地铁控制测量检测主要技术方法

浅谈地铁控制测量检测主要技术方法【摘要】地铁是国际公认的解决大城市交通问题的首选技术，发展地铁是许多都市用以解决交通堵塞问题的方法，地铁也被用作展示国家在经济、社会以及技术上高人一等的指标。解决我国城市交通堵塞和拥挤问题的惟一出路就是发展地铁，它以运量大、速度快、时间准、能耗低、污染少和安全舒适的特点赢得了世界人民的青睐。我国地铁运营的线路将近一千多米，建设之中还有一千多米。我国的城市交通已经进入地铁时代，地铁测量是地铁建设工程的一个重要组成部分。本文以天津地铁6号线工程为例，论述了地铁控制测量检测主要技术方法, 对检测项目进行了分析。

【关键词】地铁控制测量检测技术方法

[正文] 天津地铁6号线工程北端自大毕庄停车场（ck0+000）引出，沿着津港公路北侧到达本线的正线设计终点 (ck50+971)。线路正线全长：50.969 km，过渡段长477.481m，高架段1194m，地面线553.8m，地下线48.744km；2、6号线联络线长336.548m,5、6号线联络线长779.828m。全线共设39座车站，其中地下站37座，高架站2座。沿线经过东丽区、河北区、红桥区、南开区、河西区、西青区及津南区七个行政区，线路穿越建筑物密集、高楼林立、交通繁忙的中心城区，对控制点间的通视、人员通行等带来较大影响，给测量工作带来一定的困难。本工程建设工期计划于2009年9月开始实施，2013年9月全线竣工，建设总工期约为4年。工程测量精确度要求高、技术密集。下面对地铁控制测量检测的技术方法谈

地铁隧道控制测量技术(地面控制测量、联系测量、洞内控制测量)分解

地铁隧道施工控制测量

目录一、地铁隧道施工测量的内容及特点二、编制目的三、编制依据四、地面控制测量五、联系测量六、高程传递测量八、洞内施工测量九、贯通误差测量十、断面测量十一、结束语

地铁隧道施工控制测量中铁X局集团有限公司万海亮一、地铁隧道施工测量的内容及特点地铁工程主要有车站和隧道组成，多建于城市地下，但也有些区段会采用地面或者高架线路。隧道施工控制测量是地铁施工测量的重点和难点，所以这里主要介绍地铁隧道施工控制测量。 1.1地铁隧道施工测量的内容地铁隧道控制测量一般是要通过已完成的车站（盾构始发井）、竖井、或地面钻孔把地面(井上)控制点的坐标、方位及高程传递到地下(井下)，从而将地面和地下控制网统一为同一坐标（高程）系统，作为地下导线的起算坐标、起始方位角和起始高程基准，依此指导和控制地下区间隧道开挖并保证正确贯通。因此，地铁隧道施工测量的内容主要有：地面平面控制测量、地面水准控制测量、联系测量、竖井高程传递、洞内控制测量、隧道施工测量、贯通测量。地铁隧道施工产生的测量误差除地面控制点的因素外，还包括井上与井下联系测量误差以及区间隧道施工控制测量误差。因此，地面控制测量、联系测量及区间隧道施工控制测量是地铁施工测量的三个关键因素，也是直接影响地铁贯通精度的关键控制点。 1.2地铁隧道施工测量的特点 1、地铁工程线路长，全线分区段施工，各区段开工时间、施工方法各异，且由不同承包商施工，要确保贯通，每个区段不仅要完成本段的测量任务，还要注意与邻接工程的衔接。

2、地铁线路长，且在主要地下施工，控制网要采取分级分段建立。 3、地铁暗挖隧道，施工工艺复杂，地下施测条件差，测量工作量大。 4、地铁隧道贯通精度及建筑限界都有要求严格，在隧道施工的各个阶段必须对地面和地下控制网进行联系测量。因此应结合城市地铁的工程的特点建立合理、满足精度要求的地铁施工控制网对地铁隧道的顺利、准确贯通非常关键。二、编制目的为使地铁施工优质、高效、顺利进行，施工过程中不出现由于测量错误或误差超限而引起的结构物返工或整改等质量问题，在施工过程中必须通过科学的测量方法，按照规范要求定期对控制网进行复测，使施工测量全过程处于受控状态。最终保证按期完成施工任务并交付验收。三、编制依据 1、《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008） 2、《工程测量规范》（GB50026-2007） 3、《城市测量规范》（CJJ8-99） 4、《西安地铁建设工程施工测量管理细则》 5、《西安地铁工程施工测量、监测管理管理办法（暂行）》 6、业主测量队所交测点，控制点数据资料。四、地面控制测量 4.1 地面平面控制测量《城市轨道交通工程测量规范GB50308－2008》规定：向隧道内传递坐标和方位时，应在每个井（洞）口或车站附近至少布设三个平面控制点及两个水准控制点作为联系测量的依据。

地铁隧道贯通测量

毕业设计（论文）题目地铁隧道贯通测量英文题目Through Measurement of Subway Tunnel 摘要为了使两个或多个掘进工作面按其设计要求在预定地点正确接通而进行的工作叫做贯通测量，这是一项重要的地下隧道施工技术。贯通测量的基本任务是保证各项掘进工作面均沿着设计的位置和方向掘进，使贯通后结合处不超过规定的限度。贯通测量工作直接影响到地下工程的质量，因此有必要对其方法做系统的学习研究。关键字：地下工程测量沈阳地铁贯通测量 Abstract

The main target of through measurement is to make sure two or more heading face according to the design requirements connected at the correct point. Through measurement，one of the underground measurement methods, is an important technology of underground tunnel construction．Through measurement direct impact the quality of underground works. It is therefore necessary to make its way to study systems. Key word:underground measurement, Shenyang metro, through measurement

