电控高压共轨柴油发动机基础学习知识原理及其特点
电控高压共轨柴油发动机原理及特点
前言
电控柴油发动机进入海气已有十个年头了，我们的汽车维修工还没有正确认识它。目前进入我国燃油喷射系统技术有博世、电装、德尔福等几家柴油机用电控技术来控制供油，并非想象中的那么神秘，它的发动机工作原理是一样的。我们常见电控柴油发动机均采用电控共轨或单体泵技术，其主要差异在于发动机的燃油喷射系统，发动机的外形差异不是很大，电控部分的实现、更加有利于整正性能的优化，减少排放、经济性、动力性、以及整车的舒适性等。
第一章电控发动机与普通发动机的差异
一、技术原理上的差异性。
1、高压共轨与四气门技术结合。
电控发动机目前一般采用高压共轨、四气门和涡轮增压中冷技术相结合，四气门结构（二进、二排）不仅可以提高充气效率，更由于喷油嘴可以居中布置，使多孔油未均匀分布，可为燃油和空气良好混合创造条件，同时可以在四气门缸盖上将进气道设计成两个独立的具有圆形状的结构以实现可变涡流。这些因素的协调配合，可大大提高混合气的形成质量（品质），有效降低碳烟颗粒（HC）碳氢和（NOX）氮氧化物排放，并提高热效率。
2、高压喷油和电控喷射技术。
高压喷射和电控喷射技术的有效采用，可使燃油充分雾化，各缸的燃油和空气混合达到最佳，从而降低排放，提高整车性能。
二、部件构成上的差异。
电控高压共轨技术是指在高压油泵、共轨管、压力传感器和
ECU（电脑控制）组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此分开的一种技术。由高压油泵把高压燃油输送到共轨管，通过对共轨管内的油压进行闭环控制，喷油压力独立可调。
三、高压共轨系统的特点。
高压共轨系统改变了传统的喷油系统的组成结构，最大的特点就是将燃油压力产生和燃油喷射分离，以此对轨管内的油压实现精确控制。
1、可靠性：对轻型车来说系统零部件成熟且有长期使用考核验证，中型比较成熟。
2、继承性：结构简单，安装方便。
3、灵活性：高压共轨油压独立于发动机转速控制，整车控制功能强。
4、喷油压力：共轨管压力1600bar、普通压力180kgf/cm2。
5、多次喷油：可以实现多次喷射，目前最好的共轨系统可以进行6次喷射，共轨系统的灵活性好。
6、升级潜力：多次喷油特别是后喷能力使得共轨系统特别方便与后处理系统配合。
7、匹配适合性：结构移植方便，适应范围广，与柴油机均能很好匹配。
8、时间控制：时间控制系统抛弃了传统喷油系统的泵、管、嘴、系统，用高速电磁阀直接控制高压燃油的通与断，喷油量由电磁阀开启和切断的时间来确定，时间控制系统结构简单，将喷油量和喷油正时的控制合二为一，控制的自由度更大，同时能较大地
提高喷油压力。
9、环保：高压共轨式燃油喷射技术有助于减少柴油机尾气排放量，以及改善噪声、燃油消耗等方面的综合性能。
四、电控高压共轨系统组成与功能。
在高压共轨喷油系统中，喷油压力的建立与喷油量互不相关，喷油压力不取决于柴油机的转速和喷油量。在高压共轨中，始终充满着高压燃油，而喷油量、喷油正时和喷油压力由电控单位（ECU）根据其存储的特性曲线和传感器采集的柴油机运转工况信息算出，然后控制每缸喷油器高速电磁阀开与关来实现。
系统组成：高压共轨喷油系统的控制部分和传感器部分包括电控单元（ECU）、曲轴转速传感器、凸轮轴相位传感器、油门踏板传感器、增压压力传感器、空气质量流量计、共轨压力传感器及冷却水温度传感器。
电控单位（ECU）借助于传感器得知驾驶员的要求及发动机和车辆的实时工作状态，它处理由传感器产生并经数据导线输入的信号，对发动机进行控制和调节，曲轴转速传感器测定发动机的转速，凸轮轴相位传感器确定喷油顺序和相位，加速踏板传感器是一种电位计，它通过电压信号告知电控单元（ECU）关于驾驶员对扭矩的要求，空气质量计告知电控单元（ECU）发动机实时的进气、空气质量流量，以根据排放要求来匹配相应的基本喷油量。在带有增压压力调节的增压柴油机上，增压压力传感器用以测定增压压力，在低温柴油机处于冷状态时，电控单元(ECU)根据冷却水温度传感器和进气空气温度传感器的信号值。确定合
适的喷油点，预喷油量和其他参数的额定值。 第二章 博世（BOSCH ）共轨油路、电子控制及读取故障码 一、博世（
BOSCH ）共轨油路的原理介绍。
发动机油路走向原理图
燃油的主要走向：油箱→粗滤带（手油泵）→燃油分配器→输油泵（在高压油泵后端）→细滤→压油泵→共轨管→喷油器。 其它传感 器输入 共轨压力指令 各缸喷油指令
共轨压力反馈
1、高压油泵（CP3.3）：
（1）3-缸径向柱塞高压油泵。
（2）集成燃油计量单元MEUN，并由之控制轨压。
（3）高压油泵理论供油速率：1.087cm3/rev。
（4）最大允许轨压1600bar。
2、燃油计量单位MEUN：
（1）控制进入柱塞的燃油量，从而控制共轨管压力。
（2）线圈电阻：2.6~3.15（欧姆）。
3、喷油器：
（1）根据电控单元（ECU）指令向气缸喷油。
（2）高速强力电磁阀工作电压24V，线圈静态电阻230mΩ。
4、共轨管：
（1）积累和分配高压燃油。降低压力波动。
（2）轨压传感器：最高压力1800bar。
（3）泄压阀。
5、带水分离器滤清器：预滤器及细滤要求比较严格，过滤燃油中的染物。
二、电子控制部分。
接插件2
（传感器）
接插件3
（执行器）
接插件1
（整车功能）
1、控制单元（ECU）功能。
（1）喷油方式控制：高达5次喷油（现只用2次）。
（2）喷油量控制：预喷油量的学习控制，减速断油控制。
（3）喷油正时控制：主喷正时，预喷正时，正时补偿。
（4）轨压控制：正常和快速轨压控制，轨压建立和超压保护，喷油器漏压控制。
