京沪高速铁路建设管理模式研究

北京交通大学

硕士学位论文

京沪高速铁路建设管理模式研究

姓名：陈振权

申请学位级别：硕士

专业：管理科学与工程

指导教师：刘伊生

20050201

摘要

２０世纪６０年代，世界上第一条高速铁路的诞生，为铁路这个传统产业带来了新的活力。随着世界高速铁路建设浪潮的掀起，铁路交通运输向高速化升级换代近在眼前。我国已明确提出，要开工建设京沪高速铁路。这是我国经济发展的必然，也是全国人民的共同意愿。新建京沪高速铁路，将在优化运输结构、整合物质资源、创造就业机会、改善投资环境和促进经济可持续发展等方面发挥重要作用，其意义深远，影响广泛。

铁道部提出要把京沪高速铁路建成世界一流水平的高速铁路。建设一流水平的高速铁路，不仅需要一流的技术、一流的设计，还需要一流的管理。全面规划、精心设计、科学管理正是京沪高速铁路建设的内在要求。但是，传统的铁路建设管理体制和模式由于其自身难以克服的局限性，已不能适应高速铁路建设的需要。快速发展的世界高速铁路建设实践和国内其他大型工程项目的建设为我们提供了许多有益的经验。所以，在借鉴和吸收既有实践经验和研究成果的基础上，结合我国国情、路情以及京沪高速铁路的特点，研究建立适应社会主义市场经济要求的、具有中国铁路特色的建设管理模式，是实现京沪高速铁路建设目标的基础，也是其建成之后按现代企业制度运营的基础。建立科学的工程建设管理模式，不仅能确保京沪高速铁路工程建设质量，丽且有利于缩短建设工期、提高投资效益，同时也将大大增强京沪高速铁路项目融资能力。

如何认识我国铁路发展的阶段性和历史性，合理借鉴国际高速铁路建设的先进经验和其他类似大型建设项目的管理成果，制定科学、创新的京沪高速铁路建设政策、法律和管理模式，成为高速铁路研究的重要课题。本论文采用实证研究的方法，全面总结了高速铁路建设管理的经验和国内类似建设项目的管理实践，分析了我国铁路建设管理存在的问题和改革成果。通过归纳、类比和演绎，提出了京沪高速铁路建设的项目法人责任制及其实施组织方案。并在得出结论的基础上对京沪高速铁路的项目法人责任制提出了实施性建议。

关键词：京沪高速铁路建设管理模式

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绪论

１．绪论

１．１研究背景和意义

铁路作为一种经济的、大运量的交通工具，在世界各国的经济生活中做出了重大贡献。虽然近些年来，遇到了航空和公路的严峻挑战，但各国铁路都加快了内部体制改革和运输手段上的技术创新，从而使铁路高速化也随之应运而生，并得到了快速发展。

１９６４年，日本建成世界第一条高速铁路——东海道新干线。近４０年来一直成为日本社会经济发展的有力支持者，被誉为日本经济的脊梁。世界高速铁路的发展及日、法等国在这一领域所取得的令人瞩目的成就证实：发展高速铁路不仅满足了交通、环境、能源开发的要求，也为这些国家和地区经济、政治全面的可持续发展提供了有利条件。铁路高速化也因此成为一种世界潮流，冲击着各国交通运输结构，同时刺激着各种交通运输方式改进性能、提高速度。欧洲其他一些发达国家，在经历了一段曲折以后，也从可持续发展角度重新审视和修订其运输政策，把重点逐步移回铁路，其策略中重要的一个环节就是规划和发展高速铁路。自２０世纪９０年代始，兴建高速铁路在世界各地蓬勃发展起来。世界很多国家特别是一些发达国家，在开发新型交通运输工具上把注意力重新转向了铁路，使高速铁路日益受到各国政府的关注，许多国家不惜投入巨资兴建高速铁路。即使在铁路客运极不发育的美国，为了尽快解决日益增长的交通拥挤、堵塞和环境污染等问题，加利福尼亚等２６个州的州长在１９９９年１１月联名致函克林顿，敦促政府在其２００１年的财政预算中给予美国铁路客运公司Ａｍｔｒａｋ的高速铁路建设项目以全额财政拨款。美国联邦政府还颁布了发展高速铁路的地面高速运输法律。２０００年１２月，由美国ＡＭＴＲＡＫ公司推出的Ａｃｅｌａ号高速客运列车（２１７ｋｍ／ｄ、时），在华盛顿——纽约——波士顿的高速线上正式投入商业运行。这一举措被视为将给２１世纪的美国铁路运输带来革命性的转变。