地铁隧道控制测量技术地面控制测量联系测量洞内控制测量分解

地铁隧道施工控制测量地铁隧道施工控制测量

页16共页1第地铁隧道施工控制测量目录一、地铁隧道施工测量的内容及特点二、编制目的三、编制依据四、地面控制测量五、联系测量六、高程传递测量八、洞内施工测量九、贯通误差测量十、断面测量十一、结束语页16共页2第地铁隧道施工控制测量

量、贯通测量。地铁隧道施工产生的测量误差除地面控制点的因素外，还包括井上与井下联系测量误差以及区间隧道施工控制测量误差。因此，地面控制测量、联系测量及区间隧道施工控制测量是地铁施工测量的三个关键因素，也是直接影响地铁贯通精度的关键控制点。 1.2地铁隧道施工测量的特点 1、地铁工程线路长，全线分区段施工，各区段开工时间、施工方法各异，且由不同承包商施工，要确保贯通，每个区段不仅要完成本段的测量任务，还要注意与邻接工程的衔接。页16共页3第地铁隧道施工控制测量 2、地铁线路长，且在主要地下施工，控制网要采取分级分段建立。 3、地铁暗挖隧道，施工工艺复杂，地下施测条件差，测量工作量大。 4、地铁隧道贯通精度及建筑限界都有要求严格，在隧道施工的各个阶段必须对地面和地下控制网进行联系测量。因此应结合城市地铁的工程的特点建立合理、满足精度要求的地铁施工控制网对地铁隧道的顺利、准确贯通非常关键。二、编制目的为使地铁施工优质、高效、顺利进行，施工过程中不出现由于测量错误或误差超限而引起的结构物返工或整改等质量问题，在施工过程中必须通过科学的测量方法，按照规范要求定期对控制网进行复测，使施工测量全过程处于受控状态。最终保证按期完成施工任务并交付验三、编制依据

地铁施工测量

一、工程概况本标段为昆明市轨道交通首期工程十三标段，包括2座车站和3个盾构区间，分别是金星站、白云路站、北辰小区站～金星站区间、金星站～白云路站区间、白云路站～昆明北站区间。金星站与白云路车站的主体结构采用明挖法施工，围护结构采用地下连续墙+内支撑的支护体系。主体结构外侧设全包防水层，与连续墙一起组成复合墙体系。本标段工程范围示意见图如下。二、工程地质与水文地质概况 1）地形地貌昆明市区内地址构造复杂，但大部分隐伏于盆地松散岩层下，根据基底构造图资料，本区构造地质景观是以经向构造为骨干构造。纬向构造长期活动，受区域构造应力场中南北向力偶的作用，同时发育了北东、北西南构造。 2）地层岩性描述本次勘察揭露地层最大深度为50m ，按地层沉积年代、成因类型将本工程场地勘察范围内的土层划分为第四系全新人工填土层、第四系全新统冲洪积层、第四系上更新统冲湖层、第四系上更新统坡残积层、更迭系茅口组灰岩五大类。与本站设计相关的土层自上而下依次为：第①1层杂填土：褐灰、黑灰，稍密～稍湿，表层为沥青混凝土，下含碎石，局部夹有碎砖块等，为路基结构层。分布较连续，厚度1.50～2.40m ，平均厚度1.69m 。第②1层粘土：褐黄色，湿，中压缩性，含云母、氧化铁，含少许风化碎石。局部为粉质粘土。分布较连续，层顶埋深1.50～1.80m ，厚度0.60～1.50m ，平均厚度0.95m 。第②3层粘土：褐灰～深灰色，湿，中压缩性，含少量有机质，局部为粉质昆明北站北辰小区站金星站白云路站

粘土。分布较连续，层顶埋深2.30～3.30m，厚度0.50～3.00m，平均厚度1.45m。第②4层粉土：褐灰～灰色，稍密，夹粉砂薄层。分布不连续，层顶埋深1.60～4.00m，厚度0.80～2.30m，平均厚度1.55m。第②5层泥炭质粘土：黑灰～黑，软塑～可塑，高压缩性，有机质含量约12～40％，局部有机质含量大于60％，相变为泥炭。分布较连续，层顶埋深2.20～2.60m，厚度0.50m。第③1层圆砾：深灰～兰灰、褐黄，中密。圆形及亚圆形，级配较差，砾石成分为砂岩及灰岩，中等风化。20～25m以上为粉土、粉砂为主要填充物，以下以粘性土为充填物。夹卵石、粘性土及粉土夹层，局部夹有胶结块。连续分布，且厚度大，均未揭穿，层顶埋深3.30～5.50m。第③12层粘土：褐黄、兰灰、灰，硬塑，中压缩性。局部含5～15％砾石，砾石成分为砂岩及灰岩，中等风化。分布不连续，厚度0.40～2.50m，平均厚度0.98m；层顶埋深8.10～37.60m。第③13层粉土：褐灰、灰、深灰，中密，局部地段相变为粉砂层，含砾，砾石含量3～15％，局部夹腐木。分布不连续，厚度0.30～2.60m，平均厚度1.33m。 3）地下水的腐蚀性评价据在场地内取地下水样水质分析结果，场地地下水及地表水对混凝土结构无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性，在Ⅱ类场地条件下对混凝土结构中钢筋无腐蚀性。 4）不良地质作用 ①液化土层对已收集资料进行分析、整理、判别②4层粉土粉砂层为液化土层，其余各层粉土粉砂层属上更新统地层，判定为不液化土层。 ②岩溶场地环城北路至人民路口下卧二迭系茅口组灰岩。节理裂隙十分发育，并与临近盘龙江有水力联系。具溶孔、溶沟、溶槽及溶洞等形态。多数溶洞、裂隙有充填物冲填，少数为空洞。 5）工程地质总体评价车站开挖深度范围内的人工填土层密实度差，自稳性能差，开挖过程中易坍塌。②5层软土对基坑支护不利，开挖过程中易发生坍塌及“泥流”现象。②4层

