地铁车站动力及照明技术分析

【摘要】地铁是都市中重要的交通方式之一。本文结合了我国地下铁路在动力及照明上的技术现状，从中提出了几个重要问题进行讨论和研究，讲述了为地铁车站提供动力和照明服务的设备的设计方法。

【关键词】地铁；动力；照明技术

这几年来，我国的地下铁路建设发展的非常快，至今已经超过60条。地下铁路具有舒适、方便、快捷等许多优点，已成为人们出行的首选。

然而地下铁路的飞速发展，与之相关的工程技术方面的问题也愈加重要，特别是车站内动力和照明技术，更是所有问题中的重中之重。地铁车站内动力照明技术主要包括以下几个方面：车站两面相互接触的隧道里所需要的照明用配电和动力；车站内部照明设备还有配电设备的选型与安装技术；低压电缆线的敷设和选型；专业的接口配合技术。本文主要是对地铁车站内动力及照明系统的控制方式、配电问题和设计原则等方面的技术进行分析。

1.地铁站内照明的分类和配电需求

1.1照明负荷分级

地铁照明负荷通常被分为三类，其中一级负荷和二级负荷占据了其中的绝大部分。按照区域对照明负荷进行划分，则为：一级负荷主要为车站内安全门、屏蔽门、站台、通信设备、应急照明、主控系统、火灾报警系统、电力监控、自动售票、消防等设备提供服务；二级负荷则主要为普通风机、通风空调、电梯、污水泵、非疏散用自动扶梯等设备提供服务；三级负荷主要为电热、冷冻、广告、清洁等设备提供服务。

1.2供配电方式

通常状况下，一级负荷是由来自变电所的两根不同低压母线作为电源，这两根母线相互作为备用电源，可以在配电箱内自由切换。站台、站厅等公共场所一般采用双电源交叉的供电方式。特别重要的地方还应当配备蓄电池作为备用。

二级负荷是由来自变电所的一根低压母线作为电源，当变电所的电路只剩下一路时，低压母联断路器自动切换电源。

三级负荷只有一路电源供电。如果这路电源发生了故障，这部分负荷就被自动切除。

2.动力配电技术

(完整版)城市轨道交通(车站)智能照明控制系统

城市轨道交通（车站）智能照明控制系统（重庆市轨道交通设计研究院中国重庆 400012）摘要：随着我国经济建设的加速发展，城市轨道交通越来越获得社会的青睐。车站照明关系到轨道交通的服务质量、运营安全、运营成本等多个方面，在既要保证运营安全又要满足国家“节能”要求的背景下，智能照明控制系统应运而生。智能照明以其控制方式灵活多样、人性化的特点在近十年获得了飞速地发展。本文根据轨道交通车站的特点，提出了车站对照明控制系统的要求，以对照明控制系统的要求为基线，分别对传统照明控制系统和智能照明控制系统进行了介绍和对比，提出了在当前资源短缺的形式下，智能照明应广泛推广。关键词：轨道交通车站照明照明控制传统照明控制系统智能照明控制系统节能轨道交通是以“安全运营为目的，良好服务为宗旨”开展工作，保证乘客安全、舒适、准点地到达是轨道交通运营单位的责任所在，地铁（轻轨）车站照明控制系统对乘车安全舒适显得尤为重要。下面以地铁站为例，对轨道交通车站照明控制系统进行探讨。 1 地铁车站照明特点和分类 1.1地铁车站照明基本特点地铁车站是位于地下的独立建筑物，与传统位于地面之上的建筑物不同（传统建筑物在考虑照明时必须考虑自然采光的情况），而地铁车站内部没有自然采光，灯具需要长时间开启。因此，在对地铁站进行照明控制时，必须根据地铁站的这一特点进行合理设计。 1.2地铁车站运行时段分类根据客流量的不同，地铁车站大体分为停运、准运、低谷、平谷、高峰时段，各个时段对照度的要求也不尽相同。 1.3地铁车站照明要求根据区域的不同，地铁车站正常照明分为2大区域，设备区照明和公共区照明（含出入口照明）。设备区照明必须满足地铁站工作人员工作需求；公共区照明是要给乘客提供安全舒适的照明环境，使照明更加人性化。通过合理的管理，在不同时段利用合理照度来满足地铁站的安全运营，使其照明用电达到安全性、经济性的目的。 1.4地铁车站照明控制

地铁车站动力照明供配电系统介绍

地铁车站动力照明供配电系统介绍摘要：地铁车站的动力照明配电是地铁车站建设的重要组成部分,车站的动力照明的系统安全、稳定运行对车站的正常运行有着重要的影响。本文对地铁车站的供配电系统依据负荷的分类设计进行了相应的介绍。关键词：地铁，动力照明，供配电系统 Abstract: the lighting distribution of the subway station subway station is the important part of the construction, the power of the station of lighting system security and stable operation of the normal operation of the station has an important effect. In this paper, the subway station for distribution system introduces the classification of load the design of the corresponding. Key words: subway, dynamic lighting, distribution system 地下铁道工程是一个综合性的工程，这里主要就国内主要的地铁线路的车站动力照明供配电系统设计作一个简要的介绍。车站的供配电系统的设计范围主要包括从变电所配电变压器后的低压柜及变电所交直流盘馈出的电缆头至车站的动力、照明、通信、信号等用电设备。车站低压配电系统采用380V三相五线制、220V单相三线制方式供电。系统范围大致包括站台层、站厅层和设备及管理用房的环控、排水、消防、电梯、自动扶梯、自动售检票及通信、信号、站控室等系统动力设备的供配电和车站环控室所供配电设备的电控控制。一、根据用电设备的不同用途和重要性，车站用电负荷分为三级： 1.1、一级负荷：包括通信系统、信号系统、火灾报警系统、气体灭火系统、机电设备监控系统、屏蔽门、所用电、消防泵、废水泵、雨水泵、防淹门、站控室、事故风机及其风阀等。 1.2、二级负荷: 包括非事故风机及风阀、污水泵、集水泵、自动扶梯、工作人员电梯、轮椅牵引机、自动售检票设备、民用通信电源、维修电源及冷水机组油加热器等。 1.3、三级负荷：包括冷水机组、冷冻水泵、冷却水泵、冷却塔风机、电开水器、清扫电源等。二、对各级负荷的供电配置设计为了方便对机电设备的供电管理和控制，对不同的设备的供电分为由车

