我我国电力机车的详细的型号和历史

我我国电力机车的详细的型号和历史

韶山型电力机车的雏形，是6Y1型电力机车。它的问世，要追溯到新中国国民经济发展的第一个五年计划期间。1956年，铁道部制定了《铁路十二年科技发展规划》，提出了牵引动力的技术改造，由蒸汽机车向电力机车、内燃机车转型的步骤和计划。根据这一规划，针对中国电气化铁路的修建和投入运营，1958年，湘潭电机厂和铁道部株洲田心机车厂联合研制的第一台大功率6Y1型电力机车问世。在这以后的10年里，铁道部根据当时的装备情况，确定了“内燃、电力并举，以内燃为主”的方针，一度曾推迟了电力机车的发展。从1958年到1965年，株洲厂先后试制了5台电力机车，直到1968年，6Y1型电力机车才算基本定型，这就是韶山型电力机车第一代产品的原形。该机车几经技术改造，为20世纪80年代初期形成韶山型系列电力机车的成熟技术和批量投入生产打下了基础。

“文革”时期投产，以“韶山”命名

1968年，6Y1型电力机车基本定型，株洲电力机车厂报请铁道部，请求对该电力机车投入批量生产。1968年正值文革期间，接到株洲电力机车厂报告，4

月27日，4月27日，铁道部军管会做出决定，批准株洲电力机车厂生产的6Y1型电力机车，并决定以毛泽东的诞生地韶山的名字，命名我国自行研制的电力机车。6Y1型机车正式更名为“韶山1型”，用以表达全国铁路职工在毛泽东思想的指引下，建设人民铁路的决心，这一命名的决定，不仅给中国自己研制的电力机车起了一个响亮的名字，打下了历史的痕迹，而且在当时也给予了全路机车车辆工业系统的职工以极大的鼓舞。在以后的岁月中，毛泽东的手书“韶山”二字曾作为韶山系列电力机车的车名标识广泛应用，镶嵌于火车头之上。《火车向着韶山跑》的歌声也一时传遍祖国大地。20世纪70年代后期，“文革”结束，中国进入改革开发的伟大历史进程，为适应形势的需要，我国电力机车的研制呈现了较快的发展势头。在最近的二十几年里，韶山系列从韶山3型迅速发展到韶山8型、韶山9型，不同的车型具有不同的运输功能优势，成为中国电气化客货运输的主力车型。

经历半个世纪，形成品牌系列

生产“韶山”型电力机车的株洲电力机车厂，始建于1936年，不久将迎来她70岁的华诞。今天的株洲电力机车厂已成为我国轨道电力牵引交通设备的主要研制生产基地和城轨交通设备国产化试点企业。年产六轴干线电力机车260台，产值超过20亿元，享有中国“电力机车之都”的美誉。“韶山”系列电力机车从1958年研制成功第一台，到1978年全面转产投入批量生产以来，生产出“韶山（SS）”1型、3型、4型、6型、8型、9型等多种车型，加之蓝箭、奥星等电力机车，累计产量已达3400台，占全国拥有量的70%。新一代“韶山”9

型交传电力机车和高速客车电力动车组，已成为中国铁路机车装备的品牌机车，并在第五次大提速中担当主角。

1968年，经过对6Y1型10年的研究改进，在中国半导体工业发展的条件下，将引燃管整流改为大功率半导

体整流，试制出韶山1型，代号SS1。1969年开始批量生产，到1988年止，共生产826台。轴式C0-C0，电流制为单相工频

交流。韶山1型电力机车获全国科学大会奖。

车长：19400mm

持续功率：3780kW

最大速度：90km/h

实验速度：km/h

电流制式：单相工频交流

SS3型电力机车是我国第二代(级间相控调压、交直传动)客货用电力机车。该型机车是在吸收了SS1、SS2型电力机车成熟经验，由株机厂和株洲所共同研制，

并于 1978年底试制出厂。

韶山3B型电力机车是6轴货运和客运机车。机车采用单相工频制，电压25kV，交-直传动。主电路采用大功率整流管和晶闸管组成的不等分三段顺控半控桥整流方式，晶闸管相控平滑调压，采用恒流、准恒速限压控制，使机车具有无级加速特性，起动平稳、加速度大。采用小时功率800kW、具有补偿绕组的脉流串励4极牵引电机，使机车具有较大的牵引力。机车轮周制动功率达4000kW，具有较大的制动力，同时具备加馈电阻制动特性，强化了机车低速工况下的制动能力。具有轴重转移的电气补偿环节和空转与滑行保护装置，以改善机车的粘着利用。

