仪表板工艺
仪表板表皮加工技术的介绍及最新进展
搪塑成型表皮（Slush Moulded Skin）搪塑工艺是对带皮纹的搪塑模具（采用镍制壳）对背面或整体进行加热，模具和搪塑粉末的粉箱对接后旋转或一边加热一边旋转，粉箱中的塑料粉末自然落入模具中融化，热模表面上就会形成一个形状与模具一致的带皮纹的表皮，然后取下粉箱，对模具进行冷却后人工取下得到的表皮。模具的加热主要通过热风，热砂或热油来进行。冷却的话通过冷油，冷冻空气或冷水等媒介。每一个成型周期都是一次模具的加热和冷却过程，温度从四五十度升高到二百多度，再降低到原来的四五十度，时间
搪塑成型表皮（Slush Moulded Skin）
搪塑工艺是对带皮纹的搪塑模具（采用镍制壳）对背面或整体进行加热，模具和搪塑粉末的粉箱对接后旋转或一边加热一边旋转，粉箱中的塑料粉末自然落入模具中融化，热模表面上就会形成一个形状与模具一致的带皮纹的表皮，然后取下粉箱，对模具进行冷却后人工取下得到的表皮。模具的加热主要通过热风，热砂或热油来进行。冷却的话通过冷油，冷冻空气或冷水等媒介。每一个成型周期都是一次模具的加热和冷却过程，温度从四五十度升高到二百多度，再降低到原来的四五十度，时间也就是五六分钟，因此模具受到的热应力冲击很大，主要是用镍作为原料加工。模具的寿命很短。一般就是2~4万次。目前全球的汽车仪表板搪塑模具制造商只有五六家，都在日本和德国等发达国家，而且由于其制作过程很大程度上依赖于技术熟练的技师，因此成本相对来说比较高。
搪塑工艺加工出来的表皮的花纹均匀，手感好，表皮的厚度均匀性也相对好，生产过程便于控制，易于掌握，但生产过程中的能耗很大的。搪塑表皮的设计宽容度在现有的几种模塑表皮技术里面是最高的。搪塑表皮的R角最小只能加工到1。5毫米，再小的话，模具在承受热应力冲击时会损坏。目前在中国的汽车行业内， PVC搪塞塑表皮被广泛应用在各种中高档车型的仪表板上,几乎超过80%的中高档车型采用了PVC材料。因为PVC具有比较低的成本，比较成熟的应用历史，因而是很多公司的设计人员的首选。但PVC的环保方面的不足及低温脆性一直为行业内人士所诟病。因为低温脆性可能导致安全气囊的低温爆破实验不能通过。另外一种用得比较多的材料是热塑性聚氨酯（TPU），主要是在日本的中高档车上，例如丰田的凯美瑞，日产的08款天籁，马自达6等。与PVC 相比，TPU 的优点是：抗紫外线和长期热老化性能好，密度低15%，且可在原用PVC 的加工设备上生产。其材料价格大概比PVC 高出3 倍多。但是采用TPU 从经济角度考虑是合算的。其原因是TPU 密度较小且可省去若干项其他工序和操作。Bayer 公司和Textron汽车公司共同开发了热塑型聚氨酯（TPU）仪表板面层Texin DPT-3014，以取代PVC，并用于ChryslerConcorde，Chrysler LHS，Chrysler 300M 等车型上。TPU不含任何增塑剂和卤素，而且在低温时仍具有很好的弹性，因此在寒冷环境下不易开裂，这对安全气囊的安全性能是至关重要的。此外，美国DELPHI公司曾经开发过TPO的材料用于搪塑,只是未能得到推广和应用。
聚氨酯喷涂成型表皮（ PU Spray Skin）
聚氨酯喷涂成型表皮(PU Spray Skin)的加工工艺过程是：将两组分的聚
氨酯原料在经过计量设备精确计量后增压至高压状态，再经高压混合反应，然后喷涂到镍壳模具上，聚氨酯附着在镍壳上成为一张表皮。在此过程中，两组分聚氨酯的混合反应属于化学反应，反应完成后起形状和尺寸及固定下来.它不像热塑性材料那样容易受使用外部物理条件的影响，因此材料具有良好环境适用性能。一般上，表皮的厚度可以通过喷涂的时间和流量来调节和控制。该工艺过程中，喷涂混合头一般由机器人操纵，为了便于机器人在很小的空间内灵活地移动，通常要求机器人的结构要紧凑，体积要小。原料冲混合头出来是为液态,流动性非常好.
作为中高档汽车A面表皮的应用量逐渐增加的加工方法之一，聚氨酯喷涂成型工艺具有如下优点:
●可产生清晰的表皮纹理；而且皮纹的深度可以达到300微米，是目前皮纹复制性最好的技术
●表皮的手感非常好，给人的感觉好像不是塑料
●表皮具有良好的抗紫外线照射性能；
●表皮颜色具有良好的一致性；
●可较为容易地实现双色或者多色
●设计宽容度高，
●可以加工小至0。5毫米的R角，更好地满足造型要求
●可以嵌入其他材料，例如织物或塑料，真皮等
●耐热性和耐老化性能好；
●可以生产光泽度较低的表皮
●可以采用多种模具，模具使用寿命长；而且可以在同一模具的不同区域实现不同的花纹对于采用隐形安全气囊的仪表板而言，上述优点尤为明显，聚氨酯材料在低温下的弹性仍然很好,低温爆破实验很容易满足实验要求.。
该工艺的不足之处主要体现在生产的节拍时间比较长,同时表皮的厚度的控制在某些情况下相对搪塑要难一些.在欧洲和美国，聚氨酯喷涂成型工艺主要被用于中高档汽车上，如宝马3、5系，奔驰C，E，S级，大众PASSAT B6，通用凯迪拉克 CTS等。尽管目前其应用还不及搪塑和吸塑那样广泛，但其优点正在逐渐为业内所认可，因此应用范围正在逐渐扩大。在国内，目前已经有几款车型采用了该工艺技术，例如上海大众的斯科达明锐，宝马的3系和5系，奔驰的C级车和E级车， VOLVO的S80等。
目前的材料分为两个体系, 脂肪族和芳香族. 其中脂肪族的抗紫外线性性能好,但价格较高. 芳香族的耐侯性差, 作为仪表板表皮时需要喷涂一层抗紫外线的油漆,但价格稍低. 瑞克赛尔公司目前已经开发了新一代的材料,COLOR-SENSE, 将脂肪族的材料做为外表面, 达到比较好的抗紫外线的效果, 同时以芳香族的材料作为底层, 在满足物理性能要求的情况下降低材料成本.
图：嵌入纺织面料的双色仪表板表皮
注射成型的聚氨酯表皮(RIM-Skin)
利用高压注射机对PU原料进行计量和混合，然后将其注入到模具内成型，从而可生成注射成型的聚氨酯表皮(RIM-SKIN)。与喷涂成型工艺所不同的是，注射成型技术在短短的几秒钟内即可完成，原料在充模后能够很快进入固化状态，表皮厚度一般与模具型腔高度完全一致。该工艺的优点是产品的设计自由度较大。但是，由于是在闭模状态下进行注射，再加上表皮厚度通常比较小，因此为充模带来了一定的难度，要求上下模闭合后要形成密闭的型腔。此外，为了保证产品的最终质量，与A面表皮接触的模具部分最好采用镍壳或钢材料，这些都使模具成本明显提高。
除了具有聚氨酯材料本身的优点之外，注射成型表皮的另一主要优点的表皮的厚度可以得到有效的控制，厚度均匀度可以做得很好。注射成型的时间也非常短，因此生产效率比较高。
该工艺的不足之处是设计宽容度不高，模具的成本很高。同时，结构比较复杂的零件可能由于充模不满的问题导致表皮的报废。
目前在欧洲投产的斯科达SUPERB的仪表板手套箱的表皮就是采用注射成型的表皮，该技术在我国也已经投入使用。
图：注射成型仪表板表皮的OPEL ASTRA
真皮（Leather）
真皮作为高档次和高品质的代名词, 在各种消费品领域得到广泛的应用. 汽车行业也不例外. 真皮在高档的汽车上也得到了广泛的应用. 真皮毛孔清晰、细小、紧密、排列不规律，表面丰满细致，富有弹性及良好的透气性，使用舒适耐久且美观。人们不仅把真皮装饰当做一件享受的舒适化装备，更把它当做是显示档次、体现豪华的标志。
真皮的背部发泡
目前，高档汽车的内饰表皮大多采用真皮。以宝马7系车型为例，该车型最高配置版本中的仪表板就是采用真皮背部发泡（Leather Back Foaming）工艺制成的。其工艺过程是：首先进行真皮的预成型，然后将真皮转移至发泡模具内并定位好，最后进行背部发泡。通常，由于真皮非常柔软，因此其表皮的预成型不是采用搪塑或喷涂成型的方法，而是采用先裁剪再缝制的方式加工出来，加工好的表皮也主要由人工将其定位到模具内，然后进行背部发泡。这个过程一般需要30～60分钟的时间，而这也正是采用该工艺进行批量生产的不足之处。
为了保证产品的最佳质量以及生产的经济性，一般由人工来缝制真皮的皮套并将其定位到胎具上，然后整个胎具被自动地转移到发泡模具内。相对于传统的、由手工直接在模具内完成定位过程而言，这一方法可以减少多达80%的节拍时间(以仪表板为例)。
真皮复合技术
在一些配置较高的中级车和大多数高档车中，仪表板、门板，尤其是一些扶手、嵌板等，均是采用真皮复合(Leather Lamination)技术加工而成。如前所述,由于真皮通常需要通过缝纫的方法来进行预成型,具有一定的透气性,而且比较柔软，因此一般不采用真空复合技术，而是采用压制复合或者博膜传递复合的方法，而且还需要使用预定位工装对真皮进行定位。奔驰的SL和劳斯莱斯的RR01的内饰均由真皮复合技术加工而成。
人造革(Artificial Leather)
人造革又称仿皮, 由于其外观手感接近真皮,柔软而且耐磨,同时由于因为真皮资源稀缺性和昂贵的价格,人造革在仪表板的表皮方面亦有不少的应用,以降低成本. 主要是基于PU的人造革.虽然透气性和透湿性不如真皮, 但具有一定的强度和耐磨性.某种原因.人造革的加工工艺和真皮的加工工艺差别不大.宝马7系也有部分仪表板采用了基于PU的人造革. 无论是背部发泡还是复合, 人造革都使用真皮的加工设备.