（5）扭矩控制：瞬态扭矩、加速扭矩、低速扭矩补偿、最大扭矩控制、瞬态冒烟控制、增压保护控制。
（6）过热保护。
（7）各缸平衡控制。
（8）ECR控制。
（9）VGT控制。
（10）辅助起动控制。
（11）系统状态管理。
（12）电源管理。
（13）故障诊断。
2、传感器。
（1）曲轴传感器：精确计算曲轴位置，用于喷油时刻、喷油量和转速计算。
（2）凸轮轴传感器：判断和曲轴传感器失效时用于踏脚回家。
①两者同型号：
a.空气间隙:0.5-1.5mm
b.静态电阻值:860Ω
c.两个输出端子。
②主要功能：
a.判缸
b.瞬态转速计算
c.喷油时刻计算
d.喷油脉宽（喷油量）计算、
③故障现象：难起动、无法起动、高速发抖。
（3）增压压力及温度传感器。
①特性参数：a.四个输出端子。
b.输出电压（0.3±0.5）～（4.8±0.5）V
c.电阻：2.5KΩ±5%
②主要功能：a.进气流量计算。
b.冒烟限制。
c.增压器保护。
d.进气温度过热保护。
e.高原补偿
③故障现象：功率不足，转速受限1700rpm以内油耗高。（4）冷却水温度传感器。
①特效参数：a.两个输出端子。
b.工作电压：5±0.15V。
c.静态电阻：2.5KΩ±6%。
②主要功能：a.喷油量修正。
b.喷油正时修正。
c.起动控制（冷、热）。
d.目标怠速控制。
e.过热保护。
③故障现象：功率不足，转速受限1700rpm以内，高寒工况下
难于启动，误操作热保护。
（5）油门位置传感器。
①特性参数：a.双信号输出：比例式（P1 P2）。
b.6输出端子。
c.工作电压5V。
②主要功能：a.扭矩控制（油量控制）。
b.怠速控制（高、低怠速）。
c.减速断油控制。
③故障现象：a.油门失效，转速维持在1100rpm左右。
b.油门时有时无。
三、故障码的读取。
1、控制器（ECU）具有故障自诊断功能，一旦控制器(ECU)检测出电喷系统故障，将产生对应的故障码并内存。依照故障的严重等级自动进入不同的失效保护策略。
（1）大部分情况下。失效保护策略仍能保持发动机以降低功率的方式继续工作。
（2）少数极其严重的故障，失效保护策略会停止喷油。
2、故障码的读取。
（1）通过故障检测仪读取。
（2）通过发动机故障灯的闪码读取。
3、故障灯。
（1）该灯位于仪表板
（2）颜色为红色
（3）打开关火开关后，系统使发动机的线电进行自检，点亮故障灯，如无故障，则故障灯2分钟后熄灭。
（4）电喷系统故障消失后，故障指示灯在下一次运转循环自动熄灭。
4、通过故障指示灯读取故障码，读取故障闪码的方法。
（1）点火开关处于发动机工作位置（ON）。
（2）待机与运行工况下均可进行。
（3）按下—松开诊断请求开关即可激活闪码。
（4）一次操作只闪烁一个故障码，依次进行即可读完所有故障码。
5、故障码清除。
（1）将关火开关关闭，至少关闭20秒以上（等ECU内部主断电器断开）。
（2）打开故障请求开关。
（3）打开点火开关后4～8秒迅速关闭故障请求开关（时间的掌握非常重要）。
（4）再打开故障请求开关，故障码清除。
高压共轨工作原理介绍
高压共轨工作原理介绍 高压共轨系统是一种现代柴油发动机燃油喷射系统，它采用了一种高压油泵将燃油送 往一个共轨（称为油轨）上，再通过电控单元对喷油嘴进行精确控制，实现燃油喷射。高 压共轨系统具有高效、节能、环保等特点，是现代柴油发动机的主流燃油喷射系统。 高压共轨系统由几个关键部件组成，包括高压油泵、共轨、喷油嘴等。设备的工作原 理如下： 高压油泵：高压油泵是高压共轨系统的核心部件，主要用于将柴油从油箱抽送到油轨中。高压油泵内部有一个可变泵量调节装置，通过控制这个装置，可以实现对油泵的流量 和压力进行调节。高压油泵将燃油推送到油轨上，使油轨内的压力保持在一个高压水平。 共轨：共轨是一个高压油管，位于柴油发动机的缸体上方。它连接着高压油泵和喷油嘴，起到燃油储存和传输的作用。共轨内部的压力由高压油泵提供，可以实现非常高的压 力水平。燃油进入共轨后，会被保持在高压状态，等待喷油嘴的控制信号。 喷油嘴：喷油嘴位于发动机缸体上方，负责将高压能量释放出来，将燃油喷射到气缸中。喷油嘴的喷油量和喷油时间由电控单元精确控制，可以根据发动机负载和转速的变化 来进行调节。当接收到控制信号时，喷油嘴会打开，将压力释放出来，喷射燃油。 电控单元：电控单元是高压共轨系统的控制中心，负责接收车速、转速等传感器的信号，并根据这些信号控制喷油嘴的喷油时间和喷油量。通过精确控制燃油喷射的时间和量，电控单元可以实现对发动机的燃油喷射过程进行精确调节，以获得最佳的燃烧效果。 高压共轨系统的工作原理是基于电控技术和高压燃油的高效利用。它能够实现对燃油 喷射过程的高精度控制，提高发动机的燃烧效率，减少能源消耗和废气排放。高压共轨系 统还具有响应速度快、噪音低、可靠性高等优点，成为现代柴油发动机的首选燃油喷射系统。
发动机TDI第三代高压共轨工作结构原理
奥迪A6L柴油发动机TDI第三代高压共轨工作结构原理 采用共轨喷射系统的3.0I-V6-TDI发动机是Audi公司新一代V型发动机中的第四种发动机。这种发动机结构紧凑，总重约220kg，堪称目前最轻巧的V6柴油发动机。本文将以图文并茂的形式介绍该款发动机的结构。 一、机械构造 1、曲轴箱发动机缸体由GGV-40（蠕虫状石墨铸铁）制成（如图1所示），汽缸间距为90mm （以前是88 mm)。汽缸孔壁采用紫外线光子（UV-Photonen）珩磨工艺制造，这种工艺有助于增强耐磨性并减少初始阶段的机油消耗。 紫外线光子（UV-Photonen）珩磨工艺是在珩磨后再用激光束对汽缸镜面进行的精加工。高能量激光束会以毫微（10-9）量级来熔化仍然突出的金属尖点，这样加工后，就可以立即形成光滑的汽缸镜面（以前需通过活塞的工作才能形成）。 2、曲柄连杆机构 曲轴用调质钢锻造而成，通过4个轴承支承在一个主轴承框架内（如图2所示）。分体式梯形连杆用一个飞溅轴承（上部）和一个三元轴承（下部）固定在曲轴上。 3、活塞