地铁浅埋暗挖隧道施工控制测量

地铁浅埋暗挖隧道施工控制测量摘要：从地铁浅埋暗挖隧道地铁施工出发，阐述西安地下铁道工程浅埋暗挖法施工控制测量的现状和主要技术工作方法。关键字：城市轨道；浅埋暗挖法；测量 Abstract: from the shallow depth excavation construction of subway tunnel, this paper expounds xian underground engineering shallow depth and the present situation of the WaFa construction control survey and main technical working methods. Keyword: urban rail; sallow buried-tunnelling method ; measurement 工程简介西安轨道交通二号线TJSG-23标三爻～凤栖原区间，由中铁十七局集团承建，右线起讫里程YDK21+978.600～YDK23+386.300,右线全长1407.7m；左线起讫里程ZDK21+978.600～ZDK23+386.300（长链 1.215m），左线全长1408.915m。区间隧道断面为单线单洞，区间隧道采用浅埋暗挖法施工，复合式衬砌，复合式衬砌的外衬为衬期支护，由注浆加固的地层、网喷支护与钢拱架等支护形式组成，内衬采用钢筋混凝土模筑衬砌，内外层衬砌之间铺设封闭的防水层。马蹄形断面依据隧道建筑界限，设计时在宽度和高度上外放100㎜拟定。直线段：隧道中线与线路中线重合；曲线段：采用移动隧道中心线方法代替限界加宽。洞顶覆土11.5～28.7米，线间距13.0～15.0米。区间含两处平曲线，最小曲线半径650m。线路为单面坡，最大纵坡12‰。本区间共设两座施工竖井。1#竖井及联通道位置为YDK22+270，竖井为矩形断面，截面尺寸7.8*9.8米,施工横通道长37.49米。2#竖井及联通道位置为YDK23+005，竖井为矩形断面，截面尺寸7.8*9.8米, 井深31.302米，施工横通道长35.57米。左右线间施工横通道兼做联络通道。本区间共有3处地裂缝，采用矿山法处理。过地裂缝段设置变形缝，初支变形缝位置与二衬保持一致，采用初衬格栅的纵向连接筋断开处理，且每道变形缝接口处局部二衬厚度需要加大以适应地裂缝较大变形，二衬变形缝采用特殊防水措施。地铁测量控制因素本工程主要为暗挖区间，施工工艺复杂，暗挖区间的地下施测条件差，测量工作量大，如何保证工程控制测量精度，是本工程测量的重点。地铁暗挖区间施工往往是要通过已施工好的车站、竖井、盾构井，或通过地

地铁隧道贯通测量

地铁隧道贯通测量林正庆上海地铁一号线纵贯市区，全长14.7km，是上海目前较大的市政施工项目之一。上海隧道一号线全线采用盾构机械施工，施工时要进行跟踪测量，即贯通测量。隧道贯通测量精度指标有多种，其中横向和竖向精度指标最为重要，是衡量隧道掘进的准确程度的标准。贯通测量指导盾构到达竖井预留门洞，要求准确贯通，因此贯通测量在盾构施工中起到很重要的作用。地铁隧道贯通测量的目的，是使盾构准确地沿着设计轴线开挖推进，并进入接收井的预留门洞。盾构机头中心与预留门洞中心的偏差值称为贯通误差。预留门洞的大小，应该是盾构内径、隧道内衬管径厚度、施工误差、测量误差这四个方面的总和。测量误差如能达到设计所要求的±5cm，就能达到贯通测量规定的要求。但一般情况下，建设单位为了保证质量起见，对测量精度提出更高的要求。上海地铁一号线平面首级控制为四等空中导线，一般点位设置在区间隧道附近较稳定的高大建筑物上，观测视线由空中传递，并采取强制归心测角测距。高程控制点为二等几何水准网进行联测，点位远离施工区，较稳定。地面坐标传递到进下隧道的方法，一般采用方向线法、投点法两种；高程控制传递至井下采用钢尺悬挂观测法进行。常熟路站至陕西南路站区间隧道工程，由于受施工现场条件的限制，采用常规的地面坐标传递到井下的方向线法和投点法已不能保证精度，而采用经纬仪加光电测距仪直接进行传递，这是首次。 1工程概况地铁一号线常熟路站至陕西南路站区间隧道工程全长742m，为上、下两平行隧道，位于淮海中路下面。该区间隧道采用逆向施工技术进行掘进，先埋设地下管线，在隧道轴线上预留门洞，再进行路面铺装，而后进入地下施工。两车站各预留施工沉井，井口边长仅8m，且偏离隧道轴线设置。沉井深15m，施工出土、进料都由井口通过。同时控制点受施工现场限制，控制点所在的建筑物在施工区沉井旁，建筑物沉降使控制点产生位移，由此给确保隧道贯通测量的精度带来很大难度。隧道贯通测量误差，是指纵、横向和竖向误差。纵向误差影响掘进长度，横向、竖向误差则影响贯通的准确性。 2 横向贯通测量横向贯通测量一般包括：地面控制测量；竖井联系测量；井下导线测量。如图1，Ⅳ424甲控制点设置在常熟路附近建筑物上，距井口170m。Ⅳ423在瑞金路比较稳定的建筑物上，距井口约180m。这两点是该地铁区段上、下行线隧道贯通测量的起始点。图1 控制点分布图 2.1 误差源（1）Ⅳ424甲~Ⅳ423方向与隧道轴线近似平行，故起始边长度误差对横向贯通误差的影响可忽略不计。