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截止到目前，继日、法、德、意、西班牙、比利时等国相继建成４６００余ｋｍ高速铁路后，世界上正在建设和已立项准备建设的新线有４５条，总长为１１０００ｋｍ。列车最高运行速度是３００ｋｍ／ｄ、时，最高瞬间速度已经达到５１５．３ｋｍ／４，时。现有高速铁路的国家，目前大部分保持运行时速在２５０ｋｍ左右，并把目光都瞄准时速３５０ｋｉｎ。高速铁路正应可持续发展和运输市场的需求，在世界范围内形成一场新的铁路运输领域的复兴运动，孕育着高速铁路的大发展的到来。

自２０世纪８０年代末开始，高速化被提上了我国铁路发展的议事日程。１９９４年，我国在广州至深圳间修建了第一条运行时速１６０ｋｍ的“准高速”铁路。１９９７年至２００４年，铁路先后在既有线实现了五次大面积提速，时速１６０ｋｍ以上的线路资源已达７７００ｋｒｎ，明年还将实施第六次大提速，时速１６０ｋｍ以上的线路资源将达到１．２万ｋｍ，形成既有线路的提速网络。１９９９年８月至２００３年ｌＯ月，秦沈客运专线（时速２００ｋｍ）正式建成并投入运营。

我国国情和铁路自身的特点，决定了铁路在我国综合交通运输体系中处于骨干地位。改革开放２０多年来，我国铁路建设虽取得了长足进步，但就铁路发展的总体状况而言，总量偏少、运能紧张的问题仍然突出，运输生产力与全社会日益增长的运输需求不相适应的矛盾没有从根本上解决，限制型运输状况没有从根本上改变。铁路仍是制约国民经济快速发展的“瓶颈”。当前，我国已进入加快推进社会主义现代化建设的新发展阶段，对铁路无论是运输能力还是运输质量都提出了新的更高的要求。铁路不能拖小康建设的后腿！只有实现铁路跨越式发展战略，才能使铁路在全面建设小康社会的进程中履行好先行官的历史使命。

党中央国务院也十分重视和关注我国铁路的发展。“十五”规划把加快铁路建设提到了非常重要位鼍。２００４年初，国务院常委会又原则通过了《铁路中长期网规划》。这为我国铁路的跨越式发展提供了广阔的舞台。目前，铁道部正在组织开展京沪高速铁路前期准备工作。由于该项目投资大、技术新、标准高、建设周期长、涉及面广、施工难度大，数据和信息处理的工作量大、管理复杂，备受世人瞩目。铁

绪论

道部提出，要把京沪高速铁路建成世界一流水平的高速铁路。建设世界一流水平的高速铁路，不仅要有一流的技术，还需要有一流的管理。因此，摆脱旧的铁路建设管理体制的影响，研究建立适应社会主义市场经济、适应京沪高速铁路特点、建设原则和目标要求的建设管理模式，建立一个科学高效的管理体系，实行全面、系统、现代化的指挥和管理，对于实现铁路建设管理制度的创新，有效控制投资、工期、质量，闯出一条铁路建设管理新路子，具有重大的现实意义。这不仅是优质、高效、快速建设京沪高速铁路的前提条件，同时也是京沪高速铁路建成之后按现代企业制度运营的基础。京沪高速铁路是铁路运输网络的有机组成部分，其生存与发展不可能游离于既有运输体系之外。高速铁路管理模式既要具有一定的科学性和前瞻性，又要适当考虑到与既有体制的衔接和铁路总体改革思路吻合，并为今后我国高速铁路建设管理奠定良好的基础，这给本论文研究工作带来较大的难度和诸多不确定性。