这种箱式活塞（如图3所示）没有用于气门的凹槽，但活塞的中央有一个凹坑，活塞通过环形沟槽经机油喷嘴得到冷却（与3.3I-V8-CR一样）。 4、机油泵 新一代V6发动机上装有可靠的双中心式机油泵，该机油泵由链条经一根六角轴驱动（如图4所示）。 5、凸轮轴 两根凸轮轴（如图5所示）是用精密钢管制成的，凸轮环和两个钢堵是用IHU（内高压成型）法制成的。排气凸轮轴由进气凸轮轴经圆柱齿轮来驱动，该圆柱齿轮是直齿齿轮（以前的圆柱齿轮都是斜齿齿轮）。使用这种辊式凸轮推杆对改善噪音来说是很有好处的，该推杆与凸轮轴驱动齿轮（已张紧且无间隙）一起可以起到降低配气机构噪音的作用。
高压共轨电控柴油机控制结构和原理
高压共轨电控柴油机控制结构和原理 ?作者： ?来源： ?时间：2009-05-15 ?浏览： 内容简介：发动机管理系统的核心功能由电控单元来实现。传感器为EDC电控单元提供发动机的当前工况信息，电控单元对传感器的信号进行分析以后，根据预定的控制策略对执行器发出控制信号，控制喷油量、喷油始点、增压压力、废气再循环和电热塞系统。 发动机管理系统的核心功能由电控单元来实现。传感器为EDC电控单元提供发动机的当前工况信息，电控单元对传感器的信号进行分析以后，根据预定的控制策略对执行器发出控制信号，控制喷油量、喷油始点、增压压力、废气再循环和电热塞系统。 一喷油量控制系统 EDC电控单元图 EDC电控单元分析发动机转速、加速踏板位置和冷却水温等传感器的信号，确定所需喷油量，并发相应控制信号给喷油泵中的油量调节器。通过安装在油量调节器上的活塞位移传感器的反馈，实现油量的闭环控制。在空气量不够的情况下为了避免黑烟，要根据烟度限制MAP图限制油量。
柴油机高压共轨喷油量控制系统组成结构图 二喷油定时控制系统 喷油始点影响发动机起动性能、燃油经济性和排放性能。EDC电控单元通过喷油量、发动机转速和冷却水温等信号确定最优喷油始点，给喷油泵中的喷油始点控制阀发出相应的控制信号。 三增压压力控制系统
柴油机电控增压系统图 控制单元根据进气管压力传感器、进气管温度传感器和海拔传感器等信号确定增压压力控制电信号，传给增压压力控制阀。增压压力控制阀把电信号转化成真空度信号，传给废气涡轮增压器上的增压压力调节阀，控制增压压力沿理想的特性曲线运行。 四废气再循环控制系统 在控制单元内，存有EGR特性曲线，它包括发动机各工况点所需的空气量。控制单元利用空气流量传感器的信号，把实际进气量与标定进气量进行比较，为补偿这个差值，对EGR 控制阀发出相应的控制电信号。EGR控制阀把电信号转化成真空度信号传给EGR阀，改变EGR 阀的开度，控制废气再循环率。
电控高压共轨直喷柴油机技术图文教程
电控高压共轨直喷柴油机技术图文教程 ●Pizezo喷射器(压电式喷油器) Piezo 喷射器具有极快和精确的燃油量分配。Piezo喷射器的响应时间是原系统的4倍，允许在预喷和主喷之间更短和更多可变距离的喷射。 图为Piezo喷射器 由于通过能量恢复获得必需的触发能的可能，必需的触发能会相当地减少。另外，通过简单的电控制，可达到忍受较大的电磁和基本减少感应错误。 Piezo喷射器安装在油轨上，将燃油喷入燃烧室。每冲程的喷入量由预喷量和主喷量构成。这种分层喷射使得柴油机燃烧过程变得柔和。由于Piezo喷射器的配置，使其具有极快的响应速度（时间）。因此，喷射的燃油量和剂量可以非常准确的控制，而且确保极好的循环。 喷射器由发动机控制单元控制（ECU）。与以前的系统比较，Piezo喷射器需要相当小的触发能，它可通过可能的能量恢复得到。
注意：在发动机工作期间，连接线束连接器到发动机控制装置，喷射器必须连接可靠，否则有损坏发动机的危险。 在维修工作时，喷射器不应拆散。每个件都不许被松动或没有拧紧，否则将引起喷射器的损坏。 ●柴油共轨泵DCP 柴油共轨泵由布置在一个单一壳体里的下列部件组成： 内置传输泵ITP 内置叶片泵的作用是将燃油从燃油箱经过燃油滤抽出，供给带有柴油的高压燃油泵。除此之外，还有润滑高压油泵的目的。 柴油共轨泵DCP是需求控制中心，由凸轮盘驱动具有相差120°的三个排量装置的柱塞泵。DCP提供体积流量以保证油轨正常的高压，同时也提供喷射器在发动机所所有工作条件下必需的燃油量和在DCP里的燃油压力。 油箱中的柴油完整的内置传输泵ITP(1)经燃油滤清器抽出。燃油也被传送至润滑阀(6)和体积控制阀(2)。平行位于燃油供应泵里的预压控制阀，当体积控制阀关闭时打开，使燃油再次到燃油泵的吸入端。燃油经润滑阀(6)到泵里边，并从那到燃油回油管。 体积控制阀由发动机控制装置控制，计量输送到高压元件(3)的燃油量，同时到高压泵HPP。 三个泵元件的高压输出口将再结合并传送到DCP的高压出口(b)高压控制阀(4)。体积控制阀到高压出口的燃油量，同时保证油轨中的压力，并位于高压通道和回油管线之间。 体积控制阀VCV 体积控制阀控制输入高压泵的燃油流量比并根据要求确保向高压泵的输入准确。体积控制阀VCV调节从内置传输泵来的燃油传送到高压泵元件，内置传输泵安装在柴油共轨泵内。 随即，在系统的低压侧，由高压泵HPP输送的燃油量就能按发动机的要求被调节好。高压泵的吸入功能可以减低，由此发动机的效率将得到改善。体积控制阀VCV直接拧紧到柴油共轨泵DCP上。
解读柴油机高压共轨电控喷射系统