机车为C0-C0轴式，由2台3轴转向架组成。C0转向架、不等轴距、平拉杆牵引装置和弹性轴箱拉杆传递牵引力，使之有较好的轴重转移性能和曲线通过性能；一系悬挂为钢圆簧，二系悬挂为叠片式橡胶弹簧，并配置有垂向和横向液压减振器，结构简单，维修量少，也有较好的动力学性能；箱式单缸制动器、闸瓦间隙自动调节，使基础制动系统简化，性能可靠，方便维修；牵引电机抱轴瓦式半悬挂、双边斜齿轮传动，适应于设计、工艺的传统性，有利质量与产量的提高。车体采用框架式整体承载结构，结构简单，工艺性好，且具有较好的强度，可满足事故工况下救援起吊机车的承载要求。采用大面积立式百叶窗车体通风方式，结构简单，风速低、风阻小，有利于改善滤尘网式结构的滤尘性能；车内设备斜对称布置、双边走廊、成套安装，具有较好的工艺性、维修性和巡视性。

此车辅助电路采用旋转式劈相机供电系统，设有2台劈相机，各辅助电机采用交流电磁接触器控制通断，采用电子装置进行单相、过载和短路保护。高压电器采用的2台受电弓为TSG3型（以前采用TSG1型，后来改为TSG3型），是引进8K型电力机车受电弓的消化吸收产品。主变压器TBQ3B-7000/25型是多绕组分裂式变压器，器身全部装在油箱中，采用强迫油循环风冷系统。

此车制动机系统采用通用的DK-1型电空制动机。加设了空气干燥器，大大改善了空气系统风源质量

韶山3B型固定重联机车由两节完全相同的六轴机车通过机械、电气和制动空气管路采用固定重联方式，组成一个完整的十二轴重载货运机车，可在其中任意一节机车的司机室内对全车进行统一控制。两节机车亦可分开，作为一台六轴机车独立应用。每节机车均是在SS3型机车基础上，取消一个司机室。机车增加了列车控制网络（TCN）系统，不但减少了大量的硬联线，而且机车各主要部件的工作状态和故障信息均可在彩色液晶显示屏上显示，因此，提高了机车的先进性、可靠性以及使用与维修的方便性。

机车设备布置与通风系统以单节车为单元。每节车划分为如下七大区域，即司机室、1号辅助室、1号高压室、变压器室、2号高压室、2号辅助室、3号辅助室、车顶设备和车下设备等。

司机室设在每台机车的两端，重联端未设司机室。司机室主体结构和司机室内设备布置与SS4改机车规范司机室基本一样。最前端布置有操纵台，操纵台上设有

司控器、制动机、各种仪表、开关和指示灯以及彩色液晶显示屏。操纵台右柜内布置有重联控制器。司机室顶部还装有空调装置。

SS3B型机车主电路与SS3机车相比，增加了高压连接器、高压隔离开关、网压表、降压变压器、高压变压器、高压互感器用自动开关。受电弓、真空断路器均采用进口产品。

辅助电路则每节机车压缩机采用一台螺杆式压缩机。采用三极自动开关代替辅保装置，保护辅机过流。机车控制电路与SS3型机车相比，机车控制采用了LCU、微机柜和网络控制技术