地铁隧道联系测量方法及精度控制讲解

地铁隧道联系测量方法及精度控制（王伟中交隧道盾构公司江西南昌30029） [摘要] 本文以南昌地铁一号线青山湖站至高新大道站为例，对盾构隧道区间联系测量方法进行详细的介绍。同时对数据的处理方法，对投点方法及两井定向精度进行了相关分析。 [关键词] 联系测量两井定向精度分析数据处理 1前言随着中国的城市化进程的加快，城市人口的增加给城市交通带来的压力日渐明显。然而，城市化的发展绝不可以被交通压力所约束。因而与我们传统的地上交通相对应的地下交通就成为缓解城市交通压力的新渠道。这就是目前的大、中城市正在极力发展的地铁交通。地铁的发展主要依赖与地下工程隧道开挖等的相关技术的进步，了解相关的主要技术就会知道地铁测量对地铁隧道尤为重要，这是地铁施工的最重要的基本条件。 2工程背景概况青山湖大道站～高新大道站区间里程范围：SK20+052.554～SK20+902.822，区间长度为850.268双线延米，下行线在XK20+840.204里程处设置XK20+840.000长链（XK20+840.204=XK20+840.000 长链0.204），区间线路间距13.4～15.0m，线路包括2个曲线，曲线半径均为3000m。区间最大坡度为22‰，区间隧道覆土厚度在10.0m～16.5m。本区间设置一处联络通道（兼泵站），中心里程在为：SK20+502.007和XK20+502.042。区间西端为青山湖大道站，东端为高新大道站。青山湖大道站～高新大道站区间区间隧道，线路在北京东路下方。隧道结构距离地面319#、320#、321#、371#（19层）建筑物建筑物均在14m以上，地面建构筑物无需采取特殊处理和保护措施。根据盾构工程筹划，两台盾构机从青山湖大道站东端出发，向东掘进到高新大道站西端结束。 3联系测量在地铁隧道推进前必须要进行联系测量，即将车站地面平面坐标系统和高程系统传递到井下，使车站上下能采用同一坐标系统所进行的测量工作；两井定向有物理定向、几何定向等，这里主要阐述两井几何定向。联系测量须独立进行两次，在互差不超过限差时采用均值作为联系测量的最终结果。

地铁测量方案

第一章工程概况本工程段为地铁号线站~ 站区间工程，设计范围为K3+582.820~K4+975.405m，总长1392.585m，左右双线均采用矿山法施工，区间隧道沿造甲街和丰台东大街下方设置，整体呈南北走向，隧道覆土10~19.5m，周边房屋密集；由于单线隧道较长在区间内拟开3个竖井施工，因地面条件的制约每个施工场区都比较狭小，而隧道埋深又较深，给施工中的测量工作带来很大的困难。施工工作面多，测量工作量大，施工期间需要更好的安排测量工作，满足施工需要。

第二章施工测量准备 2.1 施工测量仪器准备施工测量使用仪器表详见表2-1。表2-1 施工测量使用仪器表所有测量仪器必须经过计量检测部门检测并且具有检定合格证方可使用。 2.2 施工测量人员组织公司拟设专业测量队，具体人员配备（所有测量人员必须持有效证件上岗）：测量工程师2名高级测量放线工2名测量放线工4名 2.3 施工测量技术要求 1）测量计算工作的要求依据正确（对原始数据要认真仔细地逐项审阅与校核）、方法科学（各项计算要在规定的表格中进行）、计算有序（各项计算前后有联系时，前者经校核无误后，后者方可开始）、步步校核（各项计算应由不同的人用不同的方法独立进行，结果正确后方可进行下一步工作）、结果可靠（计算中所用的数据应与观测精度相适应，在满足精度的前提下，应及时合理地删除多余数字，以便提高计算速度，多余数字的删除应遵循“四舍、六入、五凑偶”的原则）。 2）测量记录工作的要求原始真实（不允许抄录）、数字正确（不允许有涂改现象）、内容完整（表头填齐，附有草图和点志记图等）、字体工整。 3）测量观测的精度要求工程自始至终保持等精度观测，观测人员、记录人员、仪器、测量方法和测量路线等基本保持不变。