动力学时程分析分解

研究生课程考核试卷科目：结构动力学教师：刘纲姓名：赵鹏飞学号：20131613163 专业：建筑与土木工程类别：专业上课时间：2013年11月至2013年12月考生成绩：阅卷评语：阅卷教师(签名) 重庆大学研究生院制

1 题目及要求 1、按规定设计一个2跨3层钢筋混凝土平面框架结构（部分要求如附件名单所示；未作规定部分自定）。根据所设计的结构参数，求该结构的一致质量矩阵、一致刚度矩阵； 2、至少采用两种方法求该框架结构的频率和振型； 3、输入地震波（地震波要求如附件名单所示），采用时程分析法，利用有限元软件或自编程序求出该框架结构各层的线性位移时程反应。要求给出：（1）框架结构图，并给出一致质量矩阵和一致刚度矩阵；（2）出两种方法名称及对应的频率和振型；（3）输入地震波的波形图，计算所得各楼层位移反应时程图。

2 框架设计 2.1 初选截面尺寸设计框架为3层2跨，跨度均为5.0 m ，层高均为4.5m 。梁、柱混凝土均采用C30，214.3/c f N mm =，423.010/c E N mm =?，容重为 3 25/k N m 。估计梁、柱截面尺寸如下：（1）梁：梁高b h 一般取跨度的1/12-1/8，即417mm-625mm,故取梁高 b h =600mm ；梁宽一般为梁高的1/2-1/3，即200mm-300mm ，取梁宽300b b mm =；所以梁的截面尺寸为：600mm ×300mm （2）柱：框架柱的截面尺寸根据柱的轴压比限值，按下列公式计算： ①柱组合的轴压力设计值...E N F g n β= 其中：β：考虑地震作用组合后柱轴压力增大系数； F ：按简支状态计算柱的负荷面积； E g ：折算在单位建筑面积上的重力荷载代表值，可近似取为12-14KN/m ；

浅谈地铁车站智能照明控制系统设计

浅谈地铁车站智能照明控制系统设计随着生活水平的提高，人们的生活质量越来越高，同时对环境的要求也越来越高。目前，轨道交通中车站照明系统直接关系到广大乘客的乘车舒适性，以及如何减少运营成本，从而达到“节能减排”的最终目的。 1地铁车站中照明分类及控制根据区域的不同，地铁车站的正常照明分为设备区照明和公共区照明(含出入口照明)。设备区照明一般采用跷板开关设置于房间门口控制。对于面积较大的房间，灯具较多时，采用双联、三联、四联开关或多个开关进行控制。由于地铁的设备房间只允许有权限的工作人员进入，因此基本能够做到人来开灯，人走灭灯的节电运行。对于公共区来说，既要保证一定照度和均匀度等照明效果，又要控制长明灯的数量，就不得不通过增加照明配电箱的回路，并进行交叉布线等方式来搭建复杂的配电线路，通过控制照明回路来实现节电的功能。 2地铁车站公共区的照明要求给广大乘客提供舒适的照明环境，使照明具有人性化; 通过合理的管理，在需要的时间、区域打开灯具，优化能源利用率; 设置便于操作和管理、灵活多变、维护成本低廉的照明控制系统。 3传统地铁车站的照明控制设计站台公共区照明主要包括正常照明和疏散照明，其中正常照明由基本照明和叠加照明两部分构成，各占整个正常照明容量的约50%;正常状态下，疏散照明作为基本照明的一部分进行设置。在传统的照明控制系统中，车站公共区的照明通过两种类型的照明配电箱(基本照明配电箱和叠加照明配电箱)进行配电，并通过设备管理系统(简称BAS系统)进行控制：在运营高峰时，全部打开;在运营高峰过后可关闭叠加照明，由基本照明和疏散照明作为公共区照明;在运行结束后可根据需要关闭全部基本照明，由疏散照明作为公共区值班和保安照明。车站公共区正常照明由照明配电室就地控制、通过设在车站综合控制室的BAS系统集中控制、控制中心远程监控。根据时段(客流的多少)分部控制灯具，进行全亮、部分亮以及全不亮的控制，从而做到相对的节能控制。 4智能照明控制系统 4.1系统简述智能照明控制系统是一种由现场数据总线构成的分布式控制网络照明管理系统。所有部件都内置处理器，网上每个部件都有一个地址，通过总线将所有部件解裂组成一个控制网络。智能照明控制系统由控制部件、执行部件、监控部件和网络部件等组成。控制部件包括控制面板、触摸显示屏、探测器、控制器、智能时钟、用户编辑器等;执行部件含调光模块、开关模块等;监控部件含通信电缆、网关等。....慧..锐..通....智能照明控制系统可以根据系统需要，通过各控制器和面板进行编程实现对各灯或回路的亮度控制，从而达到不同的灯光场景和系统控制的效果。 4.2系统特点智能照明控制系统具有以下几个特点： (1)智能照明控制系统控制方式多样化。现场面板手动控制、光感控制、移动感应控制、红外线遥控、定时控制、场景控制、中央控制。 (2)智能照明控制系统控制模块的尺寸为标准模数化设计，体积小，不需要另外增加控制箱。