回答人的补充 2009-08-15 14:47

韶山4型干线货运电力机车,株洲电力机车工厂1985年设计试制的8轴货运电力机车。由各自独立又互相联系的两节车组成，每节车均为一个完整的系统。主电路采用四段经济半控桥，相控调压。它具有恒压或恒流控制的牵引特性和恒速或恒励磁控制的电阻制动特性。空气制动采用DK-1型电空制动机。每节车有两个两轴转向架。牵引电动机采用抱轴悬挂式。垂直力传递系统由两系悬挂装置组成，其中第二系采用了橡胶金属叠层弹簧，有较好的波动性能。牵引力传递系统则采用斜拉低位牵引杆，有较高的粘看性能。车体广泛使用高强度低合金结构钢。该机车牵引及制动功率大、起动平稳、加速快、工作可靠、司机室工作条件良好、污染少、维修简便。获国家科技进步一等奖。机车功率持续6400kW，最大速度100km/h，车长2×15200mm，轴式2（B0-B0），电流制为单相工频交流。

韶山4改进型电力机车。是在SS4、SS5和SS6型电力机车的基础上，吸收了8K 机车一些先进技术设计的。机车由各自独立的又互相联系的两节车组成，每一节车均为一完整的系统。它电路采用三段不等分半控调压整流电路。采用转向架独立供电方式，且每台转向架有相应独立的相控式主整流器，可提高粘着利用。电制动采用加馈制动，每台车四台牵引电机主极绕组串联，由一台励磁半桥式整流器供电。机车设有防空转防滑装置。每节车有两个B0- B0转向架，采用推挽式牵引方式，固定轴距较短，电机悬挂为抱轴式半悬挂，一系采用螺旋圆弹簧，二系为橡胶叠层簧。牵引力由牵引梁下部的斜杆直接传递到车体。空气制动机采用DK-1型制动机。机车功率持续6400kW，最大速度100km/h，车长2×15200mm，轴式2（B0-B0），电流制为单相工频交流。

由大同机车厂制造

韶山6型干线客货运电力机车,株洲电力机车工厂制造的国际招标中标机车。机车功率持续4800kW，最大速度100km/h，车长20200mm，轴式C0-C0，电流制为单相工频交流。

韶山6B型客运电力机车,株洲电力机车工厂制造,参数与SS6相同

韶山7型干线客货两用电力机车，是大同机车工厂自行研制开发的新型电力机车，该机车填补了我国山区小曲线区段线路客、货运电力机车的空白，荣获国家级科技进步二等奖及铁道部科技进步一等奖。该车在采用国内相控电力机车成功经验的基础上，吸引了进口机车的先进技术，在技术上有新的突破。B0-B0-B0轴式转向架。轮缘磨耗小，提高了小曲率半径线路的通过能力和运行安全性。增加了客车供电绕组，体积小，重量轻，性能稳定。全叠片复励牵引电机，低速转距大，恒功范围宽，换向性能好，电机特性一致。晶闸管全控+半控两段桥他励无级调速特性控制。具有无级磁场削弱及防空转装置。再生制动技术。机车制动力大，工作稳定，并可向电网反馈电能，反馈电能约为总消耗电能的3%，具有明显的节电效果。功率因数补偿控制系统完善。可提高机车功率因数，减少谐波含量，改善电网供电质量。机车功率持续4800kW，最大速度，货运100km/h、客运135 km/h，车长20200mm，轴式B0-B0-B0，电流制为单相工频交流

韶山7B型重载货运电力机车,1996年设计完成，1997年试制成功的一种新型的重载货运电力机车。该车是韶山7型电力机车系列化产品之一，其走行部、传动系统等，引进、消化、吸收了国外交-直机车的先进成熟技术，达到国内先进水平，并接近世界水平。机车功率持续4800kW，最大速度100km/h，车长20200mm，轴式B0-B0-B0，电流制为单相工频交流。大同机车厂制造。

韶山7C型电力机车,该车是从牵引客车的实际出发，吸收国内外客车的成熟经验，对机车的牵引性能、动力学性能、主要电机电器性能等方面进行了专门设计，是韶山7型电力机车系列化产品之一。它具有以下特点：牵引性能优良，加速和高速性能匹配合理；轴重轻、簧下重量小，动力学性能在既有线路上表现良好；满足客车的用电、用风要求；运用可靠等。技术先进、布置合理、外形美观、运用可靠、维护方便、操作顺畅。机车功率持续4800kW，最大速度120km/h，车长20200mm，轴式B0-B0-B0，电流制为单相工频交流。大同机车厂制造。

