基于Anylogic仿真技术的北京南站客流组织优化分析
基于Anylogic仿真技术的北京南站客流组织优化分析作者：薛艳青， 张喜， XUE Yan-qing， ZHANG Xi
作者单位：北京交通大学 交通运输学院,北京,100044
刊名：
铁路计算机应用
英文刊名：Railway Computer Application
年，卷(期)：2012,21(2)
本文链接：https://www.360docs.net/doc/a9564154.html,/Periodical_tljsjyy201202002.aspx
北京南站流线分析报告
《港站与枢纽》 北京南站流线分析报告 小组成员： 指导教师：苗建瑞、吴先宇
引言 (1) 正文： (1) 第1节北京南站背景 (1) 1.1 北京南站站场主要结构 (2) 1.2北京南站空间布局结构 (2) 第2节交通流线 (4) 2.1流线的概念 (4) 2.2 流线的种类 (4) 2.3流线的特点 (5) 第3节交通流线分析 (5) 3.1外部进出流线分析 (5) 3.2内部流线分析 (9) 3.3高架层流线分析 (10) 3.4平面层流线分析 (11) 3.5换乘大厅流线分析 (11) 3.6 停车场流线 (13) 第4节北京南站综合交通枢纽冲突点分析 (14) 4.1平面层冲突点分析 (14) 4.2地下一层冲突点分析 (15) 第5节总结与感想 (15) 第6节小组分工（按学号排序） (15) 第7节个人感想 (16) 7.1【个人感受与总结】： (16) 7.2【个人感受与总结】： (17) 第8节附件（部分参观照片） (17)
引言 现代铁路综合交通枢纽涉及大量复杂的交通流线，包括站内外的人流、车流及物流。结合《港站与枢纽》这门课程所学的专业知识，为了进一步理解交通枢纽的各种流线及其分布特征，我组于2014年12月21日对北京南站进行了参观。重点观察了旅客流、行包流、站外车流以及站内各项设备设施布局等等。 本报告从铁路综合交通枢纽的整体系统角度，基于北京南站铁路综合交通枢纽，运用以人为本、系统协调的设计理念为指导思想，通过实地参观对流线进行全面系统的了解和分析，并为流线组织提出建议，为铁路综合交通枢纽的设计建设提供功能分区、空间布局、流线疏解和配套设施配置等方面的参考。 正文： 第1节北京南站背景 北京南站是北京铁路局直属客运特等站、是中国最大的客运特等站，坐落于西城区、东城区及丰台区交界处，南二环路、南三环路、马家堡东路、马家堡西路之间，凉水河北侧。北京南站作为京津城铁以及京沪高铁的始发站和终到站；东端衔接京津城际轨道交通和北京站，西端衔接京沪客运专线、北京动车段与京山、永丰铁路，是集普通铁路、高速铁路、市郊铁路、城市轨道交通与公交、出租等市政交通设施于一体的大型综合交通枢纽站，也是中国第一座高标准现代化的客运专线大型客站、客流量名列世界第三，被誉为“亚洲第一站”。北京南站全景效果图如图1-1所示。
北京南站
北京南站 ——亚洲最大火车站 源自网络 寻找男人的世界-落日余晖追忆红色帝国的暴力美学 北京南站全景效果图 铁路是工业时代的象征，一个世纪以来，铁路见证并参与了城市的发展。从火车进入中国的第一天起，中国铁路的历史就始终和北京城密切相连。1865年7月（清同治四年），英国商人杜兰德，擅自在北京宣武门外沿护城河修建了一条500米长的“展览铁路”，意在宣传火车的优越性，劝说清政府同意外国人修筑铁路的要求和计划，借此打开中国市场。可惜，这条铁路的命运与它0.5公里的长度一样短；因为铁路和机车“惊了龙脉”、破了风水，清政府步军统领衙门很快便勒令拆除。 1885年．李鸿章为了让慈禧太后对火车发生兴趣，挪用了海军军费在西苑（今中南海）修建一条轻便小铁路。这条铁路南起瀛秀园的紫光阁，沿中海、北海的西岸到极乐世界，再