柴油机高压共轨电控喷射系统 一、柴油机基本知识 柴油发动机与汽油发动机具有基本相同的结构，都有气缸体、气缸盖、活塞、气门、曲柄、曲轴、凸轮轴、飞轮等。但前者用压燃柴油作功，后者用点燃汽油作功，一个"压燃"一个"点燃"，就是两者的根本区别点。汽油机的燃料是在进气行程中与空气混合后进入气缸，然后被火花塞点燃作功；柴油机的燃料则是在压缩行程接近终了时直接喷注入气缸，在压缩空气中被压燃作功。这个区别造成了柴油机在燃料供给系统的结构有其自己的特点。 柴油机的燃料喷射系统是由喷油泵、喷油器、高压油管及一些附属辅助件组成。柴油机燃料输送的简单过程是：输油泵将柴油送到滤清器，过滤后进入喷油泵（为了保证充足的燃料并保持一定的压力，要求输油泵的供油量比喷油泵的需要量要大得多，多余的柴油就经低压管回到油箱，其它部分柴油被喷油泵压缩至高压）经过高压油管进入喷油器直接喷入气缸燃烧室中压燃。（示意图是柴油机燃料供给系统，4是高压输油管、1、2、3是低压输油管、5、6、7、8是回油管）。 二、高压共轨电控柴油喷射系统 现代先进的汽车柴油机一般采用电控喷射、共轨、涡轮增压中冷等技术，在重量、噪音、烟度等方面已取得重大突破，达到了汽油机的水平，而且相比汽油机更环保。目前国外轻型汽车用柴油机日益普遍，奔驰、大众、宝马、雷诺、沃尔沃等欧洲名牌车都有采用柴油发动机的车型。 在电控喷射方面柴油机与汽油机的主要差别是，汽油机的电控喷射系统只是控制空燃比，柴油机的电控喷射系统则是通过控制喷油时间来调节输出的大小，而柴油机喷油控制是由发动机的转速和加速踏板位置（油门拉杆位置）来决定的。因此，基本工作原理是计算机根据转速传感器和油门位置传感器的输入信号，首先计算出基本喷油量，然后根据水温、进气温度、进气压力等传感器的信号进行修正，再与来自控
电控高压共轨系统的技术特点
电控高压共轨系统的技术特点 电控高压共轨系统的技术特点 电控高压共轨技术是指在高压油泵、共轨管、压力传感器和ECU组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此分开的一种技术，由高压油泵把高压燃油输送到共轨管，通过对共轨管内的油压进行闭环控制，喷压独立可调。 这种系统具有以下特点： 可靠性：对轻型车来说系统零部件成熟且有长期使用考核验证、中型比较成熟；但是对重型柴油机使用寿命未经验证（单体泵供应商声称100万公里，而共轨供应商尚无一敢承诺30万公里）；υ 继承性：结构简单，安装方便。υ 灵活性：共轨油压独立于发动机转速控制、整车控制功能强，适应轻型车特别是乘用车的要求；υ 优化噪声：预喷技术可以降低怠速噪声；υ 喷油规律：共轨系统的初始喷射率太高，不符合柴油机燃烧所需要的先缓后急的规律，不利于排放控制；υ 喷油压力：一代共轨喷油压力1350~1450bar，二代做到1600bar，总体来说比单体泵和泵喷嘴要低，所以在油耗上有3%左右的劣势；将来做到1800barυ以上但是需要采用增压共轨技术，还没有成熟，成本增加较大。 多次喷射：可以实现多次喷射，目前最好的共轨系统可以进行6υ次喷射；共轨系统的灵活性好，但是势必带来匹配工作的难度。时间和技术人员的水平，决定了一定阶段在中国使用太灵活的系统不一定能达到预期的效果； 升级潜力：多次喷射特别是后喷能力使得共轨系统特别方便地和后处理系统配合，具有实现欧Ⅳ、欧Ⅴ排放法规的潜力；υ 适应能力：燃油（水、灰份杂质）适应能力差，对用户使用条件要求高υ 复杂性：系统特别是控制系统和控制策略复杂对整车厂、用户、售后维修均带来挑战；零部件更换成本高，特别是电控喷油器和电控喷油泵；υ
高压共轨
第一节：高压共轨柴油机电控燃油喷射系统的组成 1.电控高压共轨柴油机的基本常识 “电控”是指喷油喷射系统由柴油机ECU控制，ECU（俗称电脑）对每个喷油器的喷油量、喷油时刻进行精确控制，能使柴油机的燃油经济性和动力性达到最佳的平衡。而传统的柴油机则是由机械控制，控制精度无法得以保障。 “高压”是指喷油系统压力比传统柴油机要高出2倍多，最高能达到200 MPa （而传统柴油机喷油压力60～70MPa）。压力大，雾化好，燃烧充分，从而提高了动力性，最终达到省油的目的。 “共轨”是通过公共油管同时供给各个喷油器，喷油量经过ECU的精确计算，同时向各个喷油器提供同样品质、同样压力的燃油，使柴油机运转更加平顺，从而优化柴油机综合性能。而传统柴油机由各缸各自喷油，喷油量和压力不一致，运转不均匀，造成燃烧不平稳，噪声大，油耗高。 2.柴油机电控共轨燃油喷射系统的组成 图3-1 四缸电控共轨柴油机燃油喷射系统的组成 （1）电控高压共轨燃油喷射系统（如图3-1所示）是在柴油机气缸盖上安装了一个燃油共轨管，燃油共轨管是一个长管状密闭容器，各缸喷油器都安装在容器上，共同使用这一燃油共轨管，即所谓共轨。高压喷油泵通过单向阀不断地向共轨内部泵入高压柴油，共轨类似于制动系统的储气罐。压力传感器将共轨内压力值反馈给控制单元，并通过控制电磁阀的适当开启泄油以调节共轨内的压力。共轨内的压力就是喷油器的喷油压力，可达140～
