第六章 船舶动力系统12
第六章船舶动力系统
第一节燃油系统
1.燃油系统的组成、设备及管理
1、燃油雾化加热器是燃油加热环节中的最后一环，一般是由黏度计自动控制调温的，自动控
制的依据参数是（ D ）。
A．燃油的流量B．燃油的温度C．燃油的流速D．燃油的黏度
2、现代大型船用柴油机采用的加压式燃油系统其目的是（ A）。
A．防止燃油汽化B．加速燃油循环C．冷却喷油泵柱塞偶件D．备用燃油系统3、重油系统设有集油柜的作用是（ C ）。
A．可以储存足够的燃油B．对燃油起预加热作用
C．收集回油并驱除油气以便使用D．作为压力缓冲器
4、燃油系统中集油柜的作用不包括（ C ）。
A．作为量油柜，测定主机耗油量B．主机换油操作时，起缓冲作用
C．沉淀净化燃油D．驱除燃油回油中的气体
5、为安全使用燃油，船用燃油的闪点应不低于（ C ）。
A．40℃～50℃B．50℃～55℃C．60℃～65℃D．65℃～70℃
6、柴油机在使用燃料油时，雾化加热器出口燃油温度的高低主要依据（ B ）来决定。
A．输油泵的排出压力要求B．喷油器对燃油黏度的要求
C．加热器热容量的大小D．燃油的泵送性能
7、在燃油系统中表明滤器破损的现象是（ C ）。
A．滤器前燃油压力升高B．滤器前后压力差变大
C．滤器前后压力差为零D．滤器后燃油压力下降
8、燃油系统中燃油流经滤器无压差，表明（ D ）。
A．滤器脏堵B．滤网破损C．滤芯装配不当D．B或C
9、燃油系统中滤器堵塞的现象表现为（ B ）。
A．滤器前燃油压力急剧升高B．滤器前后燃油压力差增大
C．滤器后燃油压力急剧升高D．滤器前后压力差变小
10、燃油系统中滤器堵塞时可根据（ B ）判断。
A．滤器前燃油压力急剧升高B．滤器前后燃油压力差增大
C．滤器后燃油压力下降D．滤器前后压力差变小
11、在船舶上对燃油进行净化处理的主要手段是（ D ）。
A．过滤B．离心净化C．沉淀D．以上全部
12、燃油系统的三大环节组成是指（ B ）。
Ⅰ.燃油系统的主要设备Ⅱ.燃油的注入、储存和驳运
Ⅲ.燃油的净化处理Ⅳ.燃油的使用和测量
A．Ⅰ＋Ⅱ＋ⅢB．Ⅱ＋Ⅲ＋ⅣC．Ⅲ＋Ⅳ＋ⅠD．Ⅳ＋Ⅰ＋Ⅱ
13、现代大型船用柴油机采用的加压式燃油系统，其目的（ D ）。
A．提高喷油泵供油压力B．提高喷射压力和雾化质量
C．加速系统燃油的循环D．防止系统发生汽化和空泡
14、为了使燃油在沉淀柜能够充分进行沉淀，按规定至少应沉淀（ A ）。
A．12 h B．16 h C．20 h D．24 h
15、在沉淀柜中为了提高净化效果，重油应预热至（ C ）。
A．30～40℃B．40～50℃C．50～60℃D．60～70℃
16、在雾化加热器中，预热重油的热源为饱和蒸汽，饱和蒸汽压力不应超过（ B ）。
A．0.6 Mpa B．0.8 MPa C．1.0 Mpa D．2.0 MPa
17、在雾化加热器中，为了避免加热后迅速积垢，预热温度应不得超过（ B ）。
A．140℃B．150℃C．160℃D．165℃
18、船舶进港前把重油换为轻油过程中，最容易发生的故障（ C ）。
A．在集油柜中出现大量油泥B．喷油嘴堵塞，造成雾化不良
C．喷油泵的柱塞卡紧或咬死D．系统中滤器出现沥青淤渣
19、按照我国有关规定，大型船舶燃油预热的热源应为（ B ）。
A．过热蒸汽B．饱和蒸汽C．电加热器D．缸套冷却水
20、燃油系统中集油柜的作用不包括（ C ）。
A．作为量油柜，测定主机耗油量B．主机换油操作时，起缓冲作用
C．沉淀净化燃油D．驱除燃油回油中的气体
21、在船上，应当由谁提出加油数量和规格（ B ）。
A．船长B．轮机长C．大管轮D．二管轮
22、加装燃油时，应当由哪位主管轮机员负责检查装油管系和开关阀门（ B ）。
A．大管轮B．二管轮C．三管轮D．值班轮机员
23、正式开泵装油前应当由（ B ）检查供油的数量和质量。
A．大管轮B．二管轮C．三管轮D．值班轮机员
24、确定加油油舱和数量时，应考虑（ B ）。
A．船的吃水B．船的平衡C．船的吃水差D．船的续航力
25、正式开泵装油前，供受油双方应规定好（ C ）。
A．供油的数量与质量B．供油速度C．联系信号D．加油油舱
26、舱柜加装燃油时，应（ B ）。
A．不得超过舱柜容量的95％B．不得超过舱柜容量的85％
C．同一牌号不同厂家的燃油可混舱D．同一厂家不同牌号的燃油可混舱
27、装油过程中，确定油是否进入预定舱位是通过（ D ）。
A．倾听油流声B．观察各阀开关情况
C．透气管出气情况D．A＋C
28、在装油前二管轮应完成下列工作（ B ）。
Ⅰ.检查装油管系Ⅱ.正确开关阀门Ⅲ.堵好透气管
Ⅳ.关好有关通海阀Ⅴ.堵好甲板出水孔Ⅵ.并舱
A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋ⅤB．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋ⅥD．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
29、停止装油时，应完成下列工作（ A ）。
Ⅰ.关好有关阀门Ⅱ.封好输油软管Ⅲ.用验水膏检查油中含水情况Ⅳ.索取油样并封好Ⅴ.核对供方加油数量Ⅵ.检查装油管系
A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋ⅤB．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ＋Ⅵ
C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋ⅤD．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
30、在装油过程中，为确保安全，油气扩散区应当禁止（ A ）。
A．明火作业B．上高作业C．油漆作业D．清洗作业
31、下列关于燃油系统的管理中，错误的是（ A ）。
A．不同加油港加装的同一牌号燃油可混舱B．不同牌号的同一油品的燃油不可混舱C．燃油流经滤器后无压差，则表明滤网破损
D．燃油流经滤器后压差超过正常值，则表明滤器脏堵
32、为了防止形成大量油泥沉淀物，下列燃油系统管理中，错误的是（ D ）。
A．不同加油港加装的燃油不可混舱B．不同牌号同一油品的燃油不可混舱C．同港加装但不同牌号燃油不可混舱D．不同港口但相同牌号燃油可以混舱33、测量舱柜内燃油数量时可不考虑的因素是（ C ）。
A．船舶的吃水差B．燃油的加热温度C．燃油的水分D．燃油的比重
34、为保证燃油正常流动，燃油的最低温度必须高于（ A ）。
A．倾点B．闪点C．浊点D．凝点
35、在船舶使用条件下燃油的使用温度起码应高于（ D ）温度。
A．闪点B．凝点C．倾点D．浊点
第二节润滑系统
1.润滑系统的组成、设备及管理
1、湿式曲轴箱润滑系统主要用于（ B ）。
A．大型低速柴油机B．小型高速柴油机 C．增压柴油机D．非增压柴油机
2、主机滑油系统中的滑油泵通常采用（ A ）。
A．螺杆泵B．齿轮泵C．往复泵D．离心泵
3、主机滑油循环柜的位置一般在（ B ）。
A．机舱底层花铁板下靠近机座B．主机下部二层底内
C．主机机座内D．在二层底和机座之间
4、主机滑油系统的自动清洗滤器一般位于（ B ）。
A．滑油泵吸入管路上B．滑油泵排除管路上
C．滑油冷却器后的滑油管路上D．分油机吸入管路上
5、调节主机滑油压力的方式有（ C ）。
A．调节进口阀开度B．调节出口阀的开度C．调节旁通阀的开度D．调节油泵的转速6、带有自动切换装置的主机滑油泵的出口阀应是（ A ）。
A．截止止回阀B．止回阀C．截止阀D．速闭阀
7、主滑油系统中，不必是双套的设备有（ D ）。
A．主滑油泵B．滑油冷却器C．滑油泵出口滤器D．自动冲洗滤器
8、带有自动切换装置主机滑油泵的备用泵自动启动的条件是（ C）。
A．运转泵停转B．滑油失压C．滑油压力低于某一限定值D．滑油流量小于某一限定值9、主机备车时对滑油加热的方式有（D ）。
A．通过管系中设加热器加热B．通过滑油循环柜中的加热器加热
C．通过分油系统加热器加热D．B＋C
10、增压器润滑系统中重力油柜的作用是（ A）。
A．为增压器轴承供油B．为循环油柜供油
C．为透平油泵供油D．为透平油储存柜供油
11、下述（ C ）是板式滑油冷却器所不具有的优点。
A．结构紧凑，体积小B．可根据需要增减换热面积
C．造价低，节省资金D．易于清洁，方便维修
2.润滑系统的管理
1、主机滑油泵带有自动切换装置时，备车启泵时的正确操作是（ C ）。
A．先将备用泵控制旋钮置于备用位置，再将主泵控制旋钮置于启动位置
B．将主泵控制旋钮置于启动位置，备用泵控制旋钮置于停车位置
C．先将主泵控制旋钮置于启动位置，再将备用泵控制旋钮置于备用位置
D．将备用泵控制旋钮置于停止位置，将主泵控制旋钮置于备用位置
2、主机滑油泵带有自动切换装置时，一般在备车时应进行自动切换试验，试验的正确操作是
（ D ）。
A．将备用泵控制旋钮置于运行位置，将运转主泵的控制旋钮置于停止位置
B．将备用泵控制旋钮置于停止位置，将主泵控制旋钮置于运行位置
C．将备用泵控制旋钮置于备用位置，将主泵控制旋钮置于运行位置
D．将备用泵控制旋钮置于备用位置，将运转主泵的控制旋钮置于停止位置
3、船用柴油机润滑系统中滑油泵的出口压力在数值上应保证（ A ）。
A．各轴承连续供油B．抬起轴颈C．各轴承形成全油膜D．保护轴颈表面
4、润滑系统中滑油泵的出口压力应（A ）。