拐弯向东，到达终点站“静清斋火车站”。1888年，李鸿章又花高价从德国购买6辆特制的小火车车厢，将其中5辆送给了慈禧太后。1888年，慈禧太后移居西苑，每天在勤政殿上朝办公之后要到静清斋吃饭和睡觉，小火车便成为了代步工具。但是在试乘之后。慈禧太后认为小火车头声音太大，还怕震坏了皇城的风水，另外，她更不能容忍的是，火车司机还要坐在她前面，这是大不敬。于是，怪事就这样发生了。皇太后下令，火车由太监在前面用绳子牵引，从办公地点拉到休息之地，但皇家威仪却不能打一点折扣。在铁路两旁依旧是前呼后拥的大队仪仗，火车车厢置也严格按照等级进行了布置，火车前面是几十名太监用黄绒绳拉着火车奋力前行。“火车”就这样进了皇家禁地。1909年，京张铁路建成通车，起点依然选在北京，全程200多公里。只不过这一回是中国人自主设计并修建的铁路，詹天佑的名字从此镌刻在历史上。 新中国成立以后，原先的平津铁路局更名为北京铁路局，营业里程3155公里，成为全国铁路系统的中心所在。而今，北京铁路局管辖的正线铁路延展长度已经达到7721公里。以北京为中心，京山、京广、京原、京包、京九等15条主要干线在中国的版图上纵横辐射，沟通南北，连接东西。2007年全年完成客运发送量达到近1.5亿人次，较1953年建局之初增长了3.5倍，日最高发送旅客达到61.2万人。货运量由建局之初的3000多万吨攀升到2007年的2.1亿吨。2008年8月1日，伴随着“亚洲最大火车站”——北京南站，和京津城际铁路的开通，北京正式跨进了高速铁路门槛。 北京南站工程数据概览： 占地面积：49.92万平方米，相当于70个足球场。 建筑面积：31万平方米，相当于鸟巢体育场的1.5倍 消耗物资：45万立方混凝土、8万吨钢筋和6.5万吨钢结构 轨道数量：24条铁轨、2条地铁、13个候车站台、3座车场 主要线路：京津城际铁路、京沪高速铁路、京山铁路、永丰铁路、地铁4号、14号线 其他设施：111台电梯、123台售票机、909个停车位、50个公交车站台 北京南站百年历史 现在北京市内有5个火车站，分别是北京东站、北京南站、北京西站、北京北站和北京站。其中北京南站的历史可追溯到1897年，曾经经历了三次变革，最早叫马家堡车站，后更名永定门火车站，是北京城最早的火车总站，也是最早通有轨电车的车站，距今已经有百余年历史。 清末时期，修建铁路遭到以慈禧太后为首的保守派的极力反对，因此直到1895年（光绪21年）才开始修建津卢铁路（天津至卢沟桥）。1896年底, 恭亲王奕欣因事去天津。开始，他乘骡车到丰台，30多里的路程差不多走了一整天。然后，他登上豪华的火车车厢, 只用了三个小时就走完了200里的路。火车的速度和舒适感给奕欣留下了深刻的印象。因此, 当他回到北京, 就毫不迟疑地运作让铁路向北京城展筑，在距离永定门仅有3公里的马家堡兴建了火车站，1987年完工，成为距北京城区最近的火车站。它距城墙直线距离只有2公里，
关于北京南站综合交通枢纽的考察报告
关于北京南站综合交通枢纽的考察报告 11120830 聂欢欢 2011年10月9日，米阳、王芳霞、王缤钰、张素霞以及我5人一同对北 京南站进行了为期半天的考察。主要考察了北京南站作为综合交通枢纽如何发 挥作用的以及北京南站的外围设计和内部构造。总的认为，北京南站是综合交 通枢纽是一个十分成功的案例，各种交通方式无缝链接、立体化交通明显，考 虑未来储蓄用地，运用现代化综合服务设施等等，北京南站有许多经验和做法 值得去学习借鉴。 