160MPa甚至更高。油压的产生方式与柱塞泵的完全不同。供油正时由喷油器电磁阀控制，喷油量由电磁阀的持续开启时间控制，所以该系统既不需要提前器也不需要调速器。所有这些都有ECU系统自动控制。该系统的正常工作要求其喷油器电磁阀必须能够准时快速可靠地开闭，并且能承受长期高频率开闭的工况。因此，电控高压共轨柴油机的动力性较好、省油，加速时无烟色发黑的现象，但是电控装置的成本较高。 （2）共轨式电控燃油喷射技术的特点 柴油机共轨式电控燃油喷射技术是一种全新的技术，集计算机控制技术、现代传感检测技术以及先进的喷油器结构于一身。它不仅能达到较高的喷射压力、实现喷射压力和喷油量的控制，而且还能实现预喷射和分段喷射，从而优化喷油特性、减低柴油机噪声和大大减少废气有害成分的排放量。其特点为： ①采用先进的电子控制装置及配有高速电磁开关阀，使得喷油过程的控制十分方便，并且可控参数多，利于柴油机燃烧过程的全程优化。 ②采用共轨方式供油，喷油系统压力波动小，各喷油器间相互影响小，喷射压力控制精度较高，喷油量控制较准确。 ③高速电磁开关阀频率高，控制灵活，使得喷油系统的喷射压力可调范围大，并且能方便地实现预喷射等功能，为优化柴油机喷油规律、改善其性能和降低废气排放提供了有效手段。 ④系统结构移植方便，适应范围广，尤其是与目前的小型、中型及重型柴油机均能很好匹配，因而市场前景广阔。 ⑤可独立地柔性控制喷油正时，配合高的喷射压力（120～200MPa），目前常用的BOSCH公司的共轨系统，轨道压力为145MPa，可同时控制NOx 和微粒（PM）在较小的数值内，以满足排放要求。 综上所述，共轨式电控燃油喷射技术有助于减少柴油机的有害尾气排放量，并具有降低噪声、降低燃油耗、提高动力输出等方面的综合性能。高压共轨电控燃油喷射技术的应用有利于地球环境保护，加速促进柴油机工业、汽车工业，特别是工程机械相关工业的向前发展，是柴油机今后重点应用的燃油喷射技术之一。 3.高压共轨燃油喷射系统主要部件及工作原理 高压共轨燃油喷射系统借助各种传感器（柴油机转速、加速踏板位置、冷却液温度等）检测柴油机工况，并将信号传给ECU，利用ECU综合控制相应的燃油喷射量、喷射定时、喷射速率和喷射压力等，使柴油机在最佳状态下运行。高压共轨系统从功能上可分为电子控制系统和燃油喷射系统。 （1）电子控制系统
柴油机高压共轨系统工作原理
柴油机高压共轨系统工作原理 一、引言 柴油机高压共轨系统是现代柴油机技术的重要组成部分，具有高效、 节能、环保等优点。本文将从系统组成、工作原理、优点等方面进行 详细介绍。 二、系统组成 1.高压泵：负责将燃油从油箱中抽取并送入高压共轨。 2.高压共轨：由多个高压管道和喷嘴连接而成，用于存储和输送燃油。 3.电控喷嘴：负责将燃油喷入发动机燃烧室，控制喷射时间和量。 4.传感器：用于监测发动机工作状态，如气门位置、转速等。 5.电控单元：对传感器信号进行处理，并控制高压泵和电控喷嘴的工作。 三、工作原理
1.供油过程 当发动机启动时，电控单元会向高压泵发送信号，使其开始工作。高压泵将燃油从油箱中抽取，并通过高压管道送入高压共轨。在这个过程中，传感器会监测到系统内的压力变化，并向电控单元发送信号以便进行调节。 2.喷油过程 当电控单元接收到喷油信号时，会向电控喷嘴发送信号，使其开始工作。电控喷嘴会将燃油喷入发动机燃烧室，并根据传感器信号进行调节。在这个过程中，高压共轨会维持一定的压力，以确保燃油能够顺畅地流入电控喷嘴。 3.工作状态监测 传感器会不断地监测发动机的工作状态，并将数据发送给电控单元。根据这些数据，电控单元可以对高压泵和电控喷嘴进行精确的调节，以达到最佳的燃油利用效率和排放效果。 四、优点 1.高效：柴油机高压共轨系统可以实现精确的燃油供应和喷射控制，从
而提高发动机的功率和效率。 2.节能：由于燃油供应和喷射更加精确，柴油机高压共轨系统能够降低燃料消耗量，从而实现节能减排。 3.环保：柴油机高压共轨系统可以实现更加精确的燃油喷射控制，从而降低排放物的产生，减少对环境的污染。 五、总结 柴油机高压共轨系统是现代柴油机技术的重要组成部分，具有高效、节能、环保等优点。该系统由高压泵、高压共轨、电控喷嘴、传感器和电控单元等组成。在工作过程中，系统会实现精确的燃油供应和喷射控制，并根据传感器数据进行调节。
电控高压共轨柴油发动机原理及特点
电控高压共轨柴油发动机原理及特点
前百 电控柴油发动机进入海气已有十个年头了，我们的汽车维修工还没有正确认识它。目前进入我国燃油喷射系统技术有博世、电装、德尔福等几家柴油机用电控技术来控制供油，并非想象中的那么神秘，它的发动机工作原理是一样的。我们常见电控柴油发动机均采用电控共轨或单体泵技术，其主要差异在于发动机的燃油喷射系统，发动机的外形差异不是很大，电控部分的实现、更加有利于整正性能的优化，减少排放、经济性、动力性、以及整车的舒适性等。 第一章电控发动机与普通发动机的差异 一、技术原理上的差异性。 1、高压共轨与四气门技术结合。 电控发动机目前一般采用高压共轨、四气门和涡轮增压中冷技术相结合，四气门结构（二进、二排）不仅可以提高充气效率，更由于喷油嘴可以居中布置，使多孔油未均匀分布，可为燃油和空气良好混合创造条件，同时可以在四气门缸盖上将进气道设计成两个独立的具有圆形状的结构以实现可变涡流。这些因素的协调配合，可大大提高混合气的形成质量（品质），有效降低碳烟颗粒（HC）碳氢和（NOX）氮氧化物排放，并提高热效率。 2、高压喷油和电控喷射技术。
高压喷射和电控喷射技术的有效采用，可使燃油充分雾化，各缸的燃油和空 气混合达到最佳，从而降低排放，提高整车性能。 二、部件构成上的差异。 电控高压共轨技术是指在高压油泵、共轨管、压力传感器和ECU （电脑控制）组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此分开的一种技术。由高压 油泵把高压燃油输送到共轨管，通过对共轨管内的油压进行闭环控制，喷油压力 独立可调。 三、高压共轨系统的特点。 高压共轨系统改变了传统的喷油系统的组成结构，最大的特点就是将燃油压 力产生和燃油喷射分离，以此对轨管内的油压实现精确控制。 1、可靠性：对轻型车来说系统零部件成熟且有长期使用考核验证，中型比较成熟。 2、继承性：结构简单，安装方便。 3、灵活性：高压共轨油压独立于发动机转速控制，整车控制功能强。 4、喷油压力：共轨管压力1600bar、普通压力180kgf/cm2。 5、多次喷油：可以实现多次喷射，目前最好的共轨系统可以进行6次喷射，共轨系统的灵活性好。 6、升级潜力：多次喷油特别是后喷能力使得共轨系统特别方便与后处理系统配合。