韶山7D型客运电力机车，由大同机车厂、株洲电力机车研究所、成都机车车辆厂联合研制的适应我国铁路提速需要的新产品，是目前国内技术水平最为先进的交直传动客运电力机车，也是韶山7型电力机车系列化产品之一。该车采用了电机架承式全悬挂、轮对空心轴连杆传动、优化悬挂刚度等一系列先进技术，使机车既适应小半径曲线又适应直线区段提速需要；采用微机控制与逻辑控制单元相结合，实现了机车状态显示，故障记忆及显示，应急操作显示，控制系统自检等功能；首次在交直传动机车上采用独立通风结构，降低了车内负压，减少了车内积尘，改善了车内电器工作环境；采用了B0-B0-B0转向架轴式及单侧制动；采用不等分三段桥相控和他励控制技术，实现机车无级调速和无级磁场削弱；采用恒流准恒速特性控制；具有供列车取暖及空调的电源；具有双管制供风系统；司机室采用了人机工程学原理设计，全包结构，选用先进操作控制设备，提高了机车的美观性及舒适度。机车功率持续4800kW，最大速度170km/h，车长20200mm，轴式B0-B0-B0，电流制为单相工频交流。

韶山7E机车为六轴干线客运电力机车，最大速度为170km/h。它借鉴韶山7D型电力机车上部的成熟技术，走行部采用2C0转向架。同时，辅助电路采用辅助逆变器供电、车体流线型等。

此车为第5次提速的主型客运机车

韶山8型快速客运机车，株洲电力机车厂于1994年研制成功，填补了我国快速客运电力机车的空白，目前成为我国快速客运的主型机车。曾创造了中国铁路机车的最高速度240km／h。机车所用的牵引电动机为ZD115型脉流牵引电动机，它是带有补偿绕组的六极串励电机。采用全叠片，H/H绝缘等先进技术。转向架采用轮对空心轴式六连杆弹性传动机构，架悬式传动，牵引装置为平拉杆结构。采用单边直齿传动。二系为高绕金属弹簧。机车功率持续3600kW，最大速度

107km/h，车长17516mm，轴式B0-B0，电流制为单相工频交流

回答人的补充 2009-08-15 15:21

和谐号2007年4月18日，中国铁路第六次大提速在世人的瞩目下精彩亮相，中国铁路新速度时代随即开启。当第六次大提速的标志———140对时速200公里及以上的“和谐号”国产化动车组列车疾驰过春意盎然的神州大地时，中国铁路这个历尽荣辱沉浮、饱经沧桑的钢铁巨人，也随之焕发出青春的异彩。“像风一样快”“贴地飞行”“公交化频率”“航空式服务”等等，所有这些溢美之词都道出了旅客对“和谐号”动车组列车不同以往的全新感觉。

“和谐号”不仅意味着速度，更意味着和谐，它标志着中国铁路对和谐理念的躬身践行。无论是“和谐号”动车组列车、和谐型大功率机车的命名，还是“中国铁路第六次大提速———和谐的追求”这一宣言，都彰显和寄托了铁路人对打造和谐之旅、建设和谐铁路、构建社会主义和谐社会的美好愿望和不懈努力。

“和谐号”彰显铁路加快发展的坚定信念

140公里、160公里、250公里，经过从1997年到2007年的六次大提速，列车最高运行时速提高了110公里。

54.9公里、60.3公里、65.7公里，经过从1997年到2007年的六次大提速，全国铁路旅客列车平均旅行速度提高了10.4公里。

货运方面，10年间六次大提速不断推出新产品，列车速度也有提高。年运量突破1.5亿吨、2亿吨、2.5亿吨……大秦线的骄人成绩描绘出铁路向重载要效率的腾飞图。

2007年4月18日，第六次大面积提速调图中“像风一样快”的“和谐号”动车组列车与和谐型大功率机车的上线，以及客运能力增长18%以上和货运能力增长12%以上的预计，又一次彰显了铁路人向速度重载要效率的决心。“和谐