A．大于海水压力B．保证各轴承形成全油膜润滑C．保证抬起轴颈D．小于海水压力5、滑油冷却器冷却效果下降的分析中不正确的是（ C ）。
A．冷却水量不足，滤器污堵B．冷却器管子堵塞
C．冷却器管子破损泄漏D．冷却水泵故障
6、柴油机润滑系统中，滑油冷却器进出口温度差一般在（ C ）。
A．8～10℃B．10～12℃C．10～15℃D．10～20℃
7、为保证正常吸油，在滑油吸入管路上，真空度不超过（ C ）。
A．0.01 Mpa B．0.07 Mpa C．0.03 Mpa D．0.04 Mpa
8、下列关于润滑系统管理中说法错误的是（ D ）。
A．备车时，应开动滑油泵B．滑油压力过低时，将会使轴承磨损
C．滑油温度过高时，易使滑油氧化D．停车后，应立即停止滑油泵运转
9、滑油的进口温度通常应保持在（ B ）。
A．35～40℃B．40～55℃C．50～65℃D．60～75℃
10、滑油的出口温度通常应不超过（ C ）。
A．40℃B．55℃C．65℃D．80℃
11、滑油供油压力不足会导致（ D ）。
A．接合面漏油B．滑油氧化变质C．滑油消耗增加D．机件磨损加剧
12、柴油机停车后，滑油系统应继续运行约（ A ）。
A．20 min B．40 min C．60 min D．90 min
13、滑油供油压力过高可能会导致（ D ）。
A．接合面漏油B．滑油氧化变质C．滑油消耗增加D．以上全部
第三节分油机
1.分油机基本工作原理、结构和类型
1、分油机油水分界面的最佳位置是（ D ）。
A．重力环的外边缘B．距转轴中心越近越好
C．分离筒颈盖的外边缘D．分离盘的外边缘
2、离心式分水机（ D ）。
A．仅能分离水B．仅分离杂质
C．能同时将水和杂质全部分离出来D．主要分离水，也可以分离部分机械杂质
3、分杂机是一种（ B ）的离心机。
A．只能分离水，不能分离杂质B．只分离杂质
C．能将水和杂质全部分离出来D．分离杂质也能分出部分的水
4、分油机重力环的内半径，即是分油机的（ B ）。
A．出油口半径B．出水口半径C．分离筒半径D．油水分界面的半径
5、分油机油水分界面向转轴测移动时，会引起（ A ）。
A．净化效果变差B．水中带油现象C．水封不易建立D．排渣口跑油
6、离心式分油机的出水口直径（ A ）。
A．大于出油和进油口直径B．大于进油口直径小于出油口直径
C．小于出油和进油口直径D．等于重力环外径
7、分杂机与分水机相比，结构上最大的区别是（ D ）。
A．分杂机的盘架上有孔B．分杂机不设重力环
C．分杂机的盘架无孔D．B＋C
8、活动底盘式分油机工作时，若控制阀处于“补偿”位置，则其状况为（ C ）。
A．引水阀开着B．进油阀关着C．工作水内管通D．工作水外管通
9、迪拉瓦自动排渣分油机的控制阀表盘上标有“1、2、3、4”四个位置，分别表示（ A ）。
A．开启、空位、密封、补偿B．密封、补偿、开启、空位
C．空位、密封、补偿、开启D．补偿、开启、空位、密封
10、有关分油机分离原理方面的错误叙述是（ D ）。
A．分油机是根据油、水、杂质密度不同，旋转产生的离心力不同来实现油、水、杂质的分离
B．分油机要求以6 000～8 000r/min高速回转
C．大部分机械杂质被甩到分油机分离筒的内壁上
D．分水机中无孔分离盘把密度不一的杂质和水从油中分开
11、为使分油机启动时分离筒的转速平稳上升，减少启动负荷，一般采用（ C ）结构。
A．机械联轴器B．弹性联轴器C．摩擦联轴器D．万向联轴器
12、迪拉瓦自动排渣分油机控制阀在“密封”位置时（ D ）。
A．工作水经外接管进入滑动圈下方B．水封水经外接管进入活动底盘下方
C．工作水经内接管进入活动底盘下方D．工作水经外接管进入活动底盘下方
2.使用和维护管理要点
1、如果不对分油机进行调整而直接用重油分油机分轻油时，将会产生（ B ）。
A．出水口跑油B．分离效果差C．排渣口跑油D．分油机正常工作
2、分油机设置重力环的目的是控制（ D ）。
A．出水口的位置B．出油口的位置C．进油口的位置D．油水分界面的位置3、实际使用中分油机重力环的选用一般是（ D ）。
A．根据燃油黏度计算得出B．根据燃油的密度计算得出
C．根据燃油的黏度查图表得出D．根据燃油的密度查图表得出
4、自动排查的分油机由分轻油改成分重油时应进行的调整有（ B ）。
A．改成大口径的重力环B．改成小口径的重力环
C．排查时间加长D．B＋C
5、下列哪些情况应考虑更换重力环（ B ）。
Ⅰ.排查口跑油Ⅱ.换用不同品种的燃油Ⅲ.分油机由并联使用转成串联使用Ⅳ.出水口跑油Ⅴ.分离效果不佳Ⅵ.所用燃油含水量大
A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋ⅥB．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋ⅥD．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ
6、两台分油机串联使用时，一般应是（ D ）。
A．都分杂B．第一级分杂，第二级分水C．都分水D．第一级分水，第二级分杂7、分油机分离滑油时的最佳分油量一般应选择铭牌额定分油量的（ D ）。
A．100% B．1/2 C．1/5 D．1/3
8、分油机分离燃油时的分油量一般选择额定分油量的（ C ）。
A．100% B．80% C．1/2 D．1/3
9、分油机最佳分离量的确定，应根据（ D ）。
A．分离温度B．含杂量C．分油机类型D．B＋C
10、分油机分离油的密度大，则选择（ A ）。
A．小口径的重力环B．大口径的重力环C．中转速的分油机D．大排量分油机11、分油机分离效果不良，可能是由于分油机的（ B ）。
A．水封水太少B．重力环选择不当C．净油泵排油不良D．工作水箱液位过低12、分油机中被分离油料的加热温度一般由（ D ）确定。
A．油料含杂量B．油料含水量C．分离量D．油料黏度
13、分油过程中油加热的目的是（ C ）。
A．降低油的黏度B．提高流动性
C．提高杂质、水和油之间的密度差D．减少杂质、水和油之间的密度差
14、若被分离油液的密度、黏度降低而分离温度反而增加时，会引起分油机的（ B ）。
A．油水分界面外移B．油水分界面内移C．水封易破坏D．分离能力降低
15、分离无添加剂的滑油时，常加入热水清洗，还是为了去除滑油中的（ A ）。
A．酸B．油渣C．机械杂质D．盐分
16、当分油机完成分油工作后，首先应（ B ）。
A．切断电源B．切断进油C．开启引水阀D．关闭出油阀
17、为保证分油机的正常工作，排渣时间间隔应不超过（ B ）。
A．2 h B．4 h C．5 h D．6 h
18、ALFA LAVAL WHPX型分油机停止分油工作时，将P1与P2 管关闭的目的是（ A ）。
A．防止高置水箱的水流失B．放去管系中的残油
C．防止净油倒流D．防止高置水箱的水倒流
19、ALFA LAVAL WHPX型自动排渣型分油机的P1管是（ B ）。
A．水封水进口B．开启水进口C．密封水进口D．补偿水进口
20、ALFA LAVAL WHPX型自动排渣型分油机的P2 管是（ C ）。
A．水封水进口B．开启水进口C．密封水进口D．置换水进口
21、关于部分排渣分油机说法正确的是（ C ）。
A．分离杂质效果差B．分离筒排渣不干净C．节省燃油和淡水D．排渣程序复杂22、自动排渣和不能自动排渣分油机的本质区别在于（ A ）。
A．分离筒结构不同B．分油机分油原理不同C．控制程序不同D．分离筒容积不同23、一般来说，可不具有自动排渣功能的分油机是（ D ）。
A．轻油分油机B．滑油分油机C．重油分油机D．A＋B
24、一般来说，必须具有备用分油机的是（ C ）。
A．滑油分油机B．轻油分油机C．重油分油机D．柴油分油机
25、关于重油分油机说法错误的是（ C ）。
A．一般至少有两台B．两台可串联使用也可并联使用
C．管路在串联和并联状态都可单机使用D．并联工作时总分油量大
26、关于重油分油机的使用下列说法错误的是（ D ）。
A．油质较好时可使用一台分油机工作B．燃油含水量大时应两机并联工作
C．燃油杂质含量多时应两机串联工作
D．并联工作时每台分油机分油量应大于串联时每台机分油量
27、采用单一燃油系统船舶选择重油分油机额定分油量时应使（ B ）。
A．单台重油分油机额定分油量大于船舶重油日耗量
B．单台重油分油机常用分油量大于船舶重油日耗量
C．所有重油分油机额定分油量之和大于船舶重油日耗量
D．所有重油分油机常用分油量之和大于船舶重油日耗量
28、一般分油机分离燃油的密度最高可达（ B ）。
A．950kg/m3 B．991kg/m3 C．100 kg/m3 D．1013kg/m3
29、分离高密度燃油的ALCAP FOPX型分油机分离燃油的密度最高可达（ D ）。
A．950kg/m3 B．991kg/m3 C．100kg/m3 D．1013kg/m3
30、分离高密度燃油的新型分油机的特点有（ B ）。
Ⅰ.无重力环Ⅱ.依据净油中杂质量排渣Ⅲ.配有水分传感器Ⅳ.分离筒内无滑动底盘
A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋ⅣB．Ⅰ＋ⅢC．Ⅰ＋Ⅱ＋ⅢD．Ⅱ＋Ⅲ
3.常见故障与管理
1、分油机出水口大量跑油原因可能是（ A ）。
A．重力环口径太大，水封水太少B．重力环口径太小，水封水太多
C．分离温度太高D．分离筒内积渣过多