真空成型表皮(Thermoformed Skin)
阳模真空成型
阳模真空成型曾经是主流仪表板表皮的成型工艺技术，因为其很高的生产效率和低廉的模具成本，但其致命的缺陷是由于表皮在各部位拉伸量的不均匀而导致的皮纹的变形甚至消失,由于花纹的变形会导致表面光泽的变化.同时由于是当时搪塑技术的盛行使得基于PVC/ABS几乎失去了其市场, 而随着无缝安全气囊的出现而引起的低温爆破实验的要求又进一步加剧了这中情况，尤其是在欧洲. 因此，在上世纪80年带末到来本世纪初，阳模真空成型技术几乎销声匿迹了。直到第二代TPO表皮材料的出现----在2005年。德国BENECKE KALIKO 公司推出了新开发的TPO 表皮，这种材料通过对表皮表层的特殊的交链处理,保证了表面层的稳定性,从而在一定程度上保持了花纹的原状, 能够有效地克服表皮拉伸所引起的变形，因此这种工艺有重新找到了其市场。当然, 对于花纹的深度和表皮的拉伸量有一定的限制. 相对于阴模真空成型，阳模真空成型的模具表面不需要花纹，因此无论是加工周期和成本都要低很多，可以有效地缩短开发周期, 而且不需要将花纹转印到表皮上，因此对于表皮的加工温度不需要那么高，对设备的要求也不是那么高, 总体而言, 其综合成本还是比较阴模吸塑要低。.TPO II是德国BENNECK KALIKO公司2005年才推出的，之后在欧洲的一些车车型上有了一些应用，2008年才有应用此材料的技术的新车上市，属于最新的应用成果之一。
阴模真空成型
前文提到，因为真空成型的表皮，花纹的变浅或者消失主要取决于拉伸的情况，表面的视觉效果也会因光泽度的变化而改变。为此，一种相对较新而且经济的工艺技术——阴模真空成型（IMG）技术便应运而生。该技术在很大程度上改善了这些缺点，可以避免皮纹的变形或者消失。同时，可以在一副模具上实现不同的花纹，本从而将不同的花纹转印到表皮上，实现花纹的多样化。
用于阴模真空成型技术的模具表面上刻有皮纹，一般只有在真空成型时皮纹才会转压到表皮上去。因此，表皮上的皮纹是均匀的，不随表皮拉伸量的变化而变化，而这正是传统的真空成型工艺难以做到的。此外，阴模真空成型工艺还可以和复合工艺结合到一起使用，将衬有发泡层的表皮成型后直接复合到仪表板骨架上，从而省略了发泡工艺。既保证了经济性，又保证了表皮的外观质量，其外观质量可以与搪塑表皮的外观质量相媲美。在生产周期和成本方面，阴模吸塑技术要比搪塑工艺要低，
因此该工艺在欧美尤其在日本已得到了广泛应用，目前正在被逐渐引入中国市场。国内也是最近两年才有仪表板上采用采用整体的阴模成型技术的车型上市.
图：阴模成型示意图
总体而言，真空成型工艺的生产效率是比较高的而且设备的投资成本相对是比较低的，在模具的成本上也是比较低的，寿命又很长，因此其经济性很好。其不足主要是在设计宽容度方面，带倒扣的结构无法实现，在R角方面，也只能做到1。5毫米左右。
结论：
本文介绍的各种仪表板表皮的材料及加工工艺，性能特点各不相同，成本的差别也很大，正所谓尺有所短,寸有所长, 无法进行简单的孰优孰劣的比较而得出结论。只有结合汽车本身的市场定位、造型及设计人员对内饰造型和设计要求，包括功能性要求,审美性要求, ,经济性和适用性要求,创造性要求等来进行综合的权衡和比较后,才能作出恰当的选择.
参考文献：
Trends in Automobile Interiors, Berhard Klein, Kunstoffe International 3/2009
因需而生的A面表皮加工技术， FRIMO公司王继武汽车塑化，2007年2期。汽车仪表板表皮专用材料，现代塑料加工应用，王慧芳等，2001年7月
阴模成型及模内压纹技术 FRIMO公司，王继武译汽车塑化 2007年4期
汽车仪表板骨架设计中的优化分析
关键字：仪表板骨架刚度优化 CAE 仪表板骨架是仪表板总成及附件的关键承力件，其一般结构形式为一根从左到右的横梁及焊装支架以承受各种电子、空调、转向模块。对仪表板骨架的一个重要设计要求是保证一定的结构刚度，其定义为骨架安装在车身上，转向管柱通过支架连到骨架上（转向系统当作刚性处理），方向盘处受垂直力和侧向力时抵抗变形能力，刚度方向如图１所示。此刚度值作
为仪表板总成设计早期的关键指标，直接影响到驾驶员可感知的方向盘抖动和碰撞过程中方向盘的侵入变形量，在设计早期必须得到严格保证。
关键字：仪表板骨架刚度优化 CAE
仪表板骨架是仪表板总成及附件的关键承力件，其一般结构形式为一根从左到右的横梁及焊装支架以承受各种电子、空调、转向模块。对仪表板骨架的一个重要设计要求是保证一定的结构刚度，其定义为骨架安装在车身上，转向管柱通过支架连到骨架上（转向系统当作刚性处理），方向盘处受垂直力和侧向力时抵抗变形能力，刚度方向如图１所示。此刚度值作为仪表板总成设计早期的关键指标，直接影响到驾驶员可感知的方向盘抖动和碰撞过程中方向盘的侵入变形量，在设计早期必须得到严格保证。
图1 仪表板骨架刚度分析模型
2 影响刚度的因素分析
汽车仪表板骨架刚度由仪表板骨架本身的刚度和仪表板骨架在车身上的安装刚度共同决定。对于仪表板骨架本身的刚度，鉴于转向管柱的安装方式，转向管柱的安装支架的设计好坏直接影响到仪表板骨架本身的刚度，所以转向管柱的安装支架的设计很重要。此外，仪表板骨架中的横梁与Ａ柱连接处的接头刚度，横梁与前地板的连接形式，横梁与防火墙的搭接设计均会对仪表板骨架本身的刚度有影响。
汽车仪表板骨架在车身上的安装点比较多，一般有十多个，每个安装点的一般只关注三个平动方向的刚度就可以了。每个安装点的刚度对系统刚度的贡献量不一样，同一个安装点的不同方向的刚度对系统刚度的贡献量也不一样。对贡献量大的安装点的刚度、对贡献量大的方向，需要在设计之初有一个充分的认识，进而便于下一步采取有效的结构形式来尽量满足仪表板骨架在车
身上的安装刚度要求。
为了降低油耗和减少制造成本，减重是当务之急。当整个系统的构架已经完成，每个零件的形状以及与周边零件的连接都已经确定，这时可通过对仪表板骨架这一子系统各个零件的厚度进行优化设计，在不降低性能的基础上，进一步减重。
图2 仪表板骨架结构
3 优化分析
下面就从影响汽车仪表板骨架刚度的几个主要方面来对汽车仪表板骨架进行优化分析设计。
3.1 转向管柱安装支架的优化
转向管柱安装支架的优化模型没有考虑车身，与车身连接的地方约束住。
(1) 在原始设计结构的基础上进行拓扑优化，整个上下支架均为优化区域。
目标是：上下支架质量最小；
约束是：反映刚度的位移小于原始结构位移的 1.05倍，以确保一定的优化余量；
优化参数是：上下支架的壳单元的密度。
结果见图3
图3 转向管柱安装支架的拓扑优化结果
拓扑优化结果中，浅兰色的区域为趋向保留的材料，ISO surface 取 0.3。
(2) 在原始设计结构的基础上对支架进行形状优化。
?目标是：反映刚度的位移最小；
?没有约束；
?优化的参数是：上支架某形状的线性变化因子。
结果见图4
图4 转向管柱安装支架的形状优化结果
图5 转向管柱安装支架新设计
?形状优化刚度能提高 7.8%。
?通过上面转向管柱安装支架的拓扑优化和形状优化的结果，可以看到：
?支架两边的材料比较重要，而中间的可以挖减重孔，甚至可以把中间的材料全部去掉；
?支架前后过渡越缓，对性能越有利。
根据优化结果，将转向管柱安装支架设计成分体式，见图５，新的设计刚度提高了５％，质量减少了 0.95Kg。
3.2 仪表板骨架在车身上的安装刚度的优化
首先算出现有结构仪表板骨架在车身上的安装刚度值。然后每一个安装点用一个 cbush来模拟，cbush的 x，y，z向的初始刚度分别设置为已经算出的刚度值，不考虑cbush的转动刚度。最后对每一个安装点的cbush的三个方向的刚度值进行优化。
用不考虑转动刚度的cbush来代替车身结构算仪表板骨架刚度，两者的刚度值差别仅有
0.7%，这说明用 cbush来模拟是正确的。
本文采用尺寸优化方法优化安装刚度。首先用 DESVAR卡片来定义优化变量，每个安装点，每个方向的初始刚度定义为现有结构计算出的安装刚度，下限定义为 0.5KN/mm，上限定义为20.0KN/mm。然后用 DVPREL1来定义与优化变量相关的属性，属性是用一个优化变量的函数来定义，定义如下：
P为要优化的属性，Ｃiw为与优化变量相关的线性比例，ＤＶｉ为优化变量。本文优化时C0取零，C i取 1.0。
用DEQATN卡片来定义一个公式，然后用DRESP2卡片定义一个与公式相关的新变量，此变量为所要优化变量之和，此变量用以定义cbush各方向的刚度值的总和。
Table 1安装刚度优化结果
?目标是：反映刚度的位移最小；
?约束是：cbush各方向的刚度值总和小于初始刚度值总和；
?优化参数是：每个 cbush各方向的刚度值。
第一轮优化的约束是全部 33个刚度总和小于 33个初始刚度总和。
第二轮优化，是根据第一轮优化的结果选出 13个刚度值增加的刚度作为优化参数，约束所选 13个刚度总和小于这 13个初始刚度总和。
图6 仪表板骨架在车身上安装点位置