号”展示了铁路致力于内涵扩大再生产，破除“瓶颈”制约的丰硕成果，也体现出铁路以科学发展观为指导，加快发展，努力适应经济社会又好又快发展需求的坚定信念。

为经济社会又好又快发展提供有力的运力保证，是铁路部门义不容辞的职责。在新线能力形成尚待时日的情况下，实施既有线提速是缓解铁路“瓶颈”制约最现实最有效的途径。

4月18日至5月18日，全国铁路旅客发送量完成11538万人，同比增加439万人，增长4.0%；动车组列车受到社会普遍欢迎，全程席位利用率达到126%；全国铁路货物发送量完成26298万吨，同比增长6.9%；日均装车完成139108车，同比增长6.3%。五一黄金周7天时间，全国铁路旅客发送量完成3482.4万人，同比增长8.7%，5月1日单日发送旅客548万人，创历史最高纪录。根据一份由十多家科研机构共同完成的铁路第六次大提速经济分析评估研究报告显示，铁路运输周转量每增加1%，带来GDP增加0.02588%。第六次大提速后，铁路换算周转量的增加将带来每年GDP增加200多亿元。同时，报告显示，铁路第六次大提速将有望在一定程度上降低全社会经济运行成本。

这一串串喜人的数据显示了铁路内涵扩大再生产的魅力，展示了第六次大提速在缓解国民经济“瓶颈”制约上的能力。

尽管如此，铁路发展现状仍然对国民经济和社会发展形成“瓶颈”制约。目前，铁路货物运输也仅能满足社会需求的35％左右。第六次大提速使客座总数达到276万座，比原运行图增加34万座，但目前铁路日均输送旅客300万人以上，需求与供给之间的差距仍然很大，特别是在客流相对集中的春运、暑运和黄金周期间，需求与供给之间的差距更大，“一票难求”“一车难请”的现象依然存在。

彻底破除国民经济的“瓶颈”制约，与经济社会发展相协调，铁路必须加快发展，建设发达完善的路网，实现铁路技术装备现代化，这是形势的需要、历史的必然。

发展是和谐之道，铁路的和谐必须以运输生产力的发展为前提。加快铁路发展，使铁路运输能力能够满足经济社会发展的需要，并逐步达到适度超前，是铁路实现和谐的首要条件和根本标志。因此，落实科学发展观、推进和谐铁路建设最首要的就是加快铁路发展，破除“瓶颈”制约，使铁路发展与经济社会发展相协调，这是铁路和谐的根本，也是铁路所追求的最大的和谐。这也正是作为第六次大提速重要标志的动车组列车和大功率机车命名为“和谐号”、和谐型的根本原因。

“和谐号”诠释可持续发展的科学理念

像风一样快的“和谐号”，让中国人民又一次领略到铁路的发展。

像蓝天一样洁净的“和谐号”，让神州大地又一次领略到铁路人追求绿色的信念。

“和谐号”动车组列车是一个节能的环保的高技术的移动设备。它诠释了可持续发展的科学理念。

高速度自然需要高能量。但是，中国经济快速发展面临的资源和环境压力非常大。特别是我国能源人均占有量较少，人均拥有的主要能源探明储量仅为世界平均水平的一半，而且煤多油少，石油极为短缺。“和谐号”动车组列车和和谐型大功率机车以电能为动力。电能可以由热能、风能、水能、太阳能等转化而来。煤的燃烧可以产生热能，这可以弥补我国煤多油少的现状。此外，动车组列车的

车厢编组，采取动力车厢与非动力车厢混编的形式，是经过科学试验确定的既保证速度又节省能源的最佳编组。

正是由于铁路人始终坚守节能的理念，才保证了铁路以占交通总能耗18％，完成的换算周转量达到50％以上。这确立了铁路是各种交通方式中能耗最低的一种。按单位运输量计算，铁路运输能耗是公路运输能耗的1/8，是民航运输能耗的1/11。

正是由于铁路人始终坚守着绿色环保的理念，铁路成为对生态环境影响最小的一种运输方式。在北京机动车保有量突破300万辆的今天，在交通运输业的环境污染问题成为十分严重社会问题的今天，铁路这种最节能的绿色交通工具备受人们推崇。因为，铁路具有低污染、低噪音的优势。按人公里计算，公路有害气体的排放量比铁路多10倍至20倍，飞机比铁路多100倍。铁路噪音对城市的影响小于汽车和飞机。第六次大提速中首次运行的动车组列车也是一个环保的、对环境影响非常小的一种高技术的移动设备。