考察流程： 乘地铁4号线由西直门直到北京南站地铁站，由于北京南站与地铁四号线 是无缝链接，从4号线所在的地下二层乘扶梯直接到地下一层到达北京南站火 车站与地铁的换乘综合服务大厅，以及公交南广场、北广场和出租车换乘点等 对其进行了一番考察；乘扶梯到达地上一层即为北京南站站台轨道层，乘电梯 至高架层即为候车大厅；之后，对北京南站周围进行了考察。总的来说，考察 是由内向外，由细节到整体，以及加上之前对北极南站的认识对其综合考虑撰 写考察报告。 报告内容: 根据查阅文献、网上资料以及实地考察，报告内容分为四部分：第一，北 京南站的发展历史；第二，北京南站的整体构造；第三，旅客进出站流线设计；第四，对北京南站的几点看法 一、北京南站发展历史 北京南站，亦称“南站”，即原来的永定门火车站，坐落于北京市丰台区 开阳桥南开阳路。2006年之前, 北京南站主要提供慢车和中短途运输的服务。 车站于2006年5月10日起停用，以进行扩建改造工程，2006年1月28日新 年的除夕夜，主站房工程破土动工。2008年8月1日, 北京南站正式重新开通 运行，成为京津城际铁路在北京到发的客运站，未来京沪高铁的到发站也将设 于此。北京南站是一个规模宏大的立体化交通枢纽，这个“巨无霸”位于南二 环与南三环、马家堡东路与西路之间，占地面积49.92万平方米，相当于70个足球场。主站房建筑面积31万平方米，相当于鸟巢体育场的1.5倍，世界第三
铁路旅客车站地下进站模式分析
铁路旅客车站地下进站模式分析 摘要：文章从铁路客站的发送客流组成分析及乘客的使用行为入手，提出了“地下进站”流线设计的必要性，并进一步分析了目前仅有的几例“地下进站”流线与空间的组织与设计模式，比较其优缺点，给读者以清晰明确的借鉴和参考结论。 关键词：铁路旅客车站；地下进站 1 背景 随着我国铁路建设的快速发展，京津、武广、沪宁、沪杭、京沪等高速铁路相继开通，以北京南站、天津站、广州南站、武汉站、上海虹桥站、南京南站等一批以高速铁路为主的新型客运交通枢纽陆续投入运营，这批车站的建筑空间正向着“多方向进出站、立体式叠合”布置模式过渡。铁路旅客的换乘、候车和乘车环境得到了较大改善，乘客有更为方便、快捷的进站流线。 这批新型客运交通枢纽的共同特点可不完全概括为：①目前或未来有多条城市轨道交通从地下引入枢纽；②铁路站场规模宏大；③动车组列车均以“高密度化”模式运营。这3类特点的存在也使这些新型客运交通枢纽显现出进站流线过远、换乘时间较长的问题。 2 问题凸显 以北京南站为例，拥有24条到发线的站场宽度为267 m，如果一位乘客从位于地下一层换乘大厅中部的地铁出站口出发，步行至高架候车大厅的进站检票口再到站台，其行走距离大约为310 m，需
花费6～7 min，而从北京南站到天津站的城际列车仅耗时30 min。目前国内最大的铁路车站、拥有30条到发线的上海虹桥站，其站场宽度达到345 m，以至于百度网关于上海虹桥站的网页上给出了“旅客务必预留充足时间”的乘车指南。 北京南站2020年设计日均发送量为21.71万人次，其中预计有50%的客流来自地铁。若不设地下进站通道。届时每天将有10万多乘客须花费上述的换乘时间。所以“地下进站”模式的流线设计是必要的。 3 当前的3种地下进站模式 3.1 地下换乘大厅中分散设置地下进站厅——北京南站式 北京南站地下一层为综合换乘大厅，同时也是地铁站的站厅层。为了不影响平面4个方向上的综合换乘流线，6个地下进站小厅在换乘大厅一侧分散布置，出站大厅呈狭长的通廊状位于换乘大厅的两个边侧。此种模式可以概括为：出站厅、地下进站厅、地铁进出站厅位于同一个换乘大厅内，地下进站厅位于两个出站厅中间。 广州南站的地下进站流线模式与北京南站类似，其地下进站空间位于两侧出站通道的外侧、站台下换乘大厅的最边侧，组合成进站厅呈分散式布置。与北京南站相比，换乘空间较为规整，但地下进站厅的指示性和引导性欠缺。 此种模式的优点为：地下进站流线最为短捷，乘客从地铁站出站后方便识别地下进站厅，能满足换乘大厅各个方向的流线，保证了