地铁车站动力及照明设计word资料8页

1 动力照明专业和其他专业的设计分工地下铁道工程是一项复杂的多种专业的综合性工程，这里介绍的仅是其中一个专业，即动力照明专业。所谓动力是指风机、水泵类用380／220V 交流电源的设备，而不是车辆用电。车站动力及照明工程的设计范围是从变电所配电变压器后的低压柜及变电所交直流盘馈出电缆头开始至车站的动力、照明、通信、信号等用电设备。在环控电控室的继电器屏给BAS 系统留出接线端子，水泵类设备在其控制箱给BAS留出接线端子，并在照明配电室的配电箱上留出BAS接线端子。 2 负荷分类及技术要求根据<地下铁道设计规范》的要求，把地铁的用电负荷分为三级。一级负荷：防排烟风机、废水泵、消防泵、防淹门、通信、信号、防灾报警、自动售检票系统、车站控制室、屏蔽门以及应急照明(含疏散指示照明)等用电以及区间的风机和水泵用电，由两路独立的电源供电，且为末端切换。应急照明电源在交直流屏上切换。二级负荷：自动扶梯、电梯、普通风机、污才泵、一般照明、管理房及设备房照明等用电，由一路电源供电。当这路电源发生故障时，由变电月低压柜上的母线联络开关进行切换，以保证供电。(注：变电所为两路10kV电源各带一台变且器，低压侧为单母线分段，设母线联络开关。)三级负荷：冷水机组及其配套的冷冻泵、冷却泵、冷却塔、茶水间热水器以及广告照明、清洁机械等设备用电，由一路电源供电，当这路电发生故障时，允许对这些设备停止供电。 3 动力配电设计

3．1动力配电原则动力设备配电主要采用放射式配电。水泵电梯、扶梯的电源以及通信、信号、综合控制室．屏蔽门、自动售检票机的双路电源都是直接由配电所的低压母线馈出，采用TN-S接地保护系统，用五芯电缆供电。环控设备从环控电控室放射式供电方式配电，采用TN-S系统。区间维修用电每隔100m设一动力插座箱，采用链式配电，每个插座箱容量为15kW，每路仅考虑一个插座箱使用，插座箱应设漏电开关保护，插座箱密封防水，外壳防护IP65。在站台、站厅设置单相三孔安全插座供清洁机械和检修用。 3．2动力设备的供电和控制空调通风机房设环控电控室，根据环控设备设置情况，在车站的一端或两端分别设环控电控室。从环控电控室给各种风机、风阀等配出电力，在风机旁设按钮箱。满足动力设备的用电要求，方便运营维护管理。隧道通风机容量较大，但属于环控设备，也从环控电控室配出电力。有的地铁线路的隧道通风机是直接从变电所配出的，这是设计总体单位的要求不同。除环控设备能够在环控电控室控制外，一般设备都采用就地控制和综合控制两种控制方式。在车站综合控制室由BAS微机实现对风机、空调、水泵等设备的控制与监视，并将采集的信息送至中央控制室。动力设备采用直接起动方式，隧道风机及区间水泵等较大、较远的设备采用降压起动或软起动的方式。 4 照明配电设计

地铁动力照明系统培训

地铁动力照明系统培训 Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998

北京地铁机电设备维修（三）低压配电及照明系统北京地铁集团公司二零一三年六月

绪论地铁低压配电与照明系统主要由低压配电柜、配电箱、控制箱、低压配电线路、动力负荷、照明负荷等组成。低压配电箱（柜）主要指车站和区间的动力配电箱（柜）、照明配电箱（柜），其作用是为低压电控设备、末端负荷提供低压供配电。控制箱（柜）主要指为车站照明、风机、水泵、通风空调、人防设备、自动扶梯等设备配套使用的控制箱，其作用是控制各类设备工作状态。低压配电线路是指从400V低压开关柜向下至动力照明设备的低压缆线。动力负荷主要指各类风机、水泵、空调、人防门、电扶梯等设备。照明负荷主要包括公共区照明、附属房间照明等。第一章低压配电系统第一节低压配电负荷分级地铁低压动力照明负荷按用途和重要性分为三级。一级负荷：应急照明、变电所操作电源、火灾自动报警系统、消防系统设备、消防电梯、地下站厅站台照明、地下区间照明、排烟系统用风机及电动阀门、通信系统设备、信号系统设备、电力监控系统设备、环境与设备监控系统设备、自动售检票系统设备、兼作疏散用的自动扶梯、屏蔽门、防护门、防淹门、排雨泵、车站排水泵。其中应急照明、变电所操作电源、火灾自动报警系统设备、通信系统设备、信号系统设备为特别重要负荷。二级负荷：地上站厅站台照明、附属房间照明、普通风机、排污泵、电梯、自动扶梯。三级负荷：空调制冷及水系统设备、锅炉设备、广告照明、清洁设备、电热设备。不同等级负荷供电要求：一级负荷必须由来自变电所不同低压母线的二路以上独立电源供电，平时互为备用，末端切换，以实现不间断供电，切换时间应满足设备停电允许的时间要求。特别是一级负荷中部分重要负荷，除双路供电以外，还应有应急电源。

地铁车站动力及照明设计

地铁车站动力及照明设计摘要：本文叙述了地铁电力和照明设计的一般做法，阐述了车站配电电缆选型的技术要求。关键词：地铁车站动力照明阻燃电缆 1动力照明专业和其他专业的设计分工地下铁道工程是一项复杂的多种专业的综合性工程，这里介绍的仅是其中一个专业，即动力照明专业。所谓动力是指风机、水泵类用380/220乂交流电源的设备，而不是车辆用电。车站动力及照明工程的设计范围是从变电所配电变压器后的低压柜及变电所交直流盘馈出电缆头开始至车站的动力、照明、通信、信号等用电设备。在环控电控室的继电器屏给643系统留出接线端子，水泵类设备在其控制箱给3八3留出接线端子，并在照明配电室的配电箱上留出BAS接线端子。 2负荷分类及技术耍求根据〈地下铁道设计规范》的要求，把地铁的用电负荷分为三级。一级负荷：防排烟风机、废水泵、消防泵、防淹门、通信、信号、防灾报警、自动售检票系统、车站控制室、屏蔽门以及应急照明(含疏散指示照明)等用电以及区间的风机和水泵用电，由两路独立的电源供电，且为末端切换。应急照明电源在交直流屏上切换。二级负荷：自动扶梯、电梯、普通风机、污才泵、一般照明、管理房及设备房照明等用电，由一路电源供电。当这路电源发生故障时，由变电月低压柜上的母线联络开关进行切换，以保证供电。（注：变电所为两路10^电源各带一台变且器，低压侧为单母线分段，设母线联络开关。）三级负荷：冷水机组及其配套的冷冻泵、冷却泵、冷却塔、茶水间热水器