１．２研究思路、主要内容和结构

京沪高速铁路建设管理模式涉及项目融资方式、建设管理方式、组织结构和运营管理模式，直接影响到项目能否高效优质地建成和投入运营。京沪高速铁路项目究竟采取什么样的建设管理模式，以及具体的组织实施方案，是项目可行性研究和立项建议书必须明确的主要内容之一，也是本论文研究试图回答的问题。由于高速铁路在我国至今仍是空白，故详细介绍了世界高速铁路发展历程、建设经验和发展趋势，通过借鉴国外高速铁路项目和国内其它大型基础设施项目管理的经验教训，界定了京沪高速铁路项目管理的内涵和外延，在关于京沪高速铁路的前期研究成果的基础上，深八分析京沪高速铁路项目的特点、主要影响因素和项目管理需要解决的主要问题，明确指导思想和原则，提出了京沪高速铁路战略层次的建设管理模式和实施方案，指出了需要进一步研究和不断完善的内容。本论文只是初步探索了有关京沪高速铁路建设管理模式，阶段性地得到一一些研究成果，共分六

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大部分来论述。第一部分是绪论，简要介绍本论文选题的背景和意义以及论文思路、主要内容和框架结构。第二部分介绍了高速铁路的诞生与发展状况以及相对技术经济优势，并对全世界高速铁路的建设高潮及表现出来的一般特征进行了归纳。第三部分重点介绍了日本、法国、德国、意大利、韩国和中国台湾的高速铁路建设管理模式，总结其中的经验和发展趋势。第四部分对我国铁路建设管理模式进行了历史性回顾，分析了其中存在的问题和值得吸取的经验教训；简要介绍了我国铁路提速的进程和成果；介绍了国内其他大型建设项目的管理模式及其经验；第五部分，着重分析了京沪高速铁路建设管理的内涵、存在的主要问题和影响因素，指出了京沪高速铁路建设管理的关键和难点，继承前期有关研究成果，明确提出了京沪高速铁路建设的项目法人责任制，对其实施组织方案作了初步探讨。第六部分对全文进行总结，并提供了几点具体的策略建议。

４

高速铁路及其发展历史

２．高速铁路及其发展历史

２．１高速铁路的诞生与发展

自１８２５年世界上第一条铁路诞生，一百多年来，世界各国从事铁路研究工作的专家、学者，始终在为提高列车的行车速度作不懈的努力。高速铁路的概念最早起源于德国，１９０３年德国用电力机车牵引，试验速度达到每小时２ｌＯｋｍ。１９５４年法国用电力机车牵引试验速度达到每小时２４３ｋｍ，１９６２年日本用电力机车牵引试验速度达到每小时２５６ｋｍ，１９７２年法国用内燃机车牵引试验速度达到每小时３１８ｋｍ。到了２０世纪８０、９０年代，法国、德国、日本用电力机车牵引试验速度每小时达到４００ｋｒｎ以上，特别是法国１９９０年试验速度创造了每小时５１５．３ｋｍ的世界最高记录。我国也分别于１９９７年、１９９８年用电力机车牵引试验速度达到每小时２１２．６ｋｍ和２４０ｋｍ：２００２年在秦沈客运专线用电力动车组牵引最高试验速度达到每小时３２１．５ｋｒｎ。尽管列车行车试验速度一破再破，而试验达到的行车速度不等于就可投入商业运营。虽然德国、法国列车试验速度早已达到高速列车速度目标值，但高速列车首先投入商业运营的国家则是日本。