正是由于铁路人认识到自然是人类生存的必备前提和条件，认识到促进人与自然的和谐是保证一代一代地永续发展，或实现可持续发展的唯一路径和根本保障，才始终坚持节能环保，始终坚持可持续发展理念。为此，铁道部门颁布了《铁路“十一五”节能和资源综合利用规划》《铁路“十一五”环境保护规划》，让生态环保型铁路建设蓝图逐步变为现实，为建设资源节约型、环境友好型社会作出贡献。

“和谐号”体现自主创新的时代精神

第六次大提速像一个“推进器”，将中国铁路快速推上了自主创新的现代化之路。“和谐号”动车组列车的诞生标志着中国铁路移动设备现代化跨上了新台阶，是中国铁路拥有高速铁路技术基础的标志。“和谐号”是自主创新的结晶，体现了我们这个时代自主创新的时代精神。

从2004年开始，铁路部门按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的方针，紧紧抓住经济全球化的机遇，吸收和借鉴世界先进技术文明成果，成功实现了动车组列车技术的转让引进，掌握了高速动车组列车9项关键技术和10项主要配套技术。

“和谐号”动车组列车走引进消化吸收再创新之路，顺应时代要求、符合我国实际，已经被实践证明是非常成功的自主创新模式。

在引进策略上，铁路部门一开始就瞄准世界铁路装备技术制高点，把引进目标锁定在当今国际最先进、最成熟、最可靠的技术上，吸收一切先进的人类文明成果，为我所用。在引进中，铁路部门始终坚持以我为主，以掌握核心技术为目标，充分利用我国铁路巨大的市场优势以及国内各企业的组合优势，联合国内科研、设计、制造企业，形成一个拳头，集中力量办大事，谋求国家利益的最大化，实现了先进技术的低成本引进和转让。

在创新方法上，铁路部门调动国内外一切可以利用的资源，在已有的技术积累的基础上，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合，着力提高国内企业创新能力，扶持民族工业发展，实现本土化生产，构建了产学研一体的技术引进消化吸收再创新体系。短短几年间，我国铁路不但掌握了动车组列车9项核心技术，而且取得了26项自主创新成果。如今，万里铁道线上奔驰的“和谐号”动车组列车国产化率达到70%以上。“和谐号”动车组列车无疑是中国铁路自主创新的结晶。中国铁路人用四年左右的时间走完了发达国家二三十年的路程，同步实现了铁路机车车辆装备现代化和机车车辆制造业现代化。这是一个了

不起的成就。

铁路第六次大提速两个月来，“和谐号”动车组列车和和谐型大功率机车，以良好的状态、稳定的性能，成功通过了实战考验。时速300公里至350公里动车组列车、大功率六轴交流传动机车的自主研制，也取得了关键性突破……

“和谐号”开辟了一条增强自主创新能力的成功路径，是铁路弘扬自主创新的时代精神的具体体现。这种精神必将成为促进铁路又好又快发展、促进和谐社会构建的强大动力。

“和谐号”寄托铁路人的和谐理想

铁道部副总工程师、运输局局长张曙光这样解释“和谐号”的由来：在生产国产化高速动车组列车的时候，技术人员注意到世界各国都把它的高速列车当做自己的一个技术上的宠儿，总要给它起一个能够寄托理想、寄托愿望的名字。比方说，德国人用了ICE，法国人有TGV，欧洲有“欧洲之星”，日本有“阳光号”“小丁号”等等。铁道部这次把第六次大提速的动车组列车命名为“和谐号”。这是我们铁路人一种美好的寄托，希望动车组列车投入使用以后，能给我们国家的老百姓、广大旅客提供一种构建和谐社会、构建和谐铁路的非常美好的运载工具。

