混凝土轨枕

混凝土轨枕.txt如果真诚是一种伤害，请选择谎言；如果谎言是一种伤害，请选择沉默；如果沉默是一种伤害，请选择离开。本发明公开了一种混凝土轨枕及其生产方法，该轨枕适合重载及提速后铁路标准线路用轨枕，以及半径在５００ｍ－１２００ｍ的曲线和直线的山区铁路线路使用。本发明的轨枕挡肩结构，其挡肩混凝土加高，轨距挡板加厚，橡胶垫板加厚，轨枕内按竖向错开排列方式布置有螺旋肋钢筋，在挡肩端部位置配置剪力筋。有益效果是：提高挡肩强度，改变横向作用力在挡肩上的传递方向，增大受力面积，理论及实验均证明了可提高挡肩极限承载能力一倍以上，有效地解决了混凝土挡肩易破损的问题；同时解决了轨距挡板座沿挡肩上爬、下串的问题；提高轨下及枕中截面的静载力，防止产生沿钢筋的竖向裂纹，有效地增强轨枕的抗疲劳能力及后期强度

。

一种混凝土轨枕，其中部负弯矩部分为正梯形，两轨下正弯矩部分为高度不等的正梯形和倒梯形组成的六棱形，轨枕横向侧面与底面夹角为１０５－１３５°，使得正负弯矩部分都能充分发挥钢筋和混凝土各自的力学性能优势，同时在使用中其受力条件得到了全面改善；用此轨枕组成的轨排，在与道床结合后，能够形成相互制约的强有力的有机整体，提高道床对轨排的控制力，降低了维修工人的劳动强度，可确保列车安全运行。

一种新型预应力混凝土轨枕，其长度Ｌ＝２６００ｍｍ，轨下截面高ｈ↓［１］＝２３０ｍｍ，上宽Ｂ↓［１］＝１７０ｍｍ，下宽Ｂ↓［２］＝３００ｍｍ，中间截面高ｈ↓［２］＝１８５ｍｍ，上宽ｂ↓［１］＝２０６ｍｍ，下宽ｂ↓［２］＝２８０ｍｍ，纵向配筋为１０根Φ７ｍｍ的压痕钢筋，１５个横向箍筋以Φ６ｍｍ的光面钢筋制成，在制作无螺栓扣件轨枕时，其扣件之铁件要预埋在无挡肩的轨槽内。

一种预应力混凝土轨枕的短钢模型，由钢模壳体、主梁、端梁固定为一个整体，钢模壳体采用４×１的并行排列形式，并形成最佳尺寸方案，两端设张拉机，先行张拉时，钢模内预设锚固板，钢筋两端固定在锚固板上，张拉机对每块锚固板分别张拉，解决了预应力加载和卸载过程中应力不均的问题，同时锚固板永久留在轨枕内，提高了混凝土与钢筋的粘结力，保证了轨枕的质量。

弹性预应力钢筋混凝土轨枕，包括轨枕、轨枕的立螺栓孔、立螺栓孔旋筋和弹性垫，其特征是所述的弹性垫与轨枕底部吻合，且连为一体，所述的轨枕和弹性垫通过铆钉固定。本实用新型轨枕的凹坑与弹性垫凸出部分相吻合，且连接牢固不易分离。

[转贴]预应力混凝土轨枕的裂缝及结构耐久性

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摘要：本文综述了从七十年代至九十年代对预应力混凝土轨枕裂缝的调查情况，从物理、力学、化学的角度分析了裂缝的成因。根据国内外文献，并结合对预应力混凝土轨枕的调查和试验研究结果，分析了裂缝对轨枕结构和耐久性的影响，提出了混凝土轨枕裂缝的防止与控制措施

关键词：预应力混凝土轨枕裂缝碱集料反应耐久性

引言

中国预应力混凝土轨枕从研究、生产到推广应用，历时四十年，产量逾亿根，铺设里程累计达七万公里，与世界各国采用混凝土轨枕相比，数量上占有很大比例。使用三十余年来，混凝土轨枕发生了不少损伤，涉及到行车安全，从而经常考虑伤损轨枕是否应从运营线路上换下。但要换上新的轨枕，除要重新制造外，还要装卸，运输并到线路上进行换枕工作，·不仅需耗费大量人力物力，有时还会影响行车，其耗费往往是一根轨枕本身造价的四到五倍。