１９５９年，日本国铁开始建造东京至大阪的高速铁路，并于１９６４年１０月开通，全长５１５ｋｍ，时速２１０ｋｍ，称为东海道新干线。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的铁路高速技术水平，并标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。从此，世界铁路高速化揭开了序幕。１９７１年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，１９７５年山阳新干线（新大阪至博多，全长５５３．７ｋｉｎ）全线通车营业，列车行驶最高时速达２７０ｋｉｎ；１９８５年东北新干线（东京至盛冈，全长４９６．５ｋｍ）全线通车营业，列车行驶最高时速达２４０ｋｍ；１９８２年上越新干线（大富至新泻，全长２６９．５ｋｍ）全线通车营业，列车行驶时速２４０ｋｒｎ；１９９７年长野新干线（高崎至长野，全长１１７．４ｋｍ）全线通车营业，列车行驶最高时速

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２６０ｋｍ。

在法国，１９７１年法国政府批准修建ＴＧＶ东南线（巴黎至呈昂，全长４１７ｋｍ），１９７６年１０月正式开工，１９８３年９月全线建成通车，ＴＧＶ高速列车最高运行时速达２７０ｋｍ，巴黎至里昂间旅行时间由原来的３小时５０分缩短到２小时。法国东南新干线的建成，开辟了一条以低造价建造高速铁路的新途径，把高速铁路的发展推向了一个新台阶。ＴＧＶ东南线通车后，客运量迅速增长，１９８４年原计划乘坐飞机的旅客约有７０％转乘了高速列车，约有１００万～１５０万人次原乘坐高速公路上的小汽车和公共汽车，后转乘高速列车，１９９１年东南线客运量达到１８２０万人，并创造了预期的经济效益，１０年内的盈利还清了新线建设和车辆购置贷款本息（ＴＧＶ东南线是法铁自行贷款兴建的）。法国东南线的成功运营，证明高速铁路也完全适合欧洲环境，高速列车是一种具有竞争力的现代交通工具。为此，１９８２年，法国、德国、比利时三国运输部长商议修建巴黎～布鲁塞尔一科隆高速铁路：１９７１年英法两国达成开挖英吉利海峡隧道协议，１９８６年３月授权欧洲隧道公司开挖英吉利海峡隧道，并于１９９４年６月开通运营。这样，为连接法、英、比、荷四国首都与德国重要城市科隆的高速铁路线开辟了捷径。１９８９年９月和１９９０年９月，法国又建成巴黎至勒芒（１８ｌｋｍ）与图尔（１０１ｋｍ）的大西洋线。在大西洋线的试验线上曾创造过时速５１５．３ｋｍ的试验速度，全线开通运营后，列车最高行驶时速达到３００ｋｍ。法国第三条高速铁路ＴＧＶ北线，于１９９３年９月全线开通运营。北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。随着海峡隧道的建成，被称为“欧洲之星”的高速列车于１９９４年１１月在法、英、比三国首都间正式投入运营。１９９７年１２月连接巴黎、布鲁塞尔、科隆、阿姆斯特丹，以四个城市字首命名的ＴＧＶ－－ＰＢＫＡ高速列车开始投入运行。巴黎至里尔（２２６ｋｍ）的旅行时间由２小时１０分缩短为１小时，巴黎至伦敦的行车速度，在法国境内时速为３００ｋｍ，在隧道内时速为１６０ｋｍ，目前的旅行时间为３小时，待英国境内从隧道口福克斯敦至伦敦市中心高速

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高速铁路及其发展历史

铁路（１０７ｋｉｎ）建成后，旅行时间可缩短为２小时２５分，伦敦至布鲁塞尔的旅行时间可缩短为２小时５分。由于法国在修建高速铁路之初，确定ＴＧＶ高速列车可下高速线、上既有线运行的运输组织模式，所以目前法国虽建成高速铁路线１２８２ｋｍ，但ＴＧＶ高速列车的通行范围已达５９２ｌｋｍ，约占法国铁路网的１８％，覆盖法国国土的一大半。