根据优化结果，可以看到当提高Ｇ点和Ｉ点ｚ向的安装刚度、Ｊ点ｘ向和ｚ向刚度时，对仪表板骨架刚度有利。
如果能够把上面提到的初始刚度提高到右表中红色区域所要求的值，则仪表板骨架在车身刚度可提高 13%。
3.3 仪表板骨架各个零件厚度优化
厚度优化采用尺寸优化方法。
?目标是：进行优化的各零件质量之和最小；
?约束是：反映刚度的位移小于优化前的位移，即性能不降低；
?优化参数是：仪表板骨架各个零件厚度。
目标中的质量要用所优化零件的质量和，而不要用总模型的质量和，否则会影响收敛性，优化循环次数会很少，优化不充分。各零件厚度采尺寸优化变量用 DDVAL卡片定义为离散变量，
这样结果的可用性更强。
第一轮优化对所有11个零件的厚度进行优化。因为工程上的种种原因，零件4的厚度不能增加，零件9和11的厚度不能降低，零件7的厚度只能增加到2.0mm。
第二轮优化是零件7的厚度增加到2.0mm后，对除了有更改限制外的其余7个零件进行厚度优化。
优化的结果见表2．
图7 仪表板骨架
表2 厚度优化结果
第一轮优化结果是：质量减少 341g，刚度提高 2.4%。
第二轮优化结果是：质量减小 288g，刚度提高 0.1%。
4 结论
(1) 通过对局部重要结构进行拓扑优化和形状优化，可以寻求到一个质量小，性能高的结构
型式；
(2) 通过对安装点的刚度进行尺寸优化，可以知道哪个位置哪个方向的安装刚度比较重要，提高什么位置的安装刚度对性能提高有利；
(3)在设计后期，整个系统的构架已经完成，每个零件的形状以及与周边零件的连接都已经确定，这时可通过对子系统各个零件的厚度进行优化设计，在不降低性能的基础上，进一步减重，达到降低成本的目的。
汽车内饰设计十原则 (转贴）
１．部件的分割设定为单纯的面（分割规则）２．构成部件的插入感、使P/L 看不见的设计（P/L规则）３．不一体的部件是不同的面的构成（另外的部件的规则）４．开口部的水平间隙，设定为从目线开始看不见的位置（间隙的规则）５．设定和临接部件同样的安装基准，使变动变为钝感（安装基准的规则）６．盖子的开口末端部要有厚感（开口末端的规则）７．仪表、ＳＷ的文字、标志，设定为两眼或单眼能看见（视认的规则）８．用手按压时有刚性感（刚性的规则）。９．可动部件的操作力设定为无偏曲点（操作力的规则）
１．部件的分割设定为单纯的面（分割规则）
２．构成部件的插入感、使P/L看不见的设计（P/L规则）
３．不一体的部件是不同的面的构成（另外的部件的规则）
４．开口部的水平间隙，设定为从目线开始看不见的位置（间隙的规则）５．设定和临接部件同样的安装基准，使变动变为钝感（安装基准的规则）６．盖子的开口末端部要有厚感（开口末端的规则）
７．仪表、ＳＷ的文字、标志，设定为两眼或单眼能看见（视认的规则）８．用手按压时有刚性感（刚性的规则）。
９．可动部件的操作力设定为无偏曲点（操作力的规则）
１０．杂异音的防止对策要放入所有的F试验里（异杂音的规则）
分析：
１．部件的分割设定为单纯的面（分割规则）
原解释：仪表板和门装饰板、仪表板和安全气囊等，分割复杂的面时稍有偏差就很明显，分割简单的面时即使有偏差也不明显。
评析：分割规则即分缝原则，内饰分缝、表面分缝都存在该问题：将一个部件分割出几个安装件或闭合件，分隔线要在平坦简单的大面上分割，避免跨特征分割，制造时容易保证，否则会出现特征分割处对不齐的问题。
２．构成部件的插入感、使P/L看不见的设计（P/L规则）
原解释：喇叭装饰件、ＳＷ面板等，末端要比基准面低一些，并且在末端里做两个R，确保末端确实插入。
评析：
1、部件的“插入感”就是我们所说的安装感觉踏实、牢靠，很多人容易误解为其他的意思；要想安装感觉踏实，通常是靠一定的造型效果来表现的，影响效果的因素有：面差、突台、沉台、突台周边圆角、沉台周边圆角、安装件周边圆角等；GetToR（渐近倒圆角）和RunInR（埋入倒圆角）是常用的表现手法；“喇叭装饰件、ＳＷ面板等，末端要比基准面低一些，并且在末端里做两个R，确保末端确实插入”
实际上就是RunInR（埋入倒圆角）。
2、P/L即PartLine，即模具分型线，做到不可见处，无法避免时就做在不明显处；顶杆也不要顶在外表面上。
３．不一体的部件是不同的面的构成（另外的部件的规则）
原解释：为了使安全气囊等不在一体的部件的连接状态较好偏差不明显，两个零件表面需要为不同的面做出面差
评析：不同的件由不同的面来构造，特征分明，错落有致，给人感觉很有空间感，各部件之间制造匹配就容易的多。
４．开口部的水平间隙，设定为从目线开始看不见的位置（间隙的规则）
原解释：为了从前座看不见杂物箱、小物件袋等的水平开缝线末端，设定目线看不见的位置。（也考虑连接偏差）
评析：缝隙不要正对着乘客人的视线，否则人看起来不太舒服，尽量隐藏５．设定和临接部件同样的安装基准，使变动变为钝感（安装基准的规则）
原解释：安装基准与临接部件一样，明确安装基准不同的部分进行间隙管理，采取简单的面的构造
评析：即相邻两个件的配合间隙为重要的配合，那么两个件的定位孔之间的尺寸就是相对基准尺寸；如果分别另定基准，那么两个件的定位孔之间的尺寸就成了闭合尺寸链，做起来就没准了。
６．盖子的开口末端部要有厚感（开口末端的规则）
原解释：Ｇ／Ｂｏｘ、小物件袋等的盖子，确保末端厚度（5mm以上），外观看起来具有刚性。
评析：即盖类开口周围翻边、也可以在翻边背面做加强筋，提高刚性，不仅外观看起来有厚重感，实际上本来翻边就能增加刚性，（翻边、起筋、是塑料和钣金最基本的加强刚性的方法）；局部加厚是另一种选择，但要逐渐过渡，太厚了浪费材料且易缩水，不同的材料注塑是都有推荐的最大料厚，只要不超过就问题不大。
７．仪表、ＳＷ的文字、标志，设定为两眼或单眼能看见（视认的规则）
原解释：进行眼椭圆９５％ｉｌｅ、用左右哪个眼睛都能看见的设定。
评析：涉及重要的标识、标志等，必须在双眼视野范围内，单眼缺乏立体感，看到的东西感觉不真，就象鸡看东西总是左瞧右看，因为它不太相信自己的单眼，如果是驾驶员，那也是很不安全的；如后视镜的视野校核，要求必须是双眼的视野，平面的东西分不出远近来。
８．用手按压时有刚性感（刚性的规则）
原解释：按压面时的变形５ｍｍ／５０Ｎ以下，格栅形状等的变形２ｍｍ／２Ｎ以下，目的是给人结实的感觉，避免感觉“疲软”
评析：
1、结构方面合理布置安装点、定位点、加强筋、避免悬臂、适当料厚
2、选择合适材料、填充、加强
3、“按压面时的变形５ｍｍ／５０Ｎ以下，格栅形状等的变形２ｍｍ／２Ｎ以下”，手的按压感觉是判断刚性最直观的方法，具体量化起来感觉还有一定难度。９．可动部件的操作力设定为无偏曲点（操作力的规则）
原解释：出气口、盖子等可动部件的操作力，应设定尽可能线性变化，避免操作力突变，给人很“贼”的感觉。
评析：设计合理的线性阻尼结构或恒力阻尼结构
１０．杂异音的防止对策要放入所有的F试验里（异杂音的规则）
原解释：设计时要考虑噪音防止（设定适当的间隙，粘贴缓冲材，进行材料的斟酌），通过F试装车实车验证
评析：
1、合理的吸音降噪措施结构，如中控副仪表板、车门内饰板里面的吸音毡；顶衬的发泡层和玻纤层等
2、零件配合由于车辆的扭曲变形，接触面相互错动摩擦发出声音，要避免发出声音的两个零件直接接触，一般粘贴一层隔离垫；再是选择合适的配合材料；设计间隙配合，除了固定点之外避免直接接触等。
3、振动敲击声通常是悬臂结构产生的，所以避免悬臂
设计准则21条
作者：汽车内饰设计网 https://www.360docs.net/doc/aa14600000.html, 1.明确设计输入，产品布局先行。 2.设计应与工艺并行，切忌纸上谈兵。 3.用VA/VE平衡设计的性价比，性价之间，切忌厚此薄彼。 4.FMEA不一定要做得有板有眼，但FMEA的思维方式应贯穿始终。 5.团队合作，群策群力，360度评审设计。 6.当局者迷，旁观者清，局外人的评价可能更准确。 7.经验不一定要借鉴，但教训一定要吸
作者：汽车内饰设计网 https://www.360docs.net/doc/aa14600000.html,
1.明确设计输入，产品布局先行。
2.设计应与工艺并行，切忌纸上谈兵。
3.用VA/VE平衡设计的性价比，性价之间，切忌厚此薄彼。
4.FMEA不一定要做得有板有眼，但FMEA的思维方式应贯穿始终。
5.团队合作，群策群力，360度评审设计。
6.当局者迷，旁观者清，局外人的评价可能更准确。
7.经验不一定要借鉴，但教训一定要吸取。
8.紧盯目标成本，超出目标成本或不计成本的设计通常是没有意义的。
9.辩证的使用创新设计，“笨拙”的设计有时比“精巧”的设计效果更好。
10.查找材料要记住选用材料性能范围的最低值。
11.时刻清醒：CATIA屏幕上看到的是虚拟产品，与实物产品绝对不同。
12.设计参数之间经常具有相关性，切忌顾此失彼。
13.材料公差、零件公差和装配公差要综合考虑。
14.2D图纸是工程语言，表达清楚，避免口头解释。
15.不是所有的零件都要在车身坐标系下出图。
16.无须记住设计手册中的所有数据，但要知道在哪里能找到它们。