在使用三十余年来，拆换下的伤损轨枕，除了少量是由于行车、装卸事故等造成的机械性破损外，绝大部分则是由于产生各种各样的裂缝，担心其影响轨枕承载能力而被拆换的。

轨枕作为一种预应力混凝土结构，裂缝是难避免的，因此研究预应力混凝土轨枕裂缝的成因及其危害性，研究如何预防和控制裂缝，对提高混凝土轨枕的结构耐久性，延长轨枕的使用寿命，将是十分重要的。

l 混凝土轨枕裂缝的类型及表现

1．1 混凝土枕裂缝的类型

1．1．1 轨下垂直横向裂缝(轨下正弯矩裂缝)

这种裂缝出现在轨枕两侧下部，一般情况下，裂缝较小，宽度在0．1mm以下，长度未超过中和轴。1981年对筋69、弦69等轨枕调查结果表明，钢轨接头处的轨枕，其轨下垂直裂缝比例为60％；而钢轨大腰处的轨下垂直裂缝比例，筋69和弦69分别为37％和20％。

1．1．2 枕中垂直(横向)裂缝(枕中正弯矩和负弯矩裂缝)

1981年调查的69型轨枕(1971—1976年间生产)，筋69轨枕枕中正弯矩裂缝分别为34％和11％(不同区段)，弦69枕中裂缝分别为36％和13％(不同区段)。裂缝的宽度及长度均比轨下裂缝严重，有的枕中正负弯矩裂缝连在一起形成环向裂缝，个别轨枕有多道环向裂缝。1991年调查的S—2(1986年生产)轨枕，枕中垂直裂缝约占调查裂缝轨枕的23．7％，其中钢轨接头处的轨枕，枕中垂直裂缝比率更高，占63％以上。

1．1．3 轨枕顶面螺栓孔纵向裂缝

这种裂缝通常从螺栓孔处为起点逐渐向轨枕中部和端部延伸，有的一直裂到端部，造成劈裂，严重者裂缝宽达3~5mm。1975年及1981年调查的69型轨枕，沿螺栓孔纵裂的数量随不同制造厂家和不同区段而有所不同。沿钉孔纵裂轨枕占调查轨枕总数的比例分别是0％、18％、20％、40％、48％等。1991年调查Ⅱ型轨枕共193889根，伤损轨枕有18682根，伤损率为9．6％，顶面沿螺栓孔纵裂占全部伤损轨枕的33．8％。总之，轨枕顶面沿螺栓孔纵裂是预应力混凝土轨枕最为普遍存在的裂缝，不仅运营数年的轨枕有，存在路边备用的轨枕有，

甚至未出厂的轨枕也有；不仅国内轨枕有，就连国外的轨枕也有。例如1975~1976年生产并铺设于坦赞铁路的预应力混凝土轨枕，1977年笔者在坦赞铁路考察时发现沿顶面螺栓孔纵裂的预应力混凝土轨枕数量达20％。

1．1． 4轨枕顶面螺栓孔处横裂(平行于钢轨方向)

69型轨枕和Ⅱ型枕都有这种裂缝出现。从调查结果看，大多数横裂方向与列车运行方向一致，即出现于复线铁路的单向运行区段。

1．1．5 轨枕端部纵向裂缝

这种纵向裂缝有的出现在轨枕端部顶面和底面，也有的出现在端部两侧，大致与钢筋(钢

丝)平行。

1．1．6 轨枕中部纵向裂缝

这种纵向裂缝发生在轨枕中部的顶面和侧面，平行于钢筋方向，裂缝长度可达30~110mm，裂缝宽度约0．5~3mm，最大可达5mm。

1．1．7 龟裂

轨枕端部、中部的顶面或侧面出现纵横交错、不规则的网状裂缝。

1．2 裂缝的表现

(1)预应力混凝土轨枕产生裂缝较难避免。从七十、八十年代调查的69型轨枕和九十年代调查的Ⅱ型枕看，轨下及枕中的正负弯矩裂缝，沿螺栓孔等处出现的各种类型纵向裂缝均有发生，甚至坦赞铁路的混凝土轨枕也有沿螺栓孔裂缝。

1975年笔者参加了对沪宁、京广、东北各线的调查，被调查的轨枕共计51117根，纵裂轨枕总数为5450根，占10．6％。 1981年铁道部曾组织对东北部分线路进行了分段调查，其纵裂、横裂轨枕数量分别占调查区段轨构数量的11％、20％、37％、60％、83％不等。1991年铁道部对20条干线的112km线路的193888根Ⅱ型轨枕进行调查，共发现裂缝轨枕18582根，损伤率为9．6％，其中轨枕顶面沿螺栓孔纵裂，顶面和侧面纵裂、枕中顶面横裂分别占裂缝轨枕总数的33．8％、15％、38．1％。