地铁隧道贯通测量方法的改进与精度分析

地铁隧道贯通测量方法的改进与精度分析发表时间：2018-06-06T10:37:55.260Z 来源：《基层建设》2018年第10期作者：李徐亮 [导读] 摘要：随着社会的进步和国民经济的发展，人们对于出行的质量要求越来越高，这就促使大量的公共基础设施投入的建设。河北省煤田地质局物测地质队河北邢台 054000 摘要：随着社会的进步和国民经济的发展，人们对于出行的质量要求越来越高，这就促使大量的公共基础设施投入的建设。地铁作为城市当中最为重要的交通基础设施，在其轨道的布设时经常会因为种种原因需要穿越隧道。地铁工程施工的过程当中确保隧道贯通是在地铁测量工作中的一个非常重要的任务，其贯通误差的程度将会对地铁工程的整体施工质量以及工程造价形成直接的影响。关键词：地铁隧道贯通；测量方法；精度引言地铁施工过程中保证隧道贯通是地铁测量的一项主要任务，其贯通误差的大小将直接影响到地铁建设质量和工程造价。因此，在地铁工程测量精度设计中，为用尽可能小的成本保证隧道按设计要求进行贯通，合理地规定隧道贯通误差及其允许值，以便制定在技术、经济上合理的贯通测量方案，是地铁测量的一项重要的研究任务。 1概述 1.1贯通测量研究的现状中国是一个多山国家，其中山地、丘陵、高原占大部分，平原只占12%，大小山脉纵横全国。隧道建设在我国公路工程，铁路工程，引水工程等工程建设中占有重要地位。据统计，目前全国公路隧道达2889处，总长1527km。其中特长隧道43处，占166km，长隧道381处，占625km。 1.2工程概况某隧道工程，其隧道是一座左、右线分离的四车道高速公路特长隧道，隧道设计时速80km/h。隧道长度见表1。表1 礼让隧道长度表 2贯通测量误差分析地铁隧道贯通测量误差主要有3种:纵向贯通误差，即贯通误差在隧道施工中线方向上的投影；横向贯通误差，即贯通误差在垂直于隧道施工中线的水平方向上的投影；高程贯通误差，即贯通误差在垂直于隧道施工中线的竖直方向上的投影。总体来看，纵向贯通误差和高程贯通误差不会严重影响隧道施工质量，高程贯通误差只影响地铁接轨点的坡度。但在实际测量中，当横向贯通误差超出一定范围时，除影响隧道施工质量外，还会使隧道无法准确贯通，严重时会导致隧道重建，影响工程进度，浪费人力物力资源。因此，为了避免此类误差，地铁隧道在施工过程中，除需要利用一定测量工具外，还需要使用一些控制方法才能减小贯通误差。一般认为，矿山隧道施工中会在3个环节出现误差。第一环节，地面控制测量，误差为m1；第二环节，竖井测量，误差为m2；第三环节，地下导线测量，误差为m3。结合实际经验，每一项的允许误差为m1=1m，m2=2m，m3=3m，那么区间隧道允许的横向贯通误差为：因此，对于在地铁隧道贯通中易出现误差的3个环节，应采取相应的测量方法，增加检核条件，减小误差。 3隧道贯通测量的预计方法在隧道测量中，由于隧道施工测量在隧道洞内和洞外进行，受场地与测量作业的限制，隧道洞内施工测量使用导线测量方法进行测量时，容易导致测量误差的积累，使得隧道贯通位置和设计位置的预计误差变化明显，降低了隧道贯通质量。因此在隧道贯通工程设计阶段，必须做好所选测量方案与方案的误差预计工作，对测量方案中设定精度进行计算，确保修正后的测量方案和方法满足工程施工的精度要求。随着测量仪器测距精度的提升，隧道施工测量在纵向上所出现的贯通预计误差会小于测量限差要求，使用常规的水准测量均可满足工程精度要求。但由于隧道横向贯通误差的大小直接关系到隧道整体的施工质量，严重者会导致整个隧道报废，因此必须加强与控制横向贯通的误差参数，确保误差预计在限定范围内。 4改进措施以及应用成果 4.1CORS用在地铁控制网的解算将撑死高等级的控制点当作地铁平面的控制网，这是我们国家在早期地铁的施工建设过程当中所应用最主要的做法，而且现在有很多城市也在使用这种方法。要是城市之中不具备足够范围以及密度的高等级控制点，那么久要耗费很多精力在市区的范围之内对控制网加以布设，不过因为城市建设进程的逐步加快，所布设出的高等级控制点经常会受到破坏，遭受破坏的频率相当高。本文结合某地铁线路建设工程实例进行探讨，该线路的GPS控制网一共新埋设了二十九个，包括地面点十四个，搂定点十五个，对三个城市的高等级控制点加以联测。GPS观测利用静态作业的形式，利用六台Trim-ble5700型的双频接收机实现观测，同时选取网中的A1、A11、A15、A25、B1以及三个CORS起算点Ⅰ站，Ⅱ站以及Ⅲ站构成框架网实施长时间的观测。然后把所获得的数据信息加以基线质量的检核、二维约束平差以及三维约束平差，将对结果加以检验之后发现能够满足规范当中的要求。 4.2地下导线测量的改进隧道内控制导线是随着隧道开挖而向前延伸的，一般布设成支导线。在隧道，受到条件的限制导致导线的图形强度较弱，其点位精度也会随着隧道掘进距离的延长而变差。尤其是在城市地铁建设中，外界环境对联系测量的影响越来越大，极大地限制了在洞内引测方位角的条件，很难保证洞内定向的精度。利用陀螺经纬仪定向时，定向精度达到了要求，验证了原一井定向测量资料的可靠性。与传统的几何定向相比，陀螺经纬仪定向具有操作简单，占用井筒和平巷的时间，精度高等优点。同时，在导线传递过程中，加测一条陀螺经纬仪定向

地铁测量控制要点

地铁测量控制要点何晓辉 (中铁隧道勘测设计院有限公司,河南洛阳 471009) 摘要:简要介绍了地铁施工测量过程中的地面平面控制测量重点,竖井联系测量的方法及建议,地下平面控制网平差原则以及铺轨基标测量工作的特点,供相关人员参考,从而在测量重要环节进行有效的控制,确保工程质量。关键词:地铁测量;特点;难点;控制要点中图分类号:U 452 文献标识码:B Control Esse ntials ofM etro Survey HE X iao hu i (China Rail w ay Tunnel Survey &D esign Institute C o .,L t d .,Luoyang 471009,H enan,Ch i n a ) Abst ract :The paper presents the essentials o f the surface plan control survey o fM etro w or ks ,the m ethod of shaft re la ti o n survey and related reco mm endations ,the adjust m ent pri n ciple o f under g r ound plan control net w or k and the features of the track lay i n g base m ark survey ,wh ich can provide reference for the concer ned persons to perfor m effective contro l i n the critical survey stages so as to guaran tee the w orks qua lity .K ey w ords :M etro survey ;feature ;difficulty ;control essen tials 地铁建设周期长、投资大,是一项系统综合性工程。地铁工程全线分区段施工,开工时间、施工方法不同,并由不同施工单位施工,技术水平不一。我国目前地铁测量[1] 管理模式一般设业主方、监理单位和施工单位三级,参与建设各方应能够充分认识到地铁测量工作的特点、难点和重点,掌握各关键环节重点控制对象,才能使测量更好的服务于施工,创造更大的效益。 1地铁测量工作的特点地铁工程建设期长,投资大,测量工作贯穿始终。地铁工程有严格限界规定,为降低工程成本,施工误差裕量已很小,设计采用三维坐标解析法,所以对施工测量精度有较高的要求。 !地铁联系测量是质量控制过程中的关键环节。?地铁隧道内轨道结构采用整体道床,铺轨基标测量精度要求高。 #隧道及车站内的控制点数量多、使用频繁,应做好标志,加强维护,为地铁不同阶段施工及后期测量工作提供基础点位及资料。 2地面平面控制网测量地铁平面控制网分首级GPS 控制网和二级精密导线控制网。在满足规范前提下,平面控制网点还应布设合理、灵活,满足工程实际需要。在工程实施阶段,应按原测精度对控制网进行定期全面复测和不定期局部复测,确保网形结构的连续、稳固和使用。因此,点位的选埋和维护是地面测量工作的难点和重点。2.1 GPS 控制网应收集的基础资料测区中央子午线、坐标系转换参数、椭球参数、起算点已知坐标、测区高程异常值、测区的平均高程。这些基础数据为保密资料,应严格按照保密协议交接、签收和使用。2.2 精密导线网精密导线点应尽量沿地铁线路布设成直伸形状,形成挂在GPS 点上的附合导线、多边形闭合导线或结点网。选点和观测是控制精密导线质量的两个重要因素,工作的重点是精密导线的选点和观测,难点是选点工作。根据地铁线路附近GPS 网点位的分布通视情况,车站、竖井的设计位置,经过现场踏勘后可以初步在线路平面图上绘制精密导线网形,根据规范和测区环境条件详细制定出外业测角、测边以及高程联测作业方法等。2.3 平面控制网布设形式探讨近年来,由于设计技术发展、施工工法进步,测量收稿日期:2006-09-13;修回日期:2006-11-06 作者简介:何晓辉(1974-),男,2000年毕业于解放军郑州军事测绘学院工程测量专业,工程师,主要从事地铁工程测量、勘测管理等工作。第27卷第4期2007年8月隧道建设TunnelC onstru cti on 27(4):72~73 Aug .,2007