浅谈柴油发动机高压共轨电控燃油喷射系统故障的诊断
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内容提要： 柴油发动机高压共轨电控燃油喷射技术从结构上彻底改变了柴油发动机燃料供应方式，实现了高压喷射、准确控制、喷油压力与喷油过程分开，使柴油发动机经济性、排放性、动力性有了大幅提高，并在柴油发动机系统中广泛使用。机械结构、电子控制、液压系统多种先进技术的综合运用，使系统的复杂程度、精细程度大大增加。对使用维护提出了更高的要求。了解、掌握高压共轨电控燃油喷射系统，对维修人员有着重要意义。 本文简单介绍了高压共轨电控燃油喷射系统，并根据自己的维修经验，结合案例分析总结了高压共轨电控燃油喷射系统故障诊断的根本思路。 关键字：高压共轨电控喷射诊断
目录: 一、柴油发动机高压共轨电控燃油喷射系统根本知识 〔一〕柴油发动机高压共轨电控燃油喷射系统特点 〔二〕柴油发动机高压共轨电控燃油喷射系统组成和工作原理二、电子控制系统工作原理和主要元件介绍 〔一〕电子控制系统工作原理 〔二〕电子控制系统主要元件介绍 〔三〕电子控制系统设置 三、燃油供应系统工作原理和主要元件介绍 〔一〕燃油供应系统工作原理 〔二〕燃油供应系统主要元件介绍 四、案例分析——系统故障的诊断思路 〔一〕案例分析 〔二〕诊断思路小结 五、完毕语 参考文献
浅谈柴油发动机高压共轨电控燃油喷 射系统与故障诊断 一、柴油发动机高压共轨电控燃油喷射系统根本知识 〔一〕柴油发动机高压共轨电控燃油喷射系统特点 柴油发动机高压共轨电控燃油喷射系统属于稳压式时间控制喷油系统。在计算机控制技术、现代传感检测技术以与先进的喷油结构根底上，实现了喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的供油方式。彻底解决了容积式燃油泵喷油量、喷油压力受发动机转速负荷影响的问题，实现了较高的喷射压力，使柴油发动机经济性、动力性、排放性能均有了大幅提高。同时采用先进的电子控制装置，配有高速电磁开关阀，使得喷油过程的控制十分方便，精度大为提高。可控参数多，益于柴油机燃烧过程的全程优化。共轨供油方式，喷油系统压力波动小，各喷油嘴间相互影响小，喷射压力控制精度较高，喷油量控制较准确。高速电磁开关阀频响高，控制灵活，使得喷油系统的喷射压力可调X围大，并且能方便地实现预喷射、后
3.5 共轨式电控燃油喷射系统
3.5 共轨式电控燃油喷射系统 一、电控高压共轨系统概述 1、共轨技术——将柴油喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式，高压油泵把高压燃油输送到公共供油管（共轨），共轨将高压燃油通过高压油管输送到各缸喷油器。 共轨技术 2、电控高压共轨系统 ——利用共轨技术，通过各种传感器检测出发动机的实际运行状态，经ECU 计算、分析、处理，对喷油量、喷油时间、喷油率、喷油压力进行精确的控制。 3、电控高压共轨系统的组成 电控高压共轨系统简图
二、电控高压共轨系统的特点及应用 1、电控高压共轨系统的特点 （1）自由调节喷油压力（共轨压力控制）。 （2）自由调节喷油量。 （3）自由调节喷油时间。 喷油的始点、终点可以方便调节。 （4）自由调节喷油率。 可实现预喷射、主喷射和后喷射，可根据排放要求实现多段喷射。 （5）更高的喷油压力。 目前可达160MPa，将来可达到200Mpa。 （6）喷油压力与实际工况相适应。 在高压共轨系统中，喷油压力（共轨压力）与发动机转速和负荷无关，可以独立控制。由共轨压力传感器测出共轨内燃油压力，与设定的目标喷油压力进行比较后进行反馈控制。 （7）与其它电控柴油喷射系统相比，电控高压共轨系统具有较高的经济和技术优势。 （8）控制参数多，控制精确。 （9）动力性、经济性、排气净化性好。 （10）系统油压波动小。 （11）采用高速电磁开关阀控制，控制灵敏度高。 （12）适用范围广。 （13）系统成本高，维修费用高。 电控高压共轨和电控单体泵优劣势对比：
轿车柴油机三种燃油喷射系统的比较 2、电控高压共轨系统的应用 适用于各种类型的轿车，小型、中型及重型柴油机，是目前柴油机的主流技术和发展趋势。 一汽道依茨4DC2高压共轨系统
电控高压共轨和电控单体泵柴油机对比
电控高压共轨和电控单体泵柴油机优缺点 柴油机共轨式电控燃油技术是一种全新的技术，因为它集成了计算机控制技术、现代传感器检测技术以及先进的喷油结构于一身。它不仅能达到较高的喷射压力、实现喷射压力和喷油量的精准控制，而且能实现预喷射和后喷射，从而优化喷油特性形状降低柴油机噪声和大大减少废气的排放量。 高压共轨全称叫做电控高压共轨，简单的说就是由一个油泵产生高压柴油，再将高压柴油储存倒共轨管里，由ECU根据各传感器的数据计算出最佳喷油正时和喷油量，再由电控的喷油器喷入汽缸进行燃烧。它的最大特点是产生压力和喷入汽缸的过程完全分开，这样的好处是能保证每个喷油器的喷射压力一致，并且可以做到多次喷射，使燃烧更完全排放更佳。 高压共轨是通过高压油泵在共轨管里建立高压柴油，再由ECU通过各信号调节电控喷油器的喷油量及喷油正时，这里面的核心部件电控喷油器配合精度高，喷油孔直径也较小，这就对柴油的清洁程度要求也较高。 他的最大特点： 1、采用先进的电子控制技术装置及配有高速电磁开关阀，使得喷油过程的控制十分方便，并且可控参数多，有利于柴油机燃烧过程的全程优化； 2、采用共轨方式供油，喷油系统压力波动小，各喷油嘴间相互影响小喷射压力控制精度较高，喷油量控制精准; 3、高速电磁阀开关频率高，控制灵活，使得喷油系统的喷射压 力可调范围大，并且能方便地实现预喷射，后喷射等功能，为优化柴油机喷射规律、改善其性能和降低废气排放提供了有效的手段；