17.如果你很有经验，可以相信你的经验，否则可以相信FEA。
18.数据交给FEA之前，经手工计算或经验判断，应有70%的可行性。
19.定期和不定期的与客户沟通和评审确认设计很必要。
20.如果现有技术水平无法满足设计就想办法说服客户改变要求。
21.你可能没有供应商懂得多，欢迎他们随时就你的设计展开讨论。
解密汽车仪表板材料及制造工艺
解密汽车仪表板材料及制造工艺 随着汽车在安全及环保性方面的发展，人们对汽车饰件在安全性及环保性方面的要求也越来越高；随着仪表板外形设计美观的要求，越来越多的仪表板采用无缝气囊门的外观设计，因此对汽车仪表板来说，一个好的仪表板不仅要有设计新颖美观的外形，舒适的手感，而且还需具有优良的老化性能及与乘客的良好相容性(优良的散发特性)。 由于PVC材料具有良好的手感和花纹成型性且材料成本低等优点，因此目前PVC搪塑仍是使用最广的仪表板表皮加工工艺，PVC粉料占据了搪塑成型工艺的绝大部分市场。由于PVC材料的玻璃化温度较高，材料在低温环境下发脆，易造成无缝气囊仪表板在低温状态爆破时，气囊区域PVC表皮碎裂而飞出，对乘客产生安全隐患，PVC在抗老化性、增塑剂迁移等方面也存在问题，因此出于安全及环保原因，目前各主机、饰件及材料生产厂商相继开发出了PVC的替代材料及工艺。 由此可见，随着环保要求的不断提高，与环境相容性较差的材料将逐渐被替代。今后，仪表板表皮材料将在以下性能上不断改进：优良的安全性能，低温性能；优良的老化性能，抗UV性能；易于循环使用；减小成雾性；材料无害性、与环境及人的相容性。 根据仪表板表皮性能这些发展要求，世界各主机、饰件及材料生产厂商不断开发出新的材料及成型工艺以满足表皮性能的发展要求，以下将对仪表板饰面表皮的一些性能优异的新材料及其成型工艺进行介绍。 搪塑成型工艺 搪塑工艺是当前一项成熟并使用广泛的成型工艺，其加工成型工艺简单，是目前应用最广的工艺。目前搪塑模可采用的皮纹也越来越广，如缝纫线(StitchLine)，主要的环保新材料有热塑性聚烯烃(TPO)、热塑性聚氨酯(TPU)粉料。 1.热塑性聚氨酯TPU 热塑性聚氨酯TPU结合了橡胶的物理机械性能，具有优良热塑性及工艺加工性。其优点有：是一种环保型的材料，可回收循环使用；具有优良的物理机械性能、可使用较薄的表皮厚度；良好的耐化学性、耐老化性、抗摩损性；TPU搪塑料无须添加增塑剂，其具有良好的气味及散发特性；优良的低温性能，在低温状态下保持着优良的弹性，玻璃化温度为-50℃。 TPU搪塑粉料分二种，一种为芳香族聚氨酯，另一种为脂肪族聚氨酯。芳香族聚氨酯由芳香族异氰酸脂MDI及聚醚组成，脂肪族聚氨酯由脂肪族异氰酸脂如HDI、IPDI和聚酯或丙烯酸聚醚组成。由于芳香族异氰酸脂存在不饱和键，易产生变黄及粉化现象，因此早期使用的芳香族TPU搪塑表皮表面需喷上涂层，以防止表皮变黄。目前开发的TPU搪塑粉料一般都是脂肪族体系，脂肪族聚氨酯具有优良的抗紫外线、耐光性，因此无须对表皮表面进行喷涂处理，但脂肪族TPU一般的加工性能及高成本却影响了TPU材料的推广。由于脂肪族TPU优良的耐光性及舒适的手感，其在中高端的产品上应有较好的应用前景。
中密度纤维板生产线工艺流程要点
1，削片—筛选 生产中厚板时原木不要求剥皮，但树皮允许体积分数小于8%%。原木装 载机将小径木、枝桠材等木材原料放在储木台上，通过皮带运输机送入削片 机，削片机前装有金属探测器，避免带有金属的木材进入削片机。进入削片机 的木材被削成规格木片，经由螺旋运输机和斗式提升机送人木片储仓储存。 由于软材硬材要按比例混合，所以采用两个储仓，分别储存软材和硬材木片。 储仓下部的出料装置能控制出料速度，根据工艺配比，由出料装置控制出料 量，使软硬木片按要求的比例均匀混合。软硬木片之比为3：7 或4：6。混合木 片的PH值最好能相对稳定在5，0---5，5之间。 然后，木片经皮带运输机送至振动筛进行筛分，筛选机一般有两层。在除 去过大的和过小的木片和杂物后，将合格木片送至清洗设备除去泥沙、小碎 石、污物及金属块等。木片清洗可分为水洗和干洗两种方式。根据我
国原料 的现状，采用水洗较合适。但木片水洗耗水量大，又有污水处理问题，且造价 较高，虽然木片清洗的质量好，效率高，有利于纤维分离和板的质量，但生产中 厚板的中小生产规模厂有不少还是采用了木片干洗方式。净化后的木片经螺 旋运输机和斗式提升机送往热磨间。 2，热磨—施胶—干燥 木片经过磁鼓除去切片当中的铁块，进入热磨机前的预蒸料仓临时储存， 预蒸料仓的有效容积为6M3，装有料位指示器，可观测木片的过满或空缺。木 片经振动给料器，木塞螺旋进入垂直蒸煮器进行蒸煮软化，增加含水率，蒸煮 器配有!射线料位计，用来控制料位和预置蒸煮时间。木片在蒸煮软化后由 运输螺旋送人热磨机进行纤维分离。在热磨系统中配有起动分离器，热磨机 起动时，通常开始热磨的纤维质量不符合生产要求，这些不合格纤维通过排料
副仪表板法规和设计规范要求
法规和设计规范要求 一：需要检查副仪表板本体和内部功能件，副仪表板本体和内部功能件满足人机工程要求,包括手部空间,头部空间,脚膝空间等。 参考布置要求： 1.操纵件尽可能布置在人手易于触摸区域 2.乘客头部和脚,膝部有足够的运动空间. 二副仪表板内部突出物符合国标关于轿车内部凸出物的要求 三扶手（Armrest） "参考布置要求：尽可能布置在人手易于触摸区域四：副仪表板总成定位安装和拆卸考虑副仪表板总成安装及拆卸的合理性和可行性。 五：副仪表板总成的零件分割：考虑副仪表板总成的制造工艺性, 以及总价. 六：副仪表板总成的A表面考虑各个零件之间的定义的合理性 八：副仪表板总成的刚度副仪表板总成的刚度需满足相关的要求 九：副仪表板总成的固有频率副仪表板总成的固有频率需大于等于25Hz 十：副仪表板总成能承受的静态载荷副仪表板总成能承受的静态载荷需满足。 十一：副仪表板子系统的固有频率副仪表板子系统的固有频率需大于等于45Hz。 十二：烟灰缸最小开口面积及容积 1、前烟灰缸（主烟灰缸）：长方形宽度100毫米，圆形直径80毫米，开口面积5000平方毫米，容积200立方厘米
2、后烟灰缸（辅助烟灰缸）：长方形宽度75毫米，圆形直径50毫米，开口面积2000平方毫米，容积80立方厘米 3、烟灰缸刚度烟灰缸在完全打开状态下，盖板中点受力11N，烟灰缸Y向的变形最大5mm, Z向的变形最大3mm 4、关于倒烟灰要求烟灰缸缸体可以在车内不使用任何工具从烟灰缸中取出，取出时手不碰到灭烟处，并倾斜小于10度 5、杯托尺寸驾驶员使用的杯托可以放入直径90毫米到110毫米的容器，设计目标值为90毫米，放入深度为75到100毫米，设计目标为80毫米。日本车要求可放入直径52.5毫米，放入深度为104毫米。 6、杯托刚度在完全打开状态下，杯托盖板中点Y向受力11N的杯托最大Y 向变形.5mm, 盖板中点Z向受力22N的杯托最大Z向变形6mm 7、硬币的尺寸"需要3种中国硬币，尺寸如下： 1元直径25毫米厚度1.8毫米 5角直径20.5毫米厚度1.6毫米 1角直径19毫米厚度1.8毫米" 8、CD盒参考CD尺寸: 125X132X11 1、空调出风口尺寸仪表板必须提供最少4个空调出风口，有效面积要求在SDS Detail25014中定义，最大和最小出风口面积不能超过10％。有效面积是指在叶片平行于气流方向时，未被出风口零件（叶片，关闭阀门，运动连接件…）阻挡的面积。 9、空调出风口布置出风口的布置和吹风方向的规定 10.变速杆与上面板间隙最小为4至6毫米
仪表板工艺
仪表板因其得天独厚的空间位置，因此越来越多的操作功能分布于其上，除反映车辆行驶基本状态的仪表外，对风口、音响、空调、灯光等的控制也给予行车以更多的安全和乐趣。因此，在汽车中，仪表板是集安全性、功能性、舒适性与装饰性于一身的部件。首先，它需要有一定的刚性以支撑其零件在高速和振动的状态下保证正常工作；同时又需要有较好的吸能性使其在发生意外时减少外力对正、副驾驶员的冲击。 仪表板生产的主要工艺 针对不同仪表板，涉及的工艺及流程也有较大差异，可粗略归纳为以下几种： 1. 硬塑仪表板：注塑（仪表板本体等零件）→焊接（主要零件，如需要）→装配（相关零件）； 2. 半硬泡仪表板：注塑/压制（仪表板骨架）→吸塑（表皮与骨架）→切割（孔及边）→装配（相关零件）； 3. 半硬泡仪表板：注塑（仪表板骨架等零件）→真空成型/搪塑（表皮）→发泡（泡沫层）→切割（边、孔等）→焊接（主要零件，如需要）→装配（相关零件）。 具体工艺 注塑工艺 是将干燥后塑料粒子在注塑机中通过螺杆剪切和料桶加热熔融后注入模具中冷却成型的工艺，也是仪表板制造中应用最广泛的加工工艺，用来制造硬塑仪表板本体、吸塑和软质仪表板的骨架及其它大部分相关零件。硬塑仪表板材料多使用PP，仪表板骨架的材料主要有PC/ABS、PP、SMA、PPO（PPE）等的改性材料。其它零件则根据作用、结构和表观要求的不同，可选择上述材料以及ABS、PVC、PC、PA等材料。注塑工艺在上世纪四、五十年代迅速兴起后，得到了大力发展。