以上海虹桥机场为中心的客流流线分析
郭周祥10224005交通运输学院2012/10/17
摘要：交通流线是指行人、车船、货物在一定范围内集散活动，形成一定得流动过程和流动轨迹。流线是否畅通作为评价多种交通方式之间换乘优劣的重要指标，也直接影响着交通枢纽的运行效率。虹桥机场交通流线可分为旅客交通流线、地面车辆交通流线、飞行区交通流线、货物交通流线、停车场交通流线。本文主要从交通港站旅客和车辆交通流线设计的角度来研究虹桥机场的运作效率。 关键词：交通流线，枢纽，一体化，虹桥 一、国外典型客运交通港站的结构分析 1. 亚历山大广场交通枢纽 1.1枢纽布局结构及其功能特点 亚历山大广场交通枢纽有铁路、城铁、地铁、有轨电车、公共汽车、出租车等交通方式。规划设计者巧妙地安排各种交通方式的设施位置，达到了既节省用地又便捷换乘的双重效果。枢纽的布局结构如图1所示。这种布局结构及其功能特点分析如下： 1)利用立体空间，紧凑地、合理地安排各种车站的位置，在满足客流集散空间用量的条件下尽可能使各类车站靠近。铁路线、城铁线平行布设，均位于高架一层；有轨电车、公共汽车、出租车位于地面；地铁线位于地下。地下一层为商场及与地铁的换乘通道。这种布局结构不仅可以缩短乘客走行距离与时间，而且可以减少枢纽内集散客流所需的空间用量。 图4柏林亚历山大广场枢纽布局结构图
2)在高架一层中，铁路与城铁车站一体化布置，宽度约36 m。铁路车站仅一个岛式站台，两股站线；与之平行的另一岛式站台及2股站线供城铁使用。地面层有2条换乘通道把城铁楼梯、站台与铁路楼梯、站台连接起来，使得城铁与铁路之间的换乘距离不到50 m，既节省土地及空间资源，又实现了便捷换乘。 地面层主要用于商业、旅游等服务业的经营。该站虽然占地不大，但每天接发及通过的列车数量很大。在高峰时段，城铁站台停靠的S5、S7、S75、S9线列车的发车间隔分别为10、10、20、20min，高峰小时内在该站停靠的列车达到18对，每天超过250对。目前在亚历山大广场站停靠的铁路列车有REl、RE2、RE7、RBl4，大约每天有80对，比以前有大幅度的下降(2005年，亚历山大广场站每天停靠的列车近200对，最小列车间隔可至3 min)。这主要是因为2006年建成通车的Lehrter站已作为柏林的主客站所致(每天通过该站的铁路列车在300对以上)。在柏林东西向直径线上，由西往东串联着Spandau、Zoologischer Garten、FriedrichsLehrter、Alexanderplatz、Ostbah些车站组合接发车能力每天可达l000多对。 3)铁路及城铁车站的开放度很高，绝大部分的空间用于乘客换乘及商业用途，地面层中只有不到5％的面积用作铁路内部空间。 4)已建的3条地铁线呈“土”字型紧凑地布置在城铁线的北侧(见图4)，并预留了地铁u10线的站位。有4条地铁线交汇的车站，地下埋深只有12～14 m，U10线的预留工程仅是通过加宽U5线站台(两侧各加宽6m)就实现了。各地铁线之间、地铁线同城铁及铁路之间的换乘距离只有60～180 m，空间利用效率很高，还可实现u5、u10线的平行换乘。地铁U8线及U2线平行于城铁线布置，位于地下一层，其站台至地面的垂直距离约6m；u5线垂直于U8线，在u8线及u2线下方通过，其站台比U8线及U2线站台低6～8 m。U8及U2线的站台为岛式；U5线的站台为侧式，每个侧式站台的宽度约14 m，这为u10线预留了站线位置。当u10线建成后，在地下二层形成一个双岛式四股道的车站结构。U5线站台(地下二层)可用作U2、u8线站台的换乘通道。