以及广告照明、清洁机械等设备用电，由一路电源供电，当这路电发生故障时，允许对这些设备停止供电。 3动力配电设计 3. 1动力配电原则动力设备配电主要采用放射式配电。水泵电梯、扶梯的电源以及通信、信号、综合控制室.屏蔽门、自动售检票机的双路电源都是直接由配电所的低压母线馈出，采用TN-S接地保护系统，用五芯电缆供电。环控设备从环控电控室放射式供电方式配电，采用TN-S系统。区间维修用电每隔1000!设一动力插座箱，采用链式配电，每个插座箱容量 Sl5kW，每路仅考虑一个插座箱使用，插座箱应设漏电开关保护，插座箱密封防水，外壳防护1?65? 在站台、站厅设置单相三孔安全插座供清洁机械和检修用。 3. 2动力设备的供电和控制空调通风机房设环控电控室，根据环控设备设置情况，在车站的一端或两端分别设环控电控室。从环控电控室给各种风机、风阀等配出电力，在风机旁设按钮箱。满足动力设备的用电耍求，方便运营维护管理。隧道通风机容量较大，但属于环控设备，也从环控电控室配出电力。有的地铁线路的隧道通风机是直接从变电所配出的，这是设计总体单位的要求不同。除环控设备能够在环控电控室控制外，一般设备都采用就地控制和综合控制两种控制方式。在车站综合控制室由3八3微机实现对风机、空调、水泵等设备的控制与监视，并将采集的信息送至中央控制室。动力设备采用直接起动方式，隧道风机及区间水泵等较大、较远的设备采用降压起动或软起动的方式。 4照明配电设计 4. 1为便于运营和管理，在车站两端站台层和站厅层各设一照明配电室，上下

地铁照明设计方案

地铁照明设计方案摘要：针对目前地铁地下车站照明设计存在的问题，从照明配电、参数计算、系统优化、更节能的LED灯具选择等方面提出了优化设计建议，并在实际设计中应用，取得了很好的设计效果。关键词：地铁车站照明控制优化设计 1引言近年来。随着国民经济的迅速发展，我国汽车数量急剧增加，道路拥堵日益严重，各大城市都相继建设地下交通(地铁)。以缓解交通拥堵现象。地铁常年在地下运行对照明灯有很高的要求。不仅要求节电、高亮度、长寿命。还必须保证不间断照明。目前，常用的白炽灯、日光灯、高压钠灯等都由交流电网供电。最佳设计的交流电网也不可避免出现停电事故。为了确保地下不间断照明。通常必须安装由整流器、蓄电池和逆变器等部分组成的应急照明电源。当电网正常供电时，交流电经整流器后变为直流电给蓄电池充电；当电网中断供电时。蓄电池通过逆变器把直流电变为交流电，给照明灯具供电。这种不间断照明系统的成本很高，同时，经过多次变换。功耗也较大。近年来由直流电源供电的半导体照明灯(LED)得到迅速发展，这种照明灯比白炽灯节电90％，在同等功率下LED比普通日光灯和高压钠灯的发光强度高40％以上。而且LED灯的寿命可达l0万小时。显色指数可达80以上，远远高于高压钠灯。由于采用直流恒定电流供电，LED灯不可能出现频闪。因此。目前已成为最佳的绿色照明灯具。地铁各车站采用LED灯不仅可节省大量电费和大量的铜缆。而且还可节省大量的维修费用。同时也可确保照明质量。针对目前地铁照明系统存在的问题。提供了一种结构新颖、成本低。使用寿命长，节电效果好。可靠性高的地铁照明方案。 2照明分类及配电

地铁车站通常分地下两层：站厅层和站台层，其相应的机电设备通常按车站两端(A 端和B 端) 布置。车站照明分：设备区照明、公共区工作照明、公共区节电照明、电缆夹层照明、导向标志照明、按负荷等级分：一级负荷、二级负荷、三级负荷。一级负荷主要有：事故照明、二类导向标志照明、三类导向标志照明、四类导向标志照明、公共区工作照明、节电照明; 二级负荷主要是设备区域工作照明和一类导向标志照明; 三级负荷主要有广告照明。事故照明电源室的进线电源引自变电所的两段低压母线，并且采用蓄电池作为备用电源。以一地铁车站内部照明配电为例，其照明配电系统如图1 所示。图1 地铁照明配电系统图 3照明配电设计 3.1为便于运营和管理，在车站两端站台层和站厅层各设一照明配电室，上下两层配电室一般是对齐的，这样便于对本层用电设备的管理和上下层电缆的敷设。公用照明配电箱集中设在照明配电室内，便于控制。 3.2照明种类和控制方式：照明分为一般照明、应急照明、诱导照明、广告照明和安