2、可能造成分油机跑油的原因是（ A ）。
A．进油阀开得过猛B．油的比重过小C．重力环口径过小D．油的黏度过低
3、自动排渣分油机排渣口跑油的原因之一是（ C ）。
A．水封水太少B．重力环内径过大C．高置水箱缺水D．进油过猛
4、启动清洁后的分油机，若发现有振动，通常原因是（ C ）。
A．进油过猛B．油温度过高C．安装不良D．油温度过低
5、不能轻易互换分油机零件的主要原因（ D ）。
A．型号不同B．重量不同C．材料不一样D．动平衡可能被破坏
6、下列哪些情况会出现出水口跑油（ C ）。
Ⅰ.分离同关闭不严Ⅱ.分油温度过高Ⅲ.分离盘片脏堵
Ⅳ.燃油含杂质多Ⅴ.分油机转速不足Ⅵ.燃油含水量大
A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋ⅤB．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ
C．Ⅱ＋Ⅲ＋ⅤD．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
7、下列情况会出现出水口跑油的是（ B ）。
Ⅰ.分油温度过低Ⅱ.进油阀开得过快Ⅲ.工作水流量小Ⅳ.水封水加得太少Ⅴ.浮动底盘不能抬起Ⅵ.排油阀没开或开度太小
A．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋ⅥB．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅵ
C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋ⅥD．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ
8、当由于没有及时清洗分油机的分离盘，而造成分离盘之间的油流通道堵塞，将会出现（ A ）
的故障。
A．出水口跑油B．净化后的油中有水C．排渣口跑油D．燃油不能进入分油机
9、下述故障不会引起自动排渣分油机出水口跑油的是（ D ）。
A．油温太高B．重力环内径过大C．油温过低D．高置水箱无水
10、自动排渣分油机工作水因管路上的滤器堵塞而使压力降低，出现的故障是（ B ）。
A．不能排渣B．排渣口不能关闭C．油水分界面外移D．水分不能分出
11、造成自动排渣分油机排渣口跑油的原因之一是（ B ）。
A．水封水断水B．补偿水断水C．排油阀没开或开度不足D．分油量过大
12、造成自动排渣分油机排渣口跑油的原因之一是（ B ）。
A．滑动圈周向密封圈失效B．浮动底盘周向密封圈失效
C．分离盘数量不足D．水封水断水
13、造成自动排渣分油机排渣口跑油的故障有（ A ）。
Ⅰ.浮动底盘周向密封圈失效Ⅱ.分离筒盖上的主密封圈失效Ⅲ.水封水阀关闭不严Ⅳ.滑动圈周向密封圈失效Ⅴ.重力环没锁紧Ⅵ.浮动底盘与分离筒盖结合处结渣严重A．Ⅰ＋Ⅱ＋ⅥB．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ
C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋ⅥD．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
14、造成自动排渣分油机排渣口跑油的故障有（ C ）。
Ⅰ.分离筒没水封好Ⅱ.滑动圈上方塑料堵头失效Ⅲ.滑动圈上部空间的泄水口堵塞Ⅳ.滑动圈周向密封圈失效Ⅴ.分离盘严重脏污Ⅵ.滑动圈下方弹簧失效A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋ⅣB．Ⅱ＋Ⅲ＋ⅥC．Ⅱ＋Ⅲ＋ⅥD．Ⅱ＋Ⅴ＋Ⅵ
15、造成自动排渣分油机排渣口跑油的故障有（ A ）。
Ⅰ.工作水阀关闭不严漏水严重Ⅱ.工作水阀堵塞Ⅲ.滑动圈上方塑料堵头失效Ⅳ.分离筒没水封好Ⅴ.工作水压过低Ⅵ.分离筒内结渣严重A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋ⅤB．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ
C．Ⅰ＋Ⅳ＋ⅤD．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
16、自动排渣分油机在正常分油工作时，如果高置水箱无水，将会出现（ C ）的故障。
A．出水口跑油B．净化后的油中有水C．排渣口跑油D．排渣时无置换水17、自动排渣分油机排渣时间间隔与下列因素有关（ D ）。
A．分油量B．额定分油量C．燃油中杂质含量D．A＋C
18、确定自动排渣分油机排渣时间间隔的因素之一是（ A ）。
A．燃油中杂质含量B．额定分油量C．分油温度D．分离筒容积
19、确定自动排渣分油机排渣时间间隔的因素之一是（ C ）。
A．分离筒容积B．额定分油量C．实际分油量D．分油温度
20、下列故障不是分油机达不到启动转速的原因的是（ B ）。
A．制动器未松开B．分离筒内集渣过多C．摩擦离合器有油D．摩擦片磨损严重21、发现分油机剧烈振动时，正确的操作是（ D ）。
A．按下程序按钮，用程序控制停止分油机
B．手动控制关闭进油阀、排渣、冲洗、停分油机
C．立即用锁紧机构锁住分离筒
D．立即手动停止分油机
22、分油机异常振动的原因有（ D ）。
Ⅰ.轴承过度磨损使立轴下沉Ⅱ.摩擦片数量不足Ⅲ.分离筒盖没锁紧Ⅳ.传动齿轮损坏Ⅴ.摩擦片装反Ⅵ.摩擦离合器过度磨损
A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋ⅣB．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ
C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋ⅥD．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
23、造成分油机出水口跑油的原因是（ A ）。
A．分油温度过高B．水封水阀关闭不严
C．排渣间隔时间短D．用重油分油机分轻油没调整重力环
24、造成分油机出水口跑油的原因是（ B ）。
A．重力环口径小B．分油机转速不足
C．分离筒盖上的主密封圈失效D．分离筒盖锁紧不充分
25、造成分油机出水口跑油的原因是（ A ）。
A．分离盘片脏污严重B．分油量太小C．燃油含水量过大D．燃油含杂质多26、造成分油机出水口跑油的原因是（ D ）。
A．浮动底盘不能抬起B．分离盘数量不足C．补偿水断水D．排油阀没开或开度太小27、下列不是分油机出水口跑油的原因是（ A ）。
A．工作水管路堵塞B．进油阀开得过快C．分油温度过低D．水封水加得太少28、下列情况会出现出水口跑油的是（ C ）。
Ⅰ.燃油含水量大Ⅱ.分油温度过高Ⅲ.分离盘片脏堵Ⅳ.燃油含杂质多
A．Ⅰ＋Ⅲ＋ⅣB．Ⅱ＋Ⅲ＋ⅣC．Ⅱ＋ⅢD．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ
29、下列情况会出现出水口跑油的是（ B ）。
Ⅰ.分离筒关闭不严Ⅱ.分油温度过高Ⅲ.分油温度过低Ⅳ.分油机转速不足A．Ⅰ＋Ⅲ＋ⅣB．Ⅱ＋Ⅲ＋ⅣC．Ⅱ＋ⅢD．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ
30、造成自动排渣分油机排渣口跑油的原因是（ B ）。
A．分离筒没水封好B．分离筒盖上的主密封圈失效
C．重力环没锁紧D．分离盘数量不足
31、造成自动排渣分油机排渣口跑油的原因是（ D ）。
A．排油阀没开或开度不足B．水封水断水
C．分离盘严重赃污D．浮动底盘周向密封圈失效
32、造成自动排渣分油机排渣口跑油的原因是（ A ）。
A．滑动圈上的泄水阀（塑料堵头）关不严B．进油阀开得过快
C．滑动圈周向密封圈失效D．分油量过大
33、造成自动排渣分油机排渣口跑油的故障有（ A ）。
Ⅰ.滑动圈下方弹簧失效Ⅱ.工作水阀堵塞Ⅲ.水封水断水Ⅳ.分离筒内结渣严重A．Ⅰ＋ⅡB．Ⅰ＋ⅢC．Ⅱ＋ⅢD．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ
第四节冷却系统
1.冷却系统的组成和类型、主要设备和作用
1、柴油机冷却系统的冷却水，合理的流动路线和调节方法应该是（ B ）。
A．冷却水自下而上流动，调节进口阀开度大小控制温度
B．冷却水自下而上流动，调节出口阀开度大小控制温度
C．冷却水自上而下流动，调节出口阀开度大小控制温度
D．冷却水自上而下流动，调节进口阀开度大小控制温度
2、在柴油机强制液体冷却系统中，最理想的冷却介质是（ B ）。
A．滑油B．淡水C．柴油D．海水
3、一般开式循环海水冷却柴油机的缸套腐蚀主要由（ B ）引起。
A．空泡腐蚀B．电化学腐蚀C．低温腐蚀D．化学腐蚀
4、一般闭式循环淡水冷却的柴油机中缸套穴蚀主要由（ A ）引起。
A．空泡腐蚀B．电化学腐蚀C．低温腐蚀D．应力腐蚀
5、为了减小柴油机冷却腔内结垢倾向，应选择的冷却介质是（ C ）。
A．滑油B．淡水C．蒸馏水 D．柴油
6、当代新型超长行程柴油机的活塞冷却介质大多选用（ A ）。
A．曲轴箱滑油B．淡水C．海水D．柴油
7、船用柴油机活塞常用的冷却介质一般有（ D ）。
A．曲轴箱滑油B．淡水C．柴油D．A＋B
8、柴油机进行冷却的主要作用有（ A ）。