为避免u10线建成后其换乘通道能力不足，还在地下半层(比U2、U8线站台高2 m多)修建了平行于U5线站台的u2与U8线的换乘通道(见图2)。 图2 亚历山大广场U5站台及其与u2、U8换乘通道的连接楼梯 5)枢纽内设置了2个有轨电车站，进一步提高了枢纽的集散效率。如图4所示，在铁路车站南侧设了1个有轨电车站，在地铁U2、U5车站北侧又设了1个有轨电车站。这2个站的间距大约350 m。铁路、城铁及地铁u8线乘客至有轨电车站的换乘距离约50 m，地铁u2、u5线至有轨电车站的换乘距离也只有50 m 左右。由于在有轨电车线路上运行的M4、M5、M6、M48与城铁线、地铁线基
亚洲第一大火车站：北京南站藏风聚气好风水
亚洲第一大火车站：北京南站藏风聚气好风水 它是北京甚至是整个亚洲铁路交通大动脉的标志，是北京新的经济特区圈，不仅仅地位特殊，它的风水也具着有特点典型的意义。 一、“心脏造型”的设计四通八达 北京南站建筑外观为椭圆结构，长轴500米，短轴359米，高40米，沿长轴方向两翼部分为容纳24条铁轨的钢结构通透雨篷站台。中间为椭圆形主体建筑承担候车换乘等功能。 站在风水学的角度观察，它就是一个跳动的心脏，血管通到人体的四面八方。在中国传统的风水学中，一般讲究的是天园地方，车站做为地下的建筑，也应该尊迿这样的要求。但是做为中国 交通运输的 大动脉，我 认为这种造 型恰恰正好 时宜，风水 不应该站在 固定的角度 观看，而是 从它的实际 出发，来发 现它的与众 不同及相适 应性，从南 站的图片看，虽然四周无古代风水中所谓的前有兆后有靠，但是形象大气，风流而过，正体现了它畅通无阻的建筑风格。因此，南站，是一个聚风聚气的好风水。 二、园盘如月聚陇财气 夜幕下的北京南站如一轮园月，在灯火的照耀下显得光彩夺目。而四周的商家及住户如同星星点点，围月而转，围绕着北京南站，我们有理由相信，这里会成为新的经济特区。而 据有关方面介绍：新南 站建成后，“北京南站经 济圈”也将应运而生，成 为沟通丰台与京津冀都 市圈合作发展的重要节 点，将给南城发展带来 新的契机。建成后的新 北京南站比北京西站主 站区建筑面积多出将近 一倍，可容纳1万多人 同时候车。预计每天的客流量将达到10万人，不亚于西站。2020年南站运量每年超1.9亿人次。“南站经济圈”应主要突出商务概念，如商务办公，物流商业。不过，北京中原三级市场研究部专业人士分析认为，就目前而言，“南站经济圈”商业气氛仅刚刚萌芽，由于北京南站周边的很多社区都是20世纪90年代之前兴建的老居民区，除了京明酒店、侨园饭店、大康国际鞋城等几家大
北京南站流线实验报告
一、实验目的 (1)熟悉车站和枢纽的设计图纸，并能够对设计方案提出合理化建议； (2)熟悉车站和枢纽的客流组织过程，并能够运用仿真系统进行实验； (3)熟悉数据统计和分析方法，能够进行实验数据的正确处理和分析； (4)熟悉实验报告的撰写，能偶按照规定格式撰写出合格的实验报告； 二、实验方式 教师指导与学生自主实验相结合的方式。 三、实验内容： 1、售票厅排队统计 1.1 实验任务 通过调整车站内售票设施的位置、数量或者使用售票设施的比例，并进行客流仿真，通过仿真的结果统计，分析站内售票设施的合理布局方案。 通过采用自动售票机的客流比例分别占总客流的30%、50%、100%，观察不同条件下自动售票机前的客流排队长度指标，并分析合理的自动售票机是否能够满足需求。 1.2 实验过程 (1)初始化仿真方案； (2)根据需要统计数据的区域设置统计区域； (3)开始统计各个售票点的人数； (4)仿真运行16:00—18:00时段运行的过程； (5)统计与分析不同情况下各个自动售票窗口和人工售票窗口的数据。 1.3 仿真结果分析 (1)采用自动售票机客流比例站总客流比例30%情况下的模拟结果 图1 A1自动售票点排队总人数-时间关系图