地铁隧道贯通前铺轨的测量条件探讨及分析

地铁隧道贯通前铺轨的测量条件探讨及分析发表时间：2019-08-13T16:03:47.390Z 来源：《工程管理前沿》2019年第11期作者：张茂元 [导读] 对地铁隧道贯通前铺轨的测量条件进行探讨分析。中交隧道局第四工程有限公司四川成都 610000 摘要：在对地铁进行建设施工的过程中，由于受到地下环境的各方面因素影响，必须要在隧道施工竣工之前完成轨道的铺设，以及进行一系列的部件安装工作。但是这个时候地下监控区间的监控范围还不确定，监控标准还存在一定的漏洞，因此，此时的铺轨施工工作存在一定的安全隐患问题。基于此，本文将对地铁隧道贯通前铺轨的测量条件进行探讨分析。关键词：贯通测量：铺轨；控制测量尽管地铁贯通隧道测量的标准有很多，但目前被广泛应用的主要是横向测量和竖向测量。贯通测量对于引导盾构顺利进入预留门洞具有有着重要的作用。因此，贯通测量在施工过程中十分必要。进行地铁隧道贯通测量主要是为了能够使盾构设计准确的按照既定的设计轴线推进运行，并且最终能够顺利进入到预留门洞。为了保证轨道能够顺利运行，就必须要应用严格的测量标准并进行后续检查。一、隧道测量概述隧道的建设主要是为了在山区和地上通行受阻碍的地区开辟出一条安全畅通的道路。建设隧道的主要工程就是挖开山体。为了使整个施工期限变短，目前大多都采用多截面的方式来增加工作面。在被挖开的截面中，如果出现对线无法真正重合的情况那么就是出现了贯通测量误差。贯通测量误差主要分为三大类型；纵向贯通误差，横向贯通误差以及竖向贯通误差。纵向贯通误差主要是指同隧道方向相一致出现的贯通误差。纵向误差是指与隧道方向垂直的贯通误差。而竖向误差是指在隧道竖直方向上所出现的贯通误差。横向误差将会导致中线左右方向出现位移，纵向误差将会导致隧道的坡度大小出现误差。因此，在隧道建设的过程中，最关键的就是把握好贯通测量的问题。只有保证贯通测量的准确性，才能使得轨道建设的安全性更强。二、隧道建设的具体要求 1.隧道贯通测量的目的就是为了使得在施工的过程，能够确定精确标准的施工参数。同时各项基础设施和配件能按照既定的要求，在规定的施工期限内规范安装。这样既有利于施工如期完成，同时也有利于维护整个隧道施工的安全性。 2.要做好洞内洞外的数据参数测量工作。谨慎而精确的采集施工过程中的各种数据参数。同时在施工前要了解到施工过程中会出现的各项需求。有利于减少施工过程中的数据误差，对于后续工程维护也有一定的积极作用。 3.对隧道洞外的水准点以及基线要确定出明确的具体标准，在实施的过程当中，一定要按照既定标准顺利实施，确保工程的科学性以及精准性。同时必须要定时对施工进行检查和监督，重点要注意水准点以及期限的实时位置的具体情况。 4.地铁隧道贯通测量的主要目的就是为了确保在进行地铁铺轨施工的过程当中，能够准确实行一切的既定参数标准，并且使得规定航道能够如期实行。因此，隧道测量必须依据谨慎，科学严谨的标准进行。三、洞内测量在进行隧道测量的过程中，由于隧道的形状以及走位方式会限制隧道内导线的传递方向。最容易导致测量误差的因素主要来源于测角和测边这两大方面。而对于测量误差影响最大的通常是测角。因此，在寻找误差的过程当中，就可以将测角作为一定的误差依据来进行测量。那么最终可以通过计算得出结论的是，在洞内中所得到的测角误差都要比在导线内所测量的误差要偏大。因此，在进行调整的过程中，应当不断减少误差，改变测量精度，最终使得贯通测量的误差趋于零，使得贯通测量符合标准。 3.1洞内控制网点的布置设计在相同参数标准的要求下，通常来说，隧道内部的测量误差往往会随着测量次数的增多而不断的增加。最终将会导致数据误差会趋于无限大。因此，在传导的过程中减少误差就变得十分必要。在隧道内部环境条件允许的情况下，应当尽可能地延伸导线内的传导空间，能够有效增加传递时间，最终以比较小的方位角，达到有效减小误差的目的。同时，为了适应相同标准的误差测量，应当使传导线的长度互相尽量保持一致，这样既有利于满足精度要求，在一定程度上又可以减少因远程观察而产生的误差。由于轨道施工时间通常来说是比较长的，因此导线点受施工影响的周期也会增加。所以，在进行设置导线端点的过程中，要尽可能地使导线端点保持相对稳定，这样就有利于避免在施工过程中发生各种环境变化，造成导线发生偏移。为了增强导线的稳定性，可以采用混凝土进行稳基固定。最后再将底部放入回填至一定高度。 3.2测量的特殊要求由于洞内测量具有一定的危险性和差异化，因此必须要有一定的特殊方法和严格的要求进行测量。（1）要重点关注洞口以及内站两个方位的测角。由于洞口位置较深，它的内外温差比较大，造成空气的气压不稳定。因此在进行测角的测量过程中，容易发生成像虚化的现象。这会对于施工的准确性有一定程度的影响。同时，光角度的影响会显得更加严重。这些问题都会对测角的测量造成一定的影响。同时对于不同测量地点之间而言，他们之间的距离通常都比较远，那么，这些测角之间的差异对于隧道贯通测量都有着不同程度的影响。因此，在进行测量内外两个测角时，应当选择适宜的天气状况下进行测量。这样就能够充分的减少测量误差，得到更加满意的测量结果。（2）在隧道测量的过程当中，应当尽量保持测量的标准性和严谨性。适当的放宽误差的标准。因为在测量的过程中由于环境影响产生误差是不可避免的。那么就可以说有些误差是可以直接忽略的，而有些误差要计入一定的参考数据当中。因此，工作人员更要加强对于误差因素的判断，判断误差是否为可忽略误差如果是必要误差就必须要记入到实际的误差监测数据值中去。（3）可以明显看出的是，水下测量仪器液与照相机的原理相同。所以在洞内对测量仪器进行测量时，应当保持干净卫生环境和稳定的底座。在测量截面要减少障碍物的阻挡。尽量在光线条件良好的条件下进行测量观察，在确定环境周围没有障碍的条件下，开始测量。四、测量过程中应当注意的问题 4.1分工具体，职业明确隧道测量并不仅仅关乎于测量人员的责任，这项工作更需要整个设计团队和施工人员的共同配合。第一步就是要做好工作资料的审核，确保一切施工处于一个相对安全和严谨的过程当中。测量人员要依据相关的测量标准要求准确如实地进行记录与反映。同时仔细排查施工现场是否存在一定安全隐患问题。有关人员一定要明确相关职责要求，严格按照各种的标准要求办事，确保每个工作人员都能够恪尽