经过在设备、模具上的不断增加、改造、选装不同用途的设备，注塑工艺形成了多种分工艺：如气辅注塑、顺序阀注塑、复合注塑、嵌件注塑、双色注塑、二次注塑等。 气辅注塑：是气体辅助注塑的简称，发明于八十年代初，推广于九十年代，将熔融塑料粒子注入模具的同时注入一定量的惰性气体，并通过气路、结构的设计和工艺控制使零件的特定区域形成中空结构的注塑工艺。中空结构的形成在增强了零件的机械性能的同时，减小了零件壁厚以改善零件外观，降低了材料成本和成型周期。因此该工艺不仅在汽车制造业得以应用，在家电制造业也得到了长足的发展，主要应用于结构件，尤其是有外观要求的结构件。近年用水代替惰性气体的研究与应用也取得了一定成果。 顺序阀注塑：在九十年代由附有热流道模具的注塑演化而来，是通过与设备连锁的阀门，控制模具热流道中不同浇口的开闭，从而控制料流的注塑工艺。该工艺适用于薄壁长流程的产品，降低对设备锁模力的要求，优化表面质量，缩短成型周期。 复合注塑（laminate injection molding）：在注塑模的动模一侧放置与模具形状吻合或无形状的片材后注塑成型，使产品具有两层结构的同时有模具赋予的形状。其优点是减少了加工工序，产品表观质量好，零件间粘结力强。因其有形状片材在与模具配合时需精密控制，而无形状的平面片材需到达零件拉伸要求，因此该工艺在仪表板制造中应用范围很小，而在门内饰板和装饰板/条有一定的应用。 嵌件注塑：在家电业中较为普及，在仪表板生产中各电器开关的制造均采用该工艺。它是将需嵌于注塑件的金属零件在注塑前置于模具内，注塑后熔融的塑料将其部分包覆，成为一个零件。 双色注塑：在双色注塑机上，在同一生产周期内向专门的注塑模内同时或先后注射不同颜色、种类的原料，使产品具有不同的外观、性能，以满足相应的要求。但因双色注塑在设备和模具中的巨大投资而逐渐被二次注塑所取代。简单来说二次注塑就是注塑零件为嵌件，主要应用于机械性能和外观要求都较高的零件。材料的选择是该工艺的关键。
线路板生产工艺流程
线路板生产流程(一) 多种不同工艺的PCB 流程简介 *单面板工艺流程 下料磨边T钻孔T外层图形T(全板镀金)7蚀刻T检验T丝印阻焊T (热风整平)7丝印 字符T外形加工T测试T检验 *双面板喷锡板工艺流程 下料磨边7钻孔7沉铜加厚7外层图形7镀锡、蚀刻退锡7二次钻孔7检验7丝印阻焊7镀金插头7热风整平7丝印字符7外形加工7测试7检验 *双面板镀镍金工艺流程 下料磨边7钻孔7沉铜加厚7外层图形7镀镍、金去膜蚀刻7二次钻孔7检验7丝印阻焊7 丝印字符7外形加工7测试7检验 *多层板喷锡板工艺流程下料磨边7钻定位孔7内层图形7内层蚀刻7检验7黑化7层压7钻孔7沉铜加厚7外层图形7镀锡、蚀刻退锡7二次钻孔7检验7丝印阻焊7镀金插头7热风整平7丝印字符7外形加工7测试7检验 *多层板镀镍金工艺流程下料磨边7钻定位孔7内层图形7内层蚀刻7检验7黑化7层压7钻孔7沉铜加厚7外层图形7镀金、去膜蚀刻7二次钻孔7检验7丝印阻焊7丝印字符7外形加工7测试7检验 *多层板沉镍金板工艺流程下料磨边7钻定位孔7内层图形7内层蚀刻7检验7黑化7层压7钻孔7沉铜加厚7外层图形7镀锡、蚀刻退锡7二次钻孔7检验7丝印阻焊7化学沉镍金7丝印字符7外形加工7 测试7检验 一步一步教你手工制作PCB 制作PCB 设备与器材准备 (1) DM-2100B 型快速制板机1 台 (2) 快速腐蚀机1 台 (3) 热转印纸若干 (4) 覆铜板1 张 (5) 三氯化铁若干 (6) 激光打印机1 台 (7) PC机1台
(8) 微型电钻1个 (1) DM-2100B型快速制板机 DM 一2100B型快速制板机是用来将打印在热转印纸上的印制电路图转印到覆铜板上的设备， 1) 【电源】启动键一按下并保持两秒钟左右，电源将自动启动。 2) 【加热】控制键一当胶辊温度在100C以上时，按下该键可以停止加热，工作状态显示 为闪动的“ C”。再次按下该键，将继续进行加热，工作状态显示为当前温度；按下此键后， 待胶辊温度降至100C以下，机器将自动关闭电源；胶辊温度在100C以内时，按下此键， 电源将立即关闭。 3) 【转速】设定键一按下该键将显示电机转速比，其值为30(0.8转/分)?80(2.5转份)。按 下该键的同时再按下”上"或"下"键，可设定转印速度。 4) 【温度】设定键一显示器在正常状态下显示转印温度，按下此键将显示所设定温度值。 最高设定温度为180~C，最低设定温度为100C ;按下此键的同时再按下”上"或"下"键，可设定温度。 5) "上"和"下"换向键一开机时系统默认为退出状态，制板过程中，若需改变转向，可直接按此键。 (2) 快速腐蚀机 快速腐蚀机是用来快速腐蚀印制板的。 其基本原理是，利用抗腐蚀小型潜水泵使三氯化铁溶液进行循环，被腐蚀的印制版就处 在流动的腐蚀溶液中。为了提高腐蚀速度，可加热腐蚀溶液的温度。 (3) 热转印纸 热转印纸是经过特殊处理的、通过高分子技术在它的表面覆盖了数层特殊材料的专用纸，具有耐高温不粘连的特性? (4) 微型电钻 微型电钻是用来对腐蚀好的印制电路板进行钻孔的。 4 ?实训步骤与报告 (1). PCB图的打印方法 启动Protel 98 一打开设计的PCB图-单击菜单栏中的File-Setup Printer 一获得Printer Setup 对话框.
仪表板出风口结构设计规范
出风口的结构设计 目录 1. 出风口的总布置要求 (3) 1.1 概述 (3) 1.2 出风口对气流方向的控制 (3) 1.2.1 出风口对气流的纵向调节: (4) 1.2.1.1 输入条件 (4) 1.2.1.2 向上吹风角度 (4) 1.2.1.3 向下吹风角度 (5) 1.2.1.4 Nominal 位置 (5) 1.2.1.5 通用体系中的纵向吹风要求 (5) 1.2.2 出风口对气流的横向调节 (6) 1.2.2.1 输入条件 (6) 1.2.2.2 横向调节要求 (6) 1.2.2.3 宽车的特殊性要求 (7) 1.2.3 出风角度分析与实际情况相悖的情况。 (7) 1.2.3.1 窄口造成的吹风角度异常 (7) 1.2.3.2 柯恩达效应 (8) 1.3 风量要求 (8) 1.3.1.1 有效出风面积的定义 (8) 1.3.1.2 极限位置下的有效出风面积要求 (9) 2 运动机构设计 (10) 2.1 概述 (10) 2.2 铰链四杆机构的设计 (10) 2.2.1 压力角与传动角 (11) 2.2.2 死点 (11) 2.2.3 四铰链机构的布置 (12) 2.3 摆动导杆机构的设计 (16) 2.3.1 摆动导杆机构的布置 (17) 2.3.2 制造死点 (17) 2.4 齿轮机构的设计 (18) 2.4.1 圆柱直齿轮机构的初步设计 (18) 2.4.2 模数的选择 (19) 2.4.3 柔性结构 (19) 2.5 双风门控制机构 (19) 2.5.1 双风门机构的基本形态 (20) 2.5.2 双风门控制机构的设计 (20) 2.6 拨轮转轴与风门转轴呈角度时的机构设计 (22)
汽车冲压工艺
汽车制造的冲压工艺培训资料 培训讲师-倪慨宇2012年12月培训范围：冲压工艺、车间、工装管理员 主要内容及介绍： 1、冲压前期工作 1.1开卷--洗 2、汽车制造中的冲压工艺 2.1 冲压工艺的基本知识 2.2汽车覆盖件 2.2.1介绍 2.2.2覆盖件分类及工艺特性 2.2.3特点及要求 2.3覆盖件冲模 2.3.1拉延模 2.3.1.1工艺补充与拉延筋 2.3.1.2拉延质量及穿、冲工艺孔
2.3.2修边模 2.3.2.1修边模介绍 2.3.2.2修边模的分类 2.3.3翻边模 2.3.3.1翻遍模的介绍 2.3.3.2翻遍模的分类 2.4汽车制造冲压工艺的新发展2.4.1模块式冲压 2.4.2亚毫米冲压 2.4.3特种冲压成型技 2.4.4液压式成型技 2.4.5电磁式成型技术 2.5 A级曲面介绍
1、冲压前期工作（开卷----清洗） 第一步首先需要做的就是开卷工艺，所谓开卷就是将送到工厂中的钢板卷还原成钢板，同时对钢材进行表面的清洗并进行初步的粗裁剪。 在钢板出厂前，往往会涂有防锈油，同时运输期间外界的污染物物也会附着在钢板上，这些杂质的存在会导致车辆在喷涂和焊接上导致喷漆不均和焊点不牢，因此在冲压钢板之前需要清洗掉它们。同时清洗钢板必须使用专用的洗涤溶剂，不可用酸性或者碱性溶剂，因为酸性或碱性会给车用钢板造成损伤，影响车身的质量造成钢板腐蚀。 粗剪后的钢板就像上图一样将按照生产计划投放到各条生产线上。目前开卷工艺的生产频率可达60片/分钟，而粗剪的精度也可达到0.1mm，与一根头发丝的粗细相当。 2、汽车制造中的冲压工艺 2.1冲压工艺的基本知识 汽车制造中有60%-70%的金属零部件需经塑性加工成形，冲压加工是完成金属塑性成形的一种重要手段，它是最基本、最传统、最重要的金属加工方法之一。车身上的各种覆盖件（图片）、车内支撑件、结构加强件，还有大量的汽车零部
仪表板制造工艺