的确，“和谐号”不仅是引进消化吸收再创新的硕果，更是科学发展、共建和谐的结晶。“和谐号”承载了中国铁路200多万名职工在未来5年到10年建设上万公里客运专线的远大抱负，集中体现了铁路人追求和谐的理想，那就是争取更好的发展环境和更多的支持，来更好更快地发展自己，并以自身的发展促进社会主义和谐社会的构建，使铁路发展与经济社会发展相协调，运输服务与国家和人民利益需求相适应，铁路系统与自然和谐相处，铁路自身和谐发展、充满生机与活力。这一和谐发展状态就是建设和谐铁路的目标。

实现铁路和谐，既是铁路科学发展的指导思想、治路方略，也是铁路科学发展的一项战略任务、奋斗目标；既是铁路科学发展的重要目标和内容，也是铁路科学发展的重要前提和动力；既是铁路人梦寐以求的理想，也是铁路人不懈追求的现实……

铁路人的和谐追求，促进了人与社会的和谐。铁路始终坚持发展为了人民、发展依靠人民、发展成果由人民共享的根本原则，努力适应人民群众对铁路运输服务的要求。10年中国铁路提速之路，正是铁路坚持以科学发展观为指导，破除“瓶颈”制约，追求和谐发展的前进之路。

铁路人的和谐追求，促进了人与自然的和谐。充分发挥铁路的节能环保优势，有利于促进我国综合交通体系走可持续发展道路，缓解我国资源能源紧缺压力和经济社会发展对生态的压力，促进人与自然和谐相处。

铁路人的和谐追求，促进了人与人的和谐。“和谐号”的诞生本身就是人与人之间一种和谐的产物。约有1.2万件零部件、145个子系统的动车组列车的生产，涉及的产业链大约是12个省的120多个企业，它是和谐、合作的结晶。“和谐号”在运营的过程中，良好的乘车环境对铁路服务质量、乘客的文明素质也提出了新的更高的要求。这必然会带动整个社会文明程度的提升，促进人与人的和谐，这也许是第六次大提速更深的社会意义之所在。

“和谐号”标志了发展、创新、稳定、文明的和谐理想。有理想就有追求，“和谐号”也意味着不懈的追求。

和谐的追求是一种能力。它考验着我们正视和解决现实问题的智慧和勇气。我们只有不断提高执政能力，激发全行业的创造活力，不断提高管理能力、服务

能力、协调利益关系的能力，才能踏上和谐之途。

和谐的追求是一种力量。它赋予我们一种使命，让我们始终保持那么一种勇往直前的劲头，不断挑战极限、勇创一流。

和谐的追求是一种境界，奋勇前行而不计名利、苦干实干拼命干而不计得失。和谐之途任重而道远。中国铁路，这个钢铁巨人正张开双臂，饱含着对国家富强、民族兴旺、人民幸福的深情，踏上和谐之途，去拥抱和谐美好的明天。

2008年4月11日，首列国产时速350公里CRH3“和谐号”动车组在中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司下线，标志着中国铁路技术装备现代化取得又一重大成果，我国由此成为世界上仅有的几个能制造时速350公里高速铁路移动装备的国家之一。

CRH1：主要运行在广深线，由四方机车车辆公司和加拿大旁巴迪公司合作研制。

CRH2：主要运行在北京以南各段，由四方机车车辆公司和日本川崎重工联合制造。

CRH3：主要运行在京津线，由唐山机车车辆公司和德国西门子公司合作研制。

让世界铁路"刮目相看"---和谐号纪实

中国铁路用3年的时间跨越了多个国家用30年时间走过的历程，稳扎稳打地让“中国速度”一步步逼近并超越了“世界速度”。6月24日上午，国产“和谐号”CRH3型动车组在京津城际铁路运行试验中创出394.3公里的时速。这是目前世界运营铁路的最高速度。中国铁路取得的成绩让世界铁路“刮目相看”。

体验“陆地飞翔”的感觉

6月24日早晨8时54分，司机推上手柄，鸣笛示意，CRH3型动车组瞬间提速，从北京南站快速驶出，冲向天津。数字在车头操作台的电脑屏幕上不停地跳跃变化：219、278、323……时速在一秒一秒地拉升。