欧洲的德国、英国、意大利、荷兰、比利时等国也相继发展了高速铁路。德国高速铁路称为ＩＣＥ（ＩｎｔｅｒＣｉｔｙＥｘｐｒｅｓｓ）。１９７９年试制成第一辆ＩＣＥ机车。１９８２年德国高速铁路计划开始实施。１９８５年／ＣＥ的前身ＩｎｔｅｒＣｉｔｙＥｘｐｅｒｉｍｉｅｎｔａｌ首次试车，以时速３１７ｋｉｎ打破德国铁路１５０年来的记录，１９８８年创造了时速４０６．９ｋｍ的记录。１９９０年一台机车加１３辆车厢的ＩＣＥ列车开始在Ｗｕｒｚｂｕｒｇ．ＦｕＩｄａ高速铁路试运行，时速为３１０ｋｍ。１９９２年德国铁路以２９亿马克购买了６０列ＩＣＥ列车，其中４１列运行于第六号高速铁路，分别连接汉堡、法兰克福、斯图加特，运行时速２００ｋｍ。目前，德国已建成高速铁路１０００多ｋｍ，到２０００年，德国计划建成１１条高速铁路。

如今，日本、法国、德国是世界高速铁路技术发展水平最高的三个国家。欧洲国家还计划把各国高速铁路联网，建成泛欧高速铁路网。到１９９４年，全世界每小时超过２００ｋｍ以上的高速铁路，已经达到４０００ｋｍ，如果包括时速２００ｋｍ的线路，已经超过１０，０００ｋｍ。在东京召开的第三届高速铁路国际会议发出了一个明确信息：作为主要的公共交通工具之一，高速铁路将在２ｌ世纪获得迅速发展。参加会议的有来自亚洲、欧洲、大洋洲和北美洲等１０多个国家和地区的政府官员及铁路项目负责人，与会者一致认为，由于具有经济、节能、环保、安全和运载量大等多方面的优势，高速铁路将在２ｌ世纪成为一种主要的公共交通工具，并因此获得长足发展。显然，交通发展的历史就是速度不断提高的历史，也是人类文明不断提升的历史。２０世纪５０年代，西方国家由于高速公路的迅猛发展，有人认为铁路是一个夕阳产业，美国甚至有人动手拆除既有铁路。正是高速铁路给铁路产业带来了复兴，把工业化国家社会带入一个新的文明阶层。现在许多国家把高速铁路的最高速度目标已经瞄准在时速３５０ｋｍ的水平，这标志着高速铁路的发展进入了第二代。

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２．２世界高速铁路建设高潮及其特征

据不完全统计，全世界拥有或正在建设高速铁路的国家和地区已经达到１２个，进行研究和规划的国家有６个。可以预见，２ｌ世纪的铁路运输业将会出现高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。纵观世界高速铁路的发展，可以划分为三个阶段。

ａ．高速铁路建设的第一次高潮及其特征

１９６４年至１９９０年是世界上高速铁路发展的最初阶段。在这期间建设并投入运营的高速铁路有日本的东海道、山阳、东北和上越新干线；法国的东南ＴＧＶ线、大西洋ＴＧＶ线；意大利的罗马至佛罗伦萨线以及德国的汉诺威至维尔茨堡高速新线。这期间，日本建成了遍布全国的新干线网的主体结构。除了北美以外，世界上经济和技术最发达的日本、法国、意大利和德国推动了高速铁路的第一次建设高潮。

表２—１第一次建设高潮已经建成并投入运营的高速铁路新线国家项目建设年代线路长度（ｋｍ）

东海道新干线１９５９～１９６４５１５

山阳新干线１９６７～１９７５５５４

日本

东北新干线１９７１～１９８５４９７

上越新干线１９７ｌ～１９８２２７０

ＴＧＶ东南线１９７６～１９８３４１７

法国

ＴＧＶ大西洋线１９８５～１９９０２８２

意大

罗马一佛罗伦萨～１９８７２３６

利

德国汉诺威一维尔茨堡

１９８８～１９９１４２７曼海姆一斯图加特

总计９３２年３１９８

日本东海道新于线和法国ＴＧＶ东南线的运营，在技术、商业、财政以及政治上都获得了极大的成功。东海道新干线在财务收支上已经成为主要支柱，ＴＧＶ东南线也在运营１０年的期限里，完全收回了