地铁测量工作流程

隧道施工测量工作内容一：测量的前期准备工作 1．交桩、领桩及资料的收集熟悉设计单位提供的设计图纸，收集并整理出有关数据，以便于对以后的测量内业计算。对测绘院提供的高程、平面控制点进行勘查及复测，确定测量路线及复核控制点数据准确无误（平面其测角最大误差≤±5″，边长最大误差≤±10mm，高程采用2等水准路线进行复核，往返闭合差小于等于4mm，L水准路线长，以后每月复测一次），为以后的施工测量提供保证。 2．仪器的检查所有测量仪器都必须有专业的仪器检效单位的校验标识，对即将使用的仪器进行检查，如发现存在影响测量精度的问题，立即上报。 3．平面控制点的引测根据测绘院提供的平面控制点，用直传导线把平面控制点（空导点）引测到工作场地中，每测站三测回，测回差≤3″六测回最大最小值之差≤6″。 4．高程水准点的引测先把高程水准点引测到施工场地（规范要求用二等水准进行引测），在用悬吊钢尺法把水准点引测到井下水准点（往返独立观测3次测回间不大于3mm），以方便以后的隧道施工中的水准测量。 5．出洞方案的确定

依据实测洞门中心及设计蓝图确定盾构出洞的方案，若是圆曲线出洞应采用割线出洞，考虑其盾构出洞时盾构姿态应满足在设计轴线的±50mm范围内，并考虑盾构机与洞门夹角。 6．盾构基座的放样及洞门圈复测先对洞圈进行复测，若实测洞门中心坐标与设计坐标存在偏差，应通报甲方，并根据实测的洞门中心对基座进行放样，在根据方案确定盾构基座的方位及高程。 7．盾构前后标志及坡度板的放置放置盾构前后标志时，应注意前标放置在稳定不易破坏且靠近切口的位置，前、后标之间距离应有足够的距离（一般应超出1m），同时要保证与测量台的通视，从而确定盾构的前后标志。先测出盾构放在基座后的实际坡度，在放置坡度板时把盾构转角归零，坡度按盾构实际坡度放置，垂球线长度≥1m。 8．盾构机尺寸及推进程序的编制为编制盾构推进程序，管片程序，必须测出盾构尺寸，根据前面对设计蓝图数据的收集整理（圆曲线、缓和曲线、直线、竖曲线等线段的数据）编制盾构推进程序。推进程序需经项管部测量组审核后才可使用。二：盾构推进测量 1．盾构当班测量盾构当班测量主要是对盾构机推进中的三维姿态进行测量同时测量已拼装成环的管片姿态，从而指导下一环盾构的推进，对于盾构

地铁隧道贯通测量论文

毕业设计（论文）题目地铁隧道贯通测量英文题目Through Measurement of Subway Tunnel 学生姓名黄石开班级09 建一指导教师江毅专业交通土建摘要为了使两个或多个掘进工作面按其设计要求在预定地点正确接通而进行的工作叫做贯通测量，这是一项重要的地下隧道施工技术。贯通测量的基本任务是保证各项掘进工作面均沿着设计的位置和方向掘进，使贯通后结合处不超过规定的限度。