Ⅰ.减少燃烧室部件热应力Ⅱ.保证受热件足够强度Ⅲ.提高柴油机有效热效率Ⅳ.保证运动件间适当间隙Ⅴ.利用冷却水热量制淡Ⅵ.保护滑油油膜A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋ⅥB．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ
C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋ⅤD．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ
9、现代柴油机采用的中央集中冷却系统中，一般高温淡水系统用来冷却（ B ）。
Ⅰ.系统滑油Ⅱ.缸套Ⅲ.空气冷却器Ⅳ.气缸盖Ⅴ.增压器Ⅵ.空压机A．Ⅰ＋Ⅱ＋ⅣB．Ⅱ＋Ⅳ＋ⅤC．Ⅲ＋Ⅴ＋ⅥD．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅵ
10、船舶海水冷却系统中的海水泵一般采用（ A ）。
A．离心泵B．齿轮泵C．螺杆泵D．叶片泵
2.冷却系统的维护
1、不是柴油机膨胀水箱的作用的选项是（ D ）。
A．放气B．补水C．水受热后有膨胀的余地D．测量冷却水量
2、关于缸套冷却水系统的透气管说法不准确的是（ C ）。
A．各透气管接在设备和管路的最高处B．透气管一般通至膨胀水柜
C．透气管检修后放气时使用D．膨胀水箱上部设有透气管
3、现代船舶主机缸套冷却水系统中的自动调温阀一般是通过下列方法调温的（ D ）。
A．调节海水量B．调节冷却器海水旁通量
C．调节淡水泵排量D．调节冷却器淡水旁通量
4、现代船舶主机缸套冷却水系统中自动调温阀的温度传感器检测的温度是（ A ）。
A．淡水出机温度B．淡水进机温度C．淡水进冷却器温度D．各缸的淡水温度
5、在中央冷却系统的中央冷却器内进行的冷却是（ A ）。
A．海水冷却低温淡水B．低温淡水冷却高温淡水
C．海水冷却高温淡水D．海水冷却缸套水
6、在中央冷却系统中冷却滑油的介质是（ B ）。
A．海水B．低温淡水C．高温淡水D．热海水
7、关于海水系统海底阀说法不正确的是（ D ）。
A．至少有两个B．位于左右两舷C．有高位和低位D．位于海水滤器后
8、某些船舶的海水系统在出海阀前设有温度调节阀，其目的是（ B ）。
A．控制海水最高温度B．控制海水最低温度C．调节淡水温度D．调节滑油温度9、在中央冷却系统中下列选项中用海水冷却的是（ C ）。
A．滑油B．增压空气C．低温淡水D．主机气缸套
动力定位船舶的非线性观测器设计
第37卷第6期 2003年6月 上海交通大学学报 JOU RNAL O F SHAN GHA I J I AO TON G UN I V ER S IT Y V o l .37N o.6 Jun .2003 收稿日期:2002205223 作者简介:何黎明(19762),男,浙江东阳人,博士生,主要从事船舶动力定位系统的研究.田作华(联系人),男,教授, 电话(T el .):021*********;E 2m ail :zh tian @sjtu .edu .cn 文章编号:100622467(2003)0620964205 动力定位船舶的非线性观测器设计 何黎明, 田作华, 施颂椒 (上海交通大学自动化系200030) 摘 要:针对动力定位船舶设计了一个非线性观测器,该观测器的全局收敛性通过李亚普诺夫稳定性定理得到了证明.观测器的最大优点是可以省略采用Kal m an 滤波器时线性化船舶运动方程的过程.该非线性观测器可以从附有测量噪声的输出中估计到船舶低频位置和运动速度以及环境扰动作用力,同时也能从输出信号中滤除一级波浪引起的船舶高频运动.该非线性观测器的性能通过对一动力定位船舶模型的仿真得到了验证. 关键词:动力定位;船舶;非线性观测器;滤波器中图分类号:U 661.338 文献标识码:A A Nonline a r O bs e rve r D e s ign fo r D ynam ic P os itioning S hip H E L i 2m ing , T IA N Z uo 2hua , S H I S ong 2j iao (D ep t .of A u tom ati on ,Shanghai J iao tong U n iv .,Shanghai 200030,Ch ina ) A bs tra c t :A non linear ob server w as derived fo r dynam ic po siti on ing system .T he global exponen tial stab il 2 ity of ob server w as p roven u sing L yapunov m ethods .T he m ain advan tage of the non linear design to Kal m an filter is that the k inem atic equati on s of m o ti on need no t be linearized .T he p ropo sed ob server in 2cludes an esti m ati on of bo th the low 2frequency po siti on and velocity of the sh i p from no isy po siti on m ea 2su rem en ts ,environm en tal distu rbance and w ave filering .T he si m u lati on resu lts show the excellen t perfo r 2m ance of the non linear ob server . Ke y w o rds :dynam ic po siti on ing ;sh i p s ;non linear ob server ;filter 随着人们对海洋开发和探索范围的广泛深入, 动力定位(D P )系统越来越受到人们的重视.D P 系统能够使受到海浪、流、风等作用力影响下的海洋浮式结构物保持需要的角度和位置,该系统从20世纪60年代开始已经应用在海洋船舶上.最早的设计采 用了传统的P I D 控制器级联低通或陷波滤波器的方法,80年代后,基于Kal m an 滤波器和最优控制理论的方法开始应用于D P 系统中[1～3]. 船舶在海面上的综合运动一般分为由风、流、二级波浪、推力器组成的低频运动和一级波浪组成的高频运动.由于高频运动仅表现为周期性的振荡而不会导致平均位置的改变,为了避免不必要的能量 浪费和推力器的磨损,一般从船舶测得的综合位置信号分离出低频信号进行控制.而船舶传感器系统只能提供带有测量噪声的船舶位置和艏摇角度,且运动速度不可测,必须通过状态估计得到,因此,滤波和状态估计在动力定位系统中起着非常重要的作用.目前,D P 系统中经常采用线性Kal m an 滤波器,该方法的主要缺点是必须将船舶运动的动力学方程在一些给定的艏摇角度值上线性化,一般将整个包线划分为36个工作点.对于每个线性化后的模型,再应用最优Kal m an 滤波器和反馈控制.因为系统拥有15个状态变量,所以采用上述方法时系统的在线计算量很大,而且其中的很多协方差值很难调整.
大型船舶电站考试大全
第七章船舶电站 第一节船舶电力系统 1308.船舶电力系统是由______组成的。 A．控制屏、负载屏、分配电盘、应急配电盘B．电源设备、调压器、电力网 C．电源设备、负载D．电源设备、配电装置、电力网、负载 1309.船舶电力系统是由______组成的。 A．主电源、应急电源、电网、负载B．电源设备、调压器、电力网 C．电源设备、负载D．电源设备、配电装置、电力网、负载 1310.船舶电力系统是由______组成的。 A．控制屏、负载屏、分配电盘、应急配电盘B．电源设备、配电装置、电力网、负载 C．电源设备、负载D．动力电源、照明电源、应急电源 1311.船舶电力系统是由______组成的。 A．电站（电源设备和配电装置）、电力网、负载B．电站、负载 C．电源设备、负载D．动力电源、照明电源、应急电源 1312.下列不可作为船舶主电源的是______。 A．轴带发电机组B．蓄电池C．柴油发电机组D．汽轮发电机组 1313.我国民用运输船舶多采用______作为船舶主电源。 A．轴带发电机组B．蓄电池C．柴油发电机组D．汽轮发电机组 1314.下列关于发电机组容量和数量的选择原则的论述错误的是______。 A．船舶电站必须有备用机组，其容量要能满足船舶各运行工况的用电需求 B．确定单机组容量和机组数量时，要考虑各机组的使用寿命与主机寿命相当 C．船舶最少要有两台发电机组 D．单机组容量以最高负荷率为100%来确定为宜 1315.将船舶电网与陆地电网相比，下列说法错误的是______。 A．船舶电网的频率、电压易波动B．船舶电网的容量很小 C．船舶电网的电流小D．我国船舶电网额定频率为50 Hz 1316.船上的配电装置是接受和分配电能的装置，也是对______进行保护、监视测量和控制的装置。 A．电源、电力网B．电力网、负载 C．电源、负载D．电源、电力网和负载 1317.配电装置是对电源、电力网和负载进行______的装置。 A．保护、控制B．监视测量C．控制、测量D．保护、监视测量、控制1318.对于船舶电站中配电装置，下列说法错误的是______。 A．是接受和分配电能的装置B．是电源和负载之间的简单导线的连接 C．是对电源、电力网、负载进行保护的装置 D．是对电源、电力网、负载进行测量、监视和控制的装置 1319.将我国船舶电网与陆地电网相比较，下列说法错误的是______。 A．船舶电网与陆地电网的频率都是50 Hz B．船舶电网的电压与频率易波动 C．船舶电网的容量小D．船舶电网电站单机容量大 1320.船舶电力系统的基本参数是______。 A．额定功率、额定电压、额定频率B．电压等级、电流大小、功率大小 C．电流种类、额定电压、额定频率D．额定功率、频定电压、额定电流