高速铁路及其发展历史

投资。

高速铁路最初的建设成就在当时可以归纳为以下几点：

①由于采用了新技术，使得铁路的竞争力增强，铁路旅客运输在市场中所占的份额出现回升，经济效益开始好转；

②解决了运输能力紧张的问题；

③推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了相关产业的建设；

④节省能源、降低对环境的污染；

⑤新建项目带动了既有铁路网的技术改造，使国家既有设施得到整治并从中受益。

日本、法国、意大利和德国在建设高速铁路的初期，投入了大量的开发研究费用，利用自主知识产权建成了本国的高速铁路，成为当今世界上仅有的四个高速铁路技术保有国。

ｂ．高速铁路建设的第二次高潮及其特征

高速铁路建设在日本和法国所取得的成就影响了很多国家。８０年代末，世界各国对高速铁路的关注和研究酝酿了第二次建设的高潮。第二次建设高峰于９０年代在欧洲形成，所波及到的国家主要有法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等国家。１９９１年瑞典开通了Ｘ２０００摆式列车，１９９２年西班牙引进法、德两国的技术建成了４７１ｋｍ长的马德里至塞维利亚高速铁路。１９９４年英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起，开创了第一条高速铁路国际联接线。１９９７年，从巴黎开出的“欧洲之星”又将法国、比利时、荷兰和德国连接在一起。

在这一时期的日本，因早己完成了新干线路网骨干结构的建设，高速路网的建设开始向全国普及发展。日本于１９９６年起开通了福岛、山形两条小型新干线，为既有线的提速改造走出了一条新路。法国和德国则在修建高速铁路新线的同时，实施对既有线的改造。在这个期间内，日本、法国、德国以及意大利对发展高速铁路进行了全面规划。

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表２—２第二次建设高潮已经建成并投入运营的高速铁路新建线国家项目建设年代线路长度（ｋｍ）西班牙马德里一塞维利亚１９８７～９９１４７１