某框架结构动力时程分析研究

某框架结构动力时程反应分析研究摘要：结构动力时程分析法是结构动力分析在经历静力法和反应谱法两阶段之后发展起来的。动力时程分析法较反应谱法或拟静力弹塑性分析法更能准确地反映了结构在动力荷载作用下的内力和位移变化, 因而在结构振动及结构抗震计算方面应用广泛。本文根据抗震规范，对一四层钢筋混凝土框架结构进行动力时程分析，将结构作为弹塑性振动系统, 施加动力荷载, 用逐步积分的方式求解依据结构弹塑性恢复力特性建立的动力方程, 直接计算结构在动力荷载作用下的位移、速度和加速度时程反应, 从而能够描述结构在动力荷载作用下，在弹性和非弹性阶段的内力变化，以及结构逐步开裂、屈服、破坏直至倒塌的全过程，对结构的设计进行指导。关键词：时程分析反应谱弹塑性 1 前言地震时地面运动是一个复杂的时间－空间过程，地震反应分析的发展经过了静力、反应谱、动力三个阶段，现行的抗震设计方法包括反应谱法和时程分析法[1]。动力阶段又可分为线性和非线性两个阶段，随机分析方法和确定性分析方法是在这一阶段共同发展起来的两种方法。确定性分析方法又可分为反应谱分析法和时程分析法，相应地形成三种方法，即：反应谱分析方法、时程分析方法和随机分析方法。人们对结构多维地震响应研究主要从反应谱和动力研究这两个阶段进行的。 2 方法比较根据《建筑结构抗震规范》，对单自由度体系，给定场地条件以及结构的自振周期和阻尼比，便可以从反应谱中获得结构的最大地震响应（位移、速度和加速度），进而可求出结构的地震力。对于多自由度体系，首先采用多自由度体系的反应谱理论，即先利用模态分析法将多自由度体系分解为一系列广义单自由度体系，最后将各振型的最大值用一定的振型组合方法组合出结构的最大地震反应[2]。由于反应谱方法基本正确地反映了地震动特性，并考虑了结构的动力特性，所以对于一般的结构而言，具有良好的精度，且概念明确，计算方便。地震地面运动是一个非平稳随机过程，而随机振动法充分考虑了地震发生的概率特性，所以普遍认为随机振动法是一种合理的分析方法[3] 。但是，随机振动法的缺点是它的计算量庞大而且对于非线性问题可能引起较大的误差，在处理罕遇地震下的强非线性问题时有其局限性。时程分析法是确定性动力分析方法的一种，是发展较为成熟、应用较多的一种方法。由于这种分析方法是在离散时间点上一步一步地求响应的数值解，所以该法可以在任一时间点上随时修改结构参数，很适合于处理参数随时间变化的非

地铁站动力照明系统研究

地铁站动力照明系统研究发表时间：2018-11-02T11:43:01.367Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第15期作者：周宇凡[导读] 轨道交通的特点是不仅运客量大、速度快，而且安全性高、节能环保。摘要：目前，我国的城市化发展在不断的加快，地铁凭借其独特的优点和高科技的投入，在城市轨道交通发展中起着主导作用，其0中动力照明系统是地铁车站建设的重要组成部分，与车站的安全、稳定运行息息相关。文章对地下车站动力照明配电设计的一般做法进行分析和总结，对后续地铁工程的设计和施工具有一定的意义。关键词：地铁；动力照明系统；低压配电；供电系统引言众所周知，轨道交通的特点是不仅运客量大、速度快，而且安全性高、节能环保。我国从改革开放以来，大力建设地铁。由于地铁的施工造价相对较低，施工时间周期不是很长，这些优势比较明显。本文接下来对地铁站的动力照明系统进行一些研究。 1 地铁站供电系统简介地下铁道工程的一个重要特点是综合性较强，这里将对我国常见地铁线路的车站动力照明供电系统进行介绍。图1所示为地铁站供电系统结构图。通过对车站的供配电系统进行分析可发现，其中包括低压柜、动力、照明、通信、信号等用电设备。这些设备能够为地铁车站提供多方面的功能。车站低压配电系统使用的供电方式主要有2种，一种为380V三相五线制，另一种为220V单相三线制。 2 地铁站动力照明配电设计在地铁车站，为了更好地对车站进行运营和管理，通常会在车站的车头端和车尾端设置照明配电室，分别位于站台层和站厅层。通过观察可发现，这些配电室的位置是对齐的，这样设置的目的是更好地对用电设备进行管理和对电缆进行安装。通过对地铁动力照明的种类和控制方式进行分析可知，其中的照明方式主要分为一般照明、应急照明、广告照明和安全照明这4种。公用照明的控制往往是统一的，一般采用集中管理的方式。通过对机房照明和办公室照明观察发现，其中使用的是就地控制的方式。 3 相关特点、难点、重点及解决方案3.1 动力照明系统工程的特点、重点、难点施工特点：本工程采取电缆综合桥架先行的施工方式，保证不会对其他设备的安装造成影响，包含多种动力设备，因此系统控制较为复杂，电缆管线型号较多，敷设路径较长。施工难点：需要项目负责人具备较强的协调能力，工程涉及不同机电专业的安装，因此协调工作将是本工程成败的关键。施工的重点：各个阶段不同系统的调试。 3.2 动力配电方案在降压变电站安装两个电源变压器，为整个电站的所有电力和照明电气设备以及两端的每一半供电。降压变电站的低压侧采用单母线断路器部分。在正常运行期间，低压母线断路器断开连接，两个电源同时工作，每个电源负载总量的50％。当一个电路发生故障时，手动或自动切断三段负载，关闭母线断路器，并使用另一个变压器为公司的主负载供电。从变压器二次侧到电气设备的低压配电一般不超过三个等级。重要负载或大容量功耗的集中式设备采用径向配电。中小容量电力设备应采用集群式配电。集中功率点，小容量的二次电力设备可采用链式配电。防火等防灾电气设备应使用变电站变电站出口专用的供电电路。1）通风和空调设备：在车站左右两端的集中空调，通风和空调设施上设有中央控制的电控室，环境控制设备按负荷水平分布。每个中央控制室都配备了特殊的消防总线和I，II负载总线和一个III负载总线。前两种负载母线分别与变电站两个低压母线段的一个电源连接，采用单母线非分段连接方式。这两个电源通过自动切换装置在主和备用模式下运行。II类和III类负载母线电源由变电站电源供电，并且单总线不用于分段布线类型。冷水机组配套设备由环境控制的室内三级负载总线供电。不同的冷水机组由降压变电站各自的母线供电至自己的电控箱，同一套冷水机组及相关设备从降压变电站的同一低压母线输出。通风和空调系统各种阀门由配电控制的低压室专用配电柜或最近的配电箱分配控制。2）给排水设备：给排水设备由降压变电站或低压配电室按负荷水平分配。3）弱电系统：综合监控系统（ISCS），自动收费系统（AFC），屏蔽门系统（PED），环境和设备监控系统（BAS），乘客信息系统（PIS），门禁系统（ACS），通讯系统的电力负载如信号，办公自动化设备等采用集中式UPS配电，其他弱电系统由各系统设置分散UPS。UPS电源连接到降压变电站的两个低压母线。4）间隔动力设备：区间风机，间歇主排水泵，间歇雨水泵为一级负荷。电源分别由降压变电站的两个低压母线连接，并在终端配电箱处自动切换。5）商业电力：商业电力是独立的，并单独测量。建立一个专用配电箱供商业使用，它由一个降压变电站的单电源供电。6）维护和其他电源：在车站大厅平台公共区域，机房走廊，出入口通道等适当位置安装插座箱或插座，用于维护和清洁机等。车站变电站，车站控制室，机房配备维护电源箱；管理和设备室内设有适当数量的办公室插座；每隔100m设置一个维护电源箱，维护电源箱位于该站相邻的两个半区。 3.3 照明配电方案照明配电室设在车站大厅和车站台两端，负责车站大厅，车站台，出入口，人行通道，风管，设备管理室的照明配电和控制。每个照明配电室都安装了EPS应急照明系统。每个照明配电室以车站平台中心线为界，负责左右两端和邻近一半的照明负荷和应急照明负荷。每个站负责车站左右端和相邻半段的应急照明负荷。照明分为车站平台，照明，应急照明，广告照明，入口照明，辅助室照明，疏散指示照明，安全电压照明，间隔工作照明和间隔应急照明等公共区域。1）车站大厅和平台公共区域的照明电源分别由降压变电站的两条低压母线分别引入同一区域照明配电室的各种照明配电箱。每个电源都有50％的灯和灯，每个都是交叉的。电源，均匀排列。2）车站应急照明，间隔应急照明和疏散指示照明由车站EPS电源供电，供电时间≥1.5h。应急配电电路具有针对火灾报警系统的应急照明的功能。3）广告照明设有专用照明箱，直接由降压变电站供电。4）辅助室照明设有普通照明和备用照明。5）为变电站电缆，平台板和高度小于1.8米的电缆通道提供安全电压照明。干燥的地方是36V，潮湿的地方是24V。6）间隔工作照明设有专用照明箱，直接由降压变电站供电。间隔工作照明和应急照明灯具按1：1比例排列。7）变电站配备独立的照明配电系统。正常的照明功率从变电站的交流电网中提取，应急照明来自相邻的EPS电源柜。 4 结语