图2 A2自动售票点排队总人数-时间关系图 图3 A3自动售票点排队总人数-时间关系图 图4 A4自动售票点排队总人数-时间关系图 图5 P1人工售票点排队总人数-时间关系图 图6 P4人工售票点排队总人数-时间关系图 从图1-4可以看出，当采用自动售票机的客流比例占总客流的30%时候，在16:00—18:00这个时段内，A1、A2、A3、A4四个自动售票区域的最高人数在10个左右，而其人数主要集中在2-6个人，则说明通过该种售票方式，自动售票机完全能够满足需求。 从图5、图6可以看出，当采用自动售票机的客流比例占总客流的30%时候，在16:00-18:00这个时段内，人工售票区P1、P4的最高排队人数可达到25人左右，而其排队人数主要集中在5-15人左右，平均每个售票窗口排队最长的长度为2人。因此，配合上四
2019北京地铁规划图13页word文档
2015北京地铁规划图 1号线(一线) 线路标识色：正红色 北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25座车站。(52#、53#站不运营）。地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。 1号线未开放车站 黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。 福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时期的旧编号）。由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接。本站作为地铁技校通勤车的停靠站，每个工作日早晚各有一班通勤车停靠。车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。站内墙壁留下了很多地铁技校学生的涂鸦。入口处虽固定着非工作人员严禁入内的警示牌，但除学生外，时常有以城市冒险为目的的组织或个人进入，目前尚未有因该行为违法而被处罚的实例。 高井站（北京军区站）编号为53#，101。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站臆称为北京军区站。本站坐落于西山中，一说已属于北京军区的管辖区内。由于进入的方法复杂并且较为危险，目前仅能从几张照片来了解站内设施及构造。该站与客运站的构造完全不同。站台比较狭窄，站内墙壁上涂抹白灰，顶部较低矮，照明设施也较为简陋。 黑石头站编号为54#。在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京的地铁系统之内。本站为一地上车站，位于北京西山中的黑石头村附近，因此被大多数人称为黑石头站。 1号线现有换乘车站： 复兴门站：与地铁2号线换乘，车站位于复兴门立交桥下，呈向东布置的T字，两线之间采用单向换乘，1号线换乘2号线时，走东端站厅，经过两侧专门修建的换乘通道到达2号线两端站厅，经楼梯进入站台，2号线换乘1号线时，直接走站台中部楼梯下行即可到达1号线站台，由于是特殊年代修建的地铁，从方便换成角度而言，该站的设计显得比较落伍了。 建国门站：换乘方式类似于复兴门站，但1号线-2号线的换乘有所改进，乘客通过1号线站台上专门设置的换乘楼梯即可去往2号线，换乘距离缩短不少。 东单站：新开通的与5号线的换乘车站，用两条换乘通道连接5号线车站，内设自动步道和自动扶梯，换乘条件比较舒适，但自动步道单向运行，是设计上的缺陷。 八通线 线路标识色：正红色