贯通测量工作直接影响到地下工程的质量，因此有必要对其方法做系统的学习研究。关键字：地下工程测量重庆地铁贯通测量 Abstract The main target of through measurement is to make sure two or more heading face according to the design requirements connected at the correct point. Through measurement，one of the underground measurement methods, is an important technology of underground tunnel construction．Through measurement direct impact the quality of underground works. It is therefore necessary to make its way to study systems. Key word: underground measurement, C hongqing metro, through measurement 目录绪论 (1) 1．概述 (1) 1.1贯通测量通常有以下几项工作： (1) 1.2 贯通测量设计书的编制和测量方案的选择 (1)

浅谈地铁隧道盾构贯通测量误差的控制

浅谈地铁隧道盾构贯通测量误差的控制发表时间：2017-07-31T14:25:34.800Z 来源：《防护工程》2017年第8期作者：方磊 [导读] 第一，隧道盾构贯通测量能够标定出地下建筑的设计中心以及高程。中铁六院隧道院测绘分院天津 300000 摘要:在对地铁隧道盾构贯通测量的时候，必须要控制测量的误差，这不仅是地铁施工测量中的难点，更是地铁隧道施工能够顺利完成的保证。本文通过对隧道盾构贯通测量进行描述，对贯通测量误差产生的来源进行分析，提出了一些控制测量误差的措施，希望能够对地铁隧道盾构贯通测量提供一些参考的价值。关键词:隧道盾构；贯通测量；误差；控制 1隧道盾构贯通测量 1.1 测量的作用第一，隧道盾构贯通测量能够标定出地下建筑的设计中心以及高程，从而确保开挖、衬砌等施工能够按既定的方向与位置进行；第二，隧道盾构贯通测量能够确保开挖不超过界限，并使所有的建筑物在贯通前能够正确的修建；第三，确保设备能够安装正确；第四，能够为设计以及管理部门提供竣工检验的资料。不仅如此，盾构施工的测量还可以随时提供盾构机掘进的实时动态，为施工人员提供修改盾构机修改的参数。 1.2 测量的内容 1.2.1 地面控制测量在对地铁隧道盾构贯通进行测量时，首先要对地面控制进行测量，主要是在地面建立高程控制网与平面控制网，主要是为了地下的工程设计高程与中心线，确保施工的具体方向。 1.2.2 联系测量联系测量主要是将地面的高程和方向传达到地下，为地下施工建立一个坐标系统。使地下施工过程能够按预先设计的进行，从而避免出现开挖超过范围的情况发生。 1.2.3 地下控制测量地下控制测量主要是对高程以及地下平面进行测量，从而为地下设备安装提供参考依据，也保证设备能够按照设计要求进行安装。 1.2.4 隧道施工测量隧道施工测量是依据设计要求，对隧道的开挖进行指导，从而为相关的管理与设计部门提供可以参考的资料。 2 隧道贯通测量误差的来源地铁隧道盾构贯通测量误差主要是来自于各个测量工序之间，依据测量的流程来看，误差主是因为以下几个方面的测量不准确而导致的。 2.1 地面控制测量误差地面控制测量主要是运用GPS控制网和精密导线网进行测量的。但是因为GPS控制网的边长比较长，平均边长达到了2千米，所以如果要进行直接测量的话是很不方面的，但是GPS控制网测量的准确度高，最弱边相对中误差大于十万分之一。但是在GPS控制网下布置的精密导线网的话，它的平均边长只有350米，导线全长的闭合差大于三万五千分之一，所以可以直接用来进行工程控制测量。但是，有些路段为了能够确保精密导线点的稳固性以及不容易被破坏，在铺设点位的时候，距离线路会比较远，这样的情况下就需要设置加密控制点来对施工进行控制。通常情况下精密导线是沿着线路设置成附合导线的，要是周边的环境以及经济条件允许的话，设置成网状的结构是更合理科学的。 2.2 联系测量误差联系测量是把地面控制网以及地下控制网同时联系在一个平面坐标系统与高程系统中的一项测量工序。原来是运用于地矿开挖中起到指导作用的，现在被广泛用于地铁施工作业的过程中了。平面联系测量主要有一井定向、两井定向以及导线直传法这三种形式。一井定向主要是对暗挖区间的竖井联系进行测量的，由于竖井井口比较小，钢丝间的间距比较短，开挖的控制距离也比较短。所以一般有条件的施工场地的话是不会做一井定向联系测量的，主要是以两井定向联系测量和导线直传测量为主。 2.3 导线测量误差导线测量是隧道贯通测量中的一条支导线，这条导线是盾构推进方向的一个重要指示，所以它一定要准确。控制点的设置通常情况下都是采用强制对中点，这样可以减少对中的误差，确保测角的准确度。如果盾构区间比较长的话，可以在盾构区间的中间部位进行陀螺仪定向，从而保证方位角的修正准确。 3 贯通测量误差的控制 3.1 中腰线的标定中腰线的确定对于隧道施工来说是非常重要的，在施工之前，可以先用激光指示的方法对开挖的方向进行指示，特别是在使用机械设备进行开挖的时候，使用位置相对固定的激光仪对开挖的方向进行指示，并在盾构机上配置专用的光电接收靶。在挖掘的过程中如果发现开挖的方向跟指向仪发出的光束出现偏离的话，激光束就会出现警示，然后相应的信息就会通过光电接收靶自动传到盾构机的中控室，这种方法能够确保在挖掘的过程中位置不发生偏移。 3.2 地面控制测量在进行地面控制测量的时候，一级GPS网以及二级精密导线网的联合横向点位布设的误差值应控制在上下25毫米之间。并且在进行GPS测量的时候要注意以下几点：第一，点位的选择要视场开阔，交通便利，并且要易于安装接收设备，尽量避开干扰电磁波接收的物体；第二，虽然GPS的测量是不需要站点之间通视的，但是为了能够方便以后的常规测量方法进行联测与扩展，就需要每个控制点至少拥