时程分析法介绍

时程分析法时程分析法又称直接动力法，在数学上又称步步积分法。顾名思义，是由初始状态开始一步一步积分直到地震作用终了，求出结构在地震作用下从静止到振动以至到达最终状态的全过程。它与底部剪力法和振型分解反应谱法的最大差别是能计算结构和结构构件在每个时刻的地震反应(内力和变形)。当用此法进行计算时，系将地震波作为输入。一般而言地震波的峰值应反映建筑物所在地区的烈度，而其频谱组成反映场地的卓越周期和动力特性。当地震波的作用较为强烈以至结构某些部位强度达到屈服进入塑性时，时程分析法通过构件刚度的变化可求出弹塑性阶段的结构内力与变形。这时结构薄弱层间位移可能达到最大值，从而造成结构的破坏，直至倒塌。作为高层建筑和重要结构抗震设计的一种补充计算，采用时程分析法的主要目的在于检验规范反应谱法的计算结果、弥补反应谱法的不足和进行反应谱法无法做到的结构非弹性地震反应分析。时程分析法的主要功能有： 1)校正由于采用反应谱法振型分解和组合求解结构内力和位移时的误差。特别是对于周期长达几秒以上的高层建筑，由于设计反应谱在长周期段的人为调整以及计算中对高阶振型的影响估计不足产生的误差。 2)可以计算结构在非弹性阶段的地震反应，对结构进行大震作用下的变形验算，从而确定结构的薄弱层和薄弱部位，以便采取适当的构造措施。 3)可以计算结构和各结构构件在地展作用下每个时刻的地震反应(内力和变形)，提供按内力包络值配筋和按地震作用过程每个时刻的内力配筋最大值进行配筋这两种方式。总的来说，时程分析法具有许多优点，它的计算结果能更真实地反映结构的地震反应，从而能更精确细致地暴露结构的薄弱部位。时程分析法有关的几个问题： 1、恢复力特性曲线；恢复力特性曲线应用于计算必须模型化，常用的有双线型模型与退化三线型模型；退化三线型模型（附图）能较好地反映以弯曲破坏为主的钢筋混凝土构件的的特性，所以适用于此类构件计算。 2、结构计算模型及分析方法； 3、地震波的选用； 4、时程分析计算结果的处理。时程分析要依靠计算机及软件，作为一般的工程设计人员，只需要了解1、2两个问题的内容，为软件的选用及前期数据准备做基础。问题3、4的内容，特别是问题3的内容，设设计人员能够把握的，也是能否得到良好分析结果的重要因素。目前结构动力时程分析模型主要有三种：三维空间模型、二维平面模型和层模型。从理论上讲，三维空间模型最接近结构的实际情况，是较理想的分析模型，计算精度也高，但由于这种模型计算工作量巨大，在目前的微机硬件资源条件下，大型结构设计中很少采用。二维平面模型和层模型对结构作了较多的简化处理，二维平面模型是将结构离散成一系列相互独立的“榀”，这种模型适用于刚度分布均匀、几何布置规则的结构。仅就独立的一榀而言，二维平面模型的弹塑性动力反应分析理论研究比较成熟，计算工作量有限，效率和精度都比较高，但由于建筑造型的多样化，结构不规则布置是经常的，将二维平面模型应用于不规则