船舶动力装置教学内容
船舶动力装置
1.船舶动力装置的含义及组成 含义:船舶动力装置保证船舶正常航行、作业、停泊以及船员、旅客正常工作和生活所必需的机械设备的综合体。 组成：①推进装置（主发动机、推进器、传动设备）；②辅助装置（船舶电站、辅助锅炉装置）；③机舱自动化；④船舶系统（动力管系、船舶管 系）；⑤甲板机械（锚泊机械、操舵机械、起重机械） 2.动力装置类型 类型：柴油机推进动力装置、汽轮机推进动力装置、燃气轮机推进动力装置、核动力推进动力装置、联合动力推进动力装置 ①柴油机：优点:A. 有较高的经济性，耗油率比蒸汽、燃气动力装置低得多；B. 重量轻(单位重量的指标小)；C. 具有良好的机动性，操作简单， 启动方便，正倒车迅速；D. 功率范围广。缺点:A. 柴油机尺寸和重量按 功率比例增长快；B. 柴油机工作中的噪声、振动较大；C. 中、高速柴油 机的运动部件磨损较厉害； D. 柴油机低速稳定性差；E. 柴油机的过载能力相当差。 ②蒸汽轮机：优点:a. 单机功率大,可达7.5×104kW以上； b. 转速稳定， 无周期性扰动力，机组振动噪声小；c. 工作可靠性高；d. 可使用劣质燃 料油。缺点:a. 总重量大，尺寸大；b. 燃油消耗率高；c. 机动性差,启 动前准备时间约为30~35min，紧急须15~20min 。 ②燃气轮机：优点:a. 单位功率的重量尺寸小；b. 启动加速性能好；c. 振动小，噪声小。缺点:a. 主机没有反转性；b. 必须借助启动机械启
动；c. 叶片材料昂贵，工作可靠性较差，寿命短；d. 进排气管道尺寸大，舱内布置困难。 ④电力推进：交流电力推进装置具有极限功率大，效率高和可靠性好的优点（结合电力传动分析挖泥船，破冰船） 8.中间轴承 中间轴承：是为减少轴系挠度设置的支承点，用来承受中间轴本身的重量，以及因其变形或运动而产生的径向负荷（非重点） 中间轴承的设置：尾管无前轴承者，则中间轴承尽量靠近尾管前密封；中间轴承应设在轴系上集中质量处附近，如调距桨轴系的配油箱附近;每根中间轴一般只设一个中间轴承（极短中间轴不设）。（非重点） 中间轴承的位置与间距： 位置：靠近一段法兰处，距法兰端面距离0.2l 轴承间距的大小及其数目，对轴的弯曲变形、柔性和应力均有很大的影响。间距适当增加使轴系柔性增加，工作更为可靠，对变形牵制小，使额外负荷反而减小。 3.船舶动力装置性能指标
船舶动力装置
船舶动力装置 1.什么是船舶动力装置，由哪几部分组成？P1-2 答：船舶动力装置是各种能量产生、传递、消耗的全部机械设备及系统的有机组合体，它是船舶的重要组成部分。（保证船舶正常航行、作业、停泊以及船员、旅客正常工作和生活所必需的机械设备的综合体）。 组成：1）推进装置2）辅助装置3）船舶管路系统4）船舶甲板机械5）机舱自动化设备2.船舶动力装置的类型有哪些？P5-10 答：1）柴油机动力装置2）汽轮机动力装置3)燃气轮机动力装置4）联合动力装置5）核动力装置 3.船舶动力装置的技术特征有哪些指标？P12 答：1）技术指标2）经济指标3）性能指标 4.简述船舶推进装置的组成？P1 答：1）主机：主机是指推进船舶航行的动力机，是动力装置的最主要部分，入柴油机、蒸汽轮机、燃气轮机等。 2）船舶轴系：它用来将主机的功率传递给推进器，它包括传动轴、轴承和密封件等。 3）传动设备：传动设备是将主机动力传递接通或断开给推进器的中间部件，主要包括起接合或断开作用的离合器、减速箱和联轴器等。 4）推进器：它是能量转换的设备，是将主机发出的能量转换成船舶推力的设备，如螺旋桨和喷水推进器等，大部分船舶使用螺旋桨。 5.推进装置的形式有哪几种？P19 答：1）直接传动推进装置2）间接传动推进装置3）特殊传动推进装置 6.简述滑动式中间轴承油膜形成的原理？P53-54 答：1）干摩擦阶段：轴颈与轴承直接接触，没有润滑油的存在，相应的摩擦性质属于干摩擦阶段。 2）半液体润滑阶段：在轴开始低转速运行时由于轴承对轴颈的摩擦力方向与轴颈表面周围速度方向相反，是轴颈沿轴承内孔表面瞬时向右滚动、偏移，致使轴承表面瞬时被摩擦，这时往往部分接触表面形成液体润滑，而另一部分表面则为干摩擦。 3）液体润滑阶段：当轴的转速提高，轴颈与轴承间隙内的油量增加，润滑油膜中的压力逐渐形成，两表面完全被润滑油隔开，油膜厚度大于两接触表面凸凹不平之和，摩擦因数显著下降，最终达到与外载相平衡的位置，这种状态称为液体润滑。 理论上讲，当轴的转速继续增大时，轴颈中心逐渐向轴承孔中心飘移，即轴颈中心与轴承中心相重合。由此可见当轴颈转速与轴承承载不同时，对油膜的形成有很大影响。油膜形成的厚度主要与轴颈与轴承间的载荷大小、相对速度、间隙及润滑粘度有关。在一般情况下，当轴颈转速越高、润滑油的粘度越大、承受的载荷越小，则易形成较厚的油膜。反之，油膜的厚度就越薄。 7.尾管的结构形式有哪几种？P58 答：1）整体式尾管 2）连接式尾管 8.尾管轴承按润滑形式分为哪几种，各有何特点？P59-63 答;1）水润滑。特点：水润滑的尾轴承采用铁梨木、橡胶、桦木层压板和增强塑料等耐磨材料。（水润滑轴承鉴于铁梨木需要进口且价格昂贵，故采用桦木层压板和橡胶轴承较多。）2）油润滑。特点：油润滑尾轴承与转轴接触处采用耐磨性很高的白合金材料，小型船舶则使用青铜或铸铁。 9.尾管的任务是什么？它有哪几部分组成？P57
01236船舶动力装置1(DOC)
课程名称：船舶动力装置课程代码：01236（理论） 第一部分课程性质与目标 一、课程性质与特点 本课程以介绍船舶动力装置的基本型式和原理为主，同时兼顾船舶动力装置有关的基本计算，是高等教育自学考试船舶动力装置专业的一门重要专业课。 二、课程目标与基本要求 本课程的目标：是学生通过该课程的学习，对船舶推进系统、轴系、传动装置、管路系统、船、机、桨工况配合，轴系振动控制、动力装置经济性、机舱布置与规划等有较为系统的认识，为今后从事的船舶动力装置设计、船舶管理打下良好的基础。 本课程基本要求： 1．熟练掌握船舶动力装置的基本概念、性能及相关的技术指标。 2．熟练掌握轴系设计的基本原理与方法。 3．熟悉传动装置的功能与选型。 4．具备管路系统设备的选型与计算的能力，能完成管路系统原理图的设计。 5．能进行简单的船、机、桨工况配合分析。 6．了解船舶推进轴系扭转振动的常用计算方法，掌握推进轴系扭转振动的控制方法。 7．掌握船舶动力装置的经济性评价方法及提高经济性的措施。 8．能看懂并分析机舱布置图，懂得基本的机舱布置方法。 9．自学过程中应按大纲要求仔细阅读教材，切实掌握有关内容的基本概念、基本原理和基本方法。 三、与本专业其他课程的关系 本课程是船舶动力类专业的一门重要专业课，该课程应在修完本专业的基础课和专业基本课后进行学习。 先修课程：船舶柴油机、船舶辅机 这两门先修专业课涉及到《船舶动力装置》课程中的相关重要设备。 后续课程：船舶管理、动力机械制造与维修 这两门后续课程紧密衔接《船舶动力装置》的知识。 第二部分考核内容与考核目标 第1章绪论 一、学习目的与要求 本章是船舶动力装置的基础内容，通过本章的学习，学生应能够对船舶动力装置的内容体系有初步的认识，有利于进一步地深入学习。 本章主要讲授船舶动力装置的含义及组成、船舶动力装置的类型及特点、船舶动力装置的基本特性指标及对船舶动力装置的要求。要求掌握船舶动力装置的基本含义和基本组成部分；重点掌握柴油机、汽轮机及燃气轮机动力装置的主要特点，了解联合动力装置、核动力装置的原理及特点；重点掌握船舶动力装置的技术指标、经济指标和性能指标的含义及分类；了解对船舶动力装置的主要要求。 二、考核知识点与考核目标 （一）柴油机、汽轮机及燃气轮机动力装置的类型及特点（重点） 识记：柴油机、汽轮机及燃气轮机动力装置的基本原理 理解：柴油机、汽轮机及燃气轮机动力装置的主要优缺点 应用：柴油机、汽轮机及燃气轮机动力装置的适用船舶类型 （二）船舶动力装置的基本特性指标（重点） 识记：技术指标、经济指标和性能指标的定义 理解：技术指标和经济指标中公式的主要参数含义 应用：船舶动力装置经济指标的运用
船舶动力定位系统控制技术的发展与展望