4、系统结构移植方便适应范围宽，不像单体泵柴油机对柴油机的结构形式有专门要求。高压共轨系统均能与目前小型、中型重型柴油机很好的匹配。 单体泵柴油机 电控单体泵则不同，他的外形和传统机械泵相似，但它是每缸一个单独的油泵和喷油器，有几个缸就有几个独立的单体泵。它由ECU根据采集的数据通过油泵上的电磁阀来控制油泵的升程来达到控制喷油压力目的，与此同时ECU还能根据实时数据，调整最佳喷油时间和喷油量，与机械泵相比使得燃烧更好排放更低的作用。 简单的说，高压共轨就像是一个喷泉，一个加压泵将水送到管子里，管子上带着N个喷水头。而电控单体泵就像是喷泉中心喷的最高的几根水柱，那几根水柱就是一个泵只带动一个喷嘴，就像电控单体泵一样，有几个缸就有几个单体泵一一对应。 电控单体泵则不同，他是每个单体泵上都有电磁阀，通过它来控制喷油的正时和喷油量，喷油器则只是一个机械式喷油器，相对于共轨的电控喷油器精度就低很多。相对于高压共轨，单体泵对柴油的要求较低，但是排放要比高压共轨差很多，达不到非道路国三以及以上排放标准。 康晨安宝全系列柴油机选用电喷高压共轨柴油机，排放完全满足非道路国三GB20891-2014排放标准，国家进一步对排放要求国四时候只需增加后处理等一系列措施就可以满足要求。 单体泵柴油机只是一个过渡产品,介于机械泵柴油机与高压共轨柴油机之间的一个产品，存在着很多的不足，比如由于结构的原因无法实现多
柴油机高压共轨系统工作原理
柴油机高压共轨系统工作原理 1. 介绍 柴油机高压共轨系统是现代柴油机技术中的重要组成部分。它通过使用高压油泵将燃油压力提高到很高的水平，并通过共轨将燃油分配给每个喷油器，从而实现燃油的高效喷射。本文将详细解释柴油机高压共轨系统的工作原理及其组成部分。 2. 高压共轨系统的组成部分 柴油机高压共轨系统主要由以下几个组成部分构成： 2.1 高压油泵 高压油泵是高压共轨系统的核心组件之一。它的主要作用是将柴油加压到很高的压力，通常可以达到几百至几千巴的水平。高压油泵通常采用柱塞式结构，通过往复运动使油泵产生压力，从而将燃油送入高压共轨。 2.2 高压共轨 高压共轨是一个金属管道，油泵将燃油送入共轨中储存。高压共轨的设计和制造需要考虑高压和高温环境下的耐久性和可靠性，因此通常采用高强度、耐腐蚀的材料制成。共轨的直径通常较小，以使燃油能够以较高的压力被释放到喷油器中。 2.3 喷油器 喷油器是将燃油喷射到柴油机燃烧室中的设备。在高压共轨系统中，每个气缸通常都配有一个喷油器。当发动机控制单元（ECU）发出命令时，喷油器会以非常高的 压力将燃油喷射到燃烧室中，并在适当的时机结束喷射。喷油器需要具备高压、高温和快速响应的能力，以确保燃油的准确喷射。 2.4 高压传感器 高压传感器用于监测高压共轨中的燃油压力，并将压力信号反馈给发动机控制单元。发动机控制单元可以根据高压传感器的信号来控制高压油泵的工作，从而实现精确的燃油喷射控制。
3. 高压共轨系统的工作原理 柴油机高压共轨系统的工作原理可以分为以下几个步骤： 3.1 燃油供给 当发动机启动时，高压油泵开始工作。高压油泵通过往复运动产生高压燃油，并将其送入高压共轨中储存。 3.2 压力调节 高压油泵根据传感器信号和发动机控制单元的指令来调节燃油的压力。发动机控制单元可以根据负载、转速和其他参数来控制燃油压力的大小，以实现最佳燃油喷射效果。 3.3 燃油喷射 当发动机控制单元需要喷射燃油时，它会向喷油器发送信号。喷油器接收到信号后，以非常高的压力将燃油喷射到燃烧室中，并在适当的时机结束喷射。燃油的喷射量和喷射时机关键影响着发动机的性能、燃油经济性和排放。通过精确的控制燃油喷射，高压共轨系统可以实现更高的燃烧效率和更低的排放。 3.4 压力释放 燃油喷射结束后，高压共轨中的剩余燃油需要被释放或回收。这一过程通常由压力释放阀和回油管路完成。压力释放阀可以将多余的燃油引导回燃油箱或回收到低压油路中，以实现燃油的再利用。 4. 高压共轨系统的优势 柴油机高压共轨系统相较于传统的机械泵喷射系统具有以下优势： •更精确的燃油喷射控制，提高燃油经济性和排放 •更低的噪音和振动 •更好的启动性能和动力输出 •更好的冷启动性能 •可以适应不同的燃油品质和性质
详谈柴油机高压共轨电喷核心技术
详谈柴油机高压共轨电喷技术 高压共轨(Common Rail)电喷技术是指在高压油泵、压力传感器和电子控制单元(ECU)构成闭环系统中，将喷射压力产生和喷射过程彼此完全分开一种供油方式。它是由高压油泵将高压燃油输送到公共供油管(Rail)，通过公共供油管内油压实现精准控制，使高压油管压力(Pressure)大小与发动机转速无关，可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速变化限度. 共轨技术是指高压油泵、压力传感器和ECU构成闭环系统中，将喷射压力产生和喷射过程彼此完全分开一种供油方式，由高压油泵把高压燃油输送到公共供油管，通过对公共供油管内油压实现精准控制，使高压油管压力大小与发动机转速无关，可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速变化，因而也就减少了老式柴油机缺陷。ECU控制喷油器喷油量，喷油量大小取决于燃油轨(公共供油管)压力和电磁阀启动时间长短。 共轨系统将燃油压力产生和燃油喷射分离开来，如果把单体泵柴油喷射技术比做柴油技术革命话，那共轨就可以称作反叛了，由于它背离了老式柴油系统而近似于顺序汽油喷射系统。共轨系统开辟了减少柴油发动机排放和噪音新途径。 欧洲可以说是柴油车天堂，在德国柴油轿车占了39%。柴油轿车已有了近70年历史，而近来可以说柴油发动机有了突飞猛进发展。在1997年，博世与奔驰公司联合开发了共轨柴油喷射系统(Common Rail System)。今天在欧