浅谈地铁动力照明系统安装工艺要点

浅谈地铁动力照明系统安装工艺要点地铁车站的动力照明配电是地铁车站建设的重要组成部分，车站的动力照明的系统安全、稳定运行对车站的正常运行有着重要的影响。文章简要地对地铁车站的动力照明系统安装工艺要点进行论述。标签：地铁；动力照明；安装；工艺要点 1 桥架安装工艺要点（1）支吊架制作安装：在站厅站台层公共区域管线密集处及设备区走廊采用综合支吊架，其他区域采用现场制作支吊架安装。 a.单行桥架支吊架：采用镀锌通丝制作吊杆，横担用镀锌角钢制作。每隔10m 或转角处加装固定支架，选用镀锌角钢或槽钢。 b.并行、多路桥架支吊架采用镀锌角钢/槽钢（具体型号视施工图情况而定）；或购置成品支、吊架。支架与吊架应安装牢固，保证横平竖直，在有坡度的建筑物上安装支架与吊架应与建筑物有相同坡度。（2）桥架穿墙套管制作、配合预留：桥架穿越设备及管理用房隔墙时，应提前根据桥架的几何尺寸制作加工桥架穿墙钢套管。在装修砌筑阶段，根据桥架安装标高配合装修砌筑进行预埋。（3）桥架接地跨接：桥架在组装和连接过程中，及时对每两节桥架连接处进行接地跨接。（4）桥架与支吊架固定及接地：桥架在支吊架上组装、连接完成后，应将桥架进行调直、与支吊架横担进行固定。桥架支吊架采用镀锌扁钢通长敷设的方式来进行接地。 2 桥架内电缆工艺要点（1）电缆沿桥架敷设：电缆沿桥架敷设（含水平/垂直敷设）时，按编制出的电缆同路由敷设顺序表，先大截面后小截面、先电力电缆后控制电缆进行敷设；主用/备用电缆、应急回路电缆、控制电缆应严格分开敷设；电缆敷设排布好后要进行绑扎，绑扎间距水平敷设不大于1.5m、垂直敷设不大于1.0m。（2）挂标志牌：电缆敷设完成后，要在电缆的始端、终端、转弯、交叉等处及直线段每间隔30m均要挂电缆标志牌；标志牌应注明电缆的回路编号、规格型号、始端、终端。 3 0.4kV低压配电柜及环控电控柜安装工艺要点

反应谱与时程理论对比

反应谱是在给定的地震加速度作用期间内，单质点体系的最大位移反应、速度反应和加速度反应随质点自振周期变化的曲线。用作计算在地震作用下结构的内力和变形。更直观的定义为：一组具有相同阻尼、不同自振周期的单质点体系，在某一地震动时程作用下的最大反应，为该地震动的反应谱。反应谱理论考虑了结构动力特性与地震动特性之间的动力关系，通过反应谱来计算由结构动力特性(自振周期、振型和阻尼)所产生的共振效应，但其计算公式仍保留了早期静力理论的形式。地震时结构所受的最大水平基底剪力，即总水平地震作用为: FEK= αG 其中α为地震影响系数，即单质点弹性体系在地震时最大反应加速度。另一方面地震影响系数也可视为作用在质点上的地震作用与结构重力荷载代表值之比。目前，反应谱分析法比较成熟，一些主要国家的抗震规范均将它作为基本设计方法。不过，它主要适合用于规则结构。对于不规则结构以及高层建筑，各国规范多要求采用时程分析法进行补充计算。地震作用反应谱分析本质上是一种拟动力分析，它首先使用动力法计算质点地震响应，并使用统计的方法形成反应谱曲线，然后使用静力法进行结构分析。但它并不是结构真实的动力响应分析，只是对于结构动力响应最大值进行估算的近似方法，在线弹性范围内，反应谱分析法被认为是高效而且合理的方法。反应谱分为加速度反应谱、速度反应谱和位移反应谱。基于不同周期结构相应峰值的大小，我们可以绘制结构速度及加速度的反应谱曲线。一般情况下，随着周期的延长，位移反应谱为上升曲线，速度反应谱为平直曲线，加速度反应谱为下降曲线，目前结构设计主要依据加速度反应谱。加速度反应谱在短周期部分为快速上升曲线，并且在结构周期与场地特征周期接近时出现峰值，后面更大范围为逐渐下降阶段。峰值出现的时间与对应的结构周期和场地特征周期有关。一般来说结构自振周期的延长，地震作用将减小。当结构自振周期接近场地特征周期时，地震作用最大。反应谱分析方法需要先求解一个方向地震作用响应，再基于三个正交方向的分量考虑结构总响应，即基于振型组合求解一个方向的地震响应，再基于方向组合求解结构总响应。振型组合方法有SRSS法，CQC法。 1.SRSS法 SRSS法是平方和平方根法，这种方法假定所有最大模态值在统计上都是相互独立的，通过求各参与阵型的平方和平方根来进行组合。该法不考虑各振型间的藕联作用，实际上结构模态都是相互关联的，不可避免的存在藕联效应，对那些相邻周期几乎相等的结构，或者不规则结构不适用此法。《抗规》GB50011-2010规定的SRSS法为如下所示：

北京地铁动力照明系统培训

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? 北京地铁机电设备维修（三）低压配电及照明系统北京地铁集团公司二零一三年六月

目录绪论 .............................................................................................................................................. 错误!未定义书签。第一章?低压配电系统................................................................................................................... 错误!未定义书签。第一节低压配电负荷分级 .................................................................................................... 错误!未定义书签。第二节低压配电保护 .............................................................................................................. 错误!未定义书签。第二章照明系统 .. (4) 第一节照明系统的组成?错误!未定义书签。第二节照明系统配电方式 .................................................................................................. 错误!未定义书签。第三节地铁照明系统运行方式?错误!未定义书签。第四节照明灯具与光源 ...................................................................................................... 错误!未定义书签。第五节照明系统巡视的内容与方法?错误!未定义书签。第六节照明系统检修的内容与重点注意事项?错误!未定义书签。第七节照明电路故障案例分析?错误!未定义书签。第三章常用低压电器?错误!未定义书签。第一节断路器?错误!未定义书签。第二节交流接触器 ............................................................................................................ 错误!未定义书签。第三节熔断器 ...................................................................................................................... 错误!未定义书签。第四节热继电器?错误!未定义书签。第五节控制继电器?错误!未定义书签。第六节电流互感器 .............................................................................................................. 错误!未定义书签。第七节自动转换开关电器（ATSＥ)?错误!未定义书签。第四章成套式400V低压开关柜?错误!未定义书签。第五章电工仪表 .......................................................................................................................... 错误!未定义书签。第一节基础理论 .................................................................................................................. 错误!未定义书签。