9时09分，列车时速冲到了394.3公里。“这是个历史时刻，京津城际铁路创造了中国轨道交通时速的最高纪录，”站在车头里参与测试的铁道部副总工程师张曙光激动不已，“这个速度超过了波音747飞机起飞时的速度，而且这个纪录是我们自己设计制造的线路和我们国产动车组创造的。”

9时19分，动车组在天津火车站停靠，从北京南站到天津新站，只用了25分20秒。

试验过程中，记者体验了“陆地飞翔”的感觉，只见临近高速公路上飞驰的汽车被远远甩在后面，列车运行十分平稳。尽管列车不断提速，坐在京津城际列车上，却不会感到眩晕或耳鸣，耳边也不会传来“咣当”的震动声。甚至列车以368公里的时速转弯，身体也毫无察觉。

最高水平铁路技术的集成

这意味着京津城际铁路线桥质量、动车组性能、各系统间的配合已达到世界一流高速铁路标准。在车上参与测试的德国西门子公司交通技术集团列车部副总裁、高速城际中国项目总经理罗肃赞不绝口：“中国伙伴真的很了不起，京津城际整体设计与运行效果超过了德国的任何一条线路，是目前世界上最高技术的集成，世界上最好的轨道、牵引技术、列车都在这里了。”

即将于8月1日起正式运营的京津城际铁路连接北京、天津两大直辖市，全长120公里，其中87%为桥梁工程，沿途设北京南、亦庄、武清、天津等4座车站，预留永乐站。铁路设计最高时速为350公里。投入运营后，该线将采用公交化城际列车和跨线列车混合开行的运输组织模式，大量开行时速300公里的国产

CRH2型动车组列车和时速350公里的国产CRH3型动车组列车，京津间全程直达运行时间控制在30分钟内，列车最小行车间隔3分钟。

“京津城际铁路是目前唯一一个运行速度超过300公里还完全不需要系安

全带的交通工具。”张曙光说。京津城际列车由1辆一等座车、6辆二等座车和1辆带有厨房的二等座车组成，是高技术的集成：良好的密封性能，使旅客在列车高速会车及通过隧道时不会感到胸闷或耳鸣；无碴轨道和先进的动车技术，保证列车运行时不会颠簸振动；由于列车可以把运行的动能转化为电能，即便是列车有障碍停下，它的备用电能也可以保证半小时内通风等用电，乘客无需担心电网停电时，受冻或闷热。

除了技术含量高，京津城际列车还在外观及功能设计上处处体现人性化：列车上全部设置可旋转的沙发座椅；饮水机、卫生间、垃圾箱等都被设计成圆弧形，以扩大旅客的活动空间；车厢内悬挂多媒体影视系统，设置吧台、残疾人卫生间、轮椅存放区、婴儿护理桌。

京津城际列车采取了流线型、轻量化设计，车体最薄处只有1.5毫米，可是舒适载客量却有556名，比世界上最大的客机A380还要多。

京津城际铁路工程于2005年7月4日开工建设，2007年12月16日全线铺通。如今，动车组型式试验、集成试验、综合试验、联调联试工作已进入尾声，各项运营准备工作扎实推进。北京南站、天津站的改扩建工程也进入了收尾阶段。7月1日起，京津城际铁路进入试运行阶段。

完全拥有自主知识产权

中国铁路已全面系统掌握了时速200公里及以上动车组的设计制造技术，实现了动车组列车由时速200公里至时速300—350公里的技术升级，具备了时速350公里动车组的批量生产能力，掌握了核心技术。在京津城际铁路上运营的时速300公里和时速350公里动车组在牵引系统、制动系统、高速转向架、车体空气动力学等方面技术先进、成熟、可靠，处于当今世界领先地位，是完全拥有自主知识产权的国产化高速动车组，不仅具有速度快、乘坐舒适的特点，还具备极高的安全性能。

京津城际铁路不仅使北京和天津这两个人口过千万的特大城市间形成“半

小时经济圈”，实现了“同城化”，还使中国铁路大步迈进“高速时代”。再过3至5年，随着京哈、京广、京沪、陇海、哈大、东南沿海等一大批客运专线的全线贯通，人们将拥有更加安全、快捷、舒适、方便的铁路运输服务，旅行生活质量将得到显著提升。