(2)包括沿螺栓孔纵裂在内的各类型纵向裂缝起初长度和宽度都很小。随着时间推移，不论是运营线路上的轨枕还是未铺设的备用轨枕，裂缝均存在不断发展的趋势，裂缝宽度从0．5mm—5mm不等，长度一直纵裂至两端，直至贯通，造成劈裂。

(3)虽不同型号轨枕产生裂缝情况没有明显区别，但不同厂家，不同时间生产的轨枕，包括在同一线路区段的不同厂家轨枕纵裂缝的表现却有明显区别。例如有一J—l和S—2型轨枕混铺地段，在同样的铺设条件，即线路的平、纵断面，通过总重相同，J—1型枕虽比S—2型枕低一级，但伤损的根数，尤其是纵向裂缝却少得多。但从总体来看，1968~1976年间生产的69型枕各类裂缝，特别是纵裂和龟裂的比例和程度要严重得多。

2 混凝土轨枕裂缝的成因

混凝土轨枕裂缝的生成可以从结构、工艺、材料等方面探讨，也可从设计、制造、铺设、使用等方面研究。在此，仅从物理、化学、力学的角度进行分析。

2．1 力学因素

混凝土轨枕所受弯矩的大小不仅与枕上动压力有关，而且与枕下道碴支承状态有关。原先设计规定铺设和养护时应使轨枕中间部分掏空400rnm，掏空部分道碴顶面应低于枕底30mm，避免负弯矩过大而产生枕中上部横裂。近年来要求中间不掏空，即中间应垫满浮碴。设计时假设中间部分的支承反力应为轨下部分的3／4(掏空时为0)。与一般的预应力混凝土制品不同的是轨枕的支承状态随着列车的运行及养护维修条件而不断变化，一旦当支承状态与枕上垂直动压力力联合作用引起的弯矩超过设计限值时，则轨枕的相应部分就会产生如图1、图2所示的裂缝。此外当预加应力偏大而脱模时混凝土强度又不足时，轨枕端部就会产生如图5、图6所示的纵向裂缝；列车运行时对钢轨的水平和纵向作用力和螺旋道钉引起的上拔力又会使轨枕螺栓道钉孔周围产生如图3、图4所示的纵向裂缝和横向裂缝。

由于预应力混凝土轨枕横向裂缝(轨下正弯矩和枕中正、负弯矩)在计算和试验方面均已有诸多研究，而纵向裂缝的计算及试验却很少涉及。在此，仅对端部纵向裂缝(或称水平裂缝)作一分析：

根据清华大学研究，先张法高强钢丝预应力混凝土梁，当预应力值较高时，沿梁高离开预应力筋一段距离，靠近中和轴附近，在梁端面上出现拉应力6Y，常引起端头裂缝，如图8所示。

通过20余根梁的模拟试验，建立了端面最大拉应力计算公式：6Ymax＝k6 o

式中：6 o一梁端横截面上平均压应力：6 o＝N／A (A为梁端横截面积，N为混凝土预压力)；

k一应力系数，其变化规律可近似表达为：

k＝1／{18(e／h)2十0．25}

式中：e一集中力距底边的距离；h一为端部梁高；

裂缝发生的位置C(裂缝与梁底面的距离)：√eh

梁的抗裂性验算必须满足下式要求：6Ymax≤rf t

式中：f t一混凝土的抗拉强度；

r一塑性系数(一般取1．7)

将以上研究结果用来验算预应力混凝土轨枕的端部拉应力，得出表l。

由表1可见，预应力引起的轨枕端面最大水平拉应力6Ymax约为混凝土设计抗拉强度的75~90％，并为考虑塑性变形后的混凝土抗拉强度的50％，仅此单一因素，轨枕单面是不会产生纵向裂缝的。但当混凝土放张强度不足、温差、干缩、碱集料反应等因素附加作用时，则易造成6Ymax≤ft (物理化学作用时塑性变形不起作用)，从而引起纵向裂缝。此外，螺旋道钉上拔力较大时，与预加应力叠加，则容易造成钉孔纵裂。

2．2 物理因素

物理因素系指轨枕制造和铺设、运营过程中受冷热、干湿、冻融等的作用。当蒸汽养护过程中升温很快，恒温温度很高时，由于混凝土中气、水、水泥、砂石等不同材料热膨胀系数不同，而混凝土初期结构强度又很低时，高温使气、水大大膨胀，造成混凝土内部结构缺陷，容易引起轨枕表面特别是端头表面的混凝土龟裂，疏松。

有一段时间，不少工厂轨枕生产中蒸汽养护没有预养时间，升温很快，恒温温度高于95℃，脱模时轨枕端部混凝土肿胀、疏松情况常有发生。而且放张时混凝土强度很多低于35N ／mm2(70％fcu)，造成混凝土轨枕纵裂、龟裂现象较