PKPM动力时程共19页

7、动力时程分析 7.1结构的弹性动力时称分析（图01 ）图01主界面图1 主菜单表5.1.2.1 采用时程分析法的房屋高度范围房屋高度范围度、烈度、场地别 8度Ⅰ、Ⅱ >100 类和7`度 >80 8度Ⅲ、Ⅳ 类

9度>60 1.1 结构的弹性动力时程分析（图1.1）：位置：主菜单\结构的弹性动力时称分析图1 地震波选择操作说明及规范链接： ○〈选择地震波〉：选用不少于二组的实际强震记录，一组人工模拟的加速度时程曲线。见〈建筑抗震设计规范〉[GB50011-2001]第5.1.2条。 ○〈地震波信息〉：纵坐标示〈加速度〉，横坐标示记录时间。 ○〈峰值加速度值〉：最大值见〈建筑抗震设计规范〉[GB50011-2001]5.1.2条表5.1.2.-2 时程曲线最大值地震影响6度7度8度9度多遇地震1835(55)70(110)140 罕遇地震220(310)4000(510)620○方向：计算单向地震时，主分量峰值加速度赋正确值，其它赋0；计算双向地震时，主、次分量峰值加速度赋正确值，其它赋0； ○楼层剪力、楼层弯矩不分塔统计：应勾选。 1.2分析参数（图1.2）：位置：主菜单\分析参数图1.2 弹性动力时程分析参数操作说明及规范链接：

○〈地震波主方向与X轴夹角〉：可用90。 ○〈主分量峰值加速度〉： ○〈次分量峰值加速度〉： ○〈垂直分量峰值加速度〉：计算单向地震时，主分量峰值加速度赋正确值，其它赋0；计算双向地震时，主、次分量峰值加速度赋正确值，其它赋0； ○〈结构阻尼比〉：钢筋混凝土结构：0.05；小于12层纲结构：0.03；大于12层纲结构：0.035。 ○〈第一条地震波放大系数〉：可不放大。 ○〈第二条地震波放大系数〉：可不放大。 ○〈第三条地震波放大系数〉：可不放大。 2.1、时程分析结果图形显示（图2.1）：位置：主菜单\时程分析结果图形显示图2.1.位置菜单 2.1.1动力时程分析结果（WDYNA.OUT1）：位置：位置菜单\动力时程分析结果WDYNA.OUT WDYNA.OUT动力时程分析结果 2.1.2 最大楼层位移曲线（图2.1.2）：位置：位置菜单\最大楼层位移曲线图2.1.2最大楼层位移曲线

动力弹塑性时程分析的方法及其应用

动力弹塑性时程分析的方法及其应用彪仿俊1 阎晓铭1 陈志强1王传甲1王庆扬1，2张劲2 （1 深圳市电子院设计有限公司；2 中国石油大学）摘要:本文对现有的弹塑性分析方法进行了概述，重点介绍了动力弹塑性时程分析的理论、优点和基本方法，及该方法在东莞一实际工程中的成功应用，对于动力弹塑性时程分析方法在高层、特别是超限高层分析中的推广应用提供了有益的参考和借鉴。关键词: 静力弹塑性分析动力弹塑性时程分析 ABAQUS 混凝土塑性损伤模型 1.引言《建筑抗震设计规范》5.5.2条规定，对于特别不规则的结构、板柱－抗震墙、底部框架砖房以及高度不大于150m的高层钢结构、7度三、四类场地和8度乙类建筑中的钢筋混凝土结构和钢结构宜进行弹塑性变形验算。对于高度大于150m的钢结构、甲类建筑等结构应进行弹塑性变形验算。《高层建筑混凝土结构技术规程》5.1.13条也规定，对于B级高度的高层建筑结构和复杂高层建筑结构，如带转换层、加强层及错层、连体、多塔结构等，宜采用弹塑性静力或动力分析方法验算薄弱层弹塑性变形。历史上的多次震害也证明了弹塑性分析的必要性：1968年日本的十橳冲地震中不少按等效静力方法进行抗震设防的多层钢筋混凝土结构遭到了严重破坏，1971年美国San Fernando地震、1975年日本大分地震也出现了类似的情况。相反，1957年墨西哥城地震中11～16层的许多建筑物遭到破坏，而首次采用了动力弹塑性分析的一座44层建筑物却安然无恙，1985年该建筑又经历了一次8.1级地震依然完好无损。可以看出，随着建筑高度迅速增长，复杂程度日益提高，完全采用弹性理论进行结构分析计算和设计已经难以满足需要，弹塑性分析方法也就显得越来越重要。2.现有弹塑性分析方法综述 2.1 静力弹塑性分析静力弹塑性分析（PUSH-OVER ANAL YSIS，以下简称POA）方法也称为推覆法，它基于美国的FEMA-273抗震评估方法和ATC-40报告，是一种介于弹性分析和动力弹塑性分析之间的方法，其理论核心是“目标位移法”和“承载力谱法”。 1.计算方法 (1)建立结构的计算模型、构件的物理参数和恢复力模型等； (2)计算结构在竖向荷载作用下的内力； (3)建立侧向荷载作用下的荷载分布形式，将地震力等效为倒三角或与第一振型等效的水平荷载模式。在结构各层的质心处，沿高度施加以上形式的水平荷载。确定其大小的原则是：水平力产生的内力与前一步计算的内力叠加后，恰好使一个或一批杆件开裂或屈服； (4)对于开裂或屈服的杆件，对其刚度进行修改后，再增加一级荷载，又使得一个或一批杆件开裂或屈服； (5)不断重复步骤（3）、（4），直至结构达到某一目标位移或发生破坏，将此时的结构的变形和承载力与允许