19) 3.2设计船结构规范设计 (19) 第四章强度部分 (56) 4.1主要构件汇总 (56) 4.2中横剖面模数计算 (61) 4.3 强度校核 (64) 第五章图纸绘制 (65) 5.1典型横剖面图 (65) 5.2 基本结构图 (65) 第六章设计总结和展望 (66) 参考文献 (67) 致谢词 (68) 外文翻译 (69)
31000DW T散货船结构强度设计 摘要 按照《2006钢制海船入级建造规范》对一艘31000D W T散货船进行结构强度设计。首先，对任务书和母型船资料进行了分析，利用母型改造法确定出设计船的主尺度和型值表，并且绘制了设计船的型线图和总布臵草图。其次，根据《2006钢制海船入级建造规范》对设计船进行了结构设计，确定了设计船各构件的规格尺寸，进行了总纵强度校核。根据结构设计结果，绘制了典型横剖面图和基本结构图。最后，对设计过程当中存在的问题和不足进行了讨论，并提出了结构改进方案。 结论：设计船主尺度满足设计任务书的要求，船体结构规范设计计算和总纵强度校核满足《2006钢质海船入级与建造规范》要求。 [关键词] 散货船；结构规范；结构设计；强度校核