仪表板：汽车仪表板材料及制造工艺 随着汽车在安全及环保性方面的发展，人们对汽车饰件在安全性及环保性方面的要求也越来越高；随着仪表板外形设计美观的要求，越来越多的仪表板采用无缝气囊门的外观设计，因此对汽车仪表板来说，一个好的仪表板不仅要有设计新颖美观的外形，舒适的手感，而且还需具有优良的老化性能及与乘客的良好相容性(优良的散发特性)。 由于PVC材料具有良好的手感和花纹成型性且材料成本低等优点，因此目前PVC搪塑仍是使用最广的仪表板表皮加工工艺，PVC粉料占据了搪塑成型工艺的绝大部分市场。由于PVC材料的玻璃化温度较高，材料在低温环境下发脆，易造成无缝气囊仪表板在低温状态爆破时，气囊区域PVC表皮碎裂而飞出，对乘客产生安全隐患，PVC在抗老化性、增塑剂迁移等方面也存在问题，因此出于安全及环保原因，目前各主机、饰件及材料生产厂商相继开发出了PVC的替代材料及工艺。 由此可见，随着环保要求的不断提高，与环境相容性较差的材料将逐渐被替代。今后，仪表板表皮材料将在以下性能上不断改进：优良的安全性能，低温性能；优良的老化性能，抗UV性能；易于循环使用；减小成雾性；材料无害性、与环境及人的相容性。 根据仪表板表皮性能这些发展要求，世界各主机、饰件及材料生产厂商不断开发出新的材料及成型工艺以满足表皮性能的发展要求，以下将对仪表板饰面表皮的一些性能优异的新材料及其成型工艺进行介绍。 搪塑成型工艺 搪塑工艺是当前一项成熟并使用广泛的成型工艺，其加工成型工艺简单，是
目前应用最广的工艺。目前搪塑模可采用的皮纹也越来越广，如缝纫线(Stitch Line)，主要的环保新材料有热塑性聚烯烃(TPO)、热塑性聚氨酯(TPU)粉料。 1.热塑性聚氨酯TPU 热塑性聚氨酯TPU结合了橡胶的物理机械性能，具有优良热塑性及工艺加工性。其优点有：是一种环保型的材料，可回收循环使用；具有优良的物理机械性能、可使用较薄的表皮厚度；良好的耐化学性、耐老化性、抗摩损性；TPU搪塑料无须添加增塑剂，其具有良好的气味及散发特性；优良的低温性能，在低温状态下保持着优良的弹性，玻璃化温度为-50℃。 TPU搪塑粉料分二种，一种为芳香族聚氨酯，另一种为脂肪族聚氨酯。芳香族聚氨酯由芳香族异氰酸脂MDI及聚醚组成，脂肪族聚氨酯由脂肪族异氰酸脂如HDI、IPDI和聚酯或丙烯酸聚醚组成。由于芳香族异氰酸脂存在不饱和键，易产生变黄及粉化现象，因此早期使用的芳香族TPU搪塑表皮表面需喷上涂层，以防止表皮变黄。目前开发的TPU搪塑粉料一般都是脂肪族体系，脂肪族聚氨酯具有优良的抗紫外线、耐光性，因此无须对表皮表面进行喷涂处理，但脂肪族TPU一般的加工性能及高成本却影响了TPU材料的推广。由于脂肪族TPU优良的耐光性及舒适的手感，其在中高端的产品上应有较好的应用前景。 2.热塑性聚烯烃TPO TPO搪塑粉料是一种新型的聚烯烃材料，目前只有少量应用，如Inteva公司。主要存在以下缺点待解决：表皮耐刮擦性差，脱模时易产生明显脱模痕而造成大量报废；耐油性差；脱模较困难，对仪表板外形设计局限性较大；成型温度范围较窄。 真空成型工艺
仪表板本体设计流程规范
仪表板本体设计流程规范 编制 校对 审核 版本 日期
目录 1仪表板简介 (2) 1.1 简介 (2) 1.2 仪表板的分类 (2) 1.3 仪表板加工工艺 (3) 1.4 仪表板组成 (7) 2仪表板设计要求 (8) 2.1仪表板设计基本要求 (8) 2.2仪表板具备特点 (8) 3仪表板设计流程简介 (9) 4仪表板设计 (9) 4.1 标杆车分析 (9) 4.2 总布置定义 (11) 4.3 效果图阶段 (12) 4.3.1输入条件 (12) 4.3.2造型输出文件 (13) 4.3.3初版间隙面差表 (13) 4.3.4效果图可行性分析 (15) 4.3.5 CAS面可行性分析 (15) 4.4 断面设计 (16) 4.5 油泥模型阶段 (18) 4.6 方案设计阶段 (19) 4.6.1仪表板本体类型 (19) 4.6.2仪表板基本参数定义 (20) 4.6.3周边边界 (21)
4.6.4仪表板固定点布置 (22) 4.6.5仪表板定位点布置 (23) 4.6.6仪表板出风口布置 (24) 4.6.7仪表板前除霜风口位置布置 (27) 4.6.8侧除霜风口布置 (28) 4.7 型面阶段 (30) 4.8 结构设计阶段 (31) 4.9 工艺分析阶段 (32) 5CAE强度和刚度模态分析 (33) 5.1仪表板强度分析 (33) 5.2仪表板系统刚度模态分析 (34) 6装车验证 (35) 7工程图纸设计 (36) 8数据和文件发布 (36) 9后期跟踪反馈 (37) 10总成试验要求 (37) 11引用标准 (43) 12结束语 (44)
仪表板设计规范
汽车仪表板设计方法 仪表板是汽车内饰中结构最为复杂, 零部件数量最多的总成零件。仪表板的外观质量和风格决定了客户对整车内饰的评价，它包括了许多功能性的 零件，如组合仪表、音响娱乐系统、各种电器开关、空调控制器等等零件，同时在仪表板设计上还涉及到许多安全法规的要求，如驾驶员可视区域的要 求、头部撞击的要求、膝部撞击的要求等。所以仪表板的设计有着较高的设计难度。 1、仪表板零件简介 仪表板总成是汽车座舱系统(COCKPIT) 的重要组成部分，它包含的零部件种类和数量要看座舱系统的具体结构和对它如何划分，一般而 言，仪表板总成由以下几部分组成： 1.仪表板本体，它是座舱系统的载体和 框架。从触感上可分为硬塑仪表板和软化仪 表板。硬塑仪表板一般用于低价的家庭用车， 如CORSA 仪表板和秦川仪表板。为了提高 仪表板的外观质量（大型注塑件上易产生注 塑缺陷）和触感，常常在仪表板的表面喷涂软 触漆。另一类是软化的仪表板，可以通过发泡 材料在表皮和骨架之间发泡，或是将带有泡 沫背基的表皮复合到仪表板骨架上来达到软 化的效果。第一种方式可以制造形状复杂的 仪表板，外观和触感较好，但模具、设备的投 入较大；第二种方式只适应于较平坦的仪表
板，泡沫的背基一般为3－4 毫米，但工艺简 单，投入较少。 2.各种电器仪表、开关及音响娱乐系统。 这些都是一些功能性的零件，如组合仪表、车灯开关、收音机、保险盒、继电器盒等 3.通风系统，主要由空调机、空调控制 器、各种风道和出风口组成，提供汽车除霜除雾功能及车内环境温度控制。 4.副驾驶侧安全气囊，它是现代汽车必 备的安全设备，通常气囊系统由气体发生器、气袋、安装金属框架、气囊导向框架和气囊盖板组成。现流行没有气囊盖板的气囊，它是用激光切割仪表板的背面，POLO 和AUDI A6 的仪表板就是无缝气囊。 5.手套箱和各种储物盒 6.各种各样的装饰面板 7.金属加强粱，加强粱承受了座舱系统 各个零件的载荷，包括气囊发射的动载荷及转向管柱、方向盘、收音机、组合仪表、手套 箱等的静载荷。所以COCKPIT 都有强大的加强粱。 8.各种各样的电子线束. 以上8 部分零件再加上方向盘和转向结构，就是一个完整的COCKPIT 系统了。COCKPIT 可以在仪表板生产厂家进行预装配，然后以模块的形式安装到整车上，可以减少整车厂装配线的长度，提高效率，降低成本，是目前国际上流行的生产方式。
仪表板表皮成型工艺概述及发展动态
仪表板表皮成型工艺概述及发展动态
延锋伟世通汽车饰件系统有限公司 侯剑锋 上海 200233 摘要：对目前汽车仪表板表皮成型的各种工艺及其对应的材料现状进行了综述，并
展望其未来发展趋势。作者认为，对于中高档仪表板，主要的表皮成型工艺将为 PVC 搪 塑、TPU 搪塑、TPO 阴模成型，在较长时间内 PVC 搪塑仍将保持较高份额；对于高档仪 表板，主要工艺将集中在 PUR 喷涂、真皮包覆工艺；TPU 吹塑成型将有良好的应用前景。
关键词：仪表板 表皮 搪塑 阴模真空成型 模塑 喷涂 吹塑 真皮包覆
一、 前言
随着汽车在安全及以及环保方面的发展，人们对汽车饰件在安全性及环保 性方面的要求也越来越高，对汽车仪表板来说，一个好的仪表板不仅要有设计 新颖美观的外形，舒适的手感，而且还需具有优良的高低温性能及与乘客的良 好相容性（优良的散发特性）。鉴于这些要求，对仪表板表皮制造的材料及工 艺就提出了更高的要求。例如，过去仪表板表皮较多是采用 PVC/ABS 真空成 型工艺生产，但由于 PVC/ABS 表皮存在老化性能差，高温下增塑剂等助剂易 挥发，造成起雾现象，并且使车内环境变差，造成气味、散发等指标不合格。 正由于 PVC/ABS 表皮存在这些问题，目前使用 PVC/ABS 表皮的仪表板在市场 中的占有率正不断下降，从以下二个图中，可看出 PVC/ABS 的使用率从 1997 年的 50％下降到 2002 年的 36％。
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由此可见，与环境相容性较差的材料将逐渐被替代。今后，仪表板表皮材 料将在以下性能上不断改进： ? ? ? ? ? 优良的安全性能，低温性能 抗 UV 性能 易于循环使用 减小成雾性 材料无害性、与环境及人的相容性
根据仪表板表皮性能这些发展要求，世界各主机、饰件及材料生产厂商不 断开发出新的材料及成型工艺以满足表皮性能的发展要求，以下将对中高档仪 表板饰面表皮的一些新材料及成型工艺进行介绍。