科技创新 随着人类向深海进军，动力定位系统（dynamic position- ing,DP）越来越广泛地应用于海上作业船舶（海洋考察船、半 潜船等）、海上平台（海洋钻井平台等）、水下潜器(ROV)和军 用舰船（布雷舰、潜艇母船等）。它一般由位置测量系统，控制 系统，推力系统三部分构成。位置测量系统（传感器）测量当 前船位，控制器根据测量船位与期望值的偏差，计算出抗拒 环境干扰力（风、流、浪）使船舶恢复到期望位置所需的推力， 推力系统进行能量管理并对各推力器的推力进行分配，推力 器产生的推力使船舶(平台)在风流浪的干扰下保持设定的航 向和船位。动力定位系统的核心是控制技术，它标志着动力 定位系统的发展水平。 动力定位控制技术的发展 计算机技术，传感器和推进技术的发展，无疑给动力定 位系统带来了巨大的进步，但是真正代表动力定位技术发展 水平的还是控制技术的发展。至今动力定位控制技术已经经 历三代，其特点分别是经典控制理论、现代控制理论和智能 控制理论在动力定位控制技术中的应用。对应的是第一，二， 三代动力定位产品。 进入九十年代以后，智能控制方法在动力定位系统获得 广泛应用，逐步形成了第三代动力定位系统。Katebi等在 1997年,Donha和Tannuri2001年研究了基于鲁棒控制的 控制器，1998年，Thor I.Fossen做了全比例实验，采用李亚 普洛夫设计被动非线性观测器。非线性随机过程控制方法的 应用以及欠驱动控制逐渐成为研究的热点。神经网络，模糊 控制，遗传算法等等理论给动力定位系统控制器的研究开辟 了一片新的天地。 国内外常用的动力定位控制技术 1.PID控制 早期的控制器代表类型，以经典的PID控制为基础，分 别对船舶的三个自由度：横荡，纵荡，艏摇进行控制。风力采 用风前馈技术。根据位置和艏向偏差计算推力大小，然后确 定推力分配逻辑产生推力，实现船舶定位。这种方法在早期 曾取得成功。但是它有不可避免的缺陷：一是除了风前馈以 外，位置和艏向控制都不是以模型为基础的，属于事后控制， 控制的精度和响应的速度都有局限性；二是若在PID控制器 的基础上，采用低通滤波技术，可以滤除高频信号，但它却使 定位误差信号产生相位滞后。这种相位滞后限制了可以用于 控制器的相角裕量，因此滤波效果越好，则对控制器带宽和 定位精度的限制就愈大；三是PID参数难以选择，一旦海况 和船体有变化，PID参数将不得不重新选择。 2.LQG控制 Kalman滤波和最优控制相结合形成了线性二次高斯型 LQG控制（Linear Quadratic Guass），基于LQG控制的第二代 动力定位系统应用非常广泛。现代较多商用船舶的DP系统 都是采用的这种控制方式。 Kalman滤波器或扩展Kalman滤波器接收测量的船舶 运动综合位置信息，实现以下功能:1)滤除测量噪声和船舶高 频运动信号；2)给出船舶低频运动的状态估计值，该估计值 反馈提供给LQG最优控制器；3)状态递推，实时修正低频估 计值，在传感器故障无数据时，系统也能正常运行一段时间。 由于采用Kalman滤波或扩展Kalman滤波,取样和修正 能在同一个周期内完成,因而解决了控制中存在的由于滤波 而导致的相位滞后问题。LQG控制在节能、安全、鲁棒性能 上都有比较大的进步。控制精度和响应速度满足了大部分需 求。但它也有如下缺点：一是模型不够精确。动力定位系统设 计时,是在假设一系列固定的艏摇角度(一般线性化为36个 艏摇角,从0°到360°,间隔为10°)或者假设艏摇很小（采用小 角度理论）的基础上对运动方程进行线性化而获得的模型。 而实际的船舶定位过程是一个复杂的高度非线性的过程。上 述假设条件势必带来误差；二是计算工作量比较大。船舶动力定位系统控制技术的发展与展望 余培文陈辉刘芙蓉 摘要：船舶动力定位是深海开发的关键技术之一，随着海上油气生产向深海的发展，动力定位系统会更受重视，对控制技术也会提出更高的要求。本文简要介绍了动力定位控制技术的发展过程以及一些代表性的控制技术 在动力定位中的应用，包括PID控制，最优控制，模型参考自适应控制，反步法，模糊控制，神经网络等，最后 对动力定位控制技术的发展热点做了展望。 关键词：动力定位控制技术展望 44 CWT中国水运2009·2
船舶电力系统
第六章船舶电力系统 § 6— 1船舶电力系统概述 一、船舶电力系统的组成及特点 1?船舶电力系统的组成 船舶电力系统是由电源装置、 配电装置、电力网和负载组成并按照一定方式连接的整体， 是船上电能产生、传输、分配和消耗等全部装置和网络的总称。 其结构简图如图6 — 1所示。 "电冋賂嗜沪 电础机迥at 煤护 x 电花冃幘皆 -- \ ] ----------------- - ------- '/— ------------- \-? 图6—1典型船舶系统简图 1）电源装置。将机械能、化学能等能源转变为电能的装置。船舶电源主要是指发电机 和蓄电池。 2） 配电装置。对电源和用电设备进行保护、监测、分配、转换、控制的装置。 3） 船舶电力网。是全船电缆电线的总称，也是电能的生产者 （各种电源）和电能的消耗 者（各类用电设备）的中间传递环节。船舶电力网根据其所连接的负载性质和类别可以分为动 力电网、照明电网、应急电网、低压电网和弱电电网等。 4）负载。即用电设备。船舶负载有：甲板机械、船舶舵机、动力装置用辅机 （为主机和 主锅炉等服务的辅机，如主机滑油泵、海水冷却泵、淡水冷却泵和鼓风机等 卜舱室辅机（生 活水泵、消防泵、舱底泵以及为辅锅炉服务的辅机等 卜电力推进设备（主电力推进装置、首 尾侧推装置等）、机修机械（车床、钻床、电焊机等）、冷藏通风（冷藏集装箱、空调装置、伙 食冷库和通风机等卜照明设备、船舶通信导航设备（无线电通信设备、导航和船内通信设备） 2. 船舶电力系统的特点 根据船用负载的特点，船舶电力系统的电站容量、连接方式、 电压等级、配电装置等与 陆上电力系统有着很大的差别。 从驱动发电机的原动机形式分类， 船舶发电机组有柴油发电 机组、蒸汽发电机组、汽轮发电机组、轴带发电机组等。 船舶电站单机容量一般不超过 I OOOkW ，装机总功率不超过 5 000 kW （电力推进船和特 种船除外），相比陆上要小得多。船舶电力系统大多采用多台同容量同类型的发电机组联合 供配电的方式，以方便管理维护。正常航行时仅有1台或2台发电机向电网供电， 但是要求 船舶发电机组有较高品质的调速和调压装置来满足负载变化、 在突发局部故障时也能保障船 舶安全运行。船舶电网的输电距离短，线路阻抗低，各处短路电流大。 短路电流所产生的电 磁机械应力和热效应易使开关、 汇流排等设备遭受损伤和破坏。 因此， 船舶输电电缆采用沿 舱壁或舱 顶走MCD >-—鼻电 ACB A 二:观 电FUEG —应息址电机凶一匝胡机t 一#?<岗
船舶动力系统设计及性能优化
船舶动力系统设计及性能优化 摘要：船舶动力系统被称为船的“心脏”，在为船舶提供动力的同时，还关系到船舶的运行稳定性、安全性、节能、经济等因素。因此，需要一个可靠的船舶动力系统以保障船舶正常安全运行。与此同时，为实现可持续发展的目标，提高船舶的经济效益，使不同类型船舶在排水量限制下，保证其输出功率的同时，提高效率降低能耗，提高船舶载重量与续航能力就显得十分重要。本文通过对各种形式的动力系统的比较，以分析如何对该系统进行优。 关键词：船舶动力系统；稳定；安全；优化 引言 由船舶主机（柴油机、蒸汽轮机、燃气轮机等）、传动系统（轴系、齿轮箱、联轴节、离合器等）和推进器（螺旋桨、全向推进器、侧向推进器等）组成的船舶动力系统，好比船舶的心脏，此套设备约占全船设备总成本的1/3，全船造价的1/4左右。而船舶动力系统的性能直接关系到船舶的安全稳定和运输效率的高低，因此船舶动力系统的研究成为船舶行业技术研究的重中之重。 1.背景 船舶是世界主要的交通运输工具之一，船舶工业在工业生产中同样占有重要地位，而船舶动力系统被称为船舶的”心脏”，在不同类型船舶的排水量限制下，在保证其输出功率的同时，提高动力系统的效率、降低能耗、提高船舶载重量与续航能力就显得十分重要。随着全球的能源、资源急剧消耗，有效、合理地利用自然资源是保证经济可持续发展的基本出发点，因此船舶节能也十分重要。目前船舶燃料价格上涨、直接造成了船舶运营成本的增加，因此提升船舶的经济性尤为重要。 与此同时，国际海事组织以及各国政府对船舶尾气排放导致的空气环境污染问题越来越重视，并且出台了一些相关法律法规来限制尾气的排放。因此对船舶动力系统的性能方面的优化设计显得迫在眉睫。 2.动力系统设计理论 2.1船舶动力系统概述 船舶动力系统是保证船舶正常航行、作业、停泊以及船员、旅客正常工作和生活所必需的机械设备综合体，作为船舶的重要组成部分，船舶动力系统设计是一项包含多个学科的复杂的系统工程，具有以下特点：系统设计模块化、系统设计参数化、系统设计规范化、用户需求的多样化和个性化、设计过程复杂。产品配置设计的理论和方法应用于船舶动力系统的设计，根据不同的用户功能和个性化需求，选择和组合不同性能的组件进行配置，可以实现对用户多样化、个性化
大型船舶电力系统设计论文
摘要：为了保证船舶电力系统的供电连续性，及最大可能的缩短船舶停电时间，在分析了船舶电力系统 故障特点的基础上阐述了基于继电保护信息的船舶电力系统故障诊断专家系统的设计)根据故障现象的不同 将整个诊断系统划分为输电线路诊断和其他设备诊断两个模快)在知识表示上根据船舶电力系统的特点采用 了框架与产生式相结合的方式，同时为了处理故障识别过程中的不确定问题，引入了模糊规则)本系统在对哈 尔滨工程大学的船舶电力系统仿真装置诊断时，能够正确、快速的得出诊断结论)因此这种船舶电力系统的故 障诊断方法是行之有效和值得推广的 一．船舶电力系统的组成 1.1船舶电力系统的组成及特点 1）船舶电力系统的组成 船舶电力系统是由电源装置、配电装置、电力网和负载组成并按照一定方式连续的整体，是船上电能产生、传输、分配和消耗等全部装置和网络的总称。其单线图如图1所示。