洲，众多品牌轿车都配有共轨柴油发动机，如标致公司就有HDI共轨柴油发动机，菲亚特公司JTD发动机，而德尔福则开发了Multec DCR柴油共轨系统。 共轨系统与柴油喷射系统区别 共轨系统与之前以凸轮轴驱动柴油喷射系统不同，共轨式柴油喷射系统将喷射压力产生和喷射过程彼此完全分开。电磁阀控制喷油器代替了老式机械式喷油器，燃油轨中燃油压力由一种径向柱塞式高压泵产生，压力大小与发动机转速无关，可在一定范畴内自由设定。共轨中燃油压力由一种电磁压力调节阀控制，依照发动机工作需要进行持续压力调节。电控单元作用于喷油器电磁阀上脉冲信号控制燃油喷射过程。喷油量大小取决于燃油轨中油压和电磁阀启动时间长短，及喷油嘴液体流动特性。 燃油喷射压力是柴油发动机重要指标，由于它联系着发动机动力、油耗、排放等。共轨柴油喷射系统已将燃油喷射压力提高到1800巴 近年发展 近来2年，匹配直喷柴油发动机轿车在欧洲得到了明显发展，有着高效和出众燃油经济性，并减少了发动机噪音。直喷柴油发动机使用是泵喷嘴系统，国内生产1.9TDI宝来就应用这一系统，最高喷射压力可达到1800巴。泵喷嘴直喷系统好虽好，但燃油压力不能保持恒定，随着排放控制更加苛刻，就需要更高及恒定柴油喷射压力和更完善电子控制，于是众多制造商们就把长处更多柴油共轨系统作为柴油发动机发展方向。这一系统有很高燃油压力，并能提供弹性燃油分派控制，通过ECU灵活地控制燃油分派、燃油喷射时间、喷射压力
电喷柴油机的工作原理
电喷柴油发动机的工作原理和使用方法 电喷柴油机的工作原理 高压共轨(Common Raｉl)电喷技术是指在高压油泵、压力传感器和电子控制单元(ECU)组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式。它是由高压油泵将高压燃油输送到公共供油管(Rail),通过公共供油管内的油压实现精确控制，使高压油管压力(Pｒessｕre)大小与发动机的转速无关，可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速变化的程度. 共轨技术是指高压油泵、压力传感器和ECU组成的闭环系统中,将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式，由高压油泵把高压燃油输送到公共供油管，通过对公共供油管内的油压实现精确控制,使高压油管压力大小与发动机的转速
无关,可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速的变化，因此也就减少了传统柴油机的缺陷。ECU控制喷油器的喷油量,喷油量大小取决于燃油轨（公共供油管)压力和电磁阀开启时间的长短。ﻫ高压共轨系统利用较大容积的共轨腔将油泵输出的高压燃油蓄积起来,并消除燃油中的压力波动，然后再输送给每个喷油器,通过控制喷油器上的电磁阀实现喷射的开始和终止。 其主要特点可以概括如下： 共轨腔内的高压直接用于喷射,可以省去喷油器内的增压机构;而且共轨腔内是持续高压，高压油泵所需的驱动力矩比传统油泵小得多。 通过高压油泵上的压力调节电磁阀，可以根据发动机负荷状况以及经济性和排放性的要求对共轨腔内的油压进行灵活调节，尤其优化了发动机的低速性能。 通过喷油器上的电磁阀控制喷射定时,喷射油量以及喷射速率，还可以灵活调节不同工况下预喷射和后喷射的喷射油量以及与主喷射的间隔。 高压共轨系统由五个部分组成，即高压油泵、共轨腔及高压油管、喷油器、电控单元、各类传感器和执行器。供油泵从油箱将燃油泵入高压油泵的进油口,由发动机驱动的高压油泵将燃油
玉柴BOSCH高压共轨柴油机培训材料
对电控发动机的几点说明 1、国III 发动机的一些零部件在外观上与欧II 发动机相同或相似，如喷油器、高压油管、柴油滤清器等，严禁用其它型号的零部件替换。 2、保持国III 发动机燃油系统的清洁非常重要，否则会导致燃油喷射泵柱塞及喷油器磨损。 3、对于维修来说，电控系统零件我们没办法进行拆修，只能更换。 4、丰富的国II 柴油机维修知识和经验对国III 柴油机的维修非常重要，国III 柴油机的工作原理和国II 柴油机差不多，只是国III 柴油机用电控技术来控制供油，并非想象中的那么神秘。经过适当培训后也可以来维修国III 柴油机。 5、不是所有的故障都出在电控系统上。 6、故障诊断仪只能检测到电控元件出的故障，并不能直接检测到机械故障，可通过相关参数变化来推断大致故障部位。 7、并非所有故障都要通过故障诊断仪进行判断。 一、 BOSCH 共轨电控发动机原理介绍： 其它传感 器输入 共轨压力指令 各缸高压油 各缸喷油指令 共轨压力反馈
说明 ●电控喷油器根据ECU发出的喷油指令脉冲进行喷油 ➢喷油始点由指令脉冲起点控制 ➢喷油量由指令脉冲的宽度控制 ➢可以实现多次喷射 ●喷油压力为共轨压力 ➢共轨压力可以由ECU发出的共轨压力指令由高压供油泵控制 ➢共轨压力是闭环控制 2、高压共轨控制常用策略： 1.起动控制策略 2.怠速控制策略 3.油门油量标定及其实现 4.热保护控制策略 5.冒烟极限 6.燃油预喷 3、油路走向原理图： ●CP3.3油泵:适用于玉柴4E、4G、6J、6A、6G等中型系列博世共轨发动机 燃油主要走向：油箱→粗滤（手油泵）→燃油分配器→输油泵（在高压油泵后端）→细滤→高