二、 表皮成型工艺、材料综述
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仪表板设计规范初版--20170413
1.1 附件1：ace与GBT19011-2008标准主要差异性分析 Q/JT 江苏金坛汽车工业有限公司企业标准 Q/JTT00.0XX—2017 仪表板设计规范简介 2017-04-30发布2017-05-10实施
前言 本标准依据GB/T 1.1-2009给出的规则起草。 本标准由江苏金坛汽车工业有限公司产品中心提出。 本标准由江苏金坛汽车工业有限公司产品中心技术开发三部归口。本标准由江苏金坛汽车工业有限公司产品中心技术开发四部起草。本标准主要起草人： 本标准于2017年4月首次发布；
仪表板设计规范简介 一、简要说明 1.1 简述现代轿车的仪表板总成一般分成两部分，一部分是指方向盘前的仪表板和仪表罩及平台，另一部分是指司机旁通道上的副仪表板。其中仪表板是安装指示器的主体，集中了全车的监察仪表，通过它们揭示出发动机的转速、油压、水温和燃油的储量，灯光和发电机的工作状态，车辆的现时速度和里程积累。有些仪表还设有变速档位指示，计时钟，环境温度表，路面倾斜表和地面高度表等。按照现时流行的款式，现代轿车多数将空调，音响等设备的控制部件安装在副仪表板上，以方便驾驶者的操作，同时也显得整车布局紧凑合理。 仪表板总成在车厢里处于中心的位置，非常引人注目，它的任何疵点都会令人感到浑身不舒服，因此汽车制造商是非常重视轿车仪表板总成的制作水平，从制作工艺上可以表现出制造公司的设计与工艺水平，从装饰风格上可以表现出这个国家或地区的文化传统。一种成功的轿车仪表板总成，既要融入轿车的整体，体现出它是轿车不可分割的一部分；又要体现出轿车的个性，使人看到仪表板就会想到车子的形象。 仪表板简称IP（Instrument panel）,是汽车内饰的重要组成部分。 1.2 设计该产品的目的 由于仪表板的特殊位置，处于正副驾驶员的前方，在整个坐舱系统占用了很大的空间和视野，所以设计好该产品对于提高整车内饰质量有很直接有效的作用。仪表板的面积很大，故对造型的影响起了举足轻重的作用，对于新车型的开发，从实用新型方面来讲，对造型提出了较高的要求；仪表板的外面装有仪表和各类操纵件，里面装有空调等各类车身附件，对空间和结构的要求都很复杂，在设计中应特别精心，对于仪表板的布置和结构设计尤其要考虑充分，校核全面；仪表板的设计要充分考虑到人机工程学，主要为仪表板上各种开关件及杂物盒、点烟器等的布置要尽量满足人体工程学的要求，既要美观，又要方便实用；仪表板需要满足国家强检项目，主要是除霜的要求，前方视野的要求和燃烧特性要求，除霜对空调和仪表板同时提出要求，并借助CAE分析及样件制作来满足条件，前方视野对方向盘、仪表板等同时提出要求，要求在造型和总布置阶段就对视野校核完整，关于燃烧特性及气味性等其他要求，我们必须在仪表板的材料上下功夫，争取在相应价位的车上采用物美价廉的材料。总之，一款较好的仪表板可以使人无论从感观还是使用上对整车的满意度提高许多。 1.3 适用范围 该设计规范适用于金坛汽车所有仪表板总成，包括注塑仪表板、吸塑仪表板、搪塑仪表板及麻纤维仪表板。
汽车仪表板设计浅谈
汽车仪表板设计简介 一、造型 仪表板是全车控制与现实的集中部位，仪表板的造型重点是对驾驶员操作区域的设计。现代轿车设计中，绝大多数的操纵开关都是供驾驶员专用的，所以，仪表板造型首先以驾驶员为之对仪表的可视性和对各种操作件的操作方便性为依据。在视觉效果上，仪表板位于市内视觉集中的部位，其形体队成员也有很强的视觉吸引力，应强调其造型的表现效果。 1.仪表板的布置 在不至仪表板是要根据相关标准来选用和确定所有仪表、显示器和主要操纵控制间的位置，此外还要从结构空间进行人机工程验证，其中包括视野性、手、脚活动范围、肘部空间、手伸及界面、按钮区布局等诸多方面。同时，在形体设计时，还要注意仪表板面的反光效果，既要提高仪表的可见度，又要通过表罩的漫反射方法减少炫光，还要防止仪表板上的高光点在风窗玻璃的内表面形成反射影像，以免干扰驾驶员的视觉。必须对仪表板的表面进行消光或亚光处理，已获得舒适安全的驾驶感觉。 仪表板上安装的仪表和各种器件大都来自不同的厂商，涉及时要保证个不同厂商器件的颜色、质感、纹理的统一，还要注意仪表表面、指针、屏显、数字、警示灯、刻度盘等的形体、颜色及灯光效果的统一，这些在方案设计初期都要处理妥当，为后期的细化和局部设计做好准备。 2.仪表板的造型分类 仪表板的器件按其功能一般划分为驾驶操控区、乘用功能区、保安区等几个部分 A区：驾驶员和副驾驶员共用的区域 B区：驾驶员座位操作区 C区：唯有驾驶员操作区 D区;A、B、C区以外的区域 现代汽车的仪表板造型概念以趋于多元化，通过不同的仪表指示区、中置控制区、按键功能区的划分和形体的连接可以组合成多种形式。按照仪表板的大的体面关系和结构分块形式基本可以分为以下几种类型：
仪表板设计指南
仪表板设计指南 编制： 审核： 批准：
1. 适用范围 本设计指南适用于注塑仪表板、吸塑仪表板、搪塑仪表板。 2．简要说明 2.1 简介 仪表板是汽车中非常独特的部件，集安全性、功能性、舒适性与装饰性于一身。除了要求有良好的刚性及吸能性，人们对其手感、皮纹、色泽、色调的要求也愈来愈高。 仪表板因其得天独厚的空间位置，使愈来愈多的操作功能分布于其中，除反映车辆行驶基本状态外，对风口、音响、空调、灯光等控制也给予行车更多的安全和驾驶乐趣。因此，在汽车中，仪表板是非常独特的集安全性、功能性、舒适性与装饰性于一身的部件。首先，它需要有一定的刚性以支撑其所附的零件在高速和振动的状态下保证正常工作；同时又需要有较好的吸能性使其在发生意外时减少外力对正、副驾驶员的冲击。随着人们对车的理解愈来愈超出其功能，对仪表板的手感、皮纹、色泽、色调也逐渐成为评判整车层级的重要标准。 仪表板通常包含仪表板本体（壳体）、仪表、空调控制系统、风道/风管、出风口、操作面板、开关、音响控制系统、除霜风口、除雾风口、手套箱、左盖板、装饰板等零件。大部分仪表板还包含：储物盒、驾驶员侧手套箱、扬声器等饰件和时钟、金属加强件、烟灰盒、点烟器、杯托等功能性零件；部分中高档汽车设计有卫星导航系统、手机对讲系统、温度传感系统，USB-SD卡接口等高端产品。 仪表板简称IP（Instrument panel）,是汽车内饰的重要组成部分。 2.2 仪表板的分类 仪表板按安全性可分为无气囊仪表板和副气囊仪表板。随着人们对安全性的重视，客户对带PAB仪表板需求加大，主机厂也将此作为卖点之一。但是气囊打开在保护乘客的同时，也可能伤害乘客，尤其是儿童。因此，现在设计仪表板气囊已开始加装PAB屏蔽开关。为气囊的正常开启，在气囊上方多设计有气囊盖板，在其打开时释放气囊。但其与仪表板匹配处存在可视装接线，影响整车美观。为此，近年愈来愈多车型的仪表板设计为无缝气囊仪表板。既能保证气囊正常开启，又无可视装接线。
仪表板设计规范
商密×级▲ 仪表板总成开发规范 2006-03-10发布200×-××-××实施长安汽车(集团)有限责任公司发布
—200× 前言 本规范按照长安汽车（集团）有限责任公司技术规范的标准格式的规定进行编写。 本规范由长安汽车（集团）有限责任公司提出。 本规范由长安汽车（集团）有限责任公司科技委管理。 本规范起草单位：长安汽车工程研究院 本规范主要起草人：苏忠、王晓、苏童 本规范批准人： （五号宋体）Ⅰ —200×
引言 汽车的自主开发是中国汽车业健康发展的必经之路。也是长安车的生存之本。在汽车内外饰开发设计中，仪表板总成设计是最难的，它代表着内外饰件自主开发设计的水平和标准。在此，特编写此规范——《仪表板总成设计规范》，希望将自己多年来对仪表板设计的理解及经验与大家共同分享，更希望对对那些刚刚接触到仪表板开发的人员和对长安公司的自主开发有一些帮助。本规范尚有许多不足之处，希望大家能给予指正。
—200× 仪表板总成开发规范 1 范围 本规范规定了汽车仪表板总成在开发设计过程中应遵守一些要求和标准，规定了仪表板总成开发的一般过程、材料的选择、结构及生产工艺等。 本规范适用于注塑成型为主、搪塑、吸塑软化生产工艺的M1、N1类车辆。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本规范的引用而成为本规范的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，然而，鼓励根据本规范达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。 GB 4094-1999 汽车操纵件、指示器及信号装置的标志 GB 11552-1999 轿车内部凸出物 GB 11555-1994 汽车风窗玻璃除霜系统的性能要求及试验方 GB 11556-1994 汽车风窗玻璃除霜系统的性能要求及试验方法 GB 11562-1994 汽车驾驶员前方视野要求及测量方法 CM VR A01-01 车辆识别代号（VIN）管理规则 QC/T 29089-92 汽车软化仪表板表皮 GB8410 汽车内饰材料燃烧特性试验方法 GBT1040 塑料拉伸试验方法 HG 2-167 塑料撕裂强度试验方法 GB7141 塑料热空气老化试验方法（热老化箱法）通则 GB 9344 塑料氙灯光源曝露试验方法 GB 2410 透明塑料透光率和雾度试验方法 CM VR A01-01 车辆识别代号（VIN）管理规则 GB/T 15585-1995 热塑性塑料成型收缩率的测定 GB1634.1-2004 塑料变形温度的测定（通用试验方法） GB/T1843-1996 塑料悬臂梁冲击试验方法 GB9342-1988 塑料弯曲性能试验方法 QC/T15-1992 塑料洛氏硬度试验方法