（1）电源装置。将机械能、化学能等能源转化为电能的装置。船舶电源主要是指发电机和蓄电池。 （2）配电装置。对电源和用电设备进行保护、监测、分配、转换、控制的装置。（3）船舶电力网。是全船电缆电线的总称，也是电能的产生者（各种电源）和电能的消耗者（各类用电设备）的中间传递环节。船舶电力网根据其所连接的负载性质和类别可以动力电网、照明电网、应急电网、低压电网和弱电电网等。 （4）负载。即用电设备。船舶负载有：甲板机械、船舶舵机、动力装置用辅机（为主机和主锅炉等服务的辅机，如主机滑油泵、海水冷却泵、淡水冷却泵和鼓风机等）、舱室辅机（生活水泵、消防泵、舱底泵以及为辅锅炉服务的辅机等）、电力推进装置（主电力推进装置、首尾侧推装置等）、机修机械（车床、钻床、电焊机等）、冷藏通风（冷藏集装箱、空调装置、伙食冷库和通风机等）、照明装置、船舶通信导航设备（无线电通信设备、导航和船内通信设备）等。 2）船舶电力系统的特点 根据船用负载的特点，船舶电力系统的电站容量、连接方式、电压等级、配电装置等与陆上电力系统有着很大的差别。从驱动发电机的原动机形式分类，船舶发电机组有柴油发电机组、蒸汽发电机组、汽轮发电机组、轴带发电机组等。船舶电站的单机容量一般不超过1000kw，装机总功率也不超过5000kw，相比陆上要小的多。船舶电力系统大多采用多台同容量同类型的发电机组联合供配电的方式，以方便管理维护。正常航行时仅有1台或2台发电机向电网供电，但是要求船舶发电机组有较高品质的调速和调压装置来满足负载变化、在突发局部故障时也能保障船舶发电机组有较高品质的调速和调压装置来满足负载变化、在突发局部故障时也能保障船舶安全运行。船舶电网的输电距离短，线路阻抗低，各处短路电流大。短路电流所产生的电磁机械应力和热效应应易使开关、汇流排等设备遭受损伤和破坏。因此，船舶输电电缆采用沿舱壁或舱顶走线，电缆的分支和转接均在配电板(箱)或专设的分线盒内完成，不允许外部有连接点。 1.2船舶电力系统的基本参数 船舶电力系统的基本参数是指电流种类（电制）、额定电压和额定频率的等级。
船舶电力推进系统优势
船舶电力推进系统优势 随着国际海事组织在船舶排放方面制定越来越严格的标准，加上石油资源逐渐耗尽，内燃机将逐步退出历史舞台，绿色环保的电力推进系统将成为未来船舶动力发展的方向。国外已经开发了多种类型电力推进系统，并在多型船舶上应用。我国在此领域的研究则刚刚起步，应加速对相关技术的研究和开发应用，积极参与到这一领域的国际竞争，在市场上占有一席之地。 “与传统的船舶动力系统相比，电力推进系统具有调速范围广、驱动力大、易于正反转、体积小、布局灵活、安装方便、便于维修、振动和噪音小等优点。电力推进作为船舶的新型推进动力，世界各国都在进行深入的研究” 中国工程院院土、中国船舶轮机专家闻雪友表示，作为船舶主动力系统的电力推进系统，由于其高效率、高可靠性、高自动化以及低维护，正成为新世纪大型水面船舶青睐的主推进系统。目前，发达国家新造船舶的30％已采用电力推进系统。船舶电力推进新技术的研发及应用，将大大减轻船舶污染和海洋环境污染，充分体现了“绿色航运”和“绿色船舶”的环保节能理念，这将是今后船舶动力领域的一个发展方向。 “相对于传统的柴油机推进系统，电力推进系统可谓优势多多。”据上海海事大学教授汤天浩介绍，一是电力推进具有良好的经济性。在一艘船上多台中速柴油机用于发电，可根据用电负荷选择发电机运行台数，使机组始终运行于高效工作区，实现最大的经济性。与同功率的船舶相比，采用电力推进要比内燃机推进耗油减少10%左右，减少船体阻力5％-10％，提高运输效率15％，航速可提高0.5节。二是电力推进系统操纵性好。采用电力推进系统后，操纵控制方便，起动加速性好，制动快，正反车速度切换快，可推进电机转速易于调节，在正反转各种转速下都能提供恒定转矩，因此能得到最佳的工作特性，使船舶取得优良的操纵性。二是电力推进系统具有良好的安全性。对于柴油机推进的船舶来说，一旦主机重要部件或舵机、轴系出现故障往往导致瘫船。而电力推进则使用多台原动机，个别机组故障不致丧失动力。电力推进系统多采用两套以上互为备用，同步电动机定子有两组相互独立的绕组，一组出了故障仍可减载运行。四是电力推进系统节省空间。采用传统推进系统的船舶轴系长度往往占到船长的40％左右，采用电力推进系统的船舶省去了传动轴系、减速齿轮箱，改善了机舱布局结构，使动力装置安排更加合理，节省了大量空间。五是电力推进系统噪音低。采用电力推进后，主要振动源——发动机安装在弹性底座上，以恒定转速运行，与轴系和船体也无直接联结，大大减少了振动和噪声，工作区整洁，提高了乘船的舒适程度。六是采用电力推进系统有利于船舶控制环境污染，降低排放。对同一功率船舶而言，电力推进中的中速柴油机可以始终在最佳工作区工作，燃油燃烧质量好，燃烧产物中的氮氧化物含量少，减少了废气排放，使机舱内空气新鲜，环境质量得到改善。
船舶动力定位技术简述
1.动力定位技术背景 1.1 国外动力定位技术发展 目前，国际上主要的动力定位系统制造商有Kongsberg公司、Converteam公司、Nautronix公司等。 下面分别介绍动力定位系统各个关键组成部分的技术发展现状。 1．动力定位控制系统 1)测量系统 测量系统是指动力定位系统的位置参考系统和传感器。国内外动力定位控制系统生产厂家均根据船舶的作业使命选择国内外各专业厂家的产品。位置参考系统主要采用DGPS，水声位置参考系统主要选择超短基线或长基线声呐，微波位置参考系统可选择Artemis Mk 4，张紧索位置参考系统可选择LTW Mk，激光位置参考系统可选择Fanbeam Mk 4，雷达位置参考系统可选择RADius 500X。罗经、风传感器、运动参考单元等同样选择各专业生产厂家的产品。 2)控制技术 20世纪60年代出现了第一代动力定位产品，该产品采用经典控制理论来设计控制器，通常采用常规的PID控制规律，同时为了避免响应高频运动，采用滤波器剔除偏差信号中的高频成分。 20世纪70年代中叶，Balchen等提出了一种以现代控制理论为基础的控制技术-最优控制和卡尔曼滤波理论相结合的动力定位控制方法，即产生了第二代也是应用比较广泛的动力定位系统。 近年来出现的第三代动力定位系统采用了智能控制理论和方法，使动力定位控制进一步向智能化的方向发展。智能控制方法主要体现在鲁棒控制、模糊控制、非线性模型预测控制等方面。 2001 年5 月份，挪威著名的Kongsberg Simrad 公司首次展出了一项的新产品—绿色动力定位系统（Green DP），将非线性模型预测控制技术成功地引入到动力定位系统中。Green DP 控制器由两部分组成：环境补偿器和模型预测控制器。环境补偿器的设计是为了提供一个缓慢变化的推力指令来补偿一般的环境作用力；模型预测控制器是通过不断求解一个精确的船舶非线性动态数学模型，用以预测船舶的预期行为。模型预测控制算法的计算比一般用于动力定位传统的控制器设计更加复杂且更为耗时，主要有三个步骤：1.从非线性船舶模型预测运动；2.寻找阶跃响应曲线；3.求解最佳推力。控制器结构如图所示[1]： 图1.1Green-DP总体控制图
船舶主推进系统操作
船舶主推进系统操作
《船舶主推进系统操作》 实验指导书 轮机综合实验室 2007年10月
《船舶主推进系统操作》实验指导书
一、实验目的 主推进系统实操的目的是对整个系统的认知，对各个系统备车、起动、运行、完车的操作建立一个基本概念，对整个过程中涉及到的性能参数认知和了解。 通过调试柴油机几个工况点，测量记录几组参数，可以认知主机系统的操纵性，了解各系统操作要领和注意事项，可以了解经济和可靠参数的变化规律。 二、实验要求 1、正确进行主机各系统的备车、起动、运行、完车操作； 2、了解系统各性能参数的测取部位、正常值范围和变化规律，并能根据各参数值的变化简单分析系统工作状况； 3、认知各系统设备功能，能设计独立系统的实操实验； 4、提交实验报告。 三、实验所用的设备及仪表 轮机综合实验室主推进系统主要由主机、齿轮箱（PTO输出驱动轴带发电机）、尾轴和水力测功器等组成，各总成的性能参数及配置分别为： 1、主机 型号：ZJMD-MAN B＆W 6L16／24 额定功率：540KW 额定转速：1000r／min 701A电子调速器：电源为DC24V。可分别将柴油机确定为推进特性或负荷特性两种工作模式。在推进特性工作方式下工作时，接收4~20mA输入信号，根据信号大小增减油门，使主机在怠速－额定转速之间运转；在负荷特性工作方式下工作时，可通过外围电路将柴油机调整在额定转速下工作。 机旁操作控制箱：电源为DC24V，主机本体上安装的各类传感器信号引入控制箱，控制箱面板上有对本机的启动、停止、机旁／集控室遥控方式选择；对本机的转速、温度、压力及报警复位等操作功能键实现对主机推进系统的操作和控制，主机工
船舶动力系统发展史