ＴＧＶ北方线１９９０－－９９３３３３

法国英吉利海峡隧道线～９９４５０ＴＧＶ东南延伸线～９９４１４８ＴＧＶ路网边接线～９９５１０２

日本北陆新干线９９７１１７

比利时布鲁塞尔一里尔～１９９８８３

德国柏林一汉诺威～１９９８１７２

合计８７年１４２６

（１）日本高速铁路建设规划

日本于１９７１年通过了新干线建设法，并对全国的高速铁路网作出了规划。根据１９８７年的计划，日本将再修建５条新干线，总长达到１４４０ｋｍ。

表２—３日本新建５条新千线的计划

线路长度建设费

线路名称区间预计开通时间

（ｋｍ）（亿日元）

东北新干线盛冈一青森１７５６４００

１９９７年已开通其北陆新干线高崎一敦贺５９４２２９００中１１８ｋｍ线路

九州新干线福冈一鹿儿岛２４９８９００

九州新干线福蚓一长崎１４０５０００

北海道新干线青森一札幌２８２１００００

合计１４００５３２００

（２）意大利高速铁路建设规划

１９８６年，意大利政府批准了交通运输发展规划纲要，准备修建横连东西（都灵一米兰一威尼斯）、纵贯南北（米兰一佛罗伦萨一罗马

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高速铁路及其发展历史

一那不勒斯），长达１２３０１ａｎ的“Ｔ”型高速铁路网。

表２—４规划中的意大利高速铁路网

线路名称线路长度（ｋｍ）开通时间

罗马一那不勒斯２０４．５２００１年

佛罗伦萨一博洛尼亚７８．４２００５年

米兰一博洛尼孤１８０２００５拒

都灵一米亚１２５．４２００５蜒

米兰一热那亚１２６规划

米兰一威尼斯２３５规划

合计９４９．３

（３）德国高速铁路建设规划

１９９１年４月，德国联邦政府批准了联邦铁路公司改建／新建铁路２０００ｋｍ的计划。计划包括９个工程项目，以后又增加了４个项目。其中涉及到新建高速铁路的主要有４项。

表２—５规划中的德国高速铁路

线路长度建设费

线路名称（亿马克）建设周期

（ｋｉｎ）

纽伦堡一茵戈施塔特一

１７１１９９７－２００３证

慕尼黑

在柏林一慕尼黑

哈勒／菜比西一埃尔福特

１８０６８５ｋｍ的线路上总２０００—２００６包

一埃苯斯菲尔德

投资１８３亿马克

卡尔斯鲁尔一奥芬堡７３６７—２００３篮

斯图加特一乌尔姆８６

合计５１０

（４）法国高速铁路建设规划

北京交通人学硕士学位论文

法国于１９９２年由政府公布了建设全国高速铁路网的规划。根据规划，未来２０年内高速铁路网将由４７００ｋｍ新线（其中１２８２ｋｍ已于１９９７年开通投入运营）构成，新线建造费用预计达１８００亿法朗（以１９８９年价格计）。

表２—６法国高速铁路长远规划项目

ｌ

运量（万人）

ｆ高速铁路项目新线里程

（ｋｍ）

实现前实现后差额

Ｉ

阿坤延４８０１４７０２０１０５４０

奥弗涅１３０２９０３９０１００

布列塔尼１５６９１０１２２０３１０

东部４６０８４０１４５０６１０

大南部７０２７０５３０１６０

南部环巴黎联网项目４９１２６０１３４０８０

横贯阿尔卑斯山项目２６１１１４０１９１０７７０

利穆赞１７４３３０４００７０

普罗旺斯２１９１６６０２０９０４３０

蓝色涨岸１３２５１０７８０２７０

朗格多克一福斯墉２９０５８０９５０３７０

南必利牛斯山１８４２３０３３０１００

诺曼底１６９５５０７ｌＯ１６０

卢瓦尔河地区７８７５０８４０９０

庇卡底１６５１３５０１４４０９０

莱茵河一罗纳河４２５９５０１５３０５８０

（５）泛欧高速铁路网规划

１９９１年，欧洲议会批准了泛欧高速铁路网的规划，１９９４年１２月，欧洲铁盟通过了在２０１０年内建成泛欧高速铁路网的规划，规划的目标是新建１２５００ｋｍ，可以满足列车以２５０ｋｍ／小时以上速度运行的高速铁路，改造１４０００ｋｍ既有线，形成２９０００ｋｍ的高速铁路网，以联接欧洲所有的主要城市。规划中提出在各国边境地区实施１５个关键项目，这些项目的实施，将有助于各个国家独立高速线之间的联网。