浅谈仪表板制造工艺
浅谈仪表板制造工艺
浅谈仪表板制造工艺 作者:浙江众泰汽车技术中心王智 仪表板简称“IP（Instrument panel）”,是汽车内饰的重要组成部分。由于具有得天独厚的空间位置，使得仪表板成为诸多操作功能的载体：驾驶者不仅可通过仪表板了解车辆的基本行驶状态，而且可对风口、音响、空调和灯光等进行控制，从而在确保安全的同时，享受到更多的驾乘乐趣。近年来，随着技术的不断进步，更多的操作功能被集成到了仪表板中。显然，为了确保所支撑的各种仪表和零件能够在高速行驶及振动状态下正常工作，仪表板必须具有足够的刚性，而为了减少发生意外时外力对正、副驾驶的冲击，还要求仪表板具有良好的吸能性。与此同时，出于舒适和审美的要求，仪表板的手感、皮纹、色泽和色调等也日益受到人们的重视。 总之，作为一种独特的内饰部件，仪表板集安全性、功能性、舒适性和装饰性于一身，这些性能的好坏已成为评判整车等级的重要标准之一。一般，不同的车型所配备的仪表板等级是完全不同的。根据车型的配置要求，可选择适合的仪表板生产工艺，以达到降低生产成本的目的。 仪表板种类及生产工艺
目前，常使用的仪表板主要包括：硬质仪表板、半硬质仪表板、搪塑发泡仪表板、阴模成型仪表板和聚氨酯喷涂仪表板等几种类型。不同的仪表板，其生产工艺也不尽相同。 一般，硬质仪表板（注塑件）的工艺流程为：注塑成型仪表板本体零件→焊接主要零件（如需要）→组装相关零件；半硬质仪表板(阳模吸塑件)的工艺流程为：注塑/压制仪表板骨架→吸塑成型表皮与骨架→切割孔和边→组装相关零件；搪塑发泡仪表板的工艺流程为：注塑成型仪表板骨架→真空成型/搪塑表皮→泡沬层的发泡处理→切割孔和边→焊接主要零件（如需要）→装配相关零件；阴模成型仪表板（阴模成型及表皮压纹）的工艺流程为：注塑成型仪表板骨架→真空成型/吸塑表面压纹→泡沬层的发泡→切割孔和边→焊接主要零件（如需要）→组装相关零件；聚氨酯喷涂仪表板的工艺流程为：注塑成型仪表板骨架→PU喷涂→发泡层发泡→切割孔和边→焊接主要零件（如需要）→组装相关零件。 仪表板的注塑成型 对于全塑的硬质仪表板和发泡仪表板而言，其骨架的注塑成型一般需要使用锁模力为2000～3000T的注塑机，骨架材料可以采用PC/ABS、SMA或PP+GF，表1对这3种材料的成型性、成本和使用性能做了比较。 表1 注塑成型骨架材料的比较 仪表板的注塑工艺可分为高压注塑和低压注塑两种方式。高压注塑的特点是：材料在经螺杆加热后被注入到闭模中成型。一般，经高压注塑成型的部件易出现缩印、变形和熔接痕等质量问题，这通常是由加强筋和/或浇口位置设计不当引起的，此外，材料或产品结构的不合理也会对此有所影响。低压注塑的主要特点是：经螺杆加热后的材料被注入到微闭合的模具中，模具在二
仪表板设计指南
仪表板设计指南
目录 1 简要说明 (5) 1.1仪表板知识简要说明 (5) 1.2仪表板的分类 (5) 1.3仪表板的加工工艺简介 (6) 1.4仪表板零件构成图 (11) 1.5仪表板的开发流程介绍 (12) 2 设计构想（思想、理念） (15) 2.1设计思路 (15) 2.2拔模方向确定 (15) 2.3厚度的定义 (15) 2.4目标市场特殊要求 (16) 2.5仪表板总成安装方式的选择 (16) 2.6售后服务便利性的分析 (17) 2.7间隙面差的初步定义 (18) 2.8其他标识的设计要求 (21) 3 仪表板的典型截面分析 (22) 3.1典型截面简介 (22) 3.2固定点的分布 (22) 3.3仪表的视野校核及仪表罩边界条件的确认 (23) 3.4仪表板和前风挡的配合截面 (25) 3.5前除霜风口的布置 (25) 3.6前除霜风管的布置 (29) 3.7侧除霜风口的布置 (32) 3.8侧除霜风管的布置 (34) 3.9空调出风口的布置 (34) 3.10空调出风管的布置 (37) 3.11扬声器面罩的布置 (43) 3.12仪表板和A柱护板的布置 (44) 3.13 烟灰缸的布置 (44) 3.14 手套箱的布置 (45) 3.15 无缝气囊（PAB）的布置 (47) 3.16 杯托的布置 (48) 3.17 驾驶员腿部空间的布置 (49) 3.18 中间面板的布置 (50) 3.19 换挡手柄的布置 (51)
3.20 手刹手柄的布置 (52) 3.21 副仪表板扶手的布置 (53) 3.22 搪塑仪表板特殊的布置要求 (54) 3.23组合开关护罩的布置 (55) 4 仪表板三维数据的设计 (55) 4.1 材料的详细说明 (55) 4.2 加强筋的分布 (56) 4.3 圆角半径的分析 (56) 4.4 整体强度的分析 (56) 4.5 装配的注意事项 (56) 4.6 模具周期的分析 (56) 5 造型与工程的关系 (56) 5.1 工程对造型的要求 (56) 5.2 造型配合工程的设计分析 (56) 6 专利 (57) 6.1 仪表板已经被申请过专利的结构及典型断面介绍 (57) 6.2 设计避免 (57) 7 法规 (57) 7.1头部碰撞与内部突出物校核 (57) 7.2 内部突出物的分析 (64) 7.3 膝盖碰撞的分析 (67) 8 成本 (71) 8.1 减少成本的一般措施 (71) 9 重量 (72) 9.1 S系列仪表板的重量对比表 (72) 10 一般注意事项 (73) 10.1 重要特征描述 (73) 10.2 其他要求（比如生产程序的要求等） (73) 11 图纸模式 (73) 11.1 尺寸公差 (73) 11.2 技术要求 (73)
仪表板设计指导书
汽车车身仪表板设计作业指导书
2. 仪表板件设计的基本要求 2.1）仪表板件应执行国家标准和企业标准。 2.2）仪表板件应满足技术协议中相关要求。 2.3）仪表板设计应符合造型设计的要求和效果。 2.4）仪表板设计应符合总布置方案和结构尺寸应满足设计硬点要求。 2.5）仪表板设计应满足人机工程等要求，提高舒适性。 2.6）在对样车充分了解的基础上，制定沿用件、新件和改制件。 2.7）产品设计中尽量采用系列化、标准化、通用化。尽量采用标准件、通用件； 各种设计数据尺寸应准确无误。 2.8）产品设计中应考虑到加工、装配、安装调试、维修的方便性和经济性。2.9）表面光顺质量：高可见区，A级曲面，局部相切连续。少可见区，B级曲 面，相切连续。不可见区，C级曲面，位置连续。 2.10）逆向工程中测绘的孔径及位置尺寸要圆整，公差和形位公差标注正确。 完整3D数模应有公差数据表。 3.检查分析 3.1）提交仪表板设计的光顺数模要准确反映出样件或油泥模型上的 a)各个特征的形状，大小，位置和方位。 b)各特征之间过渡曲面的形状和走向。 c)各特征的丰满度及其变化规律。 d)各开缝线的走向及其与附近特征的相对位置关系。 如发现所提交的光顺数模不符合以上要求，甚至有遗漏特征、风格变化等严重问题，应退回光顺所返工。 3.2）仪表板设计首先检查分析仪表板外表面光顺是否符合光顺要求。 3.3）注塑、压型零件根据光顺的仪表板外表面特点和边界条件确定拔模方向， 以作为以后结构设计的依据。发现有难出模的局部特征，应退回光顺所修改光顺数模。 4. 设计要点
4.1）仪表板边缘要光顺，与其他件间隙要均匀。 4.2）孔径形状及位置尺寸要圆整，孔径符合标准化，系列化。 4.3）产品设计中尽量做到系列化和通用化，尽量采用标准件，通用件。 4.4）各种设计数据尺寸应准确无误，结构强度可靠，安装稳定牢固。 4.5）设计过程中应尽量借用其它车型的成熟附件和结构，以降低本车的设计成 本。 4.6）仪表板设计应充分考虑制造工艺可行性，装配工艺可行性，维修的可行性，经济性和 方便性。注塑、吸塑、压型零件应合理选择拔模方向。 5.上表皮部分设计 设计过程： 第一步：熟悉效果图，领会造型师设计意图和造型风格。分析各部分安装结构及实现的可能性。如结构不能实现或有疑问，则立即反馈给造型师，让造型师修改造型或作出解释。 图1 效果图 第二步：熟悉油泥模型、熟悉参考样车零件，注意其安装形式、壁厚以及与边界的搭接关系。 第三步：确定结构分块及固定方式、确定主断面、硬点 硬点：仪表板下骨架，分块线A柱护板、前风挡玻璃，门框密封条、前风窗