2010．6·船舶物资与市场 一、技术发展趋势 船舶在经历了漫长的以人力、风力作为航行动力的阶段后，直到200年前才进入以机械能作为航行动力的阶段。船舶的机械推进随着蒸汽机、蒸汽轮机、柴油机、燃气轮机的发明及实船应用，先后出现了由多种原动机做动力的推进方式。蒸汽机在19世纪初至20世纪初是世界航运船舶最重要的原动机，之后，逐渐被蒸汽 轮机、柴油机所取代。目前，世界上各类船舶的动力系统主要有以下四种推进方式： 1.蒸汽轮机推进系统—— —取代往复式蒸汽机，又被柴油机所取代，目前主要在LNG 船和核动力军船上应用 蒸汽轮机，又称汽轮机、蒸汽透平发动机或蒸汽涡轮发动机，是将蒸汽的能量转换为机械功的旋转式动力机械。由于其热效率和功率重量比比往复式蒸汽机有很大改进，发明后逐渐在军船和商船上取代了往复式蒸汽机。20世纪上半叶横跨大西洋往返于欧洲和北美的高速定期班轮多是采用蒸汽轮机作动力。20世纪60年代后，蒸汽轮机又逐渐被热效率更高的柴油机所取代。蒸汽轮机推进系统，主要由蒸汽轮机、主锅炉、凝汽器、齿轮减速器、联轴节、齿轮箱、轴系、螺旋桨等设备组成，其特点是单机功率大，工作可靠，振动和噪声小，维修费用低，可燃用廉价劣质燃料，但是，其热效率较柴油机装置低，且设备多。 目前，蒸汽轮机推进系统主要是在LNG 船和核动力军船上应用。在现有LNG 船队中蒸汽轮机推进装置仍占主导地位，艘数占比达83%、舱容占比达76%。LNG 船使用蒸汽轮机推进有其 特殊的原因：在LNG 船上，液化气装在隔热舱中运输，仍不可避 免地有部分液化气蒸发，而将这部分天然气重新液化的费用很 高，因此，较经济、 安全的方式是用作锅炉燃料，由锅炉产生的高压蒸汽推进汽轮机。值得注意的是，由于蒸气轮机推进系统自身的不足和其他类型推进系统的竞争，在近年完工交付的LNG 船中已出现了新型双燃料柴-电推进装置和低速柴油机作动力，特别是在LNG 船手持订单中，采用蒸汽轮机作动力的LNG 船艘数占比仅为29%、舱容占比仅为25%；而采用低速柴油机作动力装置的LNG 船艘数占比为17%、容积占比为24%，采用双燃料柴-电推进装置的LNG 船艘数占比达到54%、容积占比达到50%。预计未来蒸气轮机推进系 世界船舶动力系统的 发展趋势与竞争格局 曹惠芬 刘贵浙 由船舶主机（柴油机、蒸汽轮机、燃气轮机等）、传动系统（轴系、齿轮箱、联轴节、离合器等）和推进器（螺旋桨、全向推进器、侧向推进器等）组成的船舶动力系统，是船舶上最主要和最重要的设备，平均来说，其价值约占全船设备总成本的35%，约占总船价的20%。加之，其具有军民通用性和船陆通用性，世界主要造船国家都高度重视并优先发展船舶动力系统。本文试对世界船舶动力系统的技术发展趋势和产业竞争格局做一概括分析，以期对我国船舶动力系统发展提供参考。 3
船舶电力系统概述
船舶电站 第一节舰船电力系统 一、船舶电力系统的组成 由发电、变配电、输电和用电四部分设备构成的统一整体称为电力系统.船舶电力系统也可分为船舶电站、船舶电网和用电设备。船舶电力系统的示意图如图1-1所示。 船舶电站由原动机、发电机和主配电装置组成。 船舶电网是全船电缆电线和配电装置以一定方式连接起来各种用(和电能的消费者)各种电源(的组合体，是联系电能的生产者．
电设备)的中间环节，担负分配和输送电能的任务。船舶电网按其所联系的负载性质分为动力电网、照明电网、应急电网、弱电电网等。 配电装置是用来接收和分配电能，并对电力系统进行保护、监视、测量、指示、调整、变换和控制等工作的设备。配电装置可以分为属于船舶电站的主配电板(Main Switch Board,简写为MSB )，船舶电网中间的分配电板(Section Switch Board，简写为SSB)；属于应急电力系统的应急配电板(Emergency Switch Board,简写为ESB)，蓄电池充放电板(Charging and Discharging Panel，简写为CDP )。分配电板又可分为动力配电板和照明配电板。 船舶用电设备即负载，分为四类： (1)船舶各种机械的电力拖动，包括甲板机械(舵机、锚机、绞缆机、起货机等)、舱室机械(各类油泵、水泵、空压机、通风机、空调设备等)、电力推进和工作船舶用的生产机械. (2)船舶照明设备，包括工作场所、生活舱室的各种照明灯具和航行、信号灯具等。 (3)船舶通讯和导航设备 (4)舰船上生活所需的其它用电设备，如电热器、冰箱、电视机等。 总之，船舶电站是船舶电力系统的核心，它在船舶整体设计中占有很重要的位置，特别是在现代自动化船舶上万显得尤为突出。 二、船舶电力系统特点 变配电装船舶电力系统由发电设备、和陆上电力系统一样， 置、输电网络、用电设备等，按一定的联接方式组成。但由于负荷特
船舶动力装置原理与设计复习思考题及答案word版本
船舶动力装置原理与设计复习思考题 第1章 1、如何理解船舶动力装置的含义？它有哪些部分组成？ 答：船舶动力装置的含义：保证船舶正常航行、作业、停泊以及船员、旅客正常工作和生活所 必需的机械设备的综合体。 组成部分：推进装置：包括主机、推进器、轴系、传动设备。 辅助装置：发电机组、辅助锅炉、压缩空气系统。 甲板机械 船舶管路系统 机舱自动化设备。 特种设备 2、简述柴油机动力装置的特点。 ?优点： a)有较高的经济性，耗油率比蒸汽、燃气动力装置低得多； b)重量轻(单位重量的指标小)； c)具有良好的机动性，操作简单，启动方便，正倒车迅速； d)功率范围广。 ?缺点： a)柴油机尺寸和重量按功率比例增长快； b)柴油机工作中的噪声、振动较大； c)中、高速柴油机的运动部件磨损较厉害； d)柴油机低速稳定性差； e)柴油机的过载能力相当差 3、船舶动力装置的技术特征包括哪些技术指标？ a)技术指标标志动力装置的技术性能和结构特征的参数。包括功率指标﹑质量指标和 尺寸指标。 b)经济指标代表燃料在该动力装置中的热能转换率。有燃料消耗率﹑装置总效率﹑推 进装置热效率﹑每海里航程燃料耗量及动力装置的运转-维修经济性。 c)性能指标代表动力装置在接受命令，执行任务中的服从性﹑坚固性和对外界条件、 工作人员的依赖性。因此它包括机动性﹑可靠性﹑自动远操作性能﹑牵曳性能以及噪声振动的控制等指标
4、说明推进装置功率传递过程，并解释各个效率的含义。 BHP、主机输出有效功率；DHP、螺旋桨收到功率；EHP、螺旋桨发出 指示功率→主机额定功率→最大持续功率→轴功率→收到功率→推力功率→船舶有效功率 ?指示功率：表示柴油机气缸中气体作功的能力； ?最大持续功率（额定功率）MCR：在规定的环境状况（不同航区有不同的规定，如无限航 区环境条件：绝对大气压为0.1Mpa;环境温度为45℃；相对湿度为60%；海水温度“中冷器进口处”为32 ℃和转速下），柴油机可以安全持续运转的最大有效功率； ?轴功率：指在扣除传动设备、推力轴承和中间轴承等传动设备后的输出功率； ?螺旋桨收到功率：扣除尾轴承及密封填料损失后所输出的功率。 ?推力功率：是螺旋桨产生使船航行的功率。 ?船舶有效功率：P e=R×V s×10-3 7、如何理解经济航速的含义？ ? 1.节能航速：节能航速是指每小时燃油消耗量最低时的静水航速，它常由主机按推进特性运行时能维持正常工作的最低稳定转速所决定。营运船舶在实现减速航行时，主机所输出的功率大大减少，其每海里燃油消耗率大幅度降低。但航速降低后，营运时间被延长，运输的周转量也少，故当船舶需实现减速航行时，应结合企业的货源、运力及完成运输周转量的情况综合考虑后再决策。 ? 2.最低营运费用航速：船舶航行一天的费用，主要由其固定费用(折旧费、修理费、船员工资、港口驶费、管理费、利息、税金，以及船舶停泊期间的燃、润油费等)和船舶航行时燃、润油费用构成。 最低营运费用航速是指船舶每航行1海里上述固定费用及航行费用最低时的航速，可供船舶及其动力装置的性能评价及选型用。在满足完成运输周转量的前提下，船舶按最低营运费用航速航行，其成本费用最省，但它并未考虑停港时间及营运收入的影响，故不够全面。 ? 3.最大盈利航速：最大盈利航速是指每天(或船舶在营运期间)能获得最大利益的航速。此航速的大小，往往与每海里(或公里)运费收入、停港天数及船舶每天付出的固定费用有关。一般在运费收入低、停港时间长、运距短、油价高的情况下，其最大盈利航速相对较小。 （图在下一页）
动力定位 (修复的)
船舶动力定位系统模型 摘要随着油气开采逐渐向深海发展,传统的一般的锚泊系统已经不能满足深海地域定位作业要求，动力定位因其在深海作业中无可替代的优势而被越来越广泛的应用。本文给出了简单的深海作业船舶外载荷的计算，建立了简单的船舶动力定位系统模型。 关键词动力定位外载荷计算动力分配与优化 引言 由于海洋开发的不断深入和地域的扩展，传统的一般的锚泊系统已经不能满足深海地域动力定位作业要求，但是船舶动力定位系统能够好的满足这一要求。以前，船舶在浅海作业时，如果要求船舶的位置保持不变，通常采用的是传统的锚泊定位。但是随着作业海域的海水深度不断增加，或者作业海域海底的海况比较复杂，不允许抛锚，那么传统的锚泊系统就很难使船舶保持原来的位置。所以船舶动力定位系统就在这种情况下应运而生了。传统的抛锚定位是将锚抛入海底，锚爪会抓住海底的淤泥，来抵抗船舶所受到的干扰力。锚的优点是:锚是任何船舶都有的设备，不需要额外的加装定位设备。但是它的缺点是:定位不准，而且抛锚、起锚费时比较麻烦，机动性能比较差。最至关重要的是它还受到水深的限制，其有效定位范围在水深100米以内的区域。船舶动力定位是依靠本船的动力，在控制系统的控制下抵抗外部的干扰，使其保持一定姿态和腊向、悬停于空间一定点位置。动力定位系统具有不受海水深度影响、定位快速准确等特点。
1、动力定位系统简介 任何一条船舶或者海洋运动体，它有六个自由度的运动，三个平移运动和三个旋转运动，这其中包括:纵荡，横荡，垂荡，舷摇，纵摇和横摇，如下图1。 图1 船舶六自由度运动示意图 动力定位系统包括了对船舶六个自由度的自动控制，所有这些的控制都是根据操作器所设定的位置值和舶向设定值，通过位置值和舷向的值的测量可以获得需要设定值与现在位置的差值。位置值的测量可以通过一系列的传感器获得，而脂向值是通过一个或多个罗盘获得的。设定值与反馈值的差值就是偏差量，而动力定位系统的任务就是尽量减小这种偏差值。船舶必须在受到外部干扰的时候，控制自己的船位和舷向在最小的误差范围之内，如果这些外部干扰力可以及时准确的被测量，那么控制计算机就可以及时的提供补偿。动力定位系统除了可以保持船舶的位置和舶向之外，还可以控制改变船舶的位置和舷