高速铁路及其发展历史

在这些项目中，选定了９个优先建设的工程项目。

表２—７泛欧高速铁路优先建设项目

投资额（欧洲货

序号项目

币）（亿元）

高速铁路南一北贯通线（德国一意大利之间）

１纽伦堡一埃尔福特一哈勒／莱比西一柏林２ｌＯ不莱梅线中轴线维罗纳（意大利）慕尼黑（德国）

连接欧洲五国首都的高速铁路线

２（法一比一德一荷一英间）１６０巴黎一布鲁塞尔一科隆一阿姆斯特丹一伦敦

高速铁路南方线（西班之间）

３马德里一巴塞罗那一佩皮尼昂一蒙彼利埃１３０马德里一维多利亚一达克西

高速铁路东部边接线（法国一德国之间）

４巴黎一梅斯一斯特拉斯堡４５梅斯一卢森堡

高速／普速铁路综合运输线（法国一意大利之间）

５法国一意大利１４０里昂一都灵一米兰一威尼斯一特利斯特

既有铁路连接线（英伦三岛之间）

６科克（北爱尔兰）一都柏林３

贝尔法斯特—＿Ｌｍｅ—Ｓｔｒａｎｒａｅｒ

７丹麦一瑞典固定连接线３４

８北欧三角地带４４

９英国西海岸干线９投资总额７７５欧洲高速铁路网中的９个优先项目在这一时期所表现出的特征体现在以下方面：

①已建成高速铁路的国家进入了高速路网规划和建设的年代；

②修建高速铁路网成为地区之间相互联系的政治上的需求，高速

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铁路的建设已经不仅仅是铁路部门的需要；

③能源和环境的要求呼吁发展无污染的高速铁路；

④出现了全国的和跨越国境的高速铁路网。

ｃ．高速铁路建设的第三次高潮及其特征

高速铁路的建设与研究自９０年代中期形成了第三次高潮，这次高潮波及到亚洲、北美、澳洲以及整个欧洲，形成了交通领域中铁路的一场复兴运动。１９９８年１０月在德国柏林召开的第三次世界高速铁路大会ＥｕｒａｉｌＳｐｅｅｄ９８上，美国Ｃａｌｇａｒｙ大学公共政策研究所的教授Ａｎｔｈｏｎｙ－Ｐｅｒｌ作了一篇题为《高速地面交通系统的全球化和普及》的发言，将当前高速铁路的发展称为世界高速铁路发展的第三次浪潮。自１９９２年以来，俄罗斯、韩国、我国台湾省、澳大利亚、英国、荷兰等国家和地区均先后开始了高速铁路新建线的建设。据不完全统计，为了配合欧洲高速铁路网的建设，东部和中部欧洲的捷克、匈牙利、波兰、奥地利、希腊以及罗马尼亚等国家正在进行干线铁路改造，全面提速。当前正在修建高速铁路新线的国家和地区达到１２个，在建新线总长３５０９ｋｍ。

表２～８正在建设中的高速铁路新线

线路长度

地区国家建设年代项目

（ｋｒｎ）法国１９９５．１９９９地中海线３０３

．２０００苤茵／美茵一科隆２０４德国

１９９７．２００３纽伦堡一茵戈施塔特一慕尼黑１７ｌ

－２００１罗马一那不勒斯２０４意大利

欧洲—２００５博洛尼征一佛罗伦萨７８英国１９９８．２００３海峡隧道联接线（一期）６９

西班牙１９９８－２００４马德里～巴塞罗那３００

荷兰１９９９．２００５安特卫普一阿姆斯特丹９５

俄罗斯１９９７，奠斯科～圣彼得堡６５４

Ｉ亚洲日本此陆．九洲．东北新干线３９０

４

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韩国１９９２．汉城一釜山４２６中国台湾１９９７—２００３台北一高雄３４５

澳洲澳大利亚２０００．２００３悉尼一堪培拉２７０

总计ｌｌ１３３５０９

除了以上这些已经开工建设的项目，目前正在对高速铁路开展前期研究工作的国家还有土耳其、中国、美国、加拿大、印度、捷克等。

与以前所不同的是，参与第三次高速铁路建设高潮的各个国家所表现出的特征主要体现在以下几个方面：

①大多数国家在高速铁路新线建设的初期即拟订了修建高速铁路的全国规划；

②虽然建设高速铁路所需资金巨大，但从社会效益、能源节约、治理环境污染等诸方面分析，修建高速铁路对整个社会具有很好的效益，这一点得到各国政府的共识；

③高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展，欧洲国家已经将建设高速铁路列为一项政治任务，各国呼吁在建设中携手打破边界的束缚：

④高速铁路从国家公益投资转向多种融资方式筹集建设资金，建设高速铁路出现了多种形式融资